DE102013211622A1

DE102013211622A1 - Kollisionsvermeidung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102013211622A1
Application number: DE201310211622
Authority: DE
Inventors: Christian Braeuchle; Folko Flehmig
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2013-06-20
Filing date: 2013-06-20
Publication date: 2014-12-24
Also published as: FR3007369B1; US9296383B2; US20140379167A1; FR3007369A1

Abstract

Ein Verfahren zum Bestimmen eines Fahrmanövers für ein Kraftfahrzeug umfasst Schritte des Ermittelns eines bevorstehenden Unfalls mit einem externen Objekt, des Ermittelns von Kenngrößen für Unfallschäden bei unterschiedlichen Fahrmanövern und des Bestimmens des Fahrmanövers, dessen Kenngröße auf den geringsten Unfallschaden hinweist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Technik zur Kollisionsvermeidung für ein Kraftfahrzeug. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Kollisionsvermeidung zwischen einem Kraftfahrzeug und einem externen Objekt.
Stand der Technik
Ein Kraftfahrzeug umfasst ein Fahrerassistenzsystem zur Erhöhung der aktiven Sicherheit. Das System ist dazu eingerichtet, einen Unfall zwischen dem Kraftfahrzeug und einem externen Objekt zu vermeiden bzw. die Unfallfolgen zu reduzieren. Es sind Systeme bekannt, die im Fall eines bevorstehenden Unfalls in eine Längsdynamik des Kraftfahrzeugs eingreifen. Dazu zählt beispielsweise ein Bremsassistent, der eine Gefahrenbremsung des Kraftfahrzeugs auslöst, wenn bestimmt wird, dass ein Zusammenstoß zwischen dem Kraftfahrzeug und dem externen Objekt bevorsteht. Andere Systeme greifen in die Querdynamik des Kraftfahrzeugs ein. Dabei wird versucht, das externe Objekt durch einen Eingriff in die Lenkung des Kraftfahrzeugs möglichst zu umfahren. Beide Systeme basieren darauf, ein zukünftiges Verhalten des externen Objekts möglichst genau vorherzusagen.
Ein weiteres System, das unterschiedliche Fahrmanöver zur Vermeidung des bevorstehenden Zusammenstoßes bewirken kann, bestimmt, welches einer Anzahl verschiedener Manöver die Kollision sicher vermeidet und führt dieses aus. Ist kein Fahrmanöver verfügbar, das die Kollision sicher vermeidet, so kann eine Vollbremsung durchgeführt werden.
Nicht in allen Situationen ist die Vermeidung der Kollision möglich. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt und eine Vorrichtung anzugeben, mittels derer eine verbesserte Bestimmung eines Fahrmanövers zur Vermeidung bzw. Linderung der Folgen einer Kollision zwischen einem Kraftfahrzeug und einem externen Objekt bereitzustellen. Die Erfindung löst diese Aufgaben mittels eines Verfahrens, eines Computerprogrammprodukts und einer Vorrichtung mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche.
Offenbarung der Erfindung
Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Bestimmen eines Fahrmanövers für ein Kraftfahrzeug umfasst Schritte des Ermittelns eines bevorstehenden Unfalls mit einem externen Objekt, des Ermittelns von Kenngrößen für Unfallschäden bei unterschiedlichen Fahrmanövern und des Bestimmens desjenigen Fahrmanövers, dessen Kenngröße am kleinsten ist bzw. auf den geringsten Unfallschaden hinweist.
Durch das Minimieren der Kenngröße können die Folgen des Unfalls minimiert werden. Auch in Fällen, in denen der Unfall nicht komplett vermieden werden kann, kann ein Fahrmanöver bestimmt werden, das wenigstens für eine Begrenzung eines Schadens sorgt. Das Fahrmanöver kann so verbessert an die vorliegende Fahrsituation des Kraftfahrzeugs angepasst sein. So kann ein Schadensvermeidungspotential verbessert ausgeschöpft werden. In beispielhafter Weise wird hier davon ausgegangen, dass eine hohe Kenngröße auf einen großen Unfallschaden hinweist, obwohl auch der gegenteilige Zusammenhang möglich ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist eines der Fahrmanöver das aktuelle, fahrergesteuerte Fahrmanöver und es wird dasjenige Fahrmanöver bestimmt, dessen Kenngröße am weitesten unter der Kenngröße des aktuellen Fahrmanövers liegt.
