DE102020112686A1

DE102020112686A1 - Adaptives autonomes Notbremssystem unter Berücksichtigung des Lenkwegs und Steuerverfahren für selbiges

Info

Publication number: DE102020112686A1
Application number: DE102020112686.7A
Authority: DE
Inventors: Jae Yoon Kim
Original assignee: Hyundai Mobis Co Ltd
Current assignee: Hyundai Mobis Co Ltd
Priority date: 2019-05-14
Filing date: 2020-05-11
Publication date: 2020-11-19
Also published as: CN111942352B; KR20200131951A; US11427166B2; CN111942352A; US20200361430A1

Abstract

Offenbart ist ein adaptives autonomes Notbremssteuerverfahren (AEB-Verfahren). Ein adaptives AEB-Steuerverfahren umfasst das Identifizieren eines zu meidenden Vorderfahrzeugs basierend auf durch einen Frontsichtsensor erfassten Frontsichtinformationen, das Festlegen eines Lenkausweichbereichs basierend auf Geschwindigkeitsinformationen und Querbeschleunigungsinformationen eines Host-Fahrzeugs, das adaptive Bestimmen eines AEB-Aktivierungszeitpunkts basierend darauf, ob ein Fahrzeug in dem festgelegten Lenkausweichbereich vorhanden ist, und das Steuern der AEB-Aktivierung basierend auf dem adaptiv bestimmten AEB-Aktivierungszeitpunkt.

Description

Querverweis auf verwandte Anmeldung
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität und den Nutzen der Koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2019-0056568 , eingereicht am 14. Mai 2019, deren Offenbarung in ihrer Gesamtheit unter Bezugnahme hierin aufgenommen ist.
Hintergrund
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein autonomes Notbremssystem (AEB-System) und ein Steuerverfahren für selbiges und insbesondere eine adaptive AEB unter Berücksichtigung einer Umgebungssituation eines Host-Fahrzeugs und ein Steuerverfahren für selbiges.
Diskussion des Stands der Technik
Fahrerassistenzsysteme (Advanced Driver Assistance Systems - ADAS) sind Fahrzeugsicherheitssysteme, die sich schnell auf dem Markt verbreiten, sowie Systeme, die ein Kollisionsrisiko mittels verschiedener Sensoren (darunter Kameras, Umgebungssensoren und Detektionssensoren) detektieren, die in einem Fahrzeug installiert sind, um einen Fahrer vor einem Unfallrisiko zu warnen, eine Geschwindigkeitsverlangsamung und Notbremsung zur automatischen Vermeidung einer Frontal- oder Seitenkollision durchzuführen und eine Spurverlassenswarnung, Totwinkelüberwachung und verbesserte Hecküberwachung durchzuführen.
Ein autonomes Notbremssystem (AEB-System), bei dem es sich um ein verwandtes System handelt, wird ebenfalls schnell sowohl in der Forschung als auch bei Nutzfahrzeugen eingesetzt. Ein AEB-System ist eine Fahrsicherheitshilfe für den Fahrer und ein System, das Kollisionsschäden reduziert, indem es einen Fahrer warnt und eine geeignete Bremssteuerung bereitstellt, wenn der Fahrer sich des Risikos einer Frontalkollision nicht bewusst ist oder wenn eine unerwartete Situation eintritt und eine Kollision (einschließlich einer Frontalkollision und einer Heckkollision) droht.
Die grundlegende Funktionsweise klassischer AEB-Systeme umfasst das Erkennen von vorausfahrenden Fahrzeugen oder in manchen Fällen von Fußgängern durch Umgebungssensoren, wie z.B. Frontsichtkameras und Radare, das Gewinnen der Aufmerksamkeit eines Fahrers durch eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (Human Machine Interface - HMI), wie z.B. durch Hören und Sehen, wenn ein detektiertes Ziel und ein potentielles Kollisionsrisiko erkannt werden, und das Vermeiden einer Kollision mit einem vor dem Fahrzeug befindlichen Objekt sowie das Verringern der Kollisionsgeschwindigkeit durch Erhöhung einer Warnstufe und durch Verwendung eines geeigneten Bremsbefehls bei drohender Kollision.
Ein klassisches AEB-System gemäß dem Stand der Technik, wie in 1 gezeigt, bestimmt jedoch lediglich basierend auf dem Vorhandensein eines Fahrzeugs und/oder Fußgängers auf einem vor dem Fahrzeug befindlichen Fahrweg, ob eine Notbremsung durchgeführt werden soll, und berüchtigt keine Fahrzeuge auf Spuren links und rechts des Fahrwegs. Daher kann die AEB-Bremsung in eine Situation eingreifen, die sogar von einem normalen Fahrer durch eine Lenkbetätigung vermieden werden kann, und somit steigt die Wahrscheinlichkeit einer feinfühligen Bedienung oder einer Fehlfunktion, was die Zuverlässigkeit des Systems stark beeinflussen kann.
Zudem besteht ein Unfallrisiko, da es unmöglich ist, eine Situation zu unterscheiden, in der ein Ausweichen durch Lenkung nicht möglich ist oder nicht durchgeführt werden sollte, z.B. ein Fall, bei dem sich andere Fahrzeuge vorausfahrend auf linken und rechten Fahrspuren befinden oder ein Fahrzeug geschnitten wird.
Überblick über die Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft das Bereitstellen eines autonomen Notbremssystems (AEB-Systems) unter Berücksichtigung der Anwesenheit oder Abwesenheit von Fahrzeugen auf linken und rechten Nachbarspuren innerhalb einer bestimmten Entfernung sowie von vorausfahrenden Fahrzeugen auf einem Fahrweg und ein Steuerverfahren für selbiges.
Die vorliegende Erfindung betrifft ferner das Bereitstellen eines AEB-System unter Berücksichtigung eines Fahrerzustands zusammen mit der Anwesenheit oder Abwesenheit von Fahrzeugen auf linken und rechten Nachbarspuren innerhalb einer bestimmten Entfernung sowie von vorausfahrenden Fahrzeugen auf einem Fahrweg.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung liegt ein adaptives autonomes Notbremssteuerverfahren (AEB-Steuerverfahren) vor, das umfasst: Identifizieren eines zu meidenden Vorderfahrzeugs von der Vorderseite einer Fahrspur aus basierend auf durch einen Frontsichtsensor erfassten Frontsichtinformationen; Festlegen eines Lenkausweichbereichs basierend auf Geschwindigkeitsinformationen und Querbeschleunigungsinformationen eines Host-Fahrzeugs; adaptives Bestimmen eines AEB-Aktivierungszeitpunkts basierend darauf, ob ein Vorderfahrzeug in dem festgelegten Lenkausweichbereich vorhanden ist; und Steuern der AEB-Aktivierung basierend auf dem adaptiv bestimmten AEB-Aktivierungszeitpunkt.
Das Identifizieren eines zu meidenden Vorderfahrzeugs kann das Identifizieren des zu meidenden Vorderfahrzeugs unter weiterer Berücksichtigung von Fahrzeugzustandsinformationen, die von einem Umgebungssensor empfangen werden, und wobei die Fahrzeugzustandsinformationen zumindest eine Information hinsichtlich einer Fahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigung und Lenkrichtung umfassen können.
Das adaptive Bestimmen eines AEB-Aktivierungszeitpunkts kann das Bestimmen umfassen, den AEB-Aktivierungszeitpunkt vorzuziehen, wenn sich ein Fahrzeug in dem festgelegten Lenkausweichbereich befindet, und das adaptive Bestimmen eines AEB-Aktivierungszeitpunkts kann das Bestimmen umfassen, den AEB-Aktivierungszeitpunkt zu verzögern, wenn sich kein Fahrzeug in dem festgelegten Lenkausweichbereich befindet.
Das Festlegen eines Lenkausweichbereichs kann das Festlegen eines sicheren Lenkbereichs, das Bestimmen eines erwarteten Fahrwegs für das Host-Fahrzeug und das Festlegen eines Abschnitts des sicheren Lenkbereichs mit Ausnahme eines als Lenkausweichbereich in den erwarteten Fahrweg einbezogenen Bereichs umfassen.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung liegt ein adaptives autonomes Notbremssystem (AEB-System) vor, das aufweist: eine Vorderfahrzeug-Ermittlungseinheit, die zum Identifizieren eines zu meidenden Vorderfahrzeugs basierend auf von einem Frontsichtsensor empfangenen Frontsichtinformationen und von einem Umgebungssensor empfangenen Fahrzeugzustandsinformationen ausgebildet ist; eine Lenkausweichungs-Ermittlungseinheit, die ausgebildet ist zum Ermitteln, ob eine Lenkausweichung möglich ist, basierend auf von dem Frontsichtsensor empfangenen Frontsichtinformationen und von dem Umgebungssensor empfangene Fahrzeugzustandsinformationen; und eine AEB-Steuereinheit, die ausgebildet ist zum Bestimmen der AEB-Steuerung basierend auf den von der Vorderfahrzeug-Ermittlungseinheit empfangenen Informationen zu einem zu meidenden Vorderfahrzeug und den von der Lenkausweichungs-Ermittlungseinheit empfangenen Lenkausweichbarkeits-Ermittlungsinformationen.
Die AEB-Steuereinheit kann einen AEB-Steuerkommentar an eine Fahrzeugbremseinheit liefern, um die Fahrzeugbremseinheit anzuweisen, die AEB-Aktivierung zu einem Standardzeitpunkt durchzuführen, wenn die Lenkausweichbarkeits-Ermittlungsinformationen, die dem zu meidenden Vorderfahrzeug zugeordnet sind und die von der Vorderfahrzeug-Ermittlungseinheit empfangen werden, anzeigen, dass die Lenkausweichung möglich ist.
Die Vorderfahrzeug-Ermittlungseinheit kann eine Änderung des Fahrzeugkurswinkels von zumindest einem aus einem Lenkwinkelsensor und einem Gyrosensor eines AEB-Fahrzeugs feststellen und unter Berücksichtigung der Änderung ein Vorderfahrzeug ermitteln.
Der Umgebungssensor kann zumindest eine Information hinsichtlich einer Fahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigung und Lenkrichtung umfassen und der Frontsichtsensor kann einen Radar, eine Kamera und eine Zusammensetzung aus dem Radar und der Kamera aufweisen.
Die Lenkausweichungs-Ermittlungseinheit kann Fahrerzustandsinformationen von zumindest einem aus einer Innenkamera und einem biometrischen Signalsensor empfangen, wobei beide Informationen zum Fahrerzustand bereitstellen und ermitteln können, ob ein Ausweichen durch Lenkung möglich ist.
Gemäß noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung liegt ein adaptives autonomes Notbremssteuerverfahren (AEB-Steuerverfahren) vor, das umfasst: Identifizieren eines zu meidenden Vorderfahrzeugs von einer Vorderseite einer Fahrspur aus basierend auf den durch einen Frontsichtsensor erfassten Frontsichtinformationen; Festlegen eines Lenkausweichbereichs basierend auf Geschwindigkeitsinformationen und Querbeschleunigungsinformationen eines AEB-Fahrzeugs; Erfassen von Fahrerzustandsinformationen unter Verwendung von zumindest einem aus einer Innenkamera und einem biometrischen Signalsensor und Ermitteln, ob ein Fahrer in der Lage ist, eine normale Bremsung durchzuführen; adaptives Bestimmen eines AEB-Aktivierungszeitpunkts basierend darauf, ob ein Vorderfahrzeug in dem festgelegten Lenkausweichbereich vorhanden ist, basierend auf einer relativen Geschwindigkeit und basierend darauf, ob ein Fahrer in der Lage ist, eine normale Bremsung durchführen; und Steuern der AEB-Aktivierung basierend auf dem adaptiv bestimmten AEB-Aktivierungszeitpunkt.
Die Fahrerzustandsinformationen können zumindest eines umfassen aus, ob der Fahrer beim Fahren übermüdet ist, die Blickrichtung des Fahrers und ob der Fahrer in der Lage ist zu fahren.
Figurenliste

1 zeigt eine konzeptionelle Ansicht zur Beschreibung eines autonomen Notbremssystems (AEB-System) gemäß einem Stand der Technik.
2 zeigt ein Blockdiagramm zur Beschreibung eines adaptiven AEB-Systems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
3 zeigt ein Flussdiagramm zur Beschreibung eines adaptives AEB-Steuerverfahrens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
4A zeigt eine konzeptionelle Ansicht zur Beschreibung eines Szenarios, in dem ein AEB-System gemäß der vorliegenden Erfindung eingesetzt wird.
4B zeigt eine konzeptionelle Ansicht zur Beschreibung eines anderen Szenarios, in dem ein AEB-System gemäß der vorliegenden Erfindung eingesetzt wird.
5 zeigt eine konzeptionelle Ansicht zur Beschreibung eines Lenkausweichungs-Überwachungsabschnitts gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
6 zeigt ein Flussdiagramm zur Beschreibung eines adaptiven AEB-Steuerverfahrens gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Detaillierte Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Die vorliegende Erfindung ist zwar empfänglich für verschiedene Modifikationen und weist mehrere Ausführungsformen auf, einige Ausführungsformen sind jedoch in den Zeichnungen beispielhaft dargestellt und werden hier ausführlich beschrieben. Es sollte jedoch verstanden werden, dass es nicht beabsichtigt ist, die vorliegende Erfindung auf bestimmte Ausführungsformen zu beschränken, sondern im Gegenteil, die vorliegende Erfindung soll alle Modifikationen, Äquivalente und Alternativen abdecken, die der technischen Idee der vorliegenden Erfindung entsprechen.
Zwar können die Ausdrücke „erster“, „zweiter“ und dergleichen verwendet werden, um verschiedene Elemente zu beschreiben, jedoch sind die Elemente nicht durch diese Ausdrücke eingeschränkt. Diese Ausdrücke dienen lediglich der Unterscheidung eines Elements von einem anderen Element. Wie vorliegend verwendet, umfasst der Ausdruck „und/oder“ jede beliebige und sämtliche Kombinationen aus einem oder mehr der betreffenden genannten Elemente.
Es wird davon ausgegangen, dass, wenn ein Element als mit einem anderen Element „verbunden“ oder „gekoppelt“ bezeichnet wird, es unmittelbar mit dem anderen Element verbunden oder gekoppelt sein kann oder es können zwischengefügte Elemente vorhanden sein. Wenn jedoch ein Element als „unmittelbar verbunden mit“ oder „unmittelbar gekoppelt mit“ einem anderen Element bezeichnet wird, sind keine zwischengefügten Elemente vorhanden.
Die vorliegend verwendete Terminologie dient der Beschreibung offenbarter Ausführungsformen und ist nicht als die Erfindung einschränkend zu verstehen. Die vorliegend verwendeten Singularformen „ein/-e/-er“ und „der/die/das“ umfassen auch die Pluralformen, sofern der Kontext nicht deutlich anderes angibt. Ferner ist zu verstehen, dass die Begriffe „aufweisen“, „aufweisend“, „umfassen“ und/oder „umfassend“, wenn vorliegend verwendet, das Vorhandensein angegebener Einrichtungen, ganzer Zahlen, Schritte, Operationen, Elemente, Komponenten und/oder Kombinationen derselben angeben, ohne das Vorhandensein oder das Hinzufügen anderer Einrichtungen, ganzer Zahlen, Schritte, Operationen, Elemente, Komponenten oder Kombinationen derselben auszuschließen.
Sofern nicht anderweitig angegeben, haben sämtliche vorliegend verwendete Begriffe (einschließlich technischer und wissenschaftlicher Begriffe) dieselbe Bedeutung, die sie gemeinhin für Fachleute auf dem Gebiet haben, und sind nicht in einem idealisierten oder übermäßig reduzierten formellen Sinn zu interpretieren. Wenn die Bedeutung eines Begriffs vorliegend definiert ist, sollte der Begriff wie definiert interpretiert werden.
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung ausführlich unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen beschrieben. Zur Vereinfachung des allgemeinen Verständnisses der vorliegenden Erfindung werden gleiche Bezugszeichen für gleiche Elementen in den Zeichnungen verwendet und es wird auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet.
Wie vorstehend beschrieben, ist eine autonome Notbremsfunktion (AEB-Funktion) ein System, das ausgebildet ist zum Detektieren der Möglichkeit, dass ein mit einem AEB-System ausgestattetes Fahrzeug (im Folgenden als AEB-Fahrzeug bezeichnet) mit einem vorausfahrenden Fahrzeug (im Folgenden als Vorderfahrzeug bezeichnet) kollidiert, das sich auf einer Spur befindet, auf der das AEB-Fahrzeug fährt (im Folgenden als Fahrspur bezeichnet), das ausgebildet ist zum Warnen eines Fahrers und das ausgebildet ist zum automatischen Bremsen des AEB-Fahrzeugs, um einen Kollisionsunfall abzuschwächen oder zu vermeiden, wenn ermittelt wird, dass keine relevante Reaktion vom Fahrer vorliegt oder dass eine Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug unvermeidbar ist.
Wie in 1 gezeigt, erkennt das AEB-System gemäß dem Stand der Technik ein Vorderfahrzeug und/oder einen Fußgänger durch einen Frontsichtsensor (im Folgenden auch als ein Umgebungssensor bezeichnet), wie z.B. eine Kamera und einen Radar zur Frontsicht.
Wenn festgestellt wird, dass ein AEB-Fahrzeug mit hoher Wahrscheinlichkeit mit einem erkannten Vorderfahrzeug kollidiert, gewinnt das AEB-System die Aufmerksamkeit des Fahrers über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI), wie z.B. durch Hören und Sehen. Wenn die Kollision als unmittelbar bevorstehend erkannt wird, versucht das AEB-System, die Kollision mit dem Vorderfahrzeug zu vermeiden, oder es führt eine Geschwindigkeitsreduzierung und/oder Bremsung zur Kollisionsvermeidung und Stoßminderung durch eine erhöhte Warnstufe und einen geeigneten Bremsbefehl für den Fahrer des AEB-Fahrzeugs durch. Um das Risiko einer Kollision mit einem Vorderfahrzeug zu bestimmen, ist es in dieser Hinsicht notwendig, einen Index, wie z.B. die Zeit bis zur Kollision (time-to-collision - TTC) zu berechnen, die sich auf die Ermittlung, ob ein Fahrweg des Vorderfahrzeugs befahren wird, basierend auf einem erwarteten Fahrweg, und der Ermittlung eines Bremszeitpunkts bezieht.
Um andererseits die Leistung und Sicherheit der AEB zu verbessern, wenn diese in einem Mittel- oder Hochgeschwindigkeitsbereich (einem Abschnitt, in dem ein relativer Geschwindigkeitsunterschied zu einem Vorderfahrzeug größer als oder gleich 60 km/h beträgt), wie z.B. einem Engpassabschnitt einer Autobahn oder einer allgemeinen Straße, einer Autobahneinfahrt oder einem Kreisverkehr, eingesetzt wird, ist die AEB-Technologie erforderlich, um Kollisionen mit langsam fahrenden oder stehenden Fahrzeugen zu vermeiden oder Fahrzeugschäden zu minimieren.
Wenn jedoch nur das Fortschreiten der TTC berücksichtigt wird, um Kollisionen im Mittel- oder Hochgeschwindigkeitsbereich zu vermeiden, kann die automatische Bremsung auch dann von dem AEB-System durchgeführt werden, wenn eine Kollision mit einem Vorderfahrzeug allein durch die Lenkbetätigung des Fahrers des AEB-Fahrzeugs vermieden werden kann. Durch eine derart feinfühlige Bedienung des AEB-Systems steigt die Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion des AEB-Systems, was die Zuverlässigkeit des AEB-Systems stark beeinträchtigen kann.
Um den AEB-Betrieb im Mittel- oder Hochgeschwindigkeitsbereich reibungslos durchzuführen und gleichzeitig die Zuverlässigkeit des AEB-Systems aufrechtzuerhalten, ist es daher notwendig, das Risiko einer Kollision mit Fahrzeugen auf Nachbarspuren (im Folgenden als Nachbarfahrzeuge bezeichnet) zu überwachen, was durch den Lenkvorgang in Richtung von Nachbarspuren links und rechts einer Fahrspur bewirkt wird, sowie das Risiko einer Kollision mit einem vorausfahrenden Fahrzeug. Im Folgenden wird ein adaptives AEB-System nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben, das für einen reibungslosen AEB-Betrieb in einem Mittel- oder Hochgeschwindigkeitsbereich unter Beibehaltung der Zuverlässigkeit des AEB-Systems vorgesehen ist.
Andererseits ist ein wesentlicher Unterschied zwischen dem AEB-System gemäß der vorliegenden Erfindung und dem AEB-System des Stands der Technik, dass das AEB-System des Stands der Technik dazu dient, ein vorausfahrendes Fahrzeug auf der Fahrspur eines Host-Fahrzeugs zu ermitteln, währen das AEB-System gemäß der vorliegenden Erfindung dazu dient, Fahrzeuge und Fußgänger auf linken und rechten Nachbarspuren sowie auf einer Fahrspur zu ermitteln.
In den folgenden Ausführungsformen und Ansprüche gemäß der vorliegenden Erfindung steht daher der Ausdruck „Vorderfahrzeug“ nicht nur für ein auf einer Fahrspur vorausfahrendes Fahrzeug, sondern auch für ein Fahrzeug und einen Fußgänger, die sich vorneliegend auf linken und rechten Nachbarspuren befinden. Der Ausdruck „linke und rechte Nachbarspuren“ steht zudem nicht nur für linke und rechte Spuren benachbart zu der Fahrspur, sondern auch für linke und rechte Spuren, die in einen von der Geschwindigkeit und der Querbeschleunigung eines Host-Fahrzeugs zu einem beliebigen Zeitpunkt bestimmten Lenkausweichungsweg einbezogen sind, wie z.B. linke und rechte Fahrspuren neben den Nachbarspuren oder linke und rechte Spuren neben den linken und rechten Spuren.
2 zeigt ein Blockdiagramm mit Darstellung eines adaptiven AEB-Systems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Ein adaptives AEB-System 200 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist auf: eine Vorderfahrzeug-Ermittlungseinheit 210, die zum Identifizieren (einschließlich „Ermitteln“ und „Erkennen“) eines Vorderfahrzeugs basierend auf Frontsichtinformationen und/oder Fahrzeugzustandsinformationen ausgebildet ist; eine Lenkausweichungs-Ermittlungseinheit 220, die ausgebildet ist zum Ermitteln, ob eine Lenkausweichung möglich ist, basierend auf den Frontsichtinformationen und den Fahrzeugzustandsinformationen; und eine AEB-Steuereinheit 230, die zum adaptiven (einschließlich „variablen“) Bestimmen eines AEB-Fahrzeitpunkts basierend auf den von der Vorderfahrzeug-Ermittlungseinheit 210 und der Lenkausweichungs-Ermittlungseinheit 220 stammenden Informationen ausgebildet ist, um einen AEB-Steuerbefehl zum Steuern einer Bremseinheit zu erzeugen.
Die Vorderfahrzeug-Ermittlungseinheit 210 empfängt Frontsichtinformationen von einem Frontsichtsensor (nicht gezeigt), der in einem Fahrzeug installiert ist und ein Vorderfahrzeug identifiziert (ermittelt).
Zudem kann ein fahrendes Host-Fahrzeug (im Folgenden als ein AEB-Fahrzeug bezeichnet) genauer bestimmen, ob ein Vorderfahrzeug vorhanden ist, indem es ermittelt, ob ein Vorderfahrzeug (einschließlich eines Fußgängers oder eines Objekts) auf einem erwarteten Fahrweg vorhanden ist unter Verwendung von Umgebungssensoren, wie z.B. ein Lenkwinkelsensor, ein Gyrosensor, ein Beschleunigungssensor, ein Positionssensor und ein Zwischen-Fahrzeug-Abstandssensor sowie ein Frontsichtsensor, wie ein Radar und eine Kamera. Wenn beispielsweise durch einen Umgebungssensor, wie z.B. einen Lenkwinkelsensor oder einen Gyrosensor, ermittelt wird, dass das AEB-Fahrzeug links abbiegt, steht das Vorderfahrzeug nicht für ein vorausfahrendes Fahrzeug in einer Fahrzeugkurswinkelrichtung zum aktuellen Zeitpunkt, sondern für ein Fahrzeug oder einen Fußgänger vor und links des AEB-Fahrzeugs.
Wenn ein Vorderfahrzeug vorhanden ist, ermittelt das AEB-Fahrzeug eine relative Geschwindigkeit und einen relativen Abstand in Bezug auf das Vorderfahrzeug. Vorzugsweise kann das AEB-Fahrzeug die Querbeschleunigung des Vorderfahrzeugs ermitteln, um festzustellen, ob das Vorderfahrzeug ein- oder abfährt (dieser Vorgang wird als Identifikation oder Ermittlung des Vorderfahrzeugs bezeichnet).
Andererseits werden in Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung der Einfachheit halber Frontsichtsensor und Umgebungssensor voneinander unterschieden und deren Rollen und Funktionen sind nicht durch die Begriffe eingeschränkt. Der Frontsichtsensor kann ferner auf einem einzigen Radar oder einer einzigen Kamera basieren, schließt aber eine Vielzahl von Radaren oder Kameras nicht aus. Der Frontsichtsensor kann ferner als eine Kombination aus einem Radar, einem LiDAR und einer Kamera ausgebildet sein. Die Frontsichtinformationen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die Informationen zum Vorderfahrzeug sind, die durch den Frontsichtsensor empfangen werden, umfassen Bildinformationen des Vorderfahrzeugs (zum Identifizieren eines Fahrzeugtyps oder Targets, z.B. Autos, Lkws und dergleichen) und Informationen zum Identifizieren von relativer Geschwindigkeit, relativem Abstand, Querbeschleunigung und dergleichen des erkannten Vorderfahrzeugs.
Die Fahrzeugzustandsinformationen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfassen die Geschwindigkeit, Lenkrichtung, Beschleunigung (einschließlich der Längsbeschleunigung und der Querbeschleunigung) und dergleichen des AEB-Fahrzeugs und die Vorderfahrzeug-Ermittlungseinheit 210 identifiziert das Vorderfahrzeug und berechnet (ermittelt, erkennt und dergleichen) die relative Geschwindigkeit, den relativen Abstand, die Querbeschleunigung und dergleichen in Bezug auf das Vorderfahrzeug basierend auf den Frontsichtinformationen und den Fahrzeugzustandsinformationen.
Wenn sich das Vorderfahrzeug innerhalb eines vorbestimmten Abstands befindet, wenn das Vorderfahrzeug so langsam ist, dass sich der Abstand zum AEB-Fahrzeug stark verringert, oder wenn das Vorderfahrzeug von einer Nachbarspur einfährt, wird das Vorderfahrzeug als ein zu meidendes Vorderfahrzeug klassifiziert.
Wie vorstehend beschrieben, bezieht sich der Ausdruck „Vorderfahrzeug“ vorliegend auf ein Objekt, wie z.B. ein Fahrzeug oder einen Fußgänger, das sich vorneliegend auf einer linken oder rechten Nachbarspur (z.B. einer Spur auf einem Lenkausweichweg) befindet, sowie auf ein vorausfahrendes Fahrzeug auf einem Fahrweg.
Die Vorderfahrzeug-Ermittlungseinheit 210 sendet Informationen zu einem zu meidenden Vorderfahrzeug an die AEB-Steuereinheit 230. Die Informationen zu einem zu meidenden Vorderfahrzeug umfassen den Typ des erkannten Vorderfahrzeugs und die relative Geschwindigkeit, den relativen Abstand und die Querbeschleunigungsinformationen in Bezug auf das Vorderfahrzeug.
Die Lenkausweichungs-Ermittlungseinheit 220 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung empfängt Frontsichtinformationen von dem Frontsichtsensor und/oder empfängt Fahrzeugzustandsinformationen von dem Umgebungssensor und ermittelt, ob das AEB-Fahrzeug die Lenkausweichung für das Vorderfahrzeug durchführen kann. Die Lenkausweichung betrifft einen Vorgang des Lenkens des Fahrzeugs nach links oder rechts zum Vermeiden von Kollisionen.
Das heißt, dass die Lenkausweichungs-Ermittlungseinheit 220 ermittelt, ob der Fahrer des AEB-Fahrzeugs eine Lenkausweichung normal durchführen kann auf der Grundlage des Standorts des Vorderfahrzeugs und der relativen Geschwindigkeit in Bezug auf das zu meidenden Vorderfahrzeug, die von den vom Frontsichtsensor stammenden Frontsichtinformationen und den vom Umgebungssensor stammen Fahrzeugzustandsinformationen abgeleitet werden.
Genauer gesagt ermittelt die Lenkausweichungs-Ermittlungseinheit 220 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen Lenkbereich (eine linke oder rechte Nachbarspur innerhalb eines bestimmten Abstand (z.B. +/- 3 m) von einer Fahrspur) unter Berücksichtigung der aktuellen Geschwindigkeit des AEB-Fahrzeugs und einer Querbeschleunigung, wodurch sichergestellt wird, dass das AEB-Fahrzeug sicher fährt, wie in Formel 1 ausgedrückt: $SR = f (Vs, Lat_accel)$
Hierbei steht SR für einen Lenkradius und gibt einen Lenkausweichbereich an zum Ermitteln, ob eine frühe AEB-Steuerung durchgeführt werden soll, Vs steht für die Geschwindigkeit des AEB-Fahrzeugs und Lat_accel gibt eine zulässige Querbeschleunigung an, welche die Fahrsicherheit von Fahrzeugen bei der Geschwindigkeit des AEB-Fahrzeugs berücksichtigt.
Der mittels der Formel 1 berechnete sichere Lenkbereich ist in 5 dargestellt.
Der Lenkausweichbereich ist gleich dem in 5 dargestellten sicheren Lenkbereich, abgesehen von einem Bereich auf einem erwarteten Fahrweg des AEB-Fahrzeugs.
Der prognostizierte Fahrweg wird bestimmt, indem durch einen Umgebungssensor, wie z.B. einen Lenkwinkelsensor, einen Gyrosensor und dergleichen, ermittelt wird, ob das Fahrzeug geradeaus fährt, abbiegt oder die Spur wechselt, und indem ein anschließender Fahrweg prognostiziert wird.
Alternativ wird der vordere Bereich des Kurswinkels des AEB-Fahrzeugs der prognostizierte Fahrweg und somit kann der vordere Bereich der linken oder rechten Spur der Lenkausweichbereich sein. Wenn jedoch beispielsweise bestimmt wird, dass das Fahrzeug abbiegt oder die Spur wechselt, kann der in Vorwärtsrichtung gelegene Weg links und rechts des Fahrzeugs der prognostizierte Fahrweg sein. In manchen Fällen kann dementsprechend eine Spur, auf der das AEB-Fahrzeug derzeit fährt, der Lenkausweichbereich sein.
Nachdem der Lenkausweichbereich durch den oben beschriebenen Prozess festgelegt ist, werden Lenkausweichbarkeits-Ermittlungsinformationen abhängig von der Anwesenheit oder Abwesenheit eines zu meidenden Vorderfahrzeugs in dem Lenkausweichbereich erzeugt.
Wenn ein Fahrzeug in dem abgeleiteten Lenkausweichbereich vorhanden ist, ist die Lenkausweichung unerwünscht. Somit liefert die Lenkausweichungs-Ermittlungseinheit 220 Lenkausweichbarkeits-Ermittlungsinformationen an die AEB-Steuereinheit 230 (z.B. Flag = 0).
Wenn kein Fahrzeug in dem Lenkausweichbereich vorhanden ist, liefert die Lenkausweichungs-Ermittlungseinheit 220 Lenkausweichbarkeits-Ermittlungsinformationen an die AEB-Steuereinheit 230, so dass die Lenkausweichung möglich ist (z.B. Flag = 1).
Zur Darstellung eines bestimmten Szenarios wird angenommen, dass die Fahrzeuge 420 und 430 auf Nachbarspuren hinter dem am nächsten befindlichen Vorderfahrzeug 440 fahren, wie in 4A dargestellt. In diesem Fall, wenn die Lenkausweichung durchgeführt wird, kann die Lenkausweichungs-Ermittlungseinheit 220 bestimmen, dass das Risiko einer Kollision mit einem benachbarten Fahrzeug am höchsten ist, und bestimmt in diesem Fall, dass die Lenkausweichung unmöglich ist. Wenn die Fahrzeuge 470 und 480 jedoch auf Nachbarspuren vor dem am nächsten befindlichen Vorderfahrzeug 460 fahren, wie in 4B dargestellt, kann das Kollisionsrisiko anders ermittelt werden abhängig von der Geschwindigkeit des benachbarten Fahrzeugs, wenn die Lenkausweichung durchgeführt wird. Beispielsweise in dem Fall in 4B, wenn die benachbarten Fahrzeuge 470 und 480 mit höherer Geschwindigkeit fahren als das am nächsten befindliche Vorderfahrzeug 460, dann kann die Lenkausweichungs-Ermittlungseinheit 220 bestimmen, dass die Lenkausweichung möglich ist.
Indes kann die Lenkausweichungs-Ermittlungseinheit 220 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zudem Fahrerzustandsinformationen widerspiegeln, wie in Formel 2 ausgedrückt, wenn der Lenkausweichbereich bestimmt wird oder ermittelt wird, ob die Lenkausweichung möglich ist. $SR = f (Vs, Lat_accel, driver state)$
Der Fahrerzustand betrifft den Zustand des Fahrers (Müdigkeitsgrad, Blickrichtung, Gestik, etc.), der durch einen biometrischen Signalsensor oder eine Kamera, die in dem Fahrzeug installiert sind, erkannt wird. Die Lenkausweichungs-Ermittlungseinheit 220 kann Lenkausweichbarkeits-Ermittlungsinformationen unter Berücksichtigung der Fahrerzustandsinformationen ableiten, einschließlich Informationen, die den von der Innenkamera und dem biometrischen Signalsensor empfangenen Fahrerzustand angeben, zusammen mit Frontsichtinformationen und Fahrzeugzustandsinformationen. Wenn der Fahrerzustand beispielsweise gut ist, kann die Lenkausweichungs-Ermittlungseinheit 220 den Lenkausweichbereich breiter festlegen oder kann bestimmen, dass die Lenkausweichungsmöglichkeit höher ist, wie in 4B gezeigt.
Die AEB-Steuereinheit 230 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung empfängt Informationen zu einem zu meidenden Vorderfahrzeug von der Vorderfahrzeug-Ermittlungseinheit 210, empfängt Lenkausweichbarkeits-Ermittlungsinformationen von der Lenkausweichungs-Ermittlungseinheit 220, bestimmt einen AEB-Aktivierungszeitpunkt und sendet einen AEB-Steuerbefehl an die Bremseinheit (nicht gezeigt) zu einem geeigneten AEB-Steuerzeitpunkt.
Das heißt, wenn die Lenkausweichbarkeits-Ermittlungsinformationen angeben, dass die Lenkausweichung möglich ist und somit keine frühzeitige AEB-Steuerung erforderlich ist (z.B. wenn ein auf die Lenkausweichbarkeits-Ermittlungsinformationen bezogener Flag auf 1 gesetzt ist), gibt die AEB-Steuereinheit 230 einen AEB-Steuerbefehl an die Bremseinheit (nicht gezeigt) aus, um die Bremseinheit anzuweisen, eine Bremsung zu einem standardmäßigen (was als „regulär“, „normal“, „referentiell“ etc. bezeichnet werden kann) AEB-Bremszeitpunkt durchzuführen. Alternativ kann die AEB-Steuerung derart durchgeführt werden, dass der Bremszeitpunkt verzögert wird, um das Eingreifen der AEB zu unterdrücken.
Andererseits, wenn die Lenkausweichbarkeits-Ermittlungsinformationen angeben, dass die Lenkausweichung möglich ist (wenn der auf die Lenkausweichbarkeits-Ermittlungsinformationen bezogener Flag auf 0 gesetzt ist), sendet die AEB-Steuereinheit 230 einen AEB-Steuerbefehl an die Bremseinheit, um die Bremseinheit anzuweisen, die AEB-Bremsung früher als zum standardmäßigen AEB-Bremszeitpunkt durchzuführen oder die Bremsung stärker als eine typische Bremsung durchzuführen.
Es kann zudem möglich sein, die Lenkvorrichtung zu verriegeln, um die durch Fehleinschätzung des Fahrers verursachte Lenkausweichung zu unterdrücken, wenn gesetzlich erlaubt.
In einer anderen Ausführungsform kann die Lenkausweichungs-Ermittlungseinheit 220 ermitteln, ob eine Lenkausweichung auf eine linke oder rechte Spur möglich ist, kann die Lenkausweichbarkeits-Ermittlungsinformationen konfigurieren und kann eine Lenkführung durchführen, um den Fahrer zu einer Spur in einer möglichen Richtung zu leiten, oder kann die Lenkausweichbarkeits-Ermittlungsinformationen an eine Lenksteuereinheit (nicht gezeigt) liefern, so dass die Lenksteuereinheit eine Lenkung nach links oder rechts durchführen kann. Somit ist es möglich, eine Kollision zu vermeiden. In diesem Fall können die Lenkausweichbarkeits-Ermittlungsinformationen (der Flag) einen aus beispielsweise vier Fällen umfassen , d.h. Fall 11 (nach links und rechts lenkbar), Fall 10 (nach links lenkbar), Fall 01 (nach recht lenkbar) und Fall 00 (Lenkung unmöglich).
Im Folgenden wird ein adaptives AEB-Steuerverfahren gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Das adaptive AEB-Steuerverfahren gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und in 3 gezeigt ist ein Beispiel des adaptiven AEB-Steuerverfahrens unter Verwendung des adaptiven AEB-Steuersystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und in 2 gezeigt.
Das adaptive AEB-Steuersystem identifiziert die Anwesenheit eines zu meidenden Vorderfahrzeugs (S310). Genauer gesagt, wie in den 4A und 4B gezeigt, prüfen die AEB-Fahrzeuge 410 und 450 mittels eines Frontsichtsensors und eines Umgebungssensors während der Fahrt, ob sich vor ihnen ein Objekt mit einem Kollisionsrisiko befindet. In diesem Fall, wenn die Fahrzeuge 440 und 460 vorneliegend vorhanden sind, identifiziert das adaptive AEB-Steuersystem die Typen (Autos, Buse, Fußgänger und dergleichen) der Vorderfahrzeuge 440 und 460 und ermittelt relative Abstände und relative Geschwindigkeiten in Bezug auf die Vorderfahrzeuge 440 und 460. Zudem kann das adaptive AEB-Steuersystem die Geschwindigkeit, Längsbeschleunigung, Querbeschleunigung und dergleichen eines Host-Fahrzeugs ermitteln.
Nach oder parallel zu Schritt S310, legt ein adaptives AEB-Steuersystem einen Lenkausweichbereich (S320) fest. Das heißt, dass das adaptive AEB-Steuersystem den Lenkausweichbereich des AEB-Fahrzeugs festlegt, wie in 5 dargestellt, basierend auf von dem Frontsichtsensor und/oder dem Umgebungssensor stammenden Informationen (Frontsichtinformationen und Fahrzeugzustandsinformationen).
Das adaptive AEB-Steuersystem ermittelt ferner eine relative Geschwindigkeit und einen relativen Abstand in Bezug auf ein Vorderfahrzeug 520 und die Querbeschleunigungen des Vorderfahrzeugs und des Host-Fahrzeugs mittels des Umgebungssensors und des Frontsichtsensors, ermittelt die Lenkrichtung eines AEB-Fahrzeugs 510 durch den Umgebungssensor, ermittelt einen Kollisionsweg 540 und einen Kollisionsausweichweg 550 in Bezug auf das Vorderfahrzeug 520 und bestimmt, ob eine Lenkausweichung möglich ist, basierend auf den Informationen zum Erzeugen von Lenkausweichbarkeits-Ermittlungsinformationen.
In dem adaptiven AEB-Steuerverfahren gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann ein AEB-Aktivierungszeitpunkt adaptiv bestimmt werden, indem berücksichtigt wird, ob ein Fahrzeug nicht nur auf dem Kollisionsausweichweg 550 auf der Fahrspur, sondern auch auf einer Nachbarspur innerhalb eines bestimmten Abstands zu der Fahrspur vorhanden ist. Das adaptive AEB-Steuersystem bestimmt adaptiv den AEB-Aktivierungszeitpunkt abhängig davon, ob das Fahrzeug in dem Lenkausweichbereich, der in dem obigen Verfahren festgelegt wurde, vorhanden ist, und ferner abhängig von einem relativen Abstand, einer relativen Geschwindigkeit und dergleichen in Bezug auf ein zu meidendes Vorderfahrzeug.
Wenn die Lenkausweichung aufgrund der Anwesenheit des Fahrzeugs auf der Nachbarspur auf dem Lenkausweichweg schwierig ist, kann das adaptive AEB-Steuersystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die AEB-Bremsung früher als zu einem standardmäßigen Steuerzeitpunkt durchführen.
Zudem können die fortlaufende Beziehung zwischen dem benachbarten Vorderfahrzeug und dem am nächsten befindlichen Vorderfahrzeug, die Geschwindigkeit des benachbarten Vorderfahrzeugs und eine relative Geschwindigkeit, ein relativer Abstand und dergleichen in Bezug auf das AEB-Fahrzeug berücksichtigt werden, um einen adaptiven AEB-Steuerzeitpunkt zu bestimmen. In diesem Fall kann zudem eine Querbeschleunigung berücksichtigt werden, die eine Situation angibt, in der das benachbarte Vorderfahrzeug die Spur wechselt. Das adaptive AEB-Steuersystem steuert die AEB-Aktivierung gemäß dem in dem obigen Verfahren bestimmten AEB-Steuerzeitpunkt. Ein adaptives AEB-Steuerverfahren gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden beschrieben.
6 zeigt ein Flussdiagramm mit Beschreibung eines adaptives AEB-Steuerverfahrens gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Das adaptive AEB-Steuerverfahren gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und in 6 gezeigt ist ein anderes Beispiel des adaptiven AEB-Steuerverfahrens mittels des adaptiven AEB-Steuersystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und in 2 gezeigt. Dieses adaptive AEB-Steuerverfahren berücksichtigt ferner Fahrerzustandsinformationen.
Zuerst identifiziert das adaptive AEB-Steuersystem die Anwesenheit eines zu meidenden Vorderfahrzeugs (S610). Genauer gesagt prüft ein AEB-Fahrzeug mittels eines Frontsichtsensors und eines Umgebungssensor während der Fahrt, ob sich vor ihm ein Objekt mit einem Kollisionsrisiko befindet. In diesem Fall, wenn ein Fahrzeug vorneliegend vorhanden ist, identifiziert das adaptive AEB-Steuersystem das Vorderfahrzeug und ermittelt einen relativen Abstand und eine relative Geschwindigkeit in Bezug auf das Vorderfahrzeug und die Geschwindigkeit, Längsbeschleunigung, Querbeschleunigung und dergleichen des AEB-Fahrzeugs.
Anschließend bestimmt das adaptive AEB-Steuersystem einen Lenkausweichbereich (S620). Das heißt, dass das adaptive AEB-Steuersystem den Lenkausweichbereich des AEB-Fahrzeugs basierend auf von dem Frontsichtsensor und/oder dem Umgebungssensor stammenden Informationen (Frontsichtinformationen und Fahrzeugzustandsinformationen) bestimmt. Dann ermittelt das adaptive AEB-Steuersystem einen Fahrerzustand basierend auf von einer Innenkamera oder einem biometrischen Signalsensor (S630) stammenden Fahrerzustandsinformationen. Basierend auf dem Fahrerzustand ermittelt das adaptive AEB-Steuersystem, ob es für einen Fahrer schwierig ist, selbstständig eine normale Bremsung durchzuführen, oder ob eine geringe Lenkbetätigung erwartet wird.
Das adaptive AEB-Steuersystem bestimmt den AEB-Aktivierungszeitpunkt unter Berücksichtigung von übermüdeten Fahren oder einem Wegschauen des Fahrers, was durch die Blick- oder Augenbewegungen des Fahrers ermittelt wird, die in den Fahrerzustandsinformationen enthalten sind, sowie unter Berücksichtigung der relativen Geschwindigkeit in Bezug auf das Vorderfahrzeug und die Querbeschleunigung des Vorderfahrzeugs (S640). Anschließend steuert das adaptive AEB-Steuersystem die AEB-Aktivierung gemäß einem in dem obigen Verfahren bestimmten AEB-Steuerzeitpunkt (S650).
Um beispielsweise eine Kollision mit einem Vorderfahrzeug zu vermeiden, kann das adaptive AEB-Steuersystem zusätzlich den Fahrerzustand ermitteln und kann bestimmen, dass eine stärkere Bremskraft zu einem früheren AEB-Bremszeitpunkt als üblich aufgebracht werden soll, selbst wenn festgestellt wird, dass es für den Fahrer schwierig ist, selbstständig zu bremsen, oder selbst wenn erwartet wird, dass der Fahrer hinsichtlich der Lenkbetätigung unerfahren ist, und somit festgestellt wird, dass die Wahrscheinlichkeit des Risikos einer Kollision mit einem benachbarten Fahrzeug hoch ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es durch variables Bestimmen eines AEB-Steuerzeitpunkts unter Berücksichtigung eines Fahrerzustand und/oder der Anwesenheit oder Abwesenheit von Fahrzeugen auf linken und rechten Nachbarspuren innerhalb eines bestimmten Abstands sowie von auf einem Fahrweg vorausfahrenden Fahrzeugen möglich, die Wahrscheinlichkeit eines Unfalleintritts in einer unerwarteten Situation während der Fahrt zu verringern und somit die Fahrersicherheit sicherzustellen.
Jede der oben beschriebenen Komponenten wurde als eine separate Vorrichtung beschrieben, jedoch ist dies lediglich eine beispielhafte Beschreibung zur Erleichterung der Erklärung und Förderung des Verständnisses. Es ist ferner bekannt, dass die Komponenten in unterschiedlichen Formen im Rahmen der technischen Idee der vorliegenden Erfindung implementiert werden können. Beispielsweise können die Vorderfahrzeug-Ermittlungseinheit 210 und die Lenkausweichungs-Ermittlungseinheit 220 integriert als ein Modul ausgebildet sein oder verteilt als zwei oder mehr Vorrichtungen implementiert sein.
Die Verfahren gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können als von einer Vielzahl von Computervorrichtungen ausführbare Programmbefehle implementiert sein und können auf einem computerlesbaren Medium aufgezeichnet sein. Das computerlesbare Medium kann allein oder in Kombination Programmbefehle, Dateien, Datenstrukturen und dergleichen enthalten. Die auf dem computerlesbaren Medium aufgezeichneten Programmbefehle können speziell für die vorliegenden Erfindung ausgestaltet und konfiguriert sein oder können für Fachleute auf dem Gebiet der Computersoftware allgemein bekannt und verfügbar sein.
Beispiele für das computerlesbare Medium können eine Hardwarevorrichtung sein, wie ROM, RAM und Flash-Speicher, die speziell zum Speichern und Ausführen der Programmbefehle konfiguriert sind. Beispiele für den Programmbefehl sind beispielsweise von einem Compiler erstellte Maschinencodes sowie von einem Computer mittels eines Interpreters ausführbare Hochsprachecodes. Die obige Hardwarevorrichtung kann derart konfiguriert sein, dass sie als mindestens ein Softwaremodul arbeitet, um die Betätigung der vorliegenden Erfindung auszuführen, und umgekehrt.
Die Elemente der vorliegenden Erfindung wurde anhand von Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung ausführlich beschrieben. Die oben beschriebenen Ausführungsformen sind jedoch nur Beispiele und begrenzen nicht den Umfang der vorliegenden Erfindung. Fachleute werden in der Lage sein, verschiedene Modifikationen und Änderungen in Rahmen der technischen Idee der vorliegenden Erfindung durch die Lehre und Vorschläge der vorliegenden Offenbarung durchzuführen. Dementsprechend ist der Schutzumfang der vorliegenden Erfindung durch die beigefügten Ansprüche zu bestimmen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 1020190056568 [0001]

Claims

Adaptives autonomes Notbremssteuerverfahren (AEB-Steuerverfahren) mit folgenden Schritten: Identifizieren eines zu meidenden Vorderfahrzeugs von einer Vorderseite einer Fahrspur aus basierend auf durch einen Frontsichtsensor erfassten Frontsichtinformationen; Festlegen eines Lenkausweichbereichs basierend auf Geschwindigkeitsinformationen und Querbeschleunigungsinformationen eines Host-Fahrzeugs; adaptives Bestimmen eines AEB-Aktivierungszeitpunkts basierend darauf, ob ein Vorderfahrzeug in dem festgelegten Lenkausweichbereich vorhanden ist; und Steuern der AEB-Aktivierung basierend auf dem adaptiv bestimmten AEB-Aktivieru ngszeitpu n kt.
Adaptives AEB-Steuerverfahren nach Anspruch 1, wobei das Identifizieren eines zu meidenden Vorderfahrzeugs das Identifizieren des zu meidenden Vorderfahrzeugs ferner unter Berücksichtigung von Fahrzeugzustandsinformationen, die von einem Umgebungssensor empfangen werden, umfasst.
Adaptives AEB-Steuerverfahren nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeugzustandsinformationen zumindest eine Information hinsichtlich einer Fahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigung und Lenkrichtung umfassen.
Adaptives AEB-Steuerverfahren nach Anspruch 1, wobei das adaptive Bestimmen eines AEB-Aktivierungszeitpunkts das Bestimmen umfasst, den AEB-Aktivierungszeitpunkt vorzuziehen, wenn sich ein Fahrzeug in dem festgelegten Lenkausweichbereich befindet.
Adaptives AEB-Steuerverfahren nach Anspruch 1, wobei das adaptive Bestimmen eines AEB-Aktivierungszeitpunkts das Bestimmen umfasst, den AEB-Aktivierungszeitpunkt zu verzögern, wenn sich kein Fahrzeug in dem festgelegten Lenkausweichbereich befindet.
Adaptives AEB-Steuerverfahren nach Anspruch 1, wobei das Festlegen eines Lenkausweichbereichs umfasst: Festlegen eines sicheren Lenkbereichs; Bestimmen eines erwarteten Fahrwegs für das Host-Fahrzeug; und Festlegen eines Abschnitts des sicheren Lenkbereichs mit Ausnahme eines als Lenkausweichbereich in den erwarteten Fahrweg einbezogenen Bereichs.
Adaptives AEB-Steuerverfahren nach Anspruch 6, wobei das Bestimmen eines erwarteten Fahrweg das Durchführen eines Prozesses zum Ermitteln einer Fahrzeugfahrtrichtung mittels zumindest einem aus einem Gyrosensor und einem Lenkwinkelsensor und das Prognostizieren eines Fahrwegs entsprechend einem nachfolgenden Moment aus der Fahrzeugfahrtrichtung aus umfasst.
Adaptives AEB-Steuerverfahren nach Anspruch 4, ferner umfassend das Verriegeln einer Lenkvorrichtung des Host-Fahrzeugs.
Adaptives autonomes Notbremssystem (AEB-System) mit: einer Vorderfahrzeug-Ermittlungseinheit, die zum Identifizieren eines zu meidenden Vorderfahrzeugs basierend auf von einem Frontsichtsensor empfangenen Frontsichtinformationen und von einem Umgebungssensor empfangenen Fahrzeugzustandsinformationen ausgebildet ist; einer Lenkausweichungs-Ermittlungseinheit, die ausgebildet ist zum Ermitteln, ob eine Lenkausweichung möglich ist, basierend auf von dem Frontsichtsensor empfangenen Frontsichtinformationen und von dem Umgebungssensor empfangene Fahrzeugzustandsinformationen; und einer AEB-Steuereinheit, die ausgebildet ist zum Bestimmen der AEB-Steuerung basierend auf den von der Vorderfahrzeug-Ermittlungseinheit empfangenen Informationen zu einem zu meidenden Vorderfahrzeug und den von der Lenkausweichungs-Ermittlungseinheit empfangenen Lenkausweichbarkeits- Ermittlungsinformationen.
Adaptives AEB-System nach Anspruch 9, wobei die AEB-Steuereinheit einen AEB-Steuerkommentar an eine Fahrzeugbremseinheit liefert, um die Fahrzeugbremseinheit anzuweisen, die AEB-Aktivierung zu einem früheren Zeitpunkt durchzuführen, wenn die Lenkausweichbarkeits-Ermittlungsinformationen, die dem zu meidenden Vorderfahrzeug zugeordnet sind und die von der Vorderfahrzeug-Ermittlungseinheit empfangen werden, anzeigen, dass die Lenkausweichung nicht möglich ist.
Adaptives AEB-System nach Anspruch 9, wobei die AEB-Steuereinheit einen AEB-Steuerkommentar an eine Fahrzeugbremseinheit liefern, um die Fahrzeugbremseinheit anzuweisen, die AEB-Aktivierung zu einem Standardzeitpunkt durchzuführen, wenn die Lenkausweichbarkeits-Ermittlungsinformationen, die dem zu meidenden Vorderfahrzeug zugeordnet sind und die von der Vorderfahrzeug-Ermittlungseinheit empfangen werden, anzeigen, dass die Lenkausweichung möglich ist.
Adaptives AEB-System nach Anspruch 9, wobei die Vorderfahrzeug-Ermittlungseinheit eine Änderung eines Fahrzeugkurswinkels von zumindest einem aus einem Lenkwinkelsensor und einem Gyrosensor eines AEB-Fahrzeugs feststellt und unter Berücksichtigung der Änderung ein Vorderfahrzeug ermittelt.
Adaptives AEB-System nach Anspruch 9, wobei der Umgebungssensor zumindest eine Information hinsichtlich einer Fahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigung und Lenkrichtung umfasst und der Frontsichtsensor einen Radar, eine Kamera und eine Zusammensetzung aus dem Radar und der Kamera aufweist.
Adaptives AEB-System nach Anspruch 9, wobei die Lenkausweichungs-Ermittlungseinheit Fahrerzustandsinformationen von zumindest einem aus einer Innenkamera und einem biometrischen Signalsensor empfängt, wobei beide Informationen zum Fahrerzustand bereitstellen und ermitteln können, ob ein Ausweichen durch Lenkung möglich ist.
Adaptives autonomes Notbremssteuerverfahren (AEB-Steuerverfahren) mit folgenden Schritten: Identifizieren eines zu meidenden Vorderfahrzeugs von einer Vorderseite einer Fahrspur aus basierend auf den durch einen Frontsichtsensor erfassten Frontsichtinformationen; Festlegen eines Lenkausweichbereichs basierend auf Geschwindigkeitsinformationen und Querbeschleunigungsinformationen eines AEB-Fahrzeugs; Erfassen von Fahrerzustandsinformationen unter Verwendung von zumindest einem aus einer Innenkamera und einem biometrischen Signalsensor und Ermitteln, ob ein Fahrer in der Lage ist, eine normale Bremsung durchzuführen; adaptives Bestimmen eines AEB-Aktivierungszeitpunkts basierend darauf, ob ein Vorderfahrzeug in dem festgelegten Lenkausweichbereich vorhanden ist, basierend auf einer relativen Geschwindigkeit und basierend darauf, ob ein Fahrer in der Lage ist, eine normale Bremsung durchführen; und Steuern der AEB-Aktivierung basierend auf dem adaptiv bestimmten AEB-Aktivierungszeitpunkt.
Adaptives AEB-Steuerverfahren nach Anspruch 15, wobei die Fahrerzustandsinformationen zumindest eines umfassen aus, ob der Fahrer beim Fahren übermüdet ist, die Blickrichtung des Fahrers und ob der Fahrer in der Lage ist zu fahren.