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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung einer Gefahrenwahrscheinlichkeit einer Situation zwischen zwei Fahrzeugen.
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Die Erfindung betrifft weiterhin eine Verwendung eines solchen Verfahrens.
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Eine Vielzahl von Verkehrsunfällen zwischen Fahrzeugen wird durch Unaufmerksamkeit oder Missachtung von Verkehrsregeln durch Fahrer der Fahrzeuge verursacht. Ein wichtiger Bestandteil von aktiven Fahrzeugsicherheitssystemen und Fahrerassistenzsystemen ist eine Situationsanalyse zur Erkennung von potentiell gefährlichen Situationen. Ein Hauptproblem stellt dabei eine Abschätzung und Erkennung einer Fahrerabsicht sowie eine Einschätzung einer Verkehrssituation durch den jeweiligen Fahrer dar. Die Absichten des Fahrers werden in Form von Hypothesen aufgestellt.
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Die
DE 10 2011 106 176 A1 offenbart ein Verfahren zur Ermittlung einer Gefahrenwahrscheinlichkeit einer Situation zwischen zwei Fahrzeugen in einem Kreuzungsbereich, bei dem zukünftige Bewegungstrajektorien der Fahrzeuge prognostiziert werden. Dabei werden in der Prognose individuelle Bewegungsmanöver-Optionen eines Fahrers des jeweiligen Fahrzeugs aus Bewegungshypothese-Trajektorien ermittelt, wobei aus Bewegungshypothese-Trajektorie-Paaren, welche eine kollisionsfreie Bewegung der Fahrzeuge repräsentieren, ein Bewegungsspielraum zwischen den Fahrzeugen ermittelt wird. In Abhängigkeit einer Größe des Bewegungsspielraums wird die Gefahrenwahrscheinlichkeit ermittelt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zur Ermittlung einer Gefahrenwahrscheinlichkeit einer Situation zwischen zwei Fahrzeugen und eine Verwendung eines solchen Verfahrens anzugeben.
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Hinsichtlich des Verfahrens wird die Aufgabe erfindungsgemäß durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale und hinsichtlich der Verwendung durch die im Anspruch 5 angegebenen Merkmale gelöst.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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In dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Ermittlung einer Gefahrenwahrscheinlichkeit einer Situation zwischen zwei Fahrzeugen werden zukünftige Bewegungstrajektorien der Fahrzeuge prognostiziert, indem Bewegungshypothese-Trajektorien der Fahrzeuge erzeugt werden, wobei in einer ersten Verfahrensstufe in Abhängigkeit von Fahrerabsichten beider Fahrer der Fahrzeuge, Positionsdaten der Fahrzeuge, Bewegungsdaten der Fahrzeuge und/oder Umgebungsinformationen der Fahrzeuge mögliche gegenseitige Schnittpunkte der Bewegungshypothese-Trajektorien der sich in relativer Bewegung zueinander befindlichen Fahrzeuge und anhand der Schnittpunkte potenzielle Kollisionen ermittelt werden. Weiterhin werden erfindungsgemäß in einer zweiten Verfahrensstufe anhand der ermittelten potenziellen Kollisionen potenziell mögliche kollisionsfreie Bewegungshypothese-Trajektorie-Paare der Fahrzeuge ermittelt und bewertet, wobei bei der Bewertung jeweilige Bewegungsspielräume zwischen den Fahrzeugen ermittelt werden und in Abhängigkeit einer Größe des jeweiligen Bewegungsspielraums die Gefahrenwahrscheinlichkeit ermittelt wird.
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In besonders vorteilhafter Weise ist das erfindungsgemäße Verfahren für alle denkbaren Situationen zwischen zwei Fahrzeugen anwendbar, wobei das erfindungsgemäße Verfahren dabei in besonders vorteilhafter Weise eine zuverlässige Gefahrenerkennung zwischen zwei Fahrzeugen in Längsverkehrs-, Gegenverkehrs- und Kreuzungsszenarien ermöglicht wird. Diese Zuverlässigkeit resultiert aus der Berücksichtigung aller möglichen Bewegungshypothese-Trajektorien und der Bildung der potenziell möglichen Bewegungshypothese-Trajektorie-Paare.
