DE102013008946A1

DE102013008946A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Erkennen einer kritischen Fahrsituation eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102013008946A1
Application number: DE102013008946.8A
Authority: DE
Inventors: Jiri Jerhot
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2013-05-27
Filing date: 2013-05-27
Publication date: 2014-11-27
Also published as: CN104176055B; CN104176055A

Abstract

Eine Vorrichtung 100 zum Erkennen einer kritischen Fahrsituation eines Fahrzeugs 210 umfasst eine Eingangseinrichtung 110, einen Prozessor 120 und eine Ausgangseinrichtung 130. Die Eingangseinrichtung 110 kann ein Bewegungssignal 102 empfangen, das Informationen über eine Bewegung eines sich nähernden Objekts 220 aufweist. Der Prozessor 120 kann einen Kollisionsbereich 240 basierend auf den Informationen des Bewegungssignals 102 und einem voraussichtlichen Bewegungskorridor 212 des Fahrzeugs 210 berechnen. Der Kollisionsbereich 240 repräsentiert dabei einen Bereich in dem sich der voraussichtliche Bewegungskorridor 212 des Fahrzeugs 210 und ein voraussichtlicher Bewegungskorridor 222 des Objekts 220 überlappen. Der Prozessor 120 kann ferner einen Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator basierend auf dem berechneten Kollisionsbereich 240 berechnen. Der Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator gibt ein Maß für eine Wahrscheinlichkeit an, dass das Fahrzeug 210 mit dem Objekt 220 kollidiert. Zusätzlich kann der Prozessor 120 ein fahrsituationsabhängiges Signal 122 basierend auf zumindest dem berechneten Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator erzeugen. Das fahrsituationsabhängige Signal 122 kann durch die Ausgangseinrichtung 130 bereitgestellt werden.

Description

Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung liegen auf dem Gebiet der Erkennung von kritischen Fahrsituationen von Fahrzeugen und bezieht sich insbesondere auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Erkennen einer kritischen Fahrsituation eines Fahrzeugs.
Zur Vermeidung von Kollisionen im Straßenverkehr sind unterschiedliche Kollisionswarnsysteme oder Fahrzeugassistenzsysteme bekannt, welche im vorausliegenden Fahrbereich ein sich dem eigenen Fahrzeug näherndes Objekt identifizieren können.
Die Druckschrift DE 10 2011 113722 A1 beschreibt ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Führen eines Fahrzeugs. Dabei wird eine Kollisionsgefahr einer Verkehrssituation zwischen einem Fahrzeug und zumindest einem weiteren Verkehrsteilnehmer in einem Straßenkreuzungsbereich ermittelt. Die Ermittlung einer Größe der Kollisionsgefahr erfolgt mittels eines wahrscheinlichkeitsbasierten Verfahrens, das eine kognitive Bewertung von potenziellen und realen Gefahren der Verkehrssituation durchführt. Dabei wird in Abhängigkeit der Größe der Kollisionsgefahr die Unterstützung des Fahrers in mehreren Eskalationsstufen durchgeführt.
Ferner beschreibt die Druckschrift DE 10 2007 015032 A1 ein Verfahren zur Bewertung der Kritikalität einer Verkehrssituation. Dabei werden anhand von Umgebungsdaten, die von einem eigenen Fahrzeug aus erfasst werden, ein sich auf einem kreuzenden Kollisionskurs zum eigenen Fahrzeug befindliches Objekt identifiziert und eine auf dem Kollisionskurs liegende Kollisionszone ermittelt. Ferner werden für das Eigenfahrzeug und das Objekt mehrere mögliche Beschleunigungswerte einer Fahrzeugbeschleunigung oder Fahrzeugverzögerung als Parameter vorgegeben und für jedes Beschleunigungswertepaar ein zugehöriger Überlappungszeitraum als Zeitbereich bestimmt, in dem sich das eigene Fahrzeug und das Objekt gleichzeitig in der Kollisionszone befinden.
Aufgrund der vielfältigen Möglichkeiten, wie sich ein Objekt einem Fahrzeug nähern kann liefern bekannte Konzepte zur Erkennung kritischer Fahrsituationen in manchen Fällen nur unzureichende, ungenaue oder falsche Informationen.
Es besteht daher der Bedarf, ein verbessertes Konzept zum Erkennen einer kritischen Fahrsituation eines Fahrzeugs zu schaffen, das es ermöglicht die Fahrsicherheit zu erhöhen und/oder die Unfallgefahr zu verringern.
Einige Ausführungsbeispiele beziehen sich auf eine Vorrichtung zum Erkennen einer kritischen Fahrsituation eines Fahrzeugs, die eine Eingangseinrichtung, einen Prozessor und eine Ausgangseinrichtung aufweist. Die Eingangseinrichtung ist ausgelegt, um ein Bewegungssignal zu empfangen. Das Bewegungssignal weist Informationen über eine Bewegung eines sich nähernden Objekts auf. Der Prozessor ist ausgelegt, um einen Kollisionsbereich basierend auf den Informationen des Bewegungssignals und einem voraussichtlichen Bewegungskorridor des Fahrzeugs zu berechnen. Der Kollisionsbereich repräsentiert einen Bereich in dem sich der voraussichtliche Bewegungskorridor des Fahrzeugs und ein voraussichtlicher Bewegungskorridor des Objekts überlappen. Ferner ist der Prozessor ausgelegt, um einen Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator basierend auf dem berechneten Kollisionsbereich zu berechnen. Dabei gibt der Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator ein Maß für eine Wahrscheinlichkeit an, dass das Fahrzeug mit dem Objekt kollidiert. Zusätzlich ist der Prozessor ausgelegt, um ein fahrsituationsabhängiges Signal basierend auf zumindest dem berechneten Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator zu erzeugen. Die Ausgangseinrichtung ist ausgelegt, um das fahrsituationsabhängige bereitzustellen.
Durch die Berücksichtigung eines Kollisionsbereichs für die Berechnung eines Kollisionswahrscheinlichkeitsindikators kann eine Verkehrssituation mit hoher Genauigkeit und/oder Zuverlässigkeit eingeschätzt werden, da sowohl Bewegungsinformationen als auch geometrische Informationen über das Fahrzeug und das sich nähernde Objekt berücksichtigt werden können. Durch die genauere oder zuverlässigere Kollisionsvorhersage kann die Fahrzeugsicherheit erhöht und/oder die Unfallgefahr reduziert werden.
Bei einigen Ausführungsbeispielen ist die Eingangseinrichtung ausgelegt, um zusätzlich ein Richtungsänderungssignal zu empfangen. Das Richtungsänderungssignal weist Informationen über eine Richtungsänderung des Fahrzeugs in Richtung der Bewegung des Objekts auf. Der Prozessor kann dann den Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator zusätzlich basierend auf den Informationen des Richtungsänderungssignals berechnen. Dadurch kann beispielsweise berücksichtigt werden, dass sich der Kollisionsbereich vergrößert oder eine Aufenthaltsdauer in dem Kollisionsbereich verlängert, da sich das Fahrzeug und das Objekt in dieselbe oder ähnliche Richtung bewegen. Dadurch kann eine genauere und zuverlässigere Einschätzung der Verkehrssituation erfolgen.
Bei manchen Ausführungsbeispielen ist die Eingangseinrichtung ausgelegt, um ein Richtungssignal zu empfangen. Das Richtungssignal weist Informationen über eine Lenkrichtung des Fahrzeugs auf. Der Prozessor kann dann den Kollisionsbereich basierend auf den Informationen des Richtungssignals sich entlang der Lenkrichtung in seiner Breite erweiternd berechnen. Durch die trichterförmige Ausweitung des Kollisionsbereichs kann berücksichtigt werden, dass sich der Lenkwinkel eines Fahrzeugs beim Abbiegen oder Befahren von Kurven schnell ändern kann. Dadurch kann zuverlässiger eine Aussage über kritische Fahrsituationen gemacht werden.
Einige Ausführungsbeispiele weisen zusätzlich ein Fahrerassistenzsystem auf. Ferner weist das Bewegungssignal Informationen über eine Bewegung einer Mehrzahl von Objekten auf. Der Prozessor kann dann das fahrsituationsabhängige Signal erzeugen, sodass die Bewegung des Fahrzeugs durch das Fahrerassistenzsystem unter Berücksichtigung der Bewegungen aller Objekte der Mehrzahl von Objekten beinflussbar ist. Durch Berücksichtigung der Bewegung aller Objekte kann verhindert werden, dass das Fahrerassistenzsystem in die Bewegung des Fahrzeugs eingreift und dadurch zwar den Kollisionsbereich mit einem Objekt meidet, jedoch in den Kollisionsbereich eines anderen Objekts steuert. Dadurch kann die Fahrzeugsicherheit erhöht und/oder die Unfallgefahr reduziert werden.
Einige Ausführungsbeispiele beziehen sich auf ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zum Erkennen einer kritischen Fahrsituation des Fahrzeugs nach dem beschriebenen Konzept.
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend bezugnehmend auf die beiliegenden Figuren näher erläutert. Es zeigen:
1 zeigt ein Blockdiagramm einer Vorrichtung zum Erkennen einer kritischen Fahrsituation eines Fahrzeugs;
2a zeigt eine schematische Darstellung einer möglichen Verkehrssituation;
2b zeigt eine schematische Darstellung einer weiteren möglichen Verkehrssituation;
2c zeigt eine schematische Darstellung einer weiteren möglichen Verkehrssituation;
3 zeigt eine schematische Darstellung von zeitlichen Zusammenhängen von Ereignissen in einer kritischen Fahrsituation;
4 zeigt ein Blockdiagramm einer Vorrichtung zum Erkennen einer kritischen Fahrsituation eines Fahrzeugs; und
5 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Erkennen einer kritischen Fahrsituation eines Fahrzeugs.
Verschiedene Ausführungsbeispiele werden nun ausführlicher unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen einige Ausführungsbeispiele dargestellt sind. In den Figuren können die Dickenabmessungen von Linien, Schichten und/oder Regionen um der Deutlichkeit Willen übertrieben dargestellt sein.
Bei der nachfolgenden Beschreibung der beigefügten Figuren, die lediglich einige exemplarische Ausführungsbeispiele zeigen, können gleiche Bezugszeichen gleiche oder vergleichbare Komponenten bezeichnen. Ferner können zusammenfassende Bezugszeichen für Komponenten und Objekte verwendet werden, die mehrfach in einem Ausführungsbeispiel oder in einer Zeichnung auftreten, jedoch hinsichtlich eines oder mehrerer Merkmale gemeinsam beschrieben werden. Komponenten oder Objekte, die mit gleichen oder zusammenfassenden Bezugszeichen beschrieben werden, können hinsichtlich einzelner, mehrerer oder aller Merkmale, beispielsweise ihrer Dimensionierungen, gleich, jedoch gegebenenfalls auch unterschiedlich ausgeführt sein, sofern sich aus der Beschreibung nicht etwas anderes explizit oder implizit ergibt.
Obwohl Ausführungsbeispiele auf verschiedene Weise modifiziert und abgeändert werden können, sind Ausführungsbeispiele in den Figuren als Beispiele dargestellt und werden hierin ausführlich beschrieben. Es sei jedoch klargestellt, dass nicht beabsichtigt ist, Ausführungsbeispiele auf die jeweils offenbarten Formen zu beschränken, sondern dass Ausführungsbeispiele vielmehr sämtliche funktionale und/oder strukturelle Modifikationen, Äquivalente und Alternativen, die im Bereich der Erfindung liegen, abdecken sollen. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in der gesamten Figurenbeschreibung gleiche oder ähnliche Elemente.
Man beachte, dass ein Element, das als mit einem anderen Element „verbunden” oder „verkoppelt” bezeichnet wird, mit dem anderen Element direkt verbunden oder verkoppelt sein kann oder dass dazwischenliegende Elemente vorhanden sein können. Wenn ein Element dagegen als „direkt verbunden” oder „direkt verkoppelt” mit einem anderen Element bezeichnet wird, sind keine dazwischenliegenden Elemente vorhanden. Andere Begriffe, die verwendet werden, um die Beziehung zwischen Elementen zu beschreiben, sollten auf ähnliche Weise interpretiert werden (z. B., „zwischen” gegenüber „direkt dazwischen”, „angrenzend” gegenüber „direkt angrenzend” usw.).
Die Terminologie, die hierin verwendet wird, dient nur der Beschreibung bestimmter Ausführungsbeispiele und soll die Ausführungsbeispiele nicht beschränken. Wie hierin verwendet, sollen die Singularformen „einer”, „eine”, „eines” und „der, die, das” auch die Pluralformen beinhalten, solange der Kontext nicht eindeutig etwas anderes angibt. Ferner sei klargestellt, dass die Ausdrücke wie z. B. „beinhaltet”, „beinhaltend”, aufweist” und/oder „aufweisend”, wie hierin verwendet, das Vorhandensein von genannten Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Arbeitsabläufen, Elementen und/oder Komponenten angeben, aber das Vorhandensein oder die Hinzufügung von einem bzw. einer oder mehreren Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Arbeitsabläufen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon nicht ausschließen.
Solange nichts anderes definiert ist, haben sämtliche hierin verwendeten Begriffe (einschließlich von technischen und wissenschaftlichen Begriffen) die gleiche Bedeutung, die ihnen ein Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet, zu dem die Ausführungsbeispiele gehören, beimisst. Ferner sei klargestellt, dass Ausdrücke, z. B. diejenigen, die in allgemein verwendeten Wörterbüchern definiert sind, so zu interpretieren sind, als hätten sie die Bedeutung, die mit ihrer Bedeutung im Kontext der einschlägigen Technik konsistent ist, und nicht in einem idealisierten oder übermäßig formalen Sinn zu interpretieren sind, solange dies hierin nicht ausdrücklich definiert ist.
1 zeigt ein Blockdiagramm einer Vorrichtung 100 zum Erkennen einer kritischen Fahrsituation eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel. Die Vorrichtung 100 umfasst eine Eingangseinrichtung 110, einen Prozessor 120 und eine Ausgangseinrichtung 130. Die Eingangseinrichtung 110 ist mit dem Prozessor 120 verbunden und der Prozessor 120 ist mit der Ausgangseinrichtung 130 verbunden. Die Eingangseinrichtung 110 kann ein Bewegungssignal 102 empfangen, das Informationen über eine Bewegung eines sich nähernden Objekts aufweist. Der Prozessor 120 kann einen Kollisionsbereich basierend auf den Informationen des Bewegungssignals 102 und einem voraussichtlichen Bewegungskorridor des Fahrzeugs berechnen. Der Kollisionsbereich repräsentiert einen Bereich in dem sich der voraussichtliche Bewegungskorridor des Fahrzeugs und ein voraussichtlicher Bewegungskorridor des Objekts überlappen. Ferner kann der Prozessor 120 einen Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator basierend auf dem berechneten Kollisionsbereich berechnen. Der Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator gibt ein Maß für eine Wahrscheinlichkeit an, dass das Fahrzeug mit dem Objekt kollidiert. Zusätzlich kann der Prozessor 120 ein fahrsituationsabhängiges Signal 122 basierend auf zumindest dem berechneten Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator erzeugen. Die Ausgangseinrichtung 130 kann das fahrsituationsabhängige Signal bereitstellen.
Durch die Berücksichtigung eines Kollisionsbereichs für die Berechnung eines Kollisionswahrscheinlichkeitsindikators kann eine Verkehrssituation mit hoher Genauigkeit und/oder Zuverlässigkeit eingeschätzt werden, da sowohl Bewegungsinformationen als auch geometrische Informationen über das Fahrzeug und das sich nähernde Objekt berücksichtigt werden können. Durch die genauere oder zuverlässigere Kollisionsvorhersage kann die Fahrzeugsicherheit erhöht und/oder die Unfallgefahr reduziert werden.
Ein sich näherndes Objekt kann beispielsweise ein anderes Fahrzeug (z. B. Personenkraftwagen, Lastkraftwagen oder Motorrad), ein Fahrradfahrer oder ein Fußgänger sein.
Die Eingangseinrichtung 110 kann eine eigenständige Hardwareeinheit (z. B. ein an einen Kommunikationsbus angeschlossener Empfänger) oder auch Teil des Prozessors 120 (z. B. Eingangsschnittstelle des Prozessors) sein.
Das Bewegungssignal 102 ist ein elektrisches Signal und weist Informationen über eine Bewegung des sich nähernden Objekts auf. Dabei kann es sich beispielsweise um Informationen über eine Geschwindigkeit, eine Beschleunigung, eine Position, eine Bewegungsrichtung und/oder eine Fahrzeuggeometrie (z. B. Länge und Breite des Objekts) oder Informationen zur Berechnung einer dieser Größen (z. B. Berechnung der Geschwindigkeit aus zwei nacheinander bestimmten Positionen) handeln. Die Informationen können in dem Bewegungssignal 102 so enthalten (z. B. kodiert oder moduliert) sein, dass sie durch die Eingangseinrichtung 110 oder den Prozessor 120 interpretiert werden können. Das Bewegungssignal 102 kann beispielsweise von einer optischen Aufnahmeeinheit (z. B. Kamera), von einer Radareinheit oder einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinheit bereitgestellt werden, die eine externe Einheit oder optional Teil der Vorrichtung 100 sein kann.
Der vom Prozessor 120 zu berechnende Kollisionsbereich 240 stellt einen Bereich dar, in dem sich die Wege des Fahrzeugs 210 und des Objekts 220 voraussichtlich treffen. Der Kollisionsbereich ist beispielsweise eine zweidimensionale Fläche, die Teil des Bewegungskorridors des Fahrzeugs und des Bewegungskorridors des Objekts ist. Dazu berücksichtigt der Prozessor 120 einen voraussichtlichen Bewegungskorridor des eigenen Fahrzeugs (z. B. berechnet durch den Prozessor oder von einer externen Einheit bereitgestellt) und einen voraussichtlichen Bewegungskorridor des sich nähernden Objekts. Der Bewegungskorridor des eigenen Fahrzeugs kann beispielsweise basierend auf einer Größe des Fahrzeugs (z. B. Länge und Breite) und einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs bestimmt werden. Der Bewegungskorridor des Fahrzeugs und/oder des Objekts kann also eine Breite aufweisen, die der Breite des Fahrzeugs und/oder des Objekts entspricht. Dabei kann zusätzlich eine Sicherheitstoleranz berücksichtigt werden, die zu der Breite des Fahrzeugs oder Objekts hinzugefügt wird (z. B. +10% oder +20% der Fahrzeug- oder Objektbreite). Alternativ kann die Breite des Bewegungskorridors auch einem Fahrstreifen auf der Fahrbahn oder Straße, auf der sich das Fahrzeug und/oder das Objekt bewegt, entsprechen. Diese kann beispielsweise durch ein Kamerasystem erfasst werden oder vordefiniert sein. Entsprechend kann ein voraussichtlicher Bewegungskorridor des Objekts beispielsweise aus einer Größe und einer Bewegungsrichtung des Objekts bestimmt werden. Die Bewegungsrichtung des Objekts kann beispielsweise basierend auf den Informationen des Bewegungssignals 102 bestimmt werden. Optional kann, wie bereits erwähnt, das Bewegungssignal 102 auch Informationen über die Größe des Objekts aufweisen. Die Geometrie des eigenen Fahrzeugs kann beispielsweise in einer externen Speichereinheit gespeichert sein und dem Prozessor 120 bereitgestellt werden oder die Vorrichtung 100 kann optional eine Speichereinheit aufweisen, die diese Informationen bereitstellt. Die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs kann beispielsweise aus bereitgestellten Navigationsdaten erhalten werden oder durch eine Bestimmung der Bewegungsrichtung des Objekts als relativ dazu feststehende Richtung bestimmt sein. Der Prozessor 120 kann also den Kollisionsbereich basierend auf den Informationen des Bewegungssignals 102 und einem voraussichtlichen Bewegungskorridor des Fahrzeugs berechnen.
Basierend auf dem berechneten Kollisionsbereich kann der Prozessor 120 einen Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator berechnen, der ein Maß für eine Wahrscheinlichkeit angibt, dass das Fahrzeug mit dem Objekt kollidiert. Der Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator kann ein berechneter tatsächlicher Wahrscheinlichkeitswert sein oder auch nur ein Wert sein, der eine Indikation oder einen Anhaltspunkt für eine Kollisionswahrscheinlichkeit angibt. Beispielsweise kann es sich dabei um eine Zeitdauer handeln bis das Fahrzeug voraussichtlich den Kollisionsbereich erreicht, eine Zeitdauer für die das Fahrzeug in dem Kollisionsbereich verweilt oder eine Zeitdauer bis zu einer möglichen Kollision mit dem Objekt handeln. Je kürzer z. B. die zuletzt genannte Zeitdauer ist, umso wahrscheinlicher kann eine Kollision mit dem Objekt sein. Dementsprechend kann eine solche Zeitdauer beispielsweise auch ein Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator sein. Entsprechend kann der Prozessor 120 beispielsweise für die Berechnung des Kollisionswahrscheinlichkeitsindikators neben dem berechneten Kollisionsbereich optional auch eine Position, eine Geschwindigkeit, eine Beschleunigung und/oder eine Bewegungsrichtung des Fahrzeugs und/oder des Objekts berücksichtigen. Beispielsweise kann der Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator 0 sein, wenn das Fahrzeug und das Objekt zu sehr unterschiedlichen Zeiten den Kollisionsbereich kreuzen. Andererseits kann der Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator auch 1 oder 100% sein, wenn weder das Fahrzeug noch das Objekt durch ein maximales Abbremsen, ein maximales Beschleunigen oder ein maximales Richtungsändern eine Kollision verhindern können.
Basierend auf dem berechneten Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator kann der Prozessor 120 dann ein fahrsituationsabhängiges Signal 122 erzeugen. Das fahrsituationsabhängige Signal 122 kann beispielsweise Informationen enthalten, um ein Warnsystem des Fahrzeugs zu steuern (z. B. Informationen oder Warnungen für den Fahrer des Fahrzeugs auszugeben), oder Steuersignale für ein Fahrerassistenzsystem (z. B. um in die Bewegung des Fahrzeugs einzugreifen) enthalten.
Die Ausgangseinrichtung 130 kann beispielsweise eine eigenständige Hardwareeinheit (z. B. ein an einen Kommunikationsbus angeschlossener Sender) oder auch Teil des Prozessors (z. B. Ausgangsschnittstelle des Prozessors) sein. Die Ausgangseinrichtung 130 kann auch beispielsweise mit der Eingangseinrichtung 110 als Sende- und Empfangseinheit gemeinsam integriert sein. Die Ausgangseinrichtung 130 kann dann das fahrsituationsabhängige Signal 122 (z. B. an einen Kommunikationsbus des Fahrzeugs, ein Warnsystem des Fahrzeugs oder Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs) bereitstellen.
Wie bereits erwähnt, kann der Kollisionsbereich in Abhängigkeit der Bewegungskorridore des Fahrzeugs und des Objekts unterschiedlich sein. 2a zeigt ein Beispiel für einen potenziellen Kollisionsbereich 240 eines eigenen Fahrzeugs 210 (Ego-Fahrzeug) und eines Objekts 220. Dabei ist ein im Erkennungsbereich 202 des eigenen Fahrzeugs 210 (z. B. Sichtwinkel eines Kamerasystems oder Abtastbereich eines Radarsystems) gekennzeichnet, in dem sich das sich nähernde Objekt 220 und drei andere Objekte 230 befinden. Die Bewegungsrichtungen des eigenen Fahrzeugs 210, des sich nähernden Objekts 220 und der anderen Objekte 230 sind durch Pfeile bei den als Rechtecken symbolisierten Fahrzeugen oder Objekten dargestellt.
Der voraussichtliche Bewegungskorridor (auch prädizierter Fahrschlauch des Ego-Fahrzeugs genannt) 212 ist in Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 210 eingezeichnet und der voraussichtliche Bewegungskorridor 222 des sich nähernden Objekts 220 (auch prädizierter Fahrschlauch des Querverkehrs rechts genannt) ist in Bewegungsrichtung oder Fahrtrichtung des sich nähernden Objekts 220 gezeigt. Der sich überlappende Bereich der Bewegungskorridore ist der potenzielle Kollisionsbereich 240. Für das eigene Fahrzeug 210 kann beispielsweise zusätzlich ein optionaler statischer Sicherheitsabstand (z. B. Berücksichtigung durch Vergrößern der Länge des Fahrzeugs) berücksichtigt werden. Die anderen Objekte 230 können beispielsweise den Längsverkehr oder seitliche Fahrzeuge darstellen.
Eine andere Konstellation kann sich beispielsweise ergeben, wenn das eigene Fahrzeug 210 in Richtung der Bewegung des sich nähernden Objekts 220 abbiegt und danach einen im Wesentlichen selben Bewegungskorridor (z. B. selben Fahrstreifen oder Straße) benutzt. Eine solche Konstellation ist schematisch in 2b gezeigt. Das Fahrzeug 210 biegt in dem Bewegungskorridor 222 des Objekts 220 ab, sodass sich der Kollisionsbereich 240 von dem Bereich des Abwiegens entlang des Bewegungskorridors 222 des Objekts 220 erstreckt.
Optional, alternativ oder zusätzlich zu einem oder mehreren der zuvor erwähnten Aspekte kann im Falle einer (z. B. voraussichtlichen oder stattfindenden) Richtungsänderung des Fahrzeugs 210 beispielsweise die Eingangseinrichtung 110 ein Richtungsänderungssignal empfangen. Dieses Richtungsänderungssignal kann Informationen über eine Richtungsänderung (z. B. Änderung des Lenkradwinkels oder Änderung eines Winkels der Räder des Fahrzeugs oder Setzen oder Einschalten des Blinkers oder Aktivieren des Blinksignals) des Fahrzeugs 210 in Richtung der Bewegung des Objekts 220 (z. B. eine Verkleinerung des Winkels zwischen der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs und des Objekts oder vollständig in die Bewegungsrichtung des Objekts) aufweisen. Der Prozessor kann dann die Informationen des Richtungsänderungssignals bei der Berechnung des Kollisionswahrscheinlichkeitsindikators berücksichtigen.
Das Richtungsänderungssignal kann ein vom Bewegungssignal unabhängiges weiteres Signal sein, das die Eingangseinrichtung 110 empfängt. Alternativ kann die Information des Bewegungssignals und die Information des Richtungsänderungssignals als gemeinsames Signal bereitgestellt werden.
Der Prozessor 120 kann die Informationen des Richtungsänderungssignals auf unterschiedliche Arten für die Berechnung des Kollisionswahrscheinlichkeitsindikators berücksichtigen. Beispielsweise kann der Prozessor 120 den Kollisionsbereich 240 (zusätzlich zur Berücksichtigung der Informationen des Bewegungssignals und dem voraussichtlichen Bewegungskorridor des Fahrzeugs) basierend auf den Informationen des Richtungsänderungssignals berechnen, sodass der Kollisionsbereich 240 größer als ein Kollisionsbereich für eine Bewegung des Fahrzeugs 210 orthogonal zu einer Bewegung des Objekts 220 (z. B. wie in 2a gezeigt) ist. In anderen Worten, durch die Richtungsänderung des Fahrzeugs 210 in Richtung des Objekts 220 wird die Fläche in der sich der Bewegungskorridor 212 des Fahrzeugs 210 und der Bewegungskorridor 222 des Objekts 220 überlappen größer (zumindest größer als ein Kollisionsbereich bei orthogonalen Bewegungswegen). Je stärker sich die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 210 der Bewegungsrichtung des Objekts 220 annähert, umso größer wird beispielsweise der Kollisionsbereich 240. Biegt das Fahrzeug 210 vollständig in dem Bewegungskorridor 222 des Objekts 220 ein kann der Kollisionsbereich 240 sich sehr weit entlang des Bewegungskorridors 222 des Objekts 220 erstrecken, da beispielsweise bei großen Geschwindigkeitsunterschieden das Objekt 220 auf das Fahrzeug 210 auffahren kann oder umgekehrt.
Aktiviert der Fahrer des Fahrzeugs 210 beispielsweise das Blinksignal oder Blinkersignal, so kann eine Richtungsänderung in Richtung des gesetzten Blinkers erwartet werden und der Prozessor 120 kann diese Information, wie beschrieben, bei der Berechnung des Kollisionsbereichs 240 berücksichtigen.
Optional kann das Bewegungssignal 102 Informationen über eine Geschwindigkeit des Objekts 220 oder Informationen zur Berechnung der Geschwindigkeit des Objekts 220 aufweisen. Der Prozessor 120 kann darin zusätzlich optional den Kollisionsbereich 240 basierend auf den Informationen des Bewegungssignals 102 (über die Geschwindigkeit des Objekts oder zur Berechnung der Geschwindigkeit des Objekts) und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs (z. B. bereitgestellt durch ein entsprechendes Bordinstrument des Fahrzeugs) berechnen, sodass der Kollisionsbereich größer ist, wenn die Geschwindigkeit des Objekts 220 größer ist als die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 210, als ein Kollisionsbereich, wenn die Geschwindigkeit des Objekts 220 kleiner oder gleich der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 210 ist. In anderen Worten, biegt das Fahrzeug 210 voraussichtlich in den Bewegungskorridor 222 des sich nähernden Objekts 220 ein, so kann ein Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem Fahrzeug 210 und dem, sich nähernden Objekt 220 bei der Berechnung des Kollisionsbereichs 240 berücksichtigt werden, da das sich nähernde Objekt 220 auf das Fahrzeug 210 auffahren kann, wenn das Objekt 220 schneller als das Fahrzeug 210 ist. Dadurch kann eine mögliche Kollision zuverlässiger erkannt werden und somit die Fahrzeugsicherheit erhöht und/oder das Unfallrisiko reduziert werden.
Ferner kann es sein, dass der Fahrerdes Fahrzeugs 210 das Fahrzeug 210 beschleunigt, wenn er beabsichtigt in den Bewegungskorridor 222 des Objekts 220 einzubiegen und das Objekt 220 schneller ist als das Fahrzeug 210. Daher kann optional zusätzlich bei der Berechnung des Kollisionsbereichs 240 durch den Prozessor 120 eine zur Anpassung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 210 an die Geschwindigkeit des Objekts 220 zu erwartende Beschleunigung des Fahrzeugs 210 berücksichtigt werden. In anderen Worten, der Prozessor 120 kann ausgelegt sein, um den Kollisionsbereich 240 zusätzlich basierend auf einer zur Anpassung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs an die Geschwindigkeit des Objekts zu erwartenden Beschleunigung (z. B. Erfahrungswert aus früheren Abbiegemanövern oder vordefinierter Beschleunigungswert) des Fahrzeugs 210 zu berechnen.
Optional, alternativ oder zusätzlich zu einem oder mehreren der zuvor genannten Aspekte kann der Prozessor 120 einen kritischen Zeitparameter berechnen und den Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator zusätzlich basierend auf dem berechneten kritischen Zeitparameter berechnen. Der kritische Zeitparameter kann beispielsweise eine Zeitdauer bis zu einem voraussichtlichen Erreichen des Kollisionsbereichs 240 durch das Fahrzeug 210, eine Zeitdauer bis zu einer voraussichtlichen Kollision des Fahrzeugs 210 mit dem Objekt 220 oder eine Verweildauer, in der sich das Fahrzeug 210 in dem berechneten Kollisionsbereich 240 voraussichtlich aufhält, sein. In anderen Worten, der Prozessor 120 kann nicht nur berücksichtigen, dass sich das Fahrzeug 210 und das Objekt 220 überlappende Bewegungskorridore aufweisen, sondern auch wann sich das Fahrzeug 210 und/oder das Objekt 220 in dem Kollisionsbereich 234 voraussichtlich (z. B. unter Berücksichtigung der aktuellen Position, Geschwindigkeit, Beschleunigung und/oder anderer Fahrzeug- und/oder Objektparameter) befinden wird. Beispielsweise kann der Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator klein sein, wenn die Zeitdauer bis zum Erreichen des Kollisionsbereichs 240 und/oder die Zeitdauer bis zu einer möglichen Kollision lang ist und/oder die Verweildauer in dem berechneten Kollisionsbereich 240 kurz ist oder umgekehrt.
3 zeigt ein schematisches Beispiel für unterschiedliche Zeitparameter entlang eines Zeitstrahls. Dabei ist am Beginn die aktuelle Zeit markiert. Davon ausgehend sind Zeitintervalle eingezeichnet, die unter Berücksichtigung einer Unschärfe einen Zeitpunkt markieren zu dem das Fahrzeug (Ego-Fahrzeug) voraussichtlich den potenziellen Kollisionsbereich erreicht, der Querverkehr (das Objekt) voraussichtlich den potenziellen Kollisionsbereich erreicht, ein voraussichtlicher Kollisionszeitraum, der Querverkehr voraussichtlich den potenziellen Kollisionsbereich verlässt und das Ego-Fahrzeug voraussichtlich den potenziellen Kollisionsbereich verlässt. Die Zeitdauer bis zum potenziellen Kollisionsbereich (Time To Potenzieller Kollisionsbereich, TTPK) ist durch einem entsprechenden Pfeil hervorgehoben.
Der Prozessor 120 kann beispielsweise das fahrsituationsabhängige Signal 122 so erzeugen, dass es Informationen über unterschiedliche Warnstufen enthält. Beispielsweise sind in 3 drei unterschiedlich lange Zeitdauern bis zum Erreichen des Kollisionsbereichs eingezeichnet. Beispielsweise kann das fahrsituationsabhängige Signal 122 als erstes eine Information zur Auslösung einer optischen oder akustischen Information für einen Fahrer des Fahrzeugs zur Zeit T_Info enthalten. Wird die Zeitdauer geringer kann das fahrsituationsabhängige Signal 122 Informationen zum Auslösen einer Warnung zur Zeit T_Warn aufweisen und kurz vor Erreichen des Kollisionsbereichs kann das fahrsituationsabhängige Signal 122 beispielsweise Informationen zum Eingriff in die Bewegung des Fahrzeugs durch ein Fahrerassistenzsystem zur Zeit T_Eingriff aufweisen.
Alternativ oder zusätzlich zu der zuvor beschriebenen Berücksichtigung von Informationen über eine Richtungsänderung des Fahrzeugs 210 bei der Berechnung des Kollisionsbereichs 240 kann eine solche Berücksichtigung auch für die Berechnung des kritischen Zeitparameters erfolgen. In anderen Worten, die Eingangseinrichtung 110 kann ein bereits erwähntes Richtungsänderungssignal empfangen, das Informationen über eine Richtungsänderung des Fahrzeugs 210 in Richtung der Bewegung des Objekts 220 aufweist. Der Prozessor 120 kann dann den kritischen Zeitparameter zusätzlich basierend auf den Informationen des Richtungsänderungssignals berechnen. Beispielsweise kann der kritische Zeitparameter länger werden, da sich das Fahrzeug 210 länger in dem Kollisionsbereich 240 aufhält (z. B. weil das Fahrzeug langsamer ist oder der Kollisionsbereich größer).
Wie bereits erwähnt, kann optional das Bewegungssignal 102 Informationen über eine Geschwindigkeit des Objekts oder Informationen zur Berechnung der Geschwindigkeit des Objekts aufweisen. Ist der kritische Zeitparameter die Verweildauer, kann der Prozessor 120 dann den kritischen Zeitparameter basierend auf den Informationen des Bewegungssignals 102 (in Form der Informationen über die Geschwindigkeit oder zur Berechnung des Geschwindigkeit) und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 210 berechnen, sodass der kritische Zeitparameter größer ist, wenn die Geschwindigkeit des Objekts 220 größer ist als die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 210, als ein kritischer Zeitparameter, wenn die Geschwindigkeit des Objekts 220 kleiner oder gleich der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 210 ist. In anderen Worten, wenn das Fahrzeug 210 in den Bewegungskorridor 222 des Objekts 220 einbiegt und das Objekt 220 schneller ist als das Fahrzeug 210, so besteht für einen längeren Zeitraum auch die Gefahr, dass das Objekt 220 auf das Fahrzeug 210 auffährt. Dies kann für die Berechnung des kritischen Zeitparameters und in weiterer Folge für die Berechnung des Kollisionswahrscheinlichkeitsindikators berücksichtigt werden.
Ferner kann optional zusätzlich der Prozessor 120 den kritischen Zeitparameter basierend auf einer zur Anpassung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 210 an die Geschwindigkeit des Objekts zur erwartenden Beschleunigung des Fahrzeugs 210 berechnen, wie es entsprechend auch für die Berechnung des Kollisionsbereichs 240 beschrieben wurde.
Optional, alternativ oder zusätzlich zu einem oder mehreren der zuvor beschriebenen Aspekte kann der Prozessor 120 für die Berechnung des Kollisionsbereichs 220 auch eine Information über eine Lenkrichtung des Fahrzeugs 210 berücksichtigen. Ein Beispiel für die Berücksichtigung der Lenkrichtung des Fahrzeugs 210 ist schematisch in 2c dargestellt. In dem Beispiel ist die Lenkrichtung des Fahrzeugs 210 in Richtung eines sich nähernden Objekts 220 gerichtet. Da bei einem Lenkmanöver die Lenkrichtung sehr schnell oder kontinuierlich verändert werden kann, kann dies als trichterförmige oder dreiecksförmigen Aufweitung des Bewegungskorridors 212 des Fahrzeugs 210 berücksichtigt werden, sodass der Kollisionsbereich 240 auch eine Veränderung der Lenkrichtung des Fahrzeugs 210 berücksichtigen kann. In anderen Worten, die Eingangseinrichtung 110 kann ein Richtungssignal (z. B. Lenkradwinkel, Ausrichtung der Räder oder Blinksignal) empfangen, das Informationen über eine Lenkrichtung des Fahrzeugs 210 aufweist. Der Prozessor 120 kann dann den Kollisionsbereich 240 basierend auf den Informationen des Richtungssignals sich entlang der Lenkrichtung in seiner Breite erweiternd berechnen. In anderen Worten, der Prozessor 120 kann den Kollisionsbereich 240 so berechnen, dass der Bewegungskorridor 212 des Fahrzeugs 210 von dem Fahrzeug 210 weg in seiner Breite größer wird. Der beispielsweise trichterförmige oder dreiecksförmige Bewegungskorridor 212 kann dabei symmetrisch um eine Lenkrichtung des Fahrzeugs 210 angeordnet sein. Die Lenkrichtung kann z. B. der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 210 entsprechen, entlang der Ausrichtung der lenkbaren Räder des Fahrzeugs 210 entsprechen oder einer voraussichtlich zu erreichenden Bewegungsrichtung entsprechen.
4 zeigt ein Blockdiagramm einer Vorrichtung 400 zum Erkennen einer kritischen Fahrsituation eines Fahrzeugs entsprechend einem Ausführungsbeispiel. Der Aufbau der Vorrichtung 400 entspricht im Wesentlichen jenem der in 1 gezeigten Vorrichtung. Zusätzlich weist die Vorrichtung 400 jedoch ein Fahrerassistenzsystem 440 auf oder die Vorrichtung stellt das fahrsituationsabhängige Signal 122 einem externen Fahrerassistenzsystem 440 bereit. Das Fahrerassistenzsystem 440 ist ausgelegt, um basierend auf dem fahrsituationsabhängigen Signal 122 eine optische oder akustische Information oder eine Warnung für einen Fahrer des Fahrzeugs auszugeben oder eine Bewegung des Fahrzeugs zu beeinflussen.
Dadurch kann eine frühzeitige Informierung oder Warnung des Fahrers erfolgen, sodass dieser entsprechende Schritte einleitet, um eine Kollision mit dem Objekt zu verhindern. Steht eine Kollision mit dem Objekt so kurz bevor, dass beispielsweise mit einem rechtzeitigen Eingreifen des Fahrers nicht mehr gerechnet werden kann, so kann das Fahrerassistenzsystem 440 selbst in die Bewegung des Fahrzeugs eingreifen (z. B. Beschleunigen, Bremsen oder Lenken), um eine Kollision zu verhindern.
Die Vorrichtung 400 kann optional einen oder mehrere zusätzliche Aspekte implementieren, die in Zusammenhang mit dem vorgeschlagenen Konzept oder einem oder mehreren der zuvor erwähnten Ausführungsbeispiele beschrieben wurden.
Optional, alternativ oder zusätzlich zu einem oder mehreren der zuvor beschriebenen Aspekte kann das Bewegungssignal 102 Informationen über eine Bewegung einer Mehrzahl von Objekten aufweisen (z. B. in 2a gezeigt). Der Prozessor 120 kann dann das fahrsituationsabhängige Signal 122 erzeugen, sodass die Bewegung des Fahrzeugs 210 durch das Fahrerassistenzsystem 440 unter Berücksichtigung der Bewegung alter Objekte der Mehrzahl von Objekten beinflussbar ist. In anderen Worten, das Fahrerassistenzsystem 440 kann basierend auf dem fahrsituationsabhängigen Signal 122 so in die Bewegung des Fahrzeugs 210 eingreifen, dass eine Kollision mit allen Objekten der Mehrzahl von Objekten verhindert werden kann. Dadurch kann vermieden werden, dass das Fahrerassistenzsystem 440 zwar eine Kollision mit dem sich nähernden Objekt 220 verhindert, dafür jedoch in den Bewegungskorridor eines anderen Objekts gelangt und so eine Kollision mit diesem Objekt erfolgt.
5 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens 500 zum Erkennen einer kritischen Fahrsituation eines Fahrzeugs entsprechend einem Ausführungsbeispiel. Das Verfahren 500 umfasst ein Empfangen 510 eines Bewegungssignals, das Informationen über eine Bewegung eines sich nähernden Objekts aufweist, und ein Berechnen 520 eines Kollisionsbereichs basierend auf den Informationen des Bewegungssignals und einem voraussichtlichen Bewegungskorridor des Fahrzeugs. Der Kollisionsbereich repräsentiert dabei einen Bereich in dem sich ein voraussichtlicher Bewegungskorridor des Fahrzeugs und ein voraussichtlicher Bewegungskorridor des Objekts überlappen. Ferner umfasst das Verfahren 500 ein Berechnen 530 eines Kollisionswahrscheinlichkeitsindikators basierend auf dem berechneten Kollisionsbereich. Der Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator gibt ein Maß für eine Wahrscheinlichkeit an, dass das Fahrzeug mit dem Objekt kollidiert. Zusätzlich umfasst das Verfahren 500 ein Erzeugen 540 eines fahrsituationsabhängigen Signals basierend auf zumindest dem berechneten Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator und ein Bereitstellen 550 des fahrsituationsabhängigen Signals.
Optional kann das Verfahren 500 einen oder mehrere weitere Schritte umfassen, die einem oder mehreren der in Zusammenhang mit dem vorgeschlagenen Konzept oder einem oder mehreren Ausführungsbeispielen beschriebenen Aspekte entspricht.
Einige Ausführungsbeispiele beziehen sich auf ein Verfahren zur Bestimmung der Kritikalität von kreuzendem Verkehr. Dabei kann die Funktion des vorderen Querverkehralarms (Front Cross Traffic Alert, FCTA) erfüllt werden, indem der Fahrer beim Vorwärtsfahren mit geringer Geschwindigkeit in einer unübersichtlichen Situation (z. B. Einfahrt in Kreuzungen, Ausparklücke oder enge Hofausfahrt) mit querendem Verkehr vor dem eigenen Fahrzeug unterstützt werden kann. Dadurch kann beispielsweise eine Kollision mit dem Querverkehr verhindert werden.
Beispielsweise kann das System Objekte, welche sich vor dem Fahrzeug mit einem Winkel vom Annäherungswinkel Winkel_Annäherung bis Annäherungswinkel Winkel_Annäherung, bezogen auf die Fahrzeugachse befinden, erkennen.
Dies ist beispielsweise in 2a gezeigt, indem sich nähernde Objekte zum. Fahrzeug im Längsbereich, im Querbereich und im seitlichen Bereich bis zum Winkel Winkel_Annäherung erkannt werden können.
Die Zeichnung ist dabei z. B. nicht maßstabsgetreu und Fahrzeuge sind exemplarisch dargestellt. Das allgemeine Konzept kann beispielsweise für alle Bewegungsrichtungen gelten.
Zur Bewertung der Kritikalität der erkannten Objekte kann die Aufenthaltszeit des Ego-Fahrzeugs (eigenes Fahrzeug) und jedes potenziell kollidierenden Objekts im jeweiligen potenziellen Kollisionsbereich betrachtet werden.
Die Aufenthaltszeit im potenziellen Kollisionsbereich kann beginnen, sobald die Fahrzeugfront diesen Bereich erreicht, und kann enden, sobald das Fahrzeugheck diesen Bereich verlässt.
Ist das System aktiv geschalten und überschneiden sich die Aufenthaltszeiten des Ego-Fahrzeugs im potenziellen Kollisionsbereich mit der Aufenthaltszeit des entsprechenden Objekts, kann eine rechtzeitige Systemreaktion oder Warnstufe (z. B. Informieren, Warnen oder Eingriff) initiiert werden, sodass das Ego-Fahrzeug mit dem optionalen statistischen Sicherheitsabstand S_Abstand vor dem potenziellen Kollisionsbereich rechtzeitig zum Stehen kommen kann. Dabei kann ein minimaler Bremsweg und/oder ggf. der Reaktionsweg (des Fahrers) berücksichtigt werden.
Der minimale Bremsweg kann beispielsweise den Bereich beschreiben, welcher das Ego-Fahrzeug in Abhängigkeit seiner Eigengeschwindigkeit, der Massenträgheit des Fahrzeugs und/oder der möglichen Verzögerungen einer Vollbremsung überfährt. Hierbei kann auch der aktuelle Lenkwinkel und die erreichbare Bremsverzögerung bei durchschnittlicher Fahrbahn berücksichtigt werden.
Der Reaktionsweg beschreibt beispielsweise den Bereich, welcher eine mögliche Reaktionszeit des Fahrers berücksichtigt in der das Ego-Fahrzeug ungebremst konstant bewegt wird. Hierbei kann die Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs, der aktuelle Lenkwinkel und/oder die Reaktionszeiten des Fahrers in Abhängigkeit der Warnstufen berücksichtigt werden.