Dadurch kann vermieden werden, dass ein Fahrmanöver bestimmt wird, das bezogen auf die Unfallfolgen weniger gut als das fahrergesteuerte Fahrmanöver ist. Eine eventuelle Vergrößerung der Unfallfolgen durch Bestimmen eines nicht optimalen Fahrmanövers kann so vermieden werden.
Die Kenngrößen können jeweils eine Wahrscheinlichkeit eines Unfallschadens betreffen, der größer als ein vorbestimmter Wert ist. Dadurch können für unterschiedlich große anzunehmende Unfallschweren unterschiedliche Fahrmanöver bereitgestellt werden. Die Angemessenheit des bereitgestellten Fahrmanövers an die Fahrsituation des Kraftfahrzeugs kann so weiter gesteigert werden.
Bevorzugterweise wird das Kraftfahrzeug anschließend auch gesteuert, das bestimmte Fahrmanöver durchzuführen. Dabei kann ein durch den Fahrer bewirktes Fahrmanöver übersteuert oder außer Kraft gesetzt werden. Ebenso kann ein durch den Fahrer bewirktes Fahrmanöver verstärkt werden, beispielsweise indem eine Bremsung verstärkt oder ein Lenkwinkel vergrößert wird. Das Steuern kann insbesondere ein Lösen von Bremsen, ein Ändern eines Lenkwinkels oder ein Beschleunigen des Kraftfahrzeugs umfassen. Dadurch kann ein Fahrpotenzial des vorliegenden Kraftfahrzeugs unabhängig von den Fähigkeiten und Entscheidungen des Fahrers ausgeschöpft werden. In einer anderen Ausführungsform kann auch eine Interaktion mit einem Fahrer des Kraftfahrzeugs erfolgen, wobei die Interaktion eine Reaktion des Fahrers erwarten lässt, die das bestimmte Fahrmanöver bewirkt. Beispielsweise kann ein lautes akustisches Signal gegeben werden, um den Fahrer zu einer Gefahrenbremsung zu bewegen.
In einer Ausführungsform wird für jedes Fahrmanöver eine Kollisionsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt bestimmt und die Kennzahlen werden auf der Basis der Kollisionsgeschwindigkeiten bestimmt. Dadurch können auch unsichere Informationen, beispielsweise fehlerbehaftete Messdaten oder Vorhersagen von Bewegungen, in die Bestimmung einfließen. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform wird für jedes Fahrmanöver eine Verteilungsdichte von Kollisionsgeschwindigkeiten des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt bestimmt und die Kennzahlen werden auf der Basis der Verteilungsdichten bestimmt. So kann mit statistischen Mitteln das Fahrmanöver auch auf der Basis von unscharfen Daten bestimmt werden.
In einer weiteren Ausführungsform umfasst das Objekt eine Person und die Kennzahlen berücksichtigen jeweils ein Verkehrsmittel der Person. So kann beispielsweise berücksichtigt werden, in welchem Maß ein anderes Kraftfahrzeug, ein Motorrad oder ein Fahrrad die Person aktiv oder passiv schützt.
In einer Ausführungsform sind die Kenngrößen auf Personenschäden bezogen. Die Personenschäden können sowohl innerhalb als auch außerhalb des Kraftfahrzeugs eintreten. Umfasst das Objekt beispielsweise eine Person, so kann auch ein Unfallschaden an einer Person im Kraftfahrzeug berücksichtigt werden. In einer anderen Ausführungsform stellt das Verfahren gerade auf einen bevorstehenden Unfall zwischen dem Kraftfahrzeug und einem Fußgänger ab. In diesem Fall kann der Personenschaden nur auf der Basis des Schadens der Person außerhalb des Kraftfahrzeugs bestimmt werden.
In noch einer weiteren Ausführungsform berücksichtigen die Kennzahlen einen Kollisionspunkt des Objekts am Kraftfahrzeug. Der Kollisionspunkt gibt dabei an, an welcher Oberfläche des Kraftfahrzeugs die Kollision mit dem Objekt erfolgt. Eine aktive oder passive Sicherheit des Kraftfahrzeugs am Kollisionspunkt, die zuvor beispielsweise empirisch oder konstruktiv bestimmt wurde, kann so zur verbesserten Bestimmung der Kennzahlen herangezogen werden. In einer weiteren Ausführungsform kann für die Bestimmung der Kennzahlen auch eine Wahrscheinlichkeitsverteilung über mehrere Kollisionspunkte verwendet werden.
Ein erfindungsgemäßes Computerprogrammprodukt umfasst Programmcodemittel zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens, wenn das Computerprogrammprodukt auf einer Verarbeitungseinrichtung abläuft oder auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist.
Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Bestimmung eines Fahrmanövers für ein Kraftfahrzeug umfasst eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung eines externen Objekts und eine Verarbeitungseinrichtung zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens.
Kurze Beschreibung der Figuren
Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben, in denen:
1 eine Vorrichtung zur Bestimmung eines Fahrmanövers an Bord eines Kraftfahrzeugs,
2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen des Fahrmanövers an Bord des Kraftfahrzeugs von 1, und
3 unterschiedliche Situationen zwischen dem Objekt und dem Kraftfahrzeug aus 1
darstellt.
Genaue Beschreibung von Ausführungsformen
1 zeigt eine Vorrichtung 100 zur Bestimmung eines Fahrmanövers an Bord eines Kraftfahrzeugs 105. Die Vorrichtung 100 umfasst eine Verarbeitungseinrichtung 110, die mit einer Erfassungseinrichtung 115 verbunden ist. Außerdem umfasst die Vorrichtung 100 bevorzugterweise wenigstens eine von drei Schnittstellen. Eine erste Schnittstelle 120 ist zur Verbindung mit einer Motorsteuerung eines Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs 105 eingerichtet, eine zweite Schnittstelle 125 zur Verbindung mit einer Bremsensteuerung des Kraftfahrzeugs 105 und eine dritte Schnittstelle 130 zur Verbindung mit einer Lenkung 135 des Kraftfahrzeugs 105. Die Verarbeitungseinrichtung 110 ist dazu eingerichtet, ein Fahrmanöver für das Kraftfahrzeug 105 zu bestimmen und gegebenenfalls mittels Signalen an wenigstens einer der Schnittstellen 120 bis 130 das Kraftfahrzeug 105 dazu anzusteuern, das bestimmte Fahrmanöver durchzuführen.
Die Erfassungseinrichtung 115 ist dazu eingerichtet, ein Objekt 140 in einem Bereich außerhalb des Kraftfahrzeugs 105 zu erfassen. Die Erfassungseinrichtung 115 kann einen oder mehrere Sensoren umfassen, zu denen beispielsweise ein Radarsensor, ein LIDAR-Sensor, eine Kamera oder ein anderer Sensor zählen kann. Die Erfassungseinrichtung 115 kann auch zur Erfassung mehrerer Objekte 140 eingerichtet sein. Üblicherweise erstreckt sich ein Erfassungsbereich der Erfassungseinrichtung 115 im Wesentlichen in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 105.
Das Objekt 140 kann ein ortsfestes Objekt oder einen Verkehrsteilnehmer umfassen. Der Verkehrsteilnehmer kann ein Verkehrsmittel 145 umfassen, beispielsweise ein weiteres Kraftfahrzeug, ein Motorrad, ein Fahrrad, die exemplarisch dargestellten Rollerblades oder gar kein Verkehrsmittel 145, wenn der Verkehrsteilnehmer ein Fußgänger ist.
Die Verarbeitungseinrichtung 110 bestimmt das Fahrmanöver für das Kraftfahrzeug 105 auf der Basis des mittels der Erfassungseinrichtung 115 erfassten Objekts 140. Dazu ist die Verarbeitungseinrichtung 110 insbesondere dazu eingerichtet, Orte des Objekts 140 und des Kraftfahrzeugs 105 für zukünftige Zeitpunkte vorherzusagen. Das Fahrmanöver wird allgemein so bestimmt, dass ein Unfallschaden, der aus einer Kollision des Kraftfahrzeugs 105 mit dem Objekt 140 resultiert, möglichst gering ist.
In einer Ausführungsform ist die Verarbeitungseinrichtung 110 auch dazu eingerichtet, einen Kollisionspunkt 150 am Kraftfahrzeug 105 vorherzubestimmen, an dem ein Zusammenprall zwischen dem Objekt 140 und dem Kraftfahrzeug 105 voraussichtlich erfolgen wird. Dem Kollisionspunkt 150 kann die Wirkung eines passiven Sicherheitssystems des Kraftfahrzeugs 105 zugeordnet sein. Dadurch kann berücksichtigt werden, dass ein Fußgänger unterschiedlich schwere Verletzungen erleiden kann, je nachdem, ob er mit einem niedrig über dem Boden liegenden Kollisionspunkt 150 oder einem hohen, in Kopfnähe befindlichen Kollisionspunkt 150 in Kontakt kommt.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zum Bestimmen des Fahrmanövers an Bord des Kraftfahrzeugs 105 von 1. Das Verfahren 200 ist insbesondere zur Ausführung auf der Verarbeitungseinrichtung 110 eingerichtet.
In einem ersten Schritt 205 wird das Objekt 140 im Bereich des Kraftfahrzeugs 105 erfasst. Zum Erfassen wird bevorzugterweise die Erfassungseinrichtung 115 verwendet. Dieser und folgende Schritte können auch für mehrere Objekte 140 durchgeführt werden, die vorliegende Beschreibung beschränkt sich exemplarisch auf den Fall nur eines Objekts 140.
In einem Schritt 220 werden auf der Basis der Erfassungsdaten des Objekts 140 dessen zukünftige Orte vorhergesagt. Die Orte können als Kombinationen von Positionen, Bewegungsrichtungen, Bewegungsgeschwindigkeiten und Beschleunigungen angegeben sein. In einer anderen Ausführungsform können Verteilungsdichten von Geschwindigkeiten des Objekts 140 bestimmt werden. Dadurch können insbesondere unsichere Messwerten oder Annahmen modelliert werden.
In ähnlicher Weise werden in einem Schritt 215 Orte des Kraftfahrzeugs 105 auf der Grundlage eines Referenzmanövers vorhergesagt. Das Referenzmanöver kann das aktuelle Fahrmanöver oder ein Standardmanöver, etwa eine Gefahrenbremsung, umfassen. Die Orte können angegeben werden wie die Orte des Objekts 140 oder es kann eine Trajektorie für das Kraftfahrzeug 105 bestimmt werden.
In einem optionalen Schritt 220 wird bestimmt, ob ein Unfall, also eine Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug 105 und dem Objekt 140 eine vorbestimmte Wahrscheinlichkeit übersteigt. Ist dies nicht der Fall, so kehrt das Verfahren 200 zum Schritt 205 zurück und kann erneut durchlaufen.
In einem Schritt 225 wird eine Kenngröße bestimmt, die die Größe eines Unfallschadens unter Voraussetzung des gegenwärtigen Fahrmanövers kennzeichnet. Dabei können ansteigende Kenngrößen wahlweise auf geringere oder größere Schäden hinweisen; im Folgenden wird von einem direkten Zusammenhang zwischen Kenngröße und Unfallschaden ausgegangen, d. h. je größer die Kenngröße ist, desto größer ist auch der bestimmte Unfallschaden. In einer bevorzugten Ausführungsform kann die Kennzahl eine Wahrscheinlichkeit bezeichnen, mit der einer Person eine Verletzung einer Schwere zugefügt wird, die oberhalb eines vorbestimmten Werts liegt. Die Verletzungsschwere kann beispielsweise auf der MAIS-Skala (Maximum Abbreviated Injury Scale) angegeben sein. Der vorbestimmte Wert kann beispielsweise 2 oder 3 sein. Die Person kann vom Objekt 140 umfasst sein oder sich an Bord des Kraftfahrzeugs 105 befinden. In die Bestimmung der Kenngröße kann einfließen, mit welcher Geschwindigkeit eine Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug 105 und dem Objekt 140 stattfindet, welcher Kollisionspunkt 140 am Kraftfahrzeug 105 erwartet wird, welches Verkehrsmittel 145 von einer Person benutzt wird, die vom Objekt 140 umfasst ist, und gegebenenfalls noch andere Parameter.
In einem optionalen Schritt 230 wird bestimmt, ob die zuvor bestimmte Kenngröße einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt. Ist dies nicht der Fall, so wird die Gefahr eines bevorstehenden Unfalls als nicht kritisch bewertet. In diesem Fall kehrt das Verfahren 200 zum Schritt 205 zurück und kann erneut durchlaufen. So kann sicher gestellt werden, dass die im Folgenden beschriebene Prozedur nur dann abläuft, wenn von einer kritischen Situation ausgegangen werden muss.
Andernfalls werden in einem Schritt 235 zukünftige Orte des Kraftfahrzeugs 105 unter der Voraussetzung anderer Fahrmanöver vorhergesagt. Für jedes der zugrunde gelegten Fahrmanöver wird in einem Schritt 240 eine Kenngröße wie in Schritt 225 bestimmt.
In einem Schritt 245 wird dann dasjenige Fahrmanöver ausgewählt, dessen zugeordnete Kenngröße die kleinste ist bzw. die auf den geringsten Unfallschaden hinweist. In einer bevorzugten Ausführungsform kann für den Vergleich ein Gewinn bestimmt werden, der durch Auswahl eines der Fahrmanöver aus Schritt 235 gegenüber dem Fahrmanöver von Schritt 215 zu erzielen ist. Dieser Gewinn kann durch Differenzen der Kenngrößen der weiteren Fahrmanöver von der Kenngröße des aktuellen Fahrmanövers bestimmt werden. In einer Ausführungsform wird das Resultat zusätzlich auf die Kenngröße des aktuellen Fahrmanövers normiert. Dazu wird die bestimmte Differenz durch die Kenngröße dividiert, die dem aktuellen Fahrmanöver zugeordnet ist. Diese Bestimmung ist insbesondere für die mit Bezug auf Schritt 225 erwähnten Wahrscheinlichkeiten vorbestimmter Verletzungsschweren anwendbar.
In einem optionalen Schritt 250 kann das Kraftfahrzeug 105 mittels Signalen über eine oder mehrere der Schnittstellen 120 bis 130 dazu angesteuert werden, das im Schritt 245 ausgewählte Fahrmanöver durchzuführen.
Vom Schritt 250 aus kann das Verfahren 200 ebenfalls zum Schritt 205 zurückkehren und erneut durchlaufen. Dies kann auch noch erfolgen, während das bestimmte Fahrmanöver durchgeführt wird, um gegebenenfalls Änderungen der Fahrsituation zu berücksichtigen.
Es ist zu beachten, dass die angegebene Reihenfolge der Schritte 205 bis 250 nicht zwingend eingehalten werden muss. Es sind auch andere Abfolgen möglich, beispielsweise können die Schritte 235 und 240 auch vor den Schritten 205 bis 230 und 240 durchgeführt werden.
3 zeigt eine Darstellung unterschiedlicher Situationen zwischen dem Objekt 140 und dem Kraftfahrzeug 105 aus 1. Ausgehend von der in 1 dargestellten Situation sind unterschiedliche Fahrmanöver dargestellt, die mit dem Kraftfahrzeug 105 durchgeführt werden können, um eine Kollision bzw. einen Unfall mit dem Objekt 140 zu vermeiden bzw. Unfallfolgen bei einem Unfall zu verringern. Ein erstes Fahrmanöver 305 betrifft ein aktuelles Fahrmanöver des Kraftfahrzeugs 105, das beispielsweise durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 105 gesteuert sein kann. Dabei können ein Lenkwinkel und eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 105 aufrechterhalten sein. In der dargestellten Ausführungsform fährt das Kraftfahrzeug 105 in diesem Fall geradeaus und verzögert nicht.
In einem zweiten Fahrmanöver 310 erfolgt eine Verzögerung, jedoch wird kein Ausweichmanöver mittels einer Quersteuerung des Kraftfahrzeugs 105 eingeleitet. Nach einem dritten Fahrmanöver 315 hingegen erfolgt keine Verzögerung, aber ein Eingriff in die Lenkung 135, um dem Objekt 140 auszuweichen.
Ein viertes Fahrmanöver 320 betrifft eine Kombination aus den Fahrmanövern 310 und 315. In diesem Fall wird sowohl gebremst als auch ausgewichen.
Die dargestellten Fahrmanöver 305 bis 320 sind mit Trajektorien verbunden, die angeben, an welchen Orten sich das Kraftfahrzeug 105 zu welchen Zeitpunkten befinden wird. Eine weitere Bestimmung zukünftiger Orte kann für das Objekt 140 durchgeführt werden. Diese Bestimmungen erfolgen aus Gründen des Bestimmungsaufwands üblicherweise nicht in Form von Trajektorien sondern als Menge von vorhergesagten Zuständen des Objekts 140. Dabei können Unsicherheiten über eine Position des Objekts 140, über seine Bewegungsparameter oder über eine Intention des Objekts 140 unscharf, d.h. als Wahrscheinlichkeitsverteilung, modelliert sein.
So kann kombiniert bestimmt werden, mit welchem der Fahrmanöver 305 bis 320 eine Kollision mit dem Objekt 140 wahrscheinlich ist und mit welchem Fahrmanöver Kollisions- bzw. Unfallfolgen am wenigsten gravierend sind.

Claims

Verfahren (200) zum Bestimmen eines Fahrmanövers (305–320) für ein Kraftfahrzeug (105), folgende Schritte umfassend: – Ermitteln (205–230) eines bevorstehenden Unfalls mit einem externen Objekt (140); – Ermitteln (225, 240) von Kenngrößen für Unfallschäden bei unterschiedlichen Fahrmanövern (305–320); – Bestimmen (245) des Fahrmanövers (305–320), dessen Kenngröße auf den geringsten Unfallschaden hinweist.
Verfahren(200) nach Anspruch 1, wobei eines der Fahrmanöver (305–320) das aktuelle, fahrergesteuerte Fahrmanöver (305) ist und dasjenige Fahrmanöver (305–320) bestimmt wird, dessen Kenngröße am weitesten unter der Kenngröße des aktuellen Fahrmanövers (305) liegt.
Verfahren (200) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Kenngrößen jeweils eine Wahrscheinlichkeit eines Unfallschadens betreffen, der größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Verfahren (200) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Kraftfahrzeug (105) gesteuert (250) wird, das bestimmte Fahrmanöver (305–320) durchzuführen.
Verfahren (200) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei für jedes Fahrmanöver (305–320) eine Kollisionsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (105) mit dem Objekt (140) bestimmt (225, 240) wird und die Kennzahlen auf der Basis der Kollisionsgeschwindigkeiten bestimmt werden.
Verfahren (200) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei für jedes Fahrmanöver (305–320) eine Verteilungsdichte von Kollisionsgeschwindigkeiten des Kraftfahrzeugs (105) mit dem Objekt bestimmt (225, 240) wird und die Kennzahlen auf der Basis der Verteilungsdichten bestimmt (225, 240) werden.
Verfahren (200) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Objekt (140) eine Person umfasst und die Kennzahlen jeweils ein Verkehrsmittel (145) der Person berücksichtigen.
Verfahren (200) nach Anspruch einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Kenngrößen auf Personenschäden bezogen sind.
Verfahren (200) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Kennzahlen einen Kollisionspunkt (150) des Objekts am Kraftfahrzeug (105) berücksichtigen.
Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln zur Durchführung des Verfahrens (200) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wenn das Computerprogrammprodukt auf einer Verarbeitungseinrichtung (110) abläuft oder auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist.
Vorrichtung zur Bestimmung eines Fahrmanövers (305–320) für ein Kraftfahrzeug (105), umfassend: – eine Erfassungseinrichtung (115) zur Erfassung eines externen Objekts (140); – eine Verarbeitungseinrichtung (110) zur Durchführung eines Verfahrens (200) nach einem der Ansprüche 1 bis 9.