DE102012008659A1

DE102012008659A1 - Verhahren zur Situationsanalyse von Einscher,-Ausscher-, Einfädel- und/oder Ausfädelvorgängen von Fahrzeugen

Info

Publication number: DE102012008659A1
Application number: DE102012008659A
Authority: DE
Inventors: Dr. Breuel Gabi; Dipl.-Ing. Kasper Dietmar; Dr. Weidl Galia
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2012-05-03
Filing date: 2012-05-03
Publication date: 2012-11-29

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Situationsanalyse von Einscher-, Ausscher-, Einfädel- und/oder Ausfädelvorgängen (EA) von Fahrzeugen (1.1 bis 1.n), wobei mittels eines objektorientierten Bayes-Netzwerks eine laterale Evidenz, Trajektorien der Fahrzeuge (1.1 bis 1.n) und objektorientierte dynamische Gitter (dG) probabilistisch kombiniert werden. Erfindungsgemäß werden als Kontextinformationen – aus einer digitalen Straßenkarte eines Straßensegments (SS1 bis SSu), auf welchem sich ein erstes Fahrzeug (1.1) befindet, – aus Signalen von fahrzeugseitigen Sensoren des ersten Fahrzeugs (1.1) und – aus Daten einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation und/oder einer Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation zwischen dem ersten Fahrzeug (1.1) und der in der Umgebung des ersten Fahrzeugs (1.1) befindlichen weiteren Fahrzeuge (1.2 bis 1.n) und/oder einer Infrastruktur – ein Bewegungszustand (BZ1 bis BZn) der Fahrzeuge (1.1 bis 1.n), ein Steuerzustand (SZ1 bis SZn) der Fahrzeuge (1.1 bis 1.n), ein Fahreraktivitätszustand (FAZ1 bis FAZn) und Ereignisnachