DE102018130243A1

DE102018130243A1 - Erweitertes Szenario für Autobahnassistenten

Info

Publication number: DE102018130243A1
Application number: DE102018130243.6A
Authority: DE
Inventors: Dimitrios Tzempetzis; Ornella Rupp; Ivan Surovtcev
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2018-11-29
Filing date: 2018-11-29
Publication date: 2020-06-04
Also published as: EP3887219A1; CN113272196B; WO2020109547A1; US20220024475A1; CN113272196A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein auf ein Verfahren zum Bereitstellen eines Mehrspur-Szenarios zur Fahrunterstützung für ein Ego-Fahrzeug (10) in einer Verkehrssituation, wobei eine Verkehrsumgebung durch ein Umgebungssensorsystem (14) gemessen wird, wobei die Verkehrsumgebung Daten über Verkehr und Freiraum innerhalb einer Ego-Spur (16) des Ego-Fahrzeugs (10) und mindestens einer angrenzenden Spur (12a) beinhaltet, 12b) und Daten über Vordernahbereich (18) und Hinternahbereich (20) des Ego-Fahrzeugs (10), wobei eine Entscheidungsvorrichtung (22) die gemessene Verkehrsumgebung auswertet und einen vom Ego-Fahrzeug (10) auszuführenden Fahrvorgang entscheidet, wobei die Entscheidungsvorrichtung (22) Daten über Karteninformationen und eine geplante Fahraktivität berücksichtigt. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auch auf ein System zur Unterstützung des Fahrers in einem Fahrzeug in einer Verkehrssituation nach dem oben genannten Verfahren.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen eines Mehrspur-Szenarios zur Fahrunterstützung für ein Ego-Fahrzeug in einer Verkehrssituation, wobei Verkehrsumgebung durch ein Umgebungssensorsystem gemessen wird, wobei die Verkehrsumgebung Daten über Verkehr und Freiraum innerhalb einer Ego-Spur des Ego-Fahrzeugs und mindestens einer angrenzenden Fahrspur sowie Daten über Vorder- und Hinternahbereich des Ego-Fahrzeugs beinhaltet, wobei eine Entscheidungsvorrichtung die gemessene Verkehrsumgebung auswertet und einen vom Ego-Fahrzeug auszuführenden Fahrvorgang entscheidet, wobei die Entscheidungsvorrichtung Daten über Karteninformationen und eine geplante Fahraktivität berücksichtigt.
Auch betrifft die vorliegende Erfindung ein System zur Unterstützung des Fahrers in einem Fahrzeug in einer Verkehrssituation nach dem oben genannten Verfahren.
Die Erfindung ist im Bereich der Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) angesiedelt, also Systeme, die dem Fahrer beim Fahren helfen. Sie sollen vor allem die Fahrzeugsicherheit und allgemein die Verkehrssicherheit erhöhen, da viele Unfälle durch menschliches Versagen verursacht werden. Die meisten Verkehrsunfälle ereigneten sich durch menschliches Versagen. Fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme sind Systeme, die zur Automatisierung, Anpassung und Verbesserung von Fahrzeugsystemen für mehr Sicherheit und Fahrkomfort entwickelt wurden. Das automatisierte System, das ADAS dem Fahrzeug zur Verfügung stellt, reduziert nachweislich die Zahl der Verkehrstoten, indem es die menschlichen Fehler minimiert. Sicherheitseinrichtungen sollen Kollisionen und Unfälle vermeiden, indem sie Technologien anbieten, die den Fahrer auf potenzielle Probleme aufmerksam machen oder Kollisionen vermeiden, indem sie Sicherheitsvorkehrungen treffen und die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen. Immer mehr moderne Fahrzeuge verfügen über fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme wie elektronische Stabilitätskontrolle, Antiblockiersysteme, Spurhaltemeldung, adaptive Geschwindigkeitsregelung und Traktionskontrolle. Diese Systeme können durch mechanische Ausrichtungseinstellungen beeinflusst werden. Dies hat viele Hersteller veranlasst, eine elektronische Rückstellung für diese Systeme zu veranlassen, nachdem eine mechanische Ausrichtung durchgeführt wurde, um sicherzustellen, dass die in Betracht gezogene Radanpassung ermöglicht, diese Sicherheitsanforderungen zu erfüllen. Inzwischen sind ADAS etablierte Einrichtungen der Automobilindustrie, wobei viele verschiedene Einrichtungen von ADAS existieren und interagieren.
So ist beispielsweise ein Spurwechselassistent aus der United States Patent Application Publication No. US 2006/0009910 bekannt und wird in Verbindung mit einem Geschwindigkeitsregelsystem eingesetzt, beispielsweise einem sogenannten ACC-System (Adaptive Cruise Control), das nicht nur in der Lage ist, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine vom Fahrer gewünschte Geschwindigkeit zu regeln, sondern auch in der Lage ist, die Geschwindigkeit des eigenen Ego-Fahrzeugs gegebenenfalls auf die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs einzustellen, sodass diesem in einem angemessenen Sicherheitsabstand gefolgt wird. Zu diesem Zweck liegt ein Umgebungssensorsystem vor, zum Beispiel in Form eines Radarsensors, mit dem die Abstände und auch die Relativgeschwindigkeiten von vorausfahrenden Fahrzeugen gemessen werden können. Solche ACC-Systeme sind insbesondere für die Fahrt auf mehrspurigen Autobahnen oder Autobahnen vorgesehen.
Ein Spurwechselassistent wird eingesetzt, um dem Fahrer den Wechsel auf eine angrenzende Fahrspur zu erleichtern, beispielsweise wenn er einen Überholvorgang starten möchte.
Der aus der deutschen Patentanmeldung DE 101 14 187 A1 bekannte Spurwechselassistent ist so entwickelt, dass er bei Erkennen eines Spurwechselwunsches des Fahrers automatisch einen Beschleunigungsvorgang einleitet, um das Einfahren in den fließenden Verkehr auf der Nachbarspur zu erleichtern. Die bei diesem Beschleunigungsverfahren zu erreichende Sollgeschwindigkeit oder Vorbeifahrgeschwindigkeit hängt in diesem Zusammenhang nicht nur von der Geschwindigkeit des zu passierenden Fahrzeugs ab, das auf der Ego-Spur vorwärts fährt, sondern auch von der Geschwindigkeit eines oder mehrerer zusätzlicher Fahrzeuge, die sich auf der angrenzenden Fahrspur vor dem Ego-Fahrzeug befinden. Auf diese Weise kann man vermeiden, dass man einem Fahrzeug in der angrenzenden Fahrspur zu nah auffährt.
Ein Überholwunsch des Fahrers wird vom vorbekannten System dadurch erkannt, dass der Fahrer beispielsweise den entsprechenden Fahrtrichtungsanzeiger beziehungsweise Blinker aktiviert. Wird der Überholwunsch erkannt, wird der Beschleunigungsvorgang sofort ausgelöst.