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Weiterhin ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren eine Ermittlung von für die Fahrer der Fahrzeuge verfügbaren Steuergrößen, so dass in besonders vorteilhafter und zuverlässiger Weise unter Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens in Abhängigkeit der ermittelten Gefahrenwahrscheinlichkeit Fahrerwarnungen ausgegeben und Eingriffe in eine Fahrdynamik des Fahrzeugs durchgeführt werden können.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei zeigen:
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1A schematisch eine erste Situation zwischen zwei sich entgegenkommenden Fahrzeugen sowie Mengen von Bewegungshypothese-Trajektorien der Fahrzeuge,
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1B schematisch eine Gefahrenwahrscheinlichkeitsverteilung in Abhängigkeit einer Längsbeschleunigung und einer Lenkrate eines ersten Fahrzeugs gemäß 1A,
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1C schematisch eine Gefahrenwahrscheinlichkeitsverteilung in Abhängigkeit einer Längsbeschleunigung und einer Lenkrate eines zweiten Fahrzeugs gemäß 1A,
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2A schematisch eine zweite Situation zwischen zwei in gleicher Richtung nebeneinander fahrenden Fahrzeugen sowie Mengen von Bewegungshypothese-Trajektorien der Fahrzeuge,
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2B schematisch eine Gefahrenwahrscheinlichkeitsverteilung in Abhängigkeit einer Längsbeschleunigung und einer Lenkrate eines ersten Fahrzeugs gemäß 2A,
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2C schematisch eine Gefahrenwahrscheinlichkeitsverteilung in Abhängigkeit einer Längsbeschleunigung und einer Lenkrate eines zweiten Fahrzeugs gemäß 2A und
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3 schematisch ein Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Verwendung eines Verfahrens zur Ermittlung einer Gefahrenwahrscheinlichkeit in einer Fahrerassistenzvorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers beim Führen eines Fahrzeugs angegeben.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 1 sind eine erste Situation zwischen zwei sich entgegenkommenden Fahrzeugen F1, F2, d. h. sich in relativer Bewegung zueinander befindlichen Fahrzeugen F1, F2, sowie den Fahrzeugen F1, F2 zugehörige Mengen M1, M2 von Bewegungshypothese-Trajektorien T11 bis Tm1, T12 bis Tn2 dargestellt. Die Fahrzeuge F1, F2 bewegen sich beispielsweise innerhalb einer geschlossenen Ortschaft mit Geschwindigkeiten zwischen 30 km/h und 50 km/h.
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Zur Ermittlung einer in den 1B und 1C näher dargestellten Gefahrenwahrscheinlichkeit P(C) der Situation zwischen den Fahrzeugen F1, F2 werden zukünftige Bewegungstrajektorien der Fahrzeuge F1, F2 prognostiziert, indem die Bewegungshypothese-Trajektorien T11 bis Tm1, T12 bis Tn2 der Fahrzeuge F1, F2 erzeugt werden.
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Dabei werden in einer ersten Verfahrensstufe in Abhängigkeit von Fahrerabsichten der Fahrer der Fahrzeuge F1, F2, Positionsdaten der Fahrzeuge F1, F2, Bewegungsdaten der Fahrzeuge F1, F2 und Umgebungsinformationen der Fahrzeuge F1, F2 alle möglichen gegenseitigen Schnittpunkte der Bewegungshypothese-Trajektorien T11 bis Tm1, T12 bis Tn2 ermittelt.
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Die Ermittlung der Positionsdaten erfolgt insbesondere anhand eines globalen Positionsbestimmungssystems, beispielsweise GPS oder DGPS.
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Im Zusammenhang mit einer spurgenauen Lokalisierung kommen verschiedene Methoden zum Einsatz, z. B. digitale Karten, Landmarken, kooperative Transponder (miniaturisierte Sende-/Empfangseinheiten), tightly coupled GNSS/INS, kooperative GNSS (Global Navigation Satellite System). Eine Fusion dieser Lokalisierungsmethoden ermöglicht höhere Genauigkeiten, im Bereich von wenigen Zentimetern. Oftmals ist jedoch eine Genauigkeit von z. B. 0.3 m für eine spurgenaue Positionierung des Fahrzeugs ausreichend.
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Die Ermittlung der Bewegungsdaten erfolgt ebenfalls anhand des globalen Positionsbestimmungssystems und/oder mittels fahrzeugeigener Sensorik, beispielsweise mittels zumindest eines Geschwindigkeitssensors, Lenkratensensors, Gierratensensors, Beschleunigungssensors, einer Umgebungserfassungseinheit und/oder eines Kompasses.
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Die Umgebungsinformationen der Fahrzeuge F1, F2 werden mittels der zumindest einen Umgebungserfassungseinheit erfasst. Diese Umgebungserfassungseinheit ist eine Bilderfassungseinheit, welche einen Erfassungsbereich von insbesondere 360° aufweist. Alternativ oder zusätzlich werden die Umgebungsinformationen aus Kartendaten einer digitalen Straßenkarte, einer Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation und/oder einer Fahrzeug-zu-Verkehrsteilnehmer-Kommunikation ermittelt. Aus den Umgebungsinformationen wird wiederum abgeleitet, ob sich in der Umgebung der Fahrzeuge F1, F2 Gefahrenstellen und/oder Konfliktbereiche befinden.
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Zur Ermittlung der Fahrerabsichten werden die Fahrzeuge F1, F2 auf ihrer Fahrspur lokalisiert. Dabei werden eine relative Geschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs F1, F2 auf der gleichen Fahrspur zusammen mit einer relativen Geschwindigkeit eines nachfolgenden Fahrzeugs F1, F2 auf der gleichen Fahrspur und einer relativen Geschwindigkeit eines entgegenkommenden Fahrzeugs F1, F2 auf einer benachbarten Fahrspur oder der gleichen Fahrspur berücksichtigt. Auch werden die Fahrerabsichten aus Bewegungsmustern und Lichtzeichen, wie beispielsweise aus einer Aktivierung eines Fahrtrichtungsanzeigers, abgeleitet.
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Die möglichen gegenseitigen Schnittpunkte stellen Positionen potenzieller Kollisionen K zwischen den Fahrzeugen F1, F2 dar, so dass anhand der Schnittpunkte in der ersten Verfahrensstufe weiterhin die potenziellen Kollisionen K zwischen den Fahrzeugen F1, F2 ermittelt werden.
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In einer zeitlich nach der ersten Verfahrensstufe folgenden zweiten Verfahrensstufe werden anhand der ermittelten potenziellen Kollisionen K potenziell mögliche kollisionsfreie Bewegungshypothese-Trajektorie-Paare der Fahrzeuge F1, F2 ermittelt und bewertet. Die potenziell möglichen kollisionsfreien Bewegungshypothese-Trajektorie-Paare der Fahrzeuge F1, F2 stellen dabei Manöveroptionen der Fahrer der Fahrzeuge F1, F2 für die jeweilige Situation dar, welche ohne Kollision K durchgeführt werden können.
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Bei der Bewertung der kollisionsfreien Bewegungshypothese-Trajektorie-Paare werden die jeweiligen Bewegungsspielräume zwischen den Fahrzeugen F1, F2 ermittelt und in Abhängigkeit einer Größe des jeweiligen Bewegungsspielraums wird die Gefahrenwahrscheinlichkeit P(C) ermittelt. Bei der Bewertung der Bewegungsspielräume wird ein Fahrerzustand berücksichtigt, wobei zur Ermittlung des Fahrerzustands ein Aufmerksamkeitsgrad und Vitaldaten des Fahrers erfasst werden.
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Die Ermittlung der Gefahrenwahrscheinlichkeit P(C) wird anhand eines stochastischen Modells gemäß dem in der
DE 10 2011 106 176 A1 beschriebenen Verfahren durchgeführt. Somit basiert die Gefahrenbewertung auf einer Prognose von allen möglichen fahrbaren und steuerbaren Trajektorien für die Fahrzeuge F1, F2. Die Prognose für eine Vorlaufzeit von mehr als 3 s basiert dabei auf Inferenz mit einem Model zur cognitiven Situationbewertung, z. B. mit Hilfe eines objektorientierten Bayes Netzwerk bzw. mit anderen Methoden der künstlichen Intelligenz. Die cognitive Situationsbewertung erfolgt dabei vorzugsweise direkt vor der Ermittlung der oben genannten Gefahrenwahrscheinlichkeit P(C) und dient als Vorfilter für diejenigen Trajektorien, bei denen eine Kollisionsgefahr besteht, d. h. die prognostizierten Trajektorien sind mehr als 3 s vor Eintritt des wirklichen Ereignisses bereits bekannt.
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Bei der Ermittlung der Gefahrenwahrscheinlichkeit P(C) werden bei der dargestellten Situation ein Handeln beider Fahrer sowie Fahrzeuge F1, F2 im Gegenverkehr, insbesondere innerhalb geschlossener Ortschaften in beliebigen Geschwindigkeitsbereichen berücksichtigt. Ferner werden Überholmanöver mit und ohne Gegenverkehr sowie ein Ausscheren und Einscheren bzw. ein Spurwechsel sowohl innerhalb geschlossener Ortschaften als auch außerhalb geschlossener Ortschaften auf Autobahnen, Kraftfahrtstraßen und Landstraßen berücksichtigt. Auch werden gekrümmte Straßenprofile berücksichtigt, wobei die Krümmung der Straßenprofile insbesondere aus der Gierrate des jeweiligen Fahrzeugs F1, F2 abgeleitet wird.
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1B zeigt eine Gefahrenwahrscheinlichkeitsverteilung in Abhängigkeit einer Längsbeschleunigung a und einer Lenkrate l des ersten Fahrzeugs F1. Die Gefahrenwahrscheinlichkeitsverteilung ist dabei in vier Gefahrenbereiche B1 bis B4 unterteilt, wobei die Gefahrenwahrscheinlichkeit P(C) vom ersten Gefahrenbereich B1 bis zum vierten Gefahrenbereich B4 zunimmt. Dabei beträgt die Gefahrenwahrscheinlichkeit P(C) im ersten Gefahrenbereich B1 insbesondere bis zu 25%, im zweiten Gefahrenbereich B2 25% bis 50%, im dritten Gefahrenbereich B3 50% bis 75% und im vierten Gefahrenbereich B4 75% bis 100%.
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Aus der Gefahrenwahrscheinlichkeitsverteilung wird ersichtlich, dass bei zunehmender Beschleunigung a und einer zunehmenden Lenkrate l in eine linke Richtung die Gefahrenwahrscheinlichkeit P(C) einer Kollision K mit dem zweiten Fahrzeug F2 ansteigt.
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In 1C ist die Gefahrenwahrscheinlichkeitsverteilung der gleichen Situation für das zweite Fahrzeug F2 dargestellt. Auch hierbei ist die Gefahrenwahrscheinlichkeitsverteilung in die vier Gefahrenbereiche B1 bis B4 unterteilt. Es wird ersichtlich, dass bei zunehmender Beschleunigung a und einer zunehmenden Lenkrate l in eine linke Richtung die Gefahrenwahrscheinlichkeit P(C) einer Kollision K mit dem ersten Fahrzeug F1 ansteigt.
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2A zeigt eine zweite Situation zwischen zwei in gleicher Richtung nebeneinander fahrenden Fahrzeugen F1, F2, d. h. sich in relativer Bewegung zueinander befindlichen Fahrzeugen F1, F2, sowie den Fahrzeugen F1, F2 zugehörige Mengen M1, M2 von Bewegungshypothese-Trajektorien T11 bis Tm1, T12 bis Tn2. Die Fahrzeuge F1, F2 bewegen sich beispielsweise auf einer Autobahn, Kraftfahrtstraße oder Landstraße. Eine derartige wie die dargestellte Situation ergibt sich beispielsweise bei Ausscher- und Einschermanövern sowie bei Spurwechselmanövern auf den genannten Straßentypen.
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Die Ermittlung der in den 2B und 2C näher dargestellten Gefahrenwahrscheinlichkeit P(C) dieser Situation zwischen den Fahrzeugen F1, F2 erfolgt analog zu der in 1A dargestellten Situation.
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In 2B ist eine Gefahrenwahrscheinlichkeitsverteilung in Abhängigkeit der Längsbeschleunigung a und der Lenkrate l des ersten Fahrzeugs F1 dargestellt. Die Gefahrenwahrscheinlichkeitsverteilung ist dabei in die vier Gefahrenbereiche B1 bis B4 unterteilt, wobei die Gefahrenwahrscheinlichkeit P(C) vom ersten Gefahrenbereich B1 bis zum vierten Gefahrenbereich B4 zunimmt. Dabei beträgt die Gefahrenwahrscheinlichkeit P(C) im ersten Gefahrenbereich B1 insbesondere bis zu 25%, im zweiten Gefahrenbereich B2 25% bis 50%, im dritten Gefahrenbereich B3 50% bis 75% und im vierten Gefahrenbereich B4 75% bis 100%.
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Aus der Gefahrenwahrscheinlichkeitsverteilung wird ersichtlich, dass mit abnehmender Beschleunigung a, insbesondere bei einer negativen Beschleunigung a, und in Abhängigkeit einer zunehmenden Lenkrate l in eine linke Richtung die Gefahrenwahrscheinlichkeit P(C) einer Kollision K mit dem zweiten Fahrzeug F2 ansteigt.
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2C zeigt die Gefahrenwahrscheinlichkeitsverteilung der gleichen Situation für das zweite Fahrzeug F2. Auch hierbei ist die Gefahrenwahrscheinlichkeitsverteilung in die vier Gefahrenbereiche B1 bis B4 unterteilt. Aus der Darstellung wird ersichtlich, dass ebenfalls bei abnehmender, insbesondere negativer Beschleunigung a, jedoch bei einer zunehmenden Lenkrate l in eine rechte Richtung die Gefahrenwahrscheinlichkeit P(C) einer Kollision K mit dem ersten Fahrzeug F1 ansteigt.
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In 3 ist ein Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Verwendung eines Verfahrens zur Ermittlung einer Gefahrenwahrscheinlichkeit P(C) in einer Fahrerassistenzvorrichtung 1 zur Unterstützung eines Fahrers beim Führen eines Fahrzeugs F1, F2 gezeigt. Bei dem Fahrzeug F1, F2 handelt es sich um eines der in den Situationen gemäß der 1A bis 2C dargestellten Fahrzeuge F1, F2, Das Bezugszeichen p steht dabei für die Begriffe ”positiv” und ”ja”, das Bezugszeichen n für ”negativ” und ”nein”.
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Die Fahrerassistenzvorrichtung 1 umfasst dabei Mittel 2 zur Ausgabe von akustischen, optischen und/oder haptischen Fahrerwarnungen und Mittel 3 zur Durchführung von Eingriffen in eine Fahrdynamik des Fahrzeugs F1, F2. Die Eingriffe in die Fahrdynamik umfassen eine automatische Längs- und/oder Quersteuerung des Fahrzeugs F1, F2.
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Die Ausgabe der Fahrerwarnungen und die Eingriffe in die Fahrdynamik erfolgen in Abhängigkeit der ermittelten Gefahrenwahrscheinlichkeit P(C), wobei in Abhängigkeit der jeweiligen Verfahrensstufe unterschiedliche Fahrerwarnungen ausgegeben werden und unterschiedliche Eingriffe in die Fahrdynamik erfolgen.
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Insbesondere sind drei Warnstufen W1 bis W3 vorgesehen. In einer ersten Warnstufe W1 wird dem Fahrer des Fahrzeugs F1, F2 insbesondere bereits mehr als 3 s vor Eintritt des wirklichen Ereignisses eine erste Fahrerwarnung ausgegeben, welche beinhaltet, dass eine Kollision K potenziell möglich ist. Die erste Fahrerwarnung wird dabei allein aus der Kenntnis möglicher Schnittpunkte zwischen den Bewegungshypothese-Trajektorien T11 bis Tm1, T12 bis Tn2 der ersten Verfahrensstufe ermittelt.
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Anschließend werden in der zweiten Verfahrensstufe gemäß der Beschreibung zu den 1A bis 2C die Bewegungsspielräume zwischen den Fahrzeugen F1, F2 ermittelt. Weiterhin werden mögliche Steuergrößen ermittelt und probabilistisch bewertet, um eine Kollision K zu vermeiden. Diese Steuergrößen umfassen erste Steuergrößen ICP1, welche es ohne Durchführung eines Extremmanövers EM ermöglichen, kollisionsfrei an dem jeweils anderen Fahrzeug F1 oder F2, d. h. dem Gefahrenfahrzeug, von welchem die Gefahr für das eigene Fahrzeug F1 oder F2 ausgeht, vorbeizufahren. Unter einem Extremmanöver EM werden dabei beispielsweise eine Vollbremsung, eine maximale Beschleunigung a und ein kritisches Lenkmanöver verstanden.
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Sind derartige erste Steuergrößen ICP1 vorhanden, wird dem Fahrer in einer zweiten Warnstufe W2 eine zweite Fahrerwarnung ausgegeben, welche den Fahrer darauf hinweist, dass eine reale Kollisionsgefahr mit einem Bewegungsspielraum und verfügbaren Steuergrößen ICP zur kollisionsfreien Weiterfahrt vorliegen. Die zweite Fahrerwarnung erfolgt insbesondere 1 s bis 2 s vor dem Eintritt der potenziellen Kollision K.
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Erfolgt auf die zweite Fahrerwarnung keine korrekte Handlung H des Fahrers, liegen aber erste Steuergrößen ICP1 zur kollisionsfreien Umfahrung des anderen Fahrzeugs F1, F2 vor, erfolgt der Eingriff in die Fahrdynamik des eigenen Fahrzeugs F1 bzw. F2 in der Art, dass das Fahrzeug F1 oder F2 ohne Extremmanöver EM und kollisionsfrei an dem jeweils anderen Fahrzeug F2 bzw. F1 vorbeigeführt wird.
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Das heißt, die probabilistisch bewerteten Steuergrößen stellen die noch für den Fahrer verfügbaren Manöveroptionen dar. Bei fehlender Fahrerreaktion wird das die Kollision K vermeidende Manöver mittels der Fahrerassistenzvorrichtung 1 autonom und falls erste Steuergrößen ICP1 verfügbar für die Insassen des Fahrzeugs F1, F2 komfortabel und vorzugsweise in der typischen Fahrweise des Fahrers durchgeführt.
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Sind keine ersten Steuergrößen ICP1 vorhanden und erfolgt keine korrekte Handlung H des Fahrers zur Vermeidung der Kollision K wird in einer dritten Warnstufe W3 eine dritte Fahrerwarnung ausgegeben und es erfolgt ein automatischer Eingriff in die Fahrdynamik des Fahrzeugs F1, F2 unter Ausführung eines Extremmanövers EM. Bei der Ermittlung der möglichen Extremmanöver EM und deren Ausführung werden eine verbleibende Zeit zum Bremsen, eine verbleibende Zeit zum Lenken und eine verbleibende Zeit zur Beschleunigung bzw. zum Kick-Down ermittelt und berücksichtigt.
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Im Ergebnis wird die Kollision K verhindert oder zumindest werden deren Folgen minimiert.
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Aufgrund der Berücksichtung des Aufmerksamkeitsgrades und der Vitaldaten des Fahrers bei der Bewertung der Bewegungsspielräume werden unnötige und irritierende Fahrerwarnungen vermieden.
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Die Fahrerwarnungen werden im Fahrzeuginnenraum aus einer Richtung einer relativen Position des Gefahrenfahrzeugs, d. h. des Fahrzeugs F1, F2 von welchem die Gefahr ausgeht, ausgegeben. Beispielsweise wird eine akustische Fahrerwarnung je nach Position des Gefahrenfahrzeugs vor dem betreffenden Fahrzeug F1, F2 anhand von Signalen aus einer linken oder rechten A-Säule ausgegeben. Die akustischen Signale werden durch optische Signale verstärkt.
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Die optischen Signale werden dabei beispielsweise bei von vorn oder hinten herannahendem Längsverkehr in einer Totwinkelanzeige oder mittels einer transparenten Färbung von Kanten eines inneren Rückspiegels erzeugt. Die Gefahr aus einer hinteren oder vorderen linken oder rechten Richtung tritt beispielsweise auch dann auf, wenn sich ein gefährliches oder gefährdetes Fahrzeug F2 oder F1 ausgehend vom eigenen Fahrzeug F1 oder F2 auf der linken oder rechten Seite der Fahrbahn befindet. Bei vom Gegenverkehr ausgehender Gefahr werden die optischen Signale insbesondere an einer oberen Kante einer Windschutzscheibe ausgegeben.
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Die Möglichkeit einer derartigen Erfassung der Gefahren und die daraus folgende positionsbezogene Ausgabe der Fahrerwarnungen ergibt sich in besonders vorteilhafter Weise daraus, dass die Umgebungsinformationen der Fahrzeuge F1, F2 mittels der Umgebungserfassungseinheit in einem Erfassungsbereich von 360° erfasst werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrerassistenzvorrichtung
- 2
- Mittel
- 3
- Mittel
- a
- Längsbeschleunigung
- B1 bis B4
- Gefahrenbereich
- EM
- Extremmanöver
- F1, F2
- Fahrzeug
- H
- Handlung
- ICP1
- Steuergröße
- K
- Kollision
- l
- Lenkrate
- M1, M2
- Menge
- n
- negativ/nein
- p
- positiv/ja
- P(C)
- Gefahrenwahrscheinlichkeit
- T11 bis Tm1
- Bewegungshypothese-Trajektorie
- T12 bis Tn2
- Bewegungshypothese-Trajektorie
- W1 bis W3
- Warnstufe
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011106176 A1 [0004, 0032]