Das Koordinatensystem (z. B. nach Konzernschnittstelle FAS, Fahrerassistenzsystem) kann definiert werden, sodass die x-Achse parallel zur Fahrwerkslängsachse nach vorn verläuft und in vorwärts Fahrtrichtung positiv ist. Die y-Achse kann dann senkrecht zur Fahrwerkslängsachse verlaufen und in vorwärts Fahrtrichtung nach links positiv sein.
Bei der Bewegungsprädiktion des Ego-Fahrzeugs sowie anderer Objekte kann eine Unschärfe berücksichtigt werden, die sich aus der erwarteten Beschleunigung a_erw_max und/oder Verzögerung a_erw_min und/oder eines möglichen Lenkeingriffs durch beide Fahrer ergibt.
Die für die einzelnen Warnstufen relevanten Zeitpunkte können sich aus der Entfernung des Ego-Fahrzeugs zum potenziellen Kollisionsbereich unter Betrachtung des aktuellen Bremswegs und/oder ggf. Reaktionswegs ergeben.
Die Differenzzeit zwischen dem aktuellen Zeitpunkt und dem Zeitpunkt des Erreichens des potenziellen Kollisionsbereichs kann beispielsweise Zeit zum potenziellen Kollisionsbereich (Time To Potenzieller Kollisionsbereich, TTPK) genannt werden.
Falls mehrere Objekte einen potenziellen Kollisionsbereich mit dem Ego-Fahrzeug besitzen kann beispielsweise sichergestellt werden, dass durch einen Funktionseingriff das Ego-Fahrzeug in keinem anderen potenziellen Kollisionsbereich (mit einem anderen Objekt) zum Stillstand kommt.
Das vorgeschlagene Konzept kann beispielsweise in ein Fahrerassistenzsystem integriert werden oder an ein Fahrerassistenzsystem (FAS) oder einen Stadtassistenten angeschlossen werden.
Ferner kann optional beispielsweise das Blinksignal (Aktivierung des Blinkers durch den Fahrer) von der Funktion oder einer vorgeschlagenen Vorrichtung ausgewertet werden.
Wenn aus dem Blinksignal ein Fahrmanöver des Ego-Fahrzeugs in die Zielrichtung des sich annähernden Objekts erkannt wird, kann der Aufenthalt des Ego-Fahrzeugs im potenziellen Kollisionsbereich um die Zeit T_Delta verlängert werden (und/oder der Kollisionsbereich vergrößert werden). Falls die voraussichtliche Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs (v_Ziel) im potenziellen Kollisionsbereich höher als die voraussichtliche Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs (v_Ego) ist, kann T_Delta zusätzlich noch um die benötigte Beschleunigungszeit des Ego-Fahrzeugs (v_Ziel – v_Ego)/a_erw_max erhöht werden.
Die Zielrichtung kann hierbei die Richtung beschreiben, in die sich das Objekt bewegt.
Einige Ausführungsbeispiels beziehen sich auf eine Vorrichtung zum Erkennen einer kritischen Fahrsituation eines Fahrzeugs, die eine Eingangseinrichtung 110, eine Prozessor 120 und eine Ausgangseinrichtung 130 umfasst. Die Eingangseinrichtung 110 ist ausgelegt, um ein Bewegungssignal 102 und ein Richtungsänderungssignal zu empfangen. Das Bewegungssignal 102 weist Informationen über eine Bewegung eines sich nähernden Objekts auf und das Richtungsänderungssignal weist Informationen über eine Richtungsänderung des Fahrzeugs in Richtung der Bewegung des Objekts auf. Der Prozessor 120 ist ausgelegt, um einen Kollisionsbereich basierend auf den Informationen des Bewegungssignals 102 und einem voraussichtlichen Bewegungskorridor des Fahrzeugs zu berechnen. Der Kollisionsbereich repräsentiert einen Bereich in dem sich der voraussichtliche Bewegungskorridor des Fahrzeugs und ein voraussichtlicher Bewegungskorridor des Objekts überlappen. Ferner ist der Prozessor 120 ausgelegt, um einen Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator basierend auf dem berechneten Kollisionsbereich und den Informationen des Richtungsänderungssignals zu berechnen, wobei der Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator ein Maß für eine Wahrscheinlichkeit angibt, dass das Fahrzeug mit dem Objekt kollidiert. Zusätzlich ist der Prozessor 120 ausgelegt, um ein fahrsituationsabhängiges Signal 122 basierend auf zumindest dem berechneten Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator zu erzeugen. Die Ausgangseinrichtung 130 ist ausgelegt, um das fahrsituationsabhängige Signal 122 bereitzustellen.
Dadurch kann beispielsweise berücksichtigt werden, dass sich der Kollisionsbereich vergrößert oder eine Aufenthaltsdauer in dem Kollisionsbereich verlängert, da sich das Fahrzeug und das Objekt in dieselbe oder ähnliche Richtung bewegen. Dadurch kann eine genauere und zuverlässigere Einschätzung der Verkehrssituation erfolgen.
Die Vorrichtung kann optional einen oder mehrere zusätzliche Aspekte implementieren, die in Zusammenhang mit dem vorgeschlagenen Konzept oder einem oder mehreren der zuvor erwähnten Ausführungsbeispiele beschrieben wurden.
Einige Ausführungsbeispiels beziehen sich auf eine Vorrichtung zum Erkennen einer kritischen Fahrsituation eines Fahrzeugs, die eine Eingangseinrichtung 110, eine Prozessor 120 und eine Ausgangseinrichtung 130 umfasst. Die Eingangseinrichtung 110 ist ausgelegt, um ein Bewegungssignal 102 und ein Richtungssignal zu empfangen. Das Bewegungssignal 102 weist Informationen über eine Bewegung eines sich nähernden Objekts auf und das Richtungssignal weist Informationen über eine Lenkrichtung des Fahrzeugs auf. Der Prozessor 120 ist ausgelegt, um einen sich entlang der Lenkrichtung in seiner Briete erweiternden Kollisionsbereich basierend auf den Informationen des Bewegungssignals 102, einem voraussichtlichen Bewegungskorridor des Fahrzeugs und den Informationen des Richtungssignals zu berechnen. Der Kollisionsbereich repräsentiert einen Bereich in dem sich der voraussichtliche Bewegungskorridor des Fahrzeugs und ein voraussichtlicher Bewegungskorridor des Objekts überlappen. Ferner ist der Prozessor 120 ausgelegt, um einen Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator basierend auf dem berechneten Kollisionsbereich zu berechnen. Der Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator gibt ein Maß für eine Wahrscheinlichkeit an, dass das Fahrzeug mit dem Objekt kollidiert. Zusätzlich ist der Prozessor 120 ausgelegt, um ein fahrsituationsabhängiges Signal 122 basierend auf zumindest dem berechneten Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator zu erzeugen. Die Ausgangseinrichtung 130 ist ausgelegt, um das fahrsituationsabhängige Signal 122 bereitzustellen.
Durch die trichterförmige Ausweitung des Kollisionsbereichs kann berücksichtigt werden, dass sich der Lenkwinkel eines Fahrzeugs beim Abbiegen oder Befahren von Kurven schnell ändern kann. Dadurch kann zuverlässiger eine Aussage über kritische Fahrsituationen gemacht werden.
Die Vorrichtung kann optional einen oder mehrere zusätzliche Aspekte implementieren, die in Zusammenhang mit dem vorgeschlagenen Konzept oder einem oder mehreren der zuvor erwähnten Ausführungsbeispiele beschrieben wurden.
Einige Ausführungsbeispiels beziehen sich auf eine Vorrichtung zum Erkennen einer kritischen Fahrsituation eines Fahrzeugs, die eine Eingangseinrichtung 110, eine Prozessor 120 und eine Ausgangseinrichtung 130 umfasst. Die Eingangseinrichtung 110 ist ausgelegt, um ein Bewegungssignal 102 zu empfangen, das Informationen über eine Bewegung einer Mehrzahl von Objekten aufweist. Der Prozessor 120 ist ausgelegt, um einen Kollisionsbereich basierend auf den Informationen des Bewegungssignals 102 und einem voraussichtlichen Bewegungskorridor des Fahrzeugs zu berechnen, wobei der Kollisionsbereich einen Bereich repräsentiert in dem sich der voraussichtliche Bewegungskorridor des Fahrzeugs und ein voraussichtlicher Bewegungskorridor eines sich nähernden Objekts überlappen. Ferner ist der Prozessor 120 ausgelegt, um einen Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator basierend auf dem berechneten Kollisionsbereich zu berechnen, wobei der Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator ein Maß für eine Wahrscheinlichkeit angibt, dass das Fahrzeug mit dem Objekt kollidiert. Zusätzlich ist der Prozessor 120 ausgelegt, um ein fahrsituationsabhängiges Signal 122 basierend auf zumindest dem berechneten Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator zu erzeugen. Ferner ist der Prozessor 120 ausgelegt ist, um das fahrsituationsabhängige Signal zu erzeugen, sodass die Bewegung des Fahrzeugs durch das Fahrerassistenzsystem unter Berücksichtigung der Bewegungen aller Objekte der Mehrzahl von Objekten beeinflussbar ist. Die Ausgangseinrichtung 130 ist ausgelegt, um das fahrsituationsabhängige Signal 122 an ein Fahrerassistenzsystem 440 bereitzustellen.