Im gleichen Dokument wird auch die Möglichkeit erwähnt, dass man beispielsweise den auf der angrenzenden Fahrspur folgenden Verkehr mit einem nach hinten gerichteten Radar überwachen und, wenn der Folgeverkehr einen Überholvorgang zulässt, dem Fahrer automatisch einen Überholvorgang durch ein geeignetes Signal vorschlagen kann, den der Fahrer dann bestätigen oder nicht bestätigen kann.
Darüber hinaus sind fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme wie Totwinkelassistenten bekannt, die mit Hilfe des Umgebungssensorsystems die angrenzende Fahrspur seitlich am Fahrzeug und hinter dem Fahrzeug erfassen und den Fahrer optisch, akustisch oder haptisch warnen, wenn ein Spurwechsel stattfindet und sich ein Fahrzeug im toten Winkel befindet. Die Ausgabe eines solchen Warnsignals kann jedoch für den Fahrer störend sein, übersehen werden oder vom Fahrer falsch interpretiert werden.
In jedem der oben genannten Fälle wird das System zur Bereitstellung eines Mehrspur-Szenarios zur Unterstützung eines Ego-Fahrzeugs in einer Verkehrssituation bis zu einem Level 1 oder Level 2 System angewendet. Die vorgenannten Level beziehen sich auf Automatisierungsstufen. Die Automatisierungsstufen reichen von Level 0 bis 5.
Das U.S. Department of Transportation National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) stellte 2013 ein Standardklassifikationssystem zur Verfügung, das fünf verschiedene Automatisierungsstufen definierte, die von Level 0 (keine Automatisierung) bis Level 4 (Vollautomatisierung) reichen. Seitdem hat die NHTSA ihre Normen aktualisiert, um sie mit dem von SAE International definierten Klassifizierungssystem in Einklang zu bringen. SAE International definiert sechs verschiedene Automatisierungsstufen in seinem neuen Klassifizierungsstandard im Dokument SAE J3016, der von 0 (keine Automatisierung) bis 5 (Vollautomatisierung) reicht.
Level 0 beinhaltet keine Automatisierung. Der Fahrer hat die volle Kontrolle über das Ego-Fahrzeug und das System wirkt nicht in das Fahren ein. Zu den Systemen, die in diese Kategorie fallen können, gehören beispielsweise Vorwärtskollisionswarnsysteme und Spurhaltemeldeanlagen.
Level 1 umfasst Fahrerassistenz. Der Fahrer hat die Kontrolle über das Ego-Fahrzeug, aber das System kann die Geschwindigkeit und die Lenkrichtung des Fahrzeugs ändern. Systeme, die in diese Kategorie fallen können, sind beispielsweise adaptive Geschwindigkeitsregelungen und Spurhalteassistenten.
Level 2 beinhaltet eine Teilautomatisierung. Der Fahrer muss in der Lage sein, das Ego-Fahrzeug zu steuern, wenn Korrekturen erforderlich sind, aber der Fahrer hat nicht mehr die Kontrolle über die Geschwindigkeit und Lenkung des Ego-Fahrzeugs. Parkassistenz ist ein Beispiel für ein System, das in diese Kategorie fällt.
Level 3 beinhaltet bedingte Automatisierung. Das System hat die vollständige Kontrolle über die Funktionen des Ego-Fahrzeugs wie Geschwindigkeit, Lenkung und Überwachung der Umgebung. Ein Fahrer muss bereit sein, einzugreifen, wenn er vom System dazu aufgefordert wird.
Level 4 beinhaltet eine hohe Automatisierung. Das System hat die vollständige Kontrolle über das Ego-Fahrzeug und die menschliche Anwesenheit ist nicht mehr erforderlich, aber seine Anwendungen sind auf bestimmte Bedingungen beschränkt.
Level 5 beinhaltet die vollständige Automatisierung. Das System hat die vollständige Kontrolle über das Ego-Fahrzeug und die menschliche Anwesenheit ist nicht mehr erforderlich. Das System ist in der Lage, die gleichen Aspekte wie ein Level 4 zu bieten, aber das System kann sich an Fahrbedingungen anpassen.
Eine Komplikation bei automatisierten Antriebssystemen besteht darin, dass in Situationen, in denen unvorhersehbare Ereignisse wie Wetter oder das Fahrverhalten anderer zu tödlichen Unfällen führen können, Sensoren, die die Umgebung des Fahrzeugs überwachen, keine Korrekturmaßnahmen ergreifen können. Solche Situationen behindern die Automatisierung im Bereich der Level 2 oder Level 3.
Eine Situation wird zum Beispiel kritisch und herausfordernd für diese Systeme, wenn aus einer zweispurigen Straße eine dreispurige Straße wird und die neu geschaffene Fahrspur voller Stillstand von Fremdfahrzeugen ist und das letzte Fremdfahrzeug oder mehrere Fremdfahrzeuge teilweise zwischen der mittleren und der neuen Fahrspur stehen. Es hat sich herausgestellt, dass solche Situationen die Automatisierungssysteme der Level 2 oder 3 wegen der unklaren Situation oder wegen der Vielzahl möglicher Fahrweisen überfordern.
Ausgehend von dem oben genannten Stand der Technik liegt der Erfindung somit die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Bereitstellen eines Mehrspur-Szenarios zur Fahrunterstützung für ein Ego-Fahrzeug und ein System, das dieses Verfahren anwendet, bereitzustellen, wodurch die Sicherheit und das Vertrauen des Fahrers in das System seines Ego-Fahrzeugs erhöht werden soll.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß ist somit ein Verfahren zum Bereitstellen eines Mehrspur-Szenarios zur Fahrunterstützung für ein Ego-Fahrzeug in einer Verkehrssituation angegeben, bei der die Ego-Spur durch andere Verkehrsteilnehmer teilweise oder vollständig blockiert wird, wobei die Verkehrsumgebung durch ein Umgebungssensorsystem gemessen wird, wobei die Verkehrsumgebung Daten über Verkehr und Freiraum innerhalb einer Ego-Spur des Ego-Fahrzeugs und mindestens einer angrenzenden Fahrspur beinhaltet, und Daten über den Vordernahbereich und den Hinternahbereich des Ego-Fahrzeugs, wobei eine Entscheidungsvorrichtung die gemessene Verkehrsumgebung zusammen mit der Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs auswertet und einen vom Ego-Fahrzeug auszuführenden Fahrvorgang entscheidet, wobei die Entscheidungsvorrichtung optional Daten über Karteninformationen und eine geplante Fahraktivität berücksichtigt. Es ist eine Kernpriorität der Entscheidungsvorrichtung, eine Kollision zu vermeiden und keine Kollision eines Fremdfahrzeugs zu verursachen, wobei die Entscheidungsvorrichtung eine von mindestens sechs Strategien wählt, um die Kernpriorität zu erlangen, nämlich Bremsen in der Ego-Spur, Kombinieren von Bremsen und Lenken innerhalb der Ego-Spur des Ego-Fahrzeugs, Lenken innerhalb der Ego-Spur des Ego-Fahrzeugs, um ein Hindernis zu vermeiden, Vollbremsen in der Ego-Spur des Ego-Fahrzeugs, Kombinieren von Bremsen und Lenken in Richtung/auffahrend auf eine vorübergehend angrenzende Fahrspur und Lenken in Richtung/auffahrend auf eine vorübergehend angrenzende Fahrspur.
Der Begriff Ego-Fahrzeug bezeichnet das eigene Fahrzeug des Fahrers, insbesondere ein Auto. Der Begriff Ego-Spur bezeichnet die Fahrspur, auf der das Ego-Fahrzeug fährt.
Eine Grundidee der vorliegenden Erfindung ist es also, eine Möglichkeit zu erhalten, eine Ego-Spur, den weiteren Straßenverkehr und die Stausituation ausreichend zu überwachen. Es hat sich herausgestellt, dass dies die wichtigsten Strategien sind, um eine Kollision des Ego-Fahrzeugs zu vermeiden und keine Kollision eines Drittwagens zu verursachen. Es ermöglicht insbesondere auch die Bewältigung der Situation, dass die Ego-Spur teilweise von einem anderen Fahrzeug oder einem anderen Objekt besetzt ist. Das bedeutet, dass es sich bei der Erfindung um ein Verfahren für mindestens teilautonome Ego-Fahrzeuge auf einer mehrspurigen Straße handelt. Es wird überwacht, ob die angrenzenden Fahrspuren frei sind. Befindet sich ein Hindernis auf der Fahrspur des Ego-Fahrzeugs, entscheidet die Entscheidungsvorrichtung je nach Belegung der angrenzenden Fahrspuren, ob das Ego-Fahrzeug bremst, ausweicht oder die Fahrspur wechselt.
Ein wesentlicher Vorteil des oben genannten Verfahrens ist die geschaffene Möglichkeit zum intuitiven Fahren in einem komplexen Verkehrsszenario. Darüber hinaus gibt es eine sichere Systemreaktion, die Kollisionen in einem komplexen Verkehrsszenario vermeidet. Insbesondere muss der Fahrer ohne dieses Verfahren schnell reagieren und wieder die Steuerung zu übernehmen. Dadurch wird das Vertrauen des Endbenutzers in das System erhöht. Damit wird eine Grundlage für einen höheren Automatisierungsgrad geschaffen, bei dem weniger Fahreraufmerksamkeit und weniger Fahreraktionen erforderlich sind.
Dieses Verfahren ist vorzugsweise auf ein System der Level 2 oder 3 anzuwenden, das Längs- und Querführung kombiniert.
Eine bevorzugte Strategie, um die Kernpriorität zu erreichen, ist das Bremsen auf der Ego-Spur. Diese Funktion verursacht die geringsten Unannehmlichkeiten für den Fahrer und hat das geringste Risiko für die Fahrzeuge um das Ego-Fahrzeug herum.
Beim Bremsen auf der Ego-Spur wird bevorzugt, dass dies mit einer exemplarischen Entschleunigung bis einschließlich - 5 m/s^2 geschieht. Dieser Maximalwert der Entschleunigung lässt das Fahrzeugverhalten so unauffällig wie möglich erscheinen und ähnelt dem Bremsverhalten eines Fahrers ohne automatisiertes Fahren.
Wenn die Funktion des Bremsens auf der Ego-Spur von der Entscheidungsvorrichtung gewählt wird, kann die Entschleunigungsgrenze je nach gewähltem Fahrmodus variieren. Insbesondere können die Fahrmodi Eco, Komfort und Sport sein, wobei die schnellste Entschleunigung durch den Sportmodus erreicht werden kann. Die langsamste Entschleunigung kann durch den Eco- oder Komfortmodus erreicht werden. Dies hängt von den Umgebungsbedingungen ab, die einen Einfluss auf die wirtschaftlichste Fahrweise haben können.
Eine weitere Strategie zur Erlangung der Kernpriorität ist das Kombinieren von Bremsen und Lenken innerhalb der Ego-Spur des Ego-Fahrzeugs, wobei dieser Schritt vorzugsweise eine untergeordnete Strategie zum Bremsen auf der Ego-Spur ist. Dieser Schritt ist untergeordnet, da der Fahrer durch die zusätzliche Lenkung neben dem Bremsen eine Unruhe wahrnimmt und die Fahrer der umliegenden Fahrzeuge auch durch das Fahrmanöver des Ego-Fahrzeugs abgelenkt werden können.
Eine weitere bevorzugte Strategie, um die Kernpriorität zu erlangen, ist das Lenken innerhalb der Ego-Spur des Ego-Fahrzeugs, um ein Hindernis zu vermeiden, wobei dieser Schritt vorzugsweise eine untergeordnete Strategie ist gegenüber dem Schritt eines Kombinierens von Bremsen und Lenken innerhalb der Ego-Spur des Ego-Fahrzeugs. Dieser Schritt ist den obigen Schritten untergeordnet, da festgestellt wurde, dass ein Lenkmanöver ohne Verzögerung aufgrund der im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit während des Lenkprozesses die auf den Fahrer wirkende Belastung erhöht.
Wenn die Strategie, kombiniertes Bremsen und Lenken innerhalb der Ego-Spur des Ego-Fahrzeugs und die Strategie Lenken innerhalb der Ego-Spur des Ego-Fahrzeugs zur Vermeidung eines Hindernisses, sicherstellen können, dass eine Kollision vermieden werden kann, hängt die Wahl der Strategie vorzugsweise von der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Hindernis und dem Ego-Fahrzeug ab.
Die Priorität, welcher Schritt gewählt wird, hängt insbesondere hinsichtlich der Priorisierung zwischen dem Kombinieren von Bremsen und Lenken innerhalb der Ego-Spur des Ego-Fahrzeugs und Lenken innerhalb der Ego-Spur des Ego-Fahrzeugs zur Vermeidung eines Hindernisses von der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem Hindernis ab. Optional oder zusätzlich zur Relativgeschwindigkeit kann auch der verfügbare Platz zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem Hindernis relevant sein.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass eine Strategie zum Erreichen der Kernpriorität darin besteht, in der Ego-Spur des Ego-Fahrzeugs vollzubremsen, wobei dieser Schritt vorzugsweise bis zur zulässigen Vollbremsgrenze erfolgt und wobei dieser Schritt vorzugsweise eine untergeordnete Strategie zum Lenken innerhalb der Ego-Spur des Ego-Fahrzeugs ist, um ein Hindernis zu vermeiden. Obwohl ein Vollbremsmanöver die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass ein Unfall vermieden wird, ist dieser Schritt kein übliches Mittel, um zu verhindern, dass sich der Fahrer auf der Straße unwohl fühlt. Aus diesem Grund ist dieser Schritt dem Schritt des Lenkens in der Ego-Spur des Ego-Fahrzeugs, um ein Hindernis zu umfahren, untergeordnet. Es ist jedoch bevorzugt, dass dieser Schritt bis zur zulässigen Vollbremsgrenze erfolgt, zumindest wenn die Sicherheit des Fahrers gewährleistet werden kann, um das Vertrauen des Fahrers in das Ego-Fahrzeug nicht zu beeinträchtigen. Diese Strategie wird bevorzugt für eine Kollisionsminderung eingesetzt, wenn sich eine Kollision nicht vermeiden lässt.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist, dass eine Strategie zum Erreichen der Kernpriorität besteht im Kombinieren von Bremsen und das Lenken in Richtung einer vorübergehend angrenzenden Fahrspur, wobei dieser Schritt vorzugsweise eine untergeordnete Strategie zur Vollbremsung in der Ego-Spur des Ego-Fahrzeugs ist. Die nachrangige Klassifizierung basiert auf der Erkenntnis, dass zwar eine Vollbremsung den Fahrer stärker belastet als ein Spurwechsel, das Ego-Fahrzeug aber das Fahrverhalten der umliegenden Fahrzeuge nicht vorhersagen kann, sodass an dieser Stelle die Sicherheit des Fahrers gewährleistet sein sollte.
Gemäß einer modifizierten Ausführungsform der Erfindung ist eine Strategie zum Erreichen der Kernpriorität ein Lenken in Richtung/auffahrend auf eine vorübergehend angrenzende Fahrspur, wobei dieser Schritt vorzugsweise eine untergeordnete Strategie zum Kombinieren von Bremsen und Lenken in eine vorübergehend angrenzende Fahrspur ist. Ein möglicher Vorteil dieser Abfolge ist, dass durch das bremslose Lenken auf eine angrenzende Fahrspur von vorne herannahende Hindernisse, wie beispielsweise unkontrolliert anfahrende Fahrzeuge, schneller und damit sicherer umgangen werden können, als dies bei einem Kombinieren aus Lenken und Bremsen der Fall wäre. Die Grundannahme ist, dass ein Seitenunfall weniger riskant ist als ein Frontalunfall.
Erfindungsgemäß ist außerdem ein System zum Bereitstellen eines Mehrspur-Szenarios angegeben, das die Unterstützung eines Ego-Fahrzeugs in einer Verkehrssituation mit einem Verfahren gemäß einer der vorhergehenden Maßnahme und mit einem Umgebungssensorsystem gemäß einem der vorhergehenden Merkmale und einer Entscheidungsvorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Merkmale ermöglicht.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist, dass das Umgebungssensorsystem eine Frontkamera aufweist. Eine Kamera hat den Vorteil, dass sie einerseits preiswert ist und andererseits aufgrund ihrer hohen Auflösung zu einer höchstmöglichen Messqualität neigt.
Um die Messqualität weiter zu erhöhen, kann vorgesehen werden, dass das Umgebungssensorsystem einen Radarkokon aufweist. Ein Radar hat eine geringere Auflösung als eine Kamera, aber ein Radar ist wetterunabhängig, da die langen Wellenlängen von der Atmosphäre kaum gestört werden und somit Nebel, leichten Regen und Schnee durchdringen können, sodass die Sicherheit deutlich erhöht werden kann. Darüber hinaus ist ein Radar unabhängig von den Lichtverhältnissen, was Tag- und Nachtmessungen ermöglicht und gleichzeitig die Sicherheit erhöht. Ein Kokon hat den Vorteil der 360-Grad-Erkennung.
Die Messqualität kann auch erhöht werden, wenn beispielsweise das Umgebungssensorsystem einen Laserscannerkokon aufweist. Lasermessungen haben den Vorteil, dass sie sehr präzise sind und zudem eine sehr kurze Reaktionszeit haben, sodass die Sicherheit deutlich erhöht werden kann. Ein Kokon hat den Vorteil der 360-Grad-Erkennung.
Um die Sicherheit des Fahrers so weit wie möglich zu erhöhen, kann es von Vorteil sein, dass Messdaten aus der Umgebung des Fahrzeugs so vollständig wie möglich erfasst werden. Daher ist eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung, dass das Umgebungssensorsystem ein vollständig umgebendes Surroundsystem aufweist.
Insbesondere ist vorgesehen, dass die sensorischen Einheiten des Umgebungssensorsystems kumulativ oder redundant sein können. Dies erhöht die Messqualität und reduziert das Risiko von Fehlentscheidungen der Entscheidungsvorrichtung aufgrund fehlender oder falscher Messergebnisse.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegende Zeichnung anhand bevorzugter Ausführungsformen näher erläutert. Die dargestellten Merkmale können sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen. Merkmale verschiedener Ausführungsbeispiele sind übertragbar von einem Ausführungsbeispiel auf ein anderes.
Es zeigt

1 eine schematische Draufsicht einer kritischen Verkehrssituation auf einer mehrspurigen Straße,
2 eine schematische Draufsicht der kritischen Verkehrssituation auf die mehrspurige Straße nach 1, zu lösen mit einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung und
3 eine schematische Draufsicht der kritischen Verkehrssituation auf die mehrspurige Straße nach 1 und 2, zu lösen mit einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.

Die 1 zeigt eine Verkehrssituation, bei der das erfindungsgemäße Verfahren angewendet wird. Insbesondere bietet die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Bereitstellung eines Mehrspur-Szenarios zur Unterstützung eines Ego-Fahrzeugs 10 in einer Verkehrssituation. Genauer gesagt, fährt das Ego-Fahrzeug auf seiner Fahrspur, die auch Ego-Spur 16 genannt wird.
Die Verkehrsumgebung wird von einem Umgebungssensorsystem 14 gemessen, das als Teil des Ego-Fahrzeugs 10 dargestellt wird. Die Verkehrsumgebung beinhaltet Daten über Verkehr und Freiraum innerhalb der Ego-Spur 16 des Ego-Fahrzeugs 10 und mindestens einer angrenzenden Fahrspur 12a, 12b. Wie in 1 dargestellt, gibt es zwei angrenzende Fahrspuren zu jeweils einer Seite des Ego-Fahrzeugs 10. Es werden Daten über den Vordernahbereich 18 und den Hinternahbereich 20 des Ego-Fahrzeugs 10 gemessen, wobei eine Entscheidungsvorrichtung 22 die gemessene Verkehrsumgebung zusammen mit der Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs 10 auswertet und einen Fahrvorgang entscheidet, der vom Ego-Fahrzeug 10 auszuführen ist.
Die Entscheidungsvorrichtung 22 berücksichtigt Daten über Karteninformationen und eine geplante Fahrtätigkeit. Es ist eine Kernpriorität der Entscheidungsvorrichtung 22, eine Kollision des Ego-Fahrzeugs zu vermeiden und keine Kollision eines Fremdfahrzeugs zu verursachen, wobei die Entscheidungsvorrichtung 22 eine von mindestens sechs Strategien wählt, um die Kernpriorität zu erreichen. Diese sechs Strategien sind das Bremsen in der Ego-Spur 16, das Kombinieren von Bremsen und Lenken innerhalb der Ego-Spur 16 des Ego-Fahrzeugs 10, das Lenken innerhalb der Ego-Spur 16 des Ego-Fahrzeugs 10 zum Umfahren eines Hindernisses, das Vollbremsen in der Ego-Spur 16 des Ego-Fahrzeugs 10, das Kombinieren von Bremsen und Lenken in Richtung/auffahrend auf eine vorübergehend angrenzende Fahrspur 12a, 12b und das Lenken in Richtung/auffahrend auf die vorübergehend angrenzende Fahrspur 12a, 12b.
Der Begriff Ego-Fahrzeug 10 bezeichnet das eigene Fahrzeug des Fahrers, insbesondere ein Auto. Der Begriff Ego-Spur bezeichnet die Spur, auf der das Ego-Fahrzeug 10 fährt.
1 zeigt auch, dass eine neue Fahrspur zur Ego-Spur 16 in Fahrtrichtung des Ego-Fahrzeugs 10 geöffnet wird. Es entspricht der Lehre der Erfindung, dass das Ego-Fahrzeug 10 aus einer der programmierten Strategien die Kernpriorität erfüllt, um dem Fahrer des Ego-Fahrzeugs 10 eine sichere und zugleich komfortable Fahrt zu ermöglichen.
Die Grundidee der Erfindung ist es, eine Möglichkeit zu schaffen, eine Ego-Spur, den weiteren Straßenverkehr und die Stausituation ausreichend zu überwachen. Es hat sich herausgestellt, dass dies die wichtigsten Strategien sind, um Kollisionen zu vermeiden und keine Kollisionen zu verursachen. Es ermöglicht insbesondere auch die Bewältigung der Situation, dass die Ego-Linie 16 teilweise von einem Fremdfahrzeug 24 oder einem anderen Objekt belegt ist. Das bedeutet, dass es sich bei der Erfindung um ein Verfahren für mindestens teilautonome Ego-Fahrzeuge 10 auf einer mehrspurigen Straße handelt. Es wird überwacht, ob die angrenzenden Fahrspuren 12a, 12b frei sind. Befindet sich ein Hindernis in der Ego-Spur 16 des Ego-Fahrzeugs 10, entscheidet die Entscheidungsvorrichtung je nach Belegung der angrenzenden Fahrspuren 12a, 12b, ob das Ego-Fahrzeug 10 bremst, ausweicht oder die Fahrspur wechselt.
Ein wesentlicher Vorteil des oben genannten Verfahrens ist die geschaffene Möglichkeit zum intuitiven Fahren in einem komplexen Verkehrsszenario. Darüber hinaus gibt es eine sichere Systemreaktion, die Kollisionen in einem komplexen Verkehrsszenario vermeidet. Vorzugsweise muss der Fahrer ohne diese Methode schnell reagieren und die Steuerung zurücknehmen. Dadurch wird das Vertrauen des Endverbrauchers in das System des Ego-Fahrzeugs 10 erhöht. Damit wird die Grundlage für einen höheren Automatisierungsgrad geschaffen, bei dem weniger Fahreraufmerksamkeit und weniger Fahreraktionen erforderlich sind.
Dieses Verfahren ist vorzugsweise auf ein System der Level 2 oder 3 anzuwenden, das Längs- und Querführung kombiniert.
Während das Ego-Fahrzeug 10 auf der Ego-Spur 16 fährt, überwacht das Umgebungssensorsystem 14 den Vordernahbereich 18 und den Hinternahbereich 20. Gemäß der in 1 dargestellten Situation ist zu erkennen, dass sich vor dem Ego-Fahrzeug 10 eine neue benachbarte Spur 12b' bildet. Ein Fremdfahrzeug 24 befindet sich teilweise auf der Ego-Spur 16 und teilweise auf der angrenzenden Spur 12b', um sich in die angrenzende Spur 12b' zu integrieren. Die Grundannahme ist, dass sich das Ego-Fahrzeug 10 dem vorgenannten Fremdfahrzeug 24 nähert und dass das System zur Bereitstellung eines Mehrspur-Szenarios zur Unterstützung eines Ego-Fahrzeugs 10 in einer Verkehrssituation die Logik nach der Erfindungslehre anwenden soll. Dazu überwacht das Ego-Fahrzeug 10 mit seinem Umgebungssensorsystem 14 die Verkehrssituation um das Ego-Fahrzeug 10. Insbesondere können redundante und kumulative Sensoren eingesetzt werden, um mögliche Messfehler auszuschließen und damit die Sicherheit und den Komfort des Fahrers zu erhöhen. Die Entscheidungsvorrichtung 22 verarbeitet diese Daten und berücksichtigt Karteninformationen. Das bedeutet, dass selbst wenn es noch nicht möglich ist, eine neue benachbarte Fahrspur 12b' mit Hilfe von Sensoren zu erkennen, kann vorhergesagt werden, dass sie sich bilden wird. Sofern vorhanden, kann es auch möglich sein, Daten aus einem laufenden Fahrzeugnavigationssystem zu nutzen, um die Vorhersagequalität weiter zu verbessern und so den Gegenstand der Erfindung so zuverlässig wie möglich zu lösen. Auf jeden Fall ist es die Kernpriorität des Systems und des angewandten Verfahrens, um Kollisionen zu vermeiden und keine Kollisionen zu verursachen, wobei die Entscheidungsvorrichtung 22 eine von mindestens sechs Strategien wählt, um die Kernpriorität zu erlangen. Die Kernpriorität wird besonders bevorzugt durch eine nachfolgende Reihenfolge der einzelnen Strategien erreicht, wobei diese nur eine bevorzugte Anordnung der Erfindung darstellt. Grundsätzlich ist es auch möglich, einzelne Strategiepunkte unterschiedlich zu sortieren.
Gemäß einer bevorzugten Form der Erfindung wird das Ego-Fahrzeug 10 zunächst versuchen, in der Ego-Spur 16 zu bremsen. Dieser Schritt sollte so früh wie möglich und vorzugsweise mit einer maximalen Verzögerung von - 5 m/s^2 erfolgen, um dem Fahrer ein optimales Gefühl von Sicherheit und Fahrkomfort zu vermitteln. Im Idealfall ist das Fremdfahrzeug 24 vollständig in die neue angrenzende Fahrspur 12b' integriert, wenn das Ego-Fahrzeug 10 vorbeifährt.
Kommt die Entscheidungsvorrichtung 22 zu dem Schluss, dass sich das oben genannte Fremdfahrzeug 24 so weit in der Ego-Spur 16 befindet, dass das Bremsen allein nicht ausreicht, um eine Kollision zu vermeiden, werden Bremsen und Lenken innerhalb der Ego-Spur 16 vorzugsweise als nächster Schritt kombiniert, sodass das Ego-Fahrzeug 10 das Fremdfahrzeug 24 innerhalb der Ego-Spur 16 ausreichend vorsichtig umfährt.
Es kann aber auch Situationen geben, in denen das Bremsen zusammen mit der Lenkung aus Gefahrengründen nicht ausreicht, beispielsweise wenn sich das Ego-Fahrzeug 10 schnell von einer Gefahrenstelle entfernen soll oder wenn das Bremsen den Fahrkomfort des Fahrers einschränken würde, zum Beispiel durch eine Steigung. In diesem Fall soll das Lenken innerhalb der Ego-Spur 16 des Ego-Fahrzeugs 10 ein Hindernis umfahren.
Es wird jedoch riskant, wenn das Fremdfahrzeug 24 weiter entfernt ist als in 1 in der Ego-Spur 16 oder wenn sich das in 1 in der angrenzenden Fahrspur 12a gezeigte Fahrzeug plötzlich vor dem Egofahrzeug 10 in Richtung der angrenzenden Fahrspur 12b' bewegt und die Ego-Spur 16 blockiert. Abhängig von der umgebenden Verkehrssituation und der Entfernung zum eingescherten Fahrzeug reichen die oben genannten Strategien möglicherweise nicht aus, um die Kernpriorität zu erreichen. In diesem Beispiel wird die Vollbremsung in der Ego-Spur 16 des Ego-Fahrzeugs 10 bevorzugt.
Wenn der Bremsweg für das Ego-Fahrzeug 16 nicht ausreicht, um eine Kollision in Bezug auf das vorgenannte exemplarische Szenario zu verhindern, könnte eine nächste Strategie bestehen im Kombinieren von Bremsen und Lenken in Richtung/auffahrend auf die vorübergehend angrenzende Fahrspur 12a, 12b. Diese Strategie ist gegenüber der oben genannten von untergeordneter Bedeutung, da ein Ausweichmanöver in eine benachbarte Fahrspur 12a, 12b mit einem Risiko für andere Verkehrsteilnehmer verbunden ist.
Je nach Gefährdungssituation kann das Kombinieren von Bremsen und Lenken in Richtung/auffahrend auf die vorübergehend angrenzende Fahrspur 12a, 12b im oben genannten exemplarischen Szenario nicht ausreichend sein, so dass dann das Bremsen unterbleibt und nur ein Lenken in Richtung/auffahrend auf die vorübergehend angrenzende Fahrspur 12a, 12b erfolgt. Dies ist jedoch die letzte bevorzugte und dennoch effektive Strategie, denn ein unkontrollierter Spurwechsel könnte die umliegenden Verkehrsteilnehmer gefährden oder zumindest irritieren. Um eine Querbewegung durchzuführen, die das Befahren der angrenzenden Fahrspur erfordert, ist es erforderlich, dass die Spurwechselbedingungen überprüft werden. Daher können Rück- und Seitenerkennung notwendige Bedingungen dieser Strategie sein.
Grundsätzlich ist nach der Lehre der Erfindung als bevorzugte Strategie aus oben genannten Strategien immer jene Strategie zu verfolgen, wenn die vorhergehenden Strategien zur Erreichung ihrer Kernpriorität nicht anwendbar sind, wobei dies durch die Entscheidungsvorrichtung 22 bestimmt wird.
2 zeigt eine kritische und herausfordernde Situation für ADAS gemäß einem vorbekannten Ego-Fahrzeug 10 auf seiner Ego-Spur 16, wenn eine neu geschaffene, angrenzende Spur 12a voll von Stillstand von Fremdfahrzeugen ist. In diesem Zusammenhang droht eine Fahrsituation unübersichtlich zu werden. Das Ego-Fahrzeug 10 läuft Gefahr, abrupte oder unsichere Fahrmanöver aufgrund von überlappenden oder widersprüchlichen Spezifikationen durchzuführen, wenn Fahrzeuge auf die neue Fahrspur fahren.
3 zeigt eine weitere kritische und herausfordernde Situation für ADAS gemäß einem vorbekannten Ego-Fahrzeug 10 auf seiner Ego-Spur 16, wenn stillstehende Fahrzeuge zwei Fahrspuren gleichzeitig überqueren, nämlich eine neu geschaffene, angrenzende Fahrspur 12a und die Ego-Spur 16.
Die in den 2 und 3 dargestellten kritischen Verkehrssituationen sind nicht erschöpfend dargestellt, sondern nur exemplarisch. Tatsächlich gibt es weitere kritische Verkehrssituationen, die hier nicht beschrieben werden.
Eine bevorzugte Strategie, um die Kernpriorität zu erreichen, ist das Bremsen auf der Ego-Spur 16. Diese Funktion verursacht die geringsten Unannehmlichkeiten für den Fahrer und hat das geringste Risiko für die Fahrzeuge um das Ego-Fahrzeug 10 herum.
Beim Bremsen auf der Ego-Spur wird es bevorzugt, dass es mit einer Entschleunigung bis einschließlich - 5 m/s^2 geschieht. Dieser Maximalwert der Entschleunigung lässt das Fahrzeugverhalten so unauffällig wie möglich erscheinen und ähnelt dem Bremsverhalten eines Fahrers ohne automatisiertes Fahren.
Wenn die Funktion des Bremsens auf der Ego-Spur 16 von der Entscheidungsvorrichtung 22 gewählt wird, kann die Entschleunigungsgrenze je nach gewähltem Fahrmodus variieren. Insbesondere können die Fahrmodi Eco, Komfort und Sport sein, wobei die schnellste Entschleunigung durch den Sportmodus erreicht werden kann. Die langsamste Entschleunigung kann durch den Eco- oder Komfortmodus erreicht werden. Dies hängt von den Umgebungsbedingungen ab, die einen Einfluss auf die wirtschaftlichste Fahrweise haben können.
Eine weitere Strategie zum Erreichen der Kernpriorität ist das Kombinieren von Bremsen und Lenken innerhalb der Ego-Spur 16 des Ego-Fahrzeugs 10, wobei dieser Schritt vorzugsweise eine untergeordnete Strategie zum Bremsen auf der Ego-Spur 16 ist. Dieser Schritt ist untergeordnet, da der Fahrer durch die zusätzliche Lenkung neben dem Bremsen eine Unruhe wahrnimmt und die Fahrer der umliegenden Fahrzeuge auch durch das Fahrmanöver des Ego-Fahrzeugs 10 abgelenkt werden können. Insbesondere sollte diese Logik nur dann angewendet werden, wenn die Kollisionsvermeidung durch beide Strategien gewährleistet ist.
Eine weitere bevorzugte Strategie, um die Kernpriorität zu erreichen, ist das Lenken innerhalb der Ego-Spur 16 des Ego-Fahrzeugs 10, um ein Hindernis zu vermeiden, wobei dieser Schritt gegenüber dem Schritt Kombinieren von Bremsen und Lenken innerhalb der Ego-Spur 16 des Ego-Fahrzeugs 10 vorzugsweise eine untergeordnete Strategie ist. Dieser Schritt ist den vorgenannten Schritten untergeordnet, da festgestellt wurde, dass ein Lenkmanöver ohne Entschleunigung aufgrund der im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit während des Lenkprozesses die auf den Fahrer wirkende Belastung erhöht.
Die Priorität, welcher Schritt gewählt wird, hängt insbesondere hinsichtlich der Priorisierung zwischen dem Kombinieren von Bremsen und Lenken innerhalb der Ego-Spur 16 des Ego-Fahrzeugs 10 und Lenken innerhalb der Ego-Spur 16 des Ego-Fahrzeugs 10 zur Vermeidung eines Hindernisses von der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Ego-Fahrzeug 10 und dem Hindernis ab. Optional oder zusätzlich zur Relativgeschwindigkeit kann auch der verfügbare Raum zwischen dem Ego-Fahrzeug 10 und dem Hindernis relevant sein.
Als nächstes kann vorgesehen werden, dass eine Strategie zum Erreichen der Kernpriorität darin besteht, in der Ego-Spur 16 des Ego-Fahrzeugs 10 vollzubremsen, wobei dieser Schritt vorzugsweise bis zur zulässigen Vollbremsgrenze erfolgt und wobei dieser Schritt vorzugsweise eine untergeordnete Strategie zum Lenken innerhalb der Ego-Spur 16 des Ego-Fahrzeugs 10 ist, um ein Hindernis zu vermeiden. Obwohl ein Vollbremsmanöver die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass ein Unfall vermieden wird, ist dieser Schritt kein übliches Mittel, um zu verhindern, dass sich der Fahrer auf der Straße unwohl fühlt. Aus diesem Grund ist dieser Schritt dem Schritt des Lenkens in der Ego-Spur 16 des Ego-Fahrzeugs 10 untergeordnet, um ein Hindernis zu umfahren. Es ist jedoch bevorzugt, dass dieser Schritt vorzugsweise bis zur zulässigen Vollbremsgrenze erfolgt, zumindest wenn die Sicherheit des Fahrers gewährleistet werden kann, um das Vertrauen des Fahrers in das Ego-Fahrzeug 10 nicht zu beeinträchtigen.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist, dass eine Strategie zum Erreichen der Kernpriorität besteht im Kombinieren Bremsen und Lenken in Richtung/auffahrend auf eine vorübergehend angrenzende Fahrspur 12a, 12b, wobei dieser Schritt vorzugsweise eine untergeordnete Strategie zur Vollbremsung in der Ego-Spur 16 des Ego-Fahrzeugs 10 ist. Die nachrangige Klassifizierung basiert auf der Erkenntnis, dass zwar eine Vollbremsung den Fahrer stärker belastet als ein Spurwechsel, das Ego-Fahrzeug aber das Fahrverhalten der umliegenden Fahrzeuge nicht vorhersagen kann, so dass an dieser Stelle die Sicherheit des Fahrers gewährleistet sein sollte.
Gemäß einer modifizierten Ausführungsform der Erfindung ist eine letzte Strategie zum Erreichen der Kernpriorität ein Lenken in Richtung/auffahrend auf eine vorübergehend angrenzende Fahrspur 12a, 12b, wobei dieser Schritt vorzugsweise eine untergeordnete Strategie zum Kombinieren von Bremsen und Lenken in Richtung/auffahrend auf eine vorübergehend angrenzende Fahrspur 12a, 12b ist. Ein möglicher Vorteil dieser Abfolge ist, dass durch das bremslose Lenken auf eine benachbarte Fahrspur 12a, 12b von vorne herannahende Hindernisse, wie beispielsweise unkontrolliert anfahrende Fahrzeuge, schneller und damit sicherer umfahren werden können, als dies bei einem Kombinieren aus Lenken und Bremsen der Fall wäre. Die Grundannahme ist, dass ein Seitenunfall weniger riskant ist als ein Frontalunfall.
Die vorliegende Erfindung sieht auch ein System zum Bereitstellen eines Mehrspur-Szenarios vor, das die Unterstützung eines Ego-Fahrzeugs 10 in einer Verkehrssituation unter Verwendung eines Verfahrens gemäß einer der vorhergehenden Maßnahmen und umfassend ein Umgebungssensorsystem 14 gemäß einem der vorhergehenden Merkmale und eine Entscheidungsvorrichtung 22 gemäß einem der vorhergehenden Merkmale unterstützt.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist, dass das Umgebungssensorsystem 14 eine Frontkamera aufweist. Eine Kamera hat den Vorteil, dass sie einerseits preiswert ist und andererseits aufgrund ihrer hohen Auflösung zu einer höchstmöglichen Messqualität neigt.
Um die Messqualität weiter zu erhöhen, kann vorgesehen werden, dass das Umgebungssensorsystem 14 einen Radarkokon aufweist. Ein Radar hat eine geringere Auflösung als eine Kamera, aber ein Radar ist wetterunabhängig, da die langen Wellenlängen von der Atmosphäre kaum gestört werden und somit Nebel, leichten Regen und Schnee durchdringen können, so dass die Sicherheit deutlich erhöht werden kann. Darüber hinaus ist ein Radar unabhängig von den Lichtverhältnissen, was Tag- und Nachtmessungen ermöglicht und gleichzeitig die Sicherheit erhöht. Ein Kokon hat den Vorteil der 360-Grad-Erkennung.
Bezugszeichenliste

10: Ego-Fahrzeug
12a: angrenzende Fahrspur
12b: angrenzende Fahrspur
12b': angrenzende Fahrspur
14: Umgebungssensorsystem
16: Ego-Spur
18: Vordernahbereich
20: Hinternahbereich
22: Entscheidungsvorrichtung
24: Fremdfahrzeug

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 2006/0009910 [0004]
DE 10114187 A1 [0006]

Claims

Verfahren zum Bereitstellen eines Mehrspur-Szenarios zur Fahrunterstützung für ein Ego-Fahrzeug (10) in einer Verkehrssituation, wobei eine Ego-Spur (16) teilweise oder vollständig durch andere Verkehrsteilnehmer blockiert wird, - wobei die Verkehrsumgebung durch ein Umgebungssensorsystem (14) gemessen wird, wobei die Verkehrsumgebung Daten über Verkehr und Freiraum innerhalb einer Ego-Spur (16) eines Ego-Fahrzeugs (10) und mindestens einer angrenzenden Fahrspur (12a, 12b) sowie Daten über Vordernahbereich (18) und Hinternahbereich (20) des Ego-Fahrzeugs (10) aufweist, - wobei eine Entscheidungsvorrichtung (22) die gemessene Verkehrsumgebung zusammen mit der Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs (10) auswertet und einen Fahrvorgang entscheidet, der von dem Ego-Fahrzeug (10) auszuführen ist, dadurch gekennzeichnet, dass es eine Kernpriorität der Entscheidungsvorrichtung (22) ist, eine Kollision des Ego-Fahrzeugs (10) zu vermeiden und keine Kollision eines Fremdfahrzeugs (24) zu verursachen, wobei die Entscheidungsvorrichtung (22) eine von mindestens sechs Strategien wählt, um die Kernpriorität zu erreichen, nämlich - Bremsen auf der Ego-Spur (16), - Kombinieren von Bremsen und Lenken innerhalb der Ego-Spur (16) des Ego-Fahrzeugs (10), - Lenken innerhalb der Ego-Spur (16) des Ego-Fahrzeugs (10), um ein Hindernis zu umfahren, - Vollbremsen in der Ego-Spur (16) des Ego-Fahrzeugs (10), - Kombinieren von Bremsen und Lenken in Richtung/auffahrend auf eine vorübergehend angrenzende Fahrspur (12a, 12b) und - Lenken in Richtung/auffahrend auf eine vorübergehend angrenzenden Fahrspur (12a, 12b).
Verfahren zum Bereitstellen eines Mehrspur-Szenarios zur Fahrunterstützung für ein Ego-Fahrzeug (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Strategie zum Erreichen der Kernpriorität das Bremsen in der Ego-Spur (16) ist.
Verfahren zum Bereitstellen eines Mehrspur-Szenarios zur Fahrunterstützung für ein Ego-Fahrzeug (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsen in der Ego-Spur (16) mit einer Entschleunigung bis zu einschließlich - 5 m/s^2 erfolgt.
Verfahren zum Bereitstellen eines Mehrspur-Szenarios zur Fahrunterstützung für ein Ego-Fahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Entschleunigungsgrenze basierend auf einem ausgewählten Fahrmodus variiert.
Verfahren zum Bereitstellen eines Mehrspur-Szenarios zur Fahrunterstützung für ein Ego-Fahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Strategie zum Erreichen der Kernpriorität das Kombinieren von Bremsen und Lenken innerhalb der Ego-Spur (16) des Ego-Fahrzeugs (10) ist, wobei dieser Schritt vorzugsweise eine untergeordnete Strategie zum Bremsen in der Ego-Spur (16) ist.
Verfahren zum Bereitstellen eines Mehrspur-Szenarios zur Fahrunterstützung für ein Ego-Fahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Strategie zum Erreichen der Kernpriorität das Lenken innerhalb der Ego-Spur (16) des Ego-Fahrzeugs (10) zur Vermeidung eines Hindernisses ist, wobei dieser Schritt vorzugsweise eine untergeordnete Strategie zum Kombinieren von Bremsen und Lenken innerhalb der Ego-Spur (16) des Ego-Fahrzeugs (10) ist.
Verfahren zum Bereitstellen eines Mehrspur-Szenarios zur Fahrunterstützung für ein Ego-Fahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Strategie zum Erreichen der Kernpriorität darin besteht, in der Ego-Spur (16) des Ego-Fahrzeugs (10) zu bremsen, wobei dieser Schritt vorzugsweise bis zur zulässigen Vollbremsgrenze erfolgt und wobei dieser Schritt vorzugsweise eine untergeordnete Strategie zum Lenken innerhalb der Ego-Spur (16) des Ego-Fahrzeugs (10) ist, um ein Hindernis zu vermeiden.
Verfahren zum Bereitstellen eines Mehrspur-Szenarios zur Fahrunterstützung für ein Ego-Fahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Strategie zum Erreichen der Kernpriorität das Kombinieren von Bremsen und Lenken in Richtung/auffahrend auf eine vorübergehend angrenzende Fahrspur ist, wobei dieser Schritt vorzugsweise eine untergeordnete Strategie zur Vollbremsung in der Ego-Fahrspur (16) des Ego-Fahrzeugs (10) ist.
Verfahren zum Bereitstellen eines Mehrspur-Szenarios zur Fahrunterstützung für ein Ego-Fahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Strategie zum Erreichen der Kernpriorität besteht in Lenken in Richtung/auffahrend auf eine vorübergehend angrenzende Fahrspur, wobei dieser Schritt vorzugsweise eine untergeordnete Strategie zum Kombinieren von Bremsen und Lenken auf eine vorübergehend benachbarte Fahrspur ist.
Verfahren zum Bereitstellen eines Mehrspur-Szenarios zur Fahrunterstützung für ein Ego-Fahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Priorisierung zwischen dem Kombinieren von Bremsen und Lenken innerhalb der Ego-Spur (16) des Ego-Fahrzeugs (10) und dem Lenken innerhalb der Ego-Spur (16) des Ego-Fahrzeugs (10) zur Vermeidung eines Hindernisses auf der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Ego-Fahrzeug (10) und dem Hindernis basiert.
System zum Bereitstellen eines Mehrspur-Szenarios zur Fahrunterstützung für ein Ego-Fahrzeug (10) in einer Verkehrssituation unter Verwendung eines Verfahrens gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche und umfassend ein Umgebungssensorsystem (14) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche und eine Entscheidungsvorrichtung (22) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche.
System zum Bereitstellen eines Mehrspur-Szenarios zur Fahrunterstützung für ein Ego-Fahrzeug (10) gemäß dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das Umgebungssensorsystem (14) eine Frontkamera aufweist.
System zum Bereitstellen eines Mehrspur-Szenarios zur Fahrunterstützung für ein Ego-Fahrzeug (10) nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Umgebungssensorsystem (14) einen Radar-Kokon aufweist.
System zum Bereitstellen eines Mehrspur-Szenarios zur Fahrunterstützung für ein Ego-Fahrzeug (10) nach Anspruch 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Umgebungssensorsystem (14) einen Laserscanner-Kokon aufweist.
System zum Bereitstellen eines Mehrspur-Szenarios zur Fahrunterstützung für ein Ego-Fahrzeug (10) nach Anspruch 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Umgebungssensorsystem (14) ein vollständiges Surround-System aufweist.