Durch Berücksichtigung der Bewegung aller Objekte kann verhindert werden, dass das Fahrerassistenzsystem in die Bewegung des Fahrzeugs eingreift und dadurch zwar den Kollisionsbereich mit einem Objekt meidet, jedoch in den Kollisionsbereich eines anderen Objekts steuert. Dadurch kann die Fahrzeugsicherheit erhöht und/oder die Unfallgefahr reduziert werden.
Die Vorrichtung kann optional einen oder mehrere zusätzliche Aspekte implementieren, die in Zusammenhang mit dem vorgeschlagenen Konzept oder einem oder mehreren der zuvor erwähnten Ausführungsbeispiele beschrieben wurden.
Die in der vorstehenden Beschreibung, den nachfolgenden Ansprüchen und den beigefügten Figuren offenbarten Merkmale können sowohl einzeln wie auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung eines Ausführungsbeispiels in ihren verschiedenen Ausgestaltungen von Bedeutung sein und implementiert werden.
Obwohl manche Aspekte im Zusammenhang mit einer Vorrichtung beschrieben wurden, versteht es sich, dass diese Aspekte auch eine Beschreibung des entsprechenden Verfahrens darstellen, sodass ein Block oder ein Bauelement einer Vorrichtung auch als ein entsprechender Verfahrensschritt oder als ein Merkmal eines Verfahrensschrittes zu verstehen ist. Analog dazu stellen Aspekte, die im Zusammenhang mit einem oder als ein Verfahrensschritt beschrieben wurden, auch eine Beschreibung eines entsprechenden Blocks oder Details oder Merkmals einer entsprechenden Vorrichtung dar.
Je nach bestimmten Implementierungsanforderungen können Ausführungsbeispiele der Erfindung in Hardware oder in Software implementiert sein. Die Implementierung kann unter Verwendung eines digitalen Speichermediums, beispielsweise einer Floppy-Disk, einer DVD, einer Blu-Ray Disc, einer CD, eines ROM, eines PROM, eines EPROM, eines EEPROM oder eines FLASH-Speichers, einer Festplatte oder eines anderen magnetischen oder optischen Speichers durchgeführt werden, auf dem elektronisch lesbare Steuersignale gespeichert sind, die mit einer programmierbaren Hardwarekomponente derart zusammenwirken können oder zusammenwirken, dass das jeweilige Verfahren durchgeführt wird.
Eine programmierbare Hardwarekomponente kann durch einen Prozessor, einen Computerprozessor (CPU = Central Processing Unit), einen Grafikprozessor (GPU = Graphics Processing Unit), einen Computer, ein Computersystem, einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC = Application-Specific Integrated Circuit), einen integrierten Schaltkreis (IC = Integrated Circuit), ein Ein-Chip-System (SOC = System an Chip), ein programmierbares Logikelement oder ein feldprogrammierbares Gatterarray mit einem Mikroprozessor (FPGA = Field Programmable Gate Array) gebildet sein.
Das digitale Speichermedium kann daher maschinen- oder computerlesbar sein. Manche Ausführungsbeispiele umfassen also einen Datenträger, der elektronisch lesbare Steuersignale aufweist, die in der Lage sind, mit einem programmierbaren Computersystem oder einer programmierbare Hardwarekomponente derart zusammenzuwirken, dass eines der hierin beschriebenen Verfahren durchgeführt wird. Ein Ausführungsbeispiel ist somit ein Datenträger (oder ein digitales Speichermedium oder ein computerlesbares Medium), auf dem das Programm zum Durchführen eines der hierin beschriebenen Verfahren aufgezeichnet ist.
Allgemein können Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung als Programm, Firmware, Computerprogramm oder Computerprogrammprodukt mit einem Programmcode oder als Daten implementiert sein, wobei der Programmcode oder die Daten dahin gehend wirksam ist bzw. sind, eines der Verfahren durchzuführen, wenn das Programm auf einem Prozessor oder einer programmierbaren Hardwarekomponente abläuft. Der Programmcode oder die Daten kann bzw. können beispielsweise auch auf einem maschinenlesbaren Träger oder Datenträger gespeichert sein. Der Programmcode oder die Daten können unter anderem als Quellcode, Maschinencode oder Bytecode sowie als anderer Zwischencode vorliegen.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel ist ferner ein Datenstrom, eine Signalfolge oder eine Sequenz von Signalen, der bzw. die das Programm zum Durchführen eines der hierin beschriebenen Verfahren darstellt bzw. darstellen. Der Datenstrom, die Signalfolge oder die Sequenz von Signalen kann bzw. können beispielsweise dahin gehend konfiguriert sein, um über eine Datenkommunikationsverbindung, beispielsweise über das Internet oder ein anderes Netzwerk, transferiert zu werden. Ausführungsbeispiele sind so auch Daten repräsentierende Signalfolgen, die für eine Übersendung über ein Netzwerk oder eine Datenkommunikationsverbindung geeignet sind, wobei die Daten das Programm darstellen.
Ein Programm gemäß einem Ausführungsbeispiel kann eines der Verfahren während seiner Durchführung beispielsweise dadurch umsetzen, dass dieses Speicherstellen ausliest oder in diese ein Datum oder mehrere Daten hinein schreibt, wodurch gegebenenfalls Schaltvorgänge oder andere Vorgänge in Transistorstrukturen, in Verstärkerstrukturen oder in anderen elektrischen, optischen, magnetischen oder nach einem anderen Funktionsprinzip arbeitenden Bauteile hervorgerufen werden. Entsprechend können durch ein Auslesen einer Speicherstelle Daten, Werte, Sensorwerte oder andere Informationen von einem Programm erfasst, bestimmt oder gemessen werden. Ein Programm kann daher durch ein Auslesen von einer oder mehreren Speicherstellen Größen, Werte, Messgrößen und andere Informationen erfassen, bestimmen oder messen, sowie durch ein Schreiben in eine oder mehrere Speicherstellen eine Aktion bewirken, veranlassen oder durchführen sowie andere Geräte, Maschinen und Komponenten ansteuern.
Die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele stellen lediglich eine Veranschaulichung der Prinzipien der vorliegenden Erfindung dar. Es versteht sich, dass Modifikationen und Variationen der hierin beschriebenen Anordnungen und Einzelheiten anderen Fachleuten einleuchten werden. Deshalb ist beabsichtigt, dass die Erfindung lediglich durch den Schutzumfang der nachstehenden Patentansprüche und nicht durch die spezifischen Einzelheiten, die anhand der Beschreibung und der Erläuterung der Ausführungsbeispiele hierin präsentiert wurden, beschränkt sei.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102011113722 A1 [0003]
DE 102007015032 A1 [0004]

Claims

Vorrichtung (100, 400) zum Erkennen einer kritischen Fahrsituation eines Fahrzeugs (210), mit folgenden Merkmalen: einer Eingangseinrichtung (110), die ausgelegt ist, um ein Bewegungssignal (102) zu empfangen, wobei das Bewegungssignal (102) Informationen über eine Bewegung eines sich nähernden Objekts (220) aufweist; einem Prozessor (120), der ausgelegt ist, um einen Kollisionsbereich (240) basierend auf den Informationen des Bewegungssignals (102) und einem voraussichtlichen Bewegungskorridor (212) des Fahrzeugs (210) zu berechnen, wobei der Kollisionsbereich (240) einen Bereich repräsentiert in dem sich der voraussichtliche Bewegungskorridor (212) des Fahrzeugs (210) und ein voraussichtliche Bewegungskorridor (222) des Objekts (220) überlappen, wobei der Prozessor (120) ausgelegt ist, um einen Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator basierend auf dem berechneten Kollisionsbereich (240) zu berechnen, wobei der Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator ein Maß für eine Wahrscheinlichkeit angibt, dass das Fahrzeug (210) mit dem Objekt (220) kollidiert, wobei der Prozessor (120) ausgelegt ist, um ein fahrsituationsabhängiges Signal (122) basierend auf zumindest dem berechneten Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator zu erzeugen; und einer Ausgangseinrichtung (130), die ausgelegt ist, um das fahrsituationsabhängige Signal (122) bereitzustellen.
Vorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Eingangseinrichtung (110) ausgelegt ist, um ein Richtungsänderungssignal zu empfangen, wobei das Richtungsänderungssignal Informationen über eine Richtungsänderung des Fahrzeugs (210) in Richtung der Bewegung des Objekts (220) aufweist, wobei der Prozessor (120) ausgelegt ist, um den Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator zusätzlich basierend auf den Informationen des Richtungsänderungssignals zu berechnen.
Vorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei der Prozessor (120) ausgelegt ist, um den Kollisionsbereich (240) zusätzlich basierend auf den Informationen des Richtungsänderungssignals zu berechnen, sodass der Kollisionsbereich (240) größer als ein Kollisionsbereich für eine Bewegung des Fahrzeugs (210) orthogonal zu einer Bewegung des Objekts (220) ist.
Vorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei das Bewegungssignal (102) Informationen über eine Geschwindigkeit des Objekts (220) oder Informationen zur Berechnung der Geschwindigkeit des Objekts (220) aufweist, wobei der Prozessor (120) ausgelegt ist, um den Kollisionsbereich (240) zusätzlich basierend auf den Geschwindigkeitsinformationen des Bewegungssignals (102) und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs (210) zu berechnen, sodass der Kollisionsbereich (240) größer ist, wenn die Geschwindigkeit des Objekts (220) größer ist als die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (210), als ein Kollisionsbereich, wenn die Geschwindigkeit des Objekts (220) kleiner oder gleich der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (210) ist.
Vorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Prozessor (120) ausgelegt ist, um einen kritischen Zeitparameter zu berechnen, wobei der kritische Zeitparameter eine Zeitdauer bis zu einem voraussichtlichen Erreichen des Kollisionsbereichs (240) durch das Fahrzeug (210), eine Zeitdauer bis zu einer voraussichtlichen Kollision des Fahrzeugs (210) mit dem Objekt (220) oder eine Verweildauer, in der sich das Fahrzeug (210) in dem berechneten Kollisionsbereich (240) voraussichtlich aufhält, ist, wobei der Prozessor (120) ausgelegt ist, um den Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator zusätzlich basierend auf dem berechneten kritischen Zeitparameter zu berechnen.
Vorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei die Eingangseinrichtung (110) ausgelegt ist, um ein Richtungsänderungssignal zu empfangen, wobei das Richtungsänderungssignal Informationen über eine Richtungsänderung des Fahrzeugs in Richtung der Bewegung des Objekts aufweist, wobei der Prozessor (120) ausgelegt ist, um den kritischen Zeitparameter zusätzlich basierend auf den Informationen des Richtungsänderungssignals zu berechnen.
Vorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei das Bewegungssignal (102) Informationen über eine Geschwindigkeit des Objekts (220) oder Informationen zur Berechnung der Geschwindigkeit des Objekts (220) aufweist, wobei der kritische Zeitparameter die Verweildauer ist, wobei der Prozessor (120) ausgelegt ist, um den kritischen Zeitparameter basierend auf den Geschwindigkeitsinformationen des Bewegungssignals (102) und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs (210) zu berechnen, sodass der kritische Zeitparameter größer ist, wenn die Geschwindigkeit des Objekts (220) größer ist als die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (210), als ein kritischer Zeitparameter, wenn die Geschwindigkeit des Objekts (220) kleiner oder gleich der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (210) ist.
Vorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Eingangseinrichtung (110) ausgelegt ist, um ein Richtungssignal zu empfangen, wobei das Richtungssignal Informationen über eine Lenkrichtung des Fahrzeugs (210) aufweist, wobei der Prozessor (120) ausgelegt ist, um den Kollisionsbereich (240) zusätzlich basierend auf den Informationen des Richtungssignals sich entlang der Lenkrichtung in seiner Breite erweiternd zu berechnen.
Vorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, die ein Fahrerassistenzsystem (440) aufweist, das ausgelegt ist, um basierend auf dem fahrsituationsabhängigen Signal (122) eine optische oder akustische Information oder Warnung für einen Fahrer des Fahrzeugs (210) auszugeben oder eine Bewegung des Fahrzeugs (210) zu beeinflussen.
Vorrichtung gemäß Anspruch 9, wobei das Bewegungssignal (102) Information über eine Bewegung einer Mehrzahl von Objekten aufweist, wobei der Prozessor (120) ausgelegt ist, um das fahrsituationsabhängige Signal (122) zu erzeugen, sodass die Bewegung des Fahrzeugs (210) durch das Fahrerassistenzsystem (440) unter Berücksichtigung der Bewegungen aller Objekte der Mehrzahl von Objekten beeinflussbar ist.
Vorrichtung zum Erkennen einer kritischen Fahrsituation eines Fahrzeugs, mit folgenden Merkmalen: einer Eingangseinrichtung (110), die ausgelegt ist, um ein Bewegungssignal (102) und ein Richtungsänderungssignal zu empfangen, wobei das Bewegungssignal (102) Informationen über eine Bewegung eines sich nähernden Objekts aufweist, wobei das Richtungsänderungssignal Informationen über eine Richtungsänderung des Fahrzeugs in Richtung der Bewegung des Objekts aufweist; einem Prozessor (120), der ausgelegt ist, um einen Kollisionsbereich basierend auf den Informationen des Bewegungssignals (102) und einem voraussichtlichen Bewegungskorridor des Fahrzeugs zu berechnen, wobei der Kollisionsbereich einen Bereich repräsentiert in dem sich der voraussichtliche Bewegungskorridor des Fahrzeugs und ein voraussichtlicher Bewegungskorridor des Objekts überlappen, wobei der Prozessor (120) ausgelegt ist, um einen Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator basierend auf dem berechneten Kollisionsbereich und den Informationen des Richtungsänderungssignals zu berechnen, wobei der Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator ein Maß für eine Wahrscheinlichkeit angibt, dass das Fahrzeug mit dem Objekt kollidiert, wobei der Prozessor (120) ausgelegt ist, um ein fahrsituationsabhängiges Signal (122) basierend auf zumindest dem berechneten Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator zu erzeugen; und einer Ausgangseinrichtung (130), die ausgelegt ist, um das fahrsituationsabhängige Signal (122) bereitzustellen.
Vorrichtung zum Erkennen einer kritischen Fahrsituation eines Fahrzeugs, mit folgenden Merkmalen: einer Eingangseinrichtung (110), die ausgelegt ist, um ein Bewegungssignal (102) und ein Richtungssignal zu empfangen, wobei das Bewegungssignal (102) Informationen über eine Bewegung eines sich nähernden Objekts aufweist, wobei das Richtungssignal Informationen über eine Lenkrichtung des Fahrzeugs aufweist; einem Prozessor (120), der ausgelegt ist, um einen sich entlang der Lenkrichtung in seiner Briete erweiternden Kollisionsbereich basierend auf den Informationen des Bewegungssignals (102), einem voraussichtlichen Bewegungskorridor des Fahrzeugs und den Informationen des Richtungssignals zu berechnen, wobei der Kollisionsbereich einen Bereich repräsentiert in dem sich der voraussichtliche Bewegungskorridor des Fahrzeugs und ein voraussichtlicher Bewegungskorridor des Objekts überlappen, wobei der Prozessor (120) ausgelegt ist, um einen Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator basierend auf dem berechneten Kollisionsbereich zu berechnen, wobei der Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator ein Maß für eine Wahrscheinlichkeit angibt, dass das Fahrzeug mit dem Objekt kollidiert, wobei der Prozessor (120) ausgelegt ist, um ein fahrsituationsabhängiges Signal (122) basierend auf zumindest dem berechneten Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator zu erzeugen; und einer Ausgangseinrichtung (130), die ausgelegt ist, um das fahrsituationsabhängige Signal (122) bereitzustellen.
Vorrichtung zum Erkennen einer kritischen Fahrsituation eines Fahrzeugs, mit folgenden Merkmalen: einer Eingangseinrichtung (110), die ausgelegt ist, um ein Bewegungssignal (102) zu empfangen, wobei das Bewegungssignal (102) Informationen über eine Bewegung einer Mehrzahl von Objekten aufweist einem Prozessor (120), der ausgelegt ist, um einen Kollisionsbereich basierend auf der, Informationen des Bewegungssignals (102) und einem voraussichtlichen Bewegungskorridor des Fahrzeugs zu berechnen, wobei der Kollisionsbereich einen Bereich repräsentiert in dem sich der voraussichtliche Bewegungskorridor des Fahrzeugs und ein voraussichtlicher Bewegungskorridor eines sich nähernden Objekts überlappen, wobei der Prozessor (120) ausgelegt ist, um einen Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator basierend auf dem berechneten Kollisionsbereich zu berechnen, wobei der Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator ein Maß für eine Wahrscheinlichkeit angibt, dass das Fahrzeug mit dem Objekt kollidiert, wobei der Prozessor (120) ausgelegt ist, um ein fahrsituationsabhängiges Signal (122) basierend auf zumindest dem berechneten Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator zu erzeugen, wobei der Prozessor ausgelegt ist, um das fahrsituationsabhängige Signal zu erzeugen, sodass die Bewegung des Fahrzeugs durch das Fahrerassistenzsystem unter Berücksichtigung der Bewegungen aller Objekte der Mehrzahl von Objekten beeinflussbar ist; und einer Ausgangseinrichtung (130), die ausgelegt ist, um das fahrsituationsabhängige Signal (122) an ein Fahrerassistenzsystem (440) bereitzustellen.
Verfahren (500) zum Erkennen einer kritischen Fahrsituation eines Fahrzeugs, mit folgenden Schritten: Empfangen (510) eines Bewegungssignals, wobei das Bewegungssignal Informationen über eine Bewegung eines sich nähernden Objekts aufweist; Berechnen (520) eines Kollisionsbereichs basierend auf den Informationen des Bewegungssignals und einem voraussichtlichen Bewegungskorridor des Fahrzeugs, wobei der Kollisionsbereich einen Bereich repräsentiert in dem sich der voraussichtliche Bewegungskorridor des Fahrzeugs und ein voraussichtlicher Bewegungskorridor des Objekts überlappen; Berechnen (530) eines Kollisionswahrscheinlichkeitsindikators basierend auf dem berechneten Kollisionsbereich, wobei der Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator ein Maß für eine Wahrscheinlichkeit angibt, dass das Fahrzeug mit dem Objekt kollidiert; Erzeugen (540) eines fahrsituationsabhängigen Signals basierend auf zumindest dem berechneten Kollisionswahrscheinlichkeitsindikator; Bereitstellen (550) des fahrsituationsabhängigen Signals.
Computerprogramm zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 14, wenn das Computerprogramm auf einer programmierbaren Hardwarekomponente abläuft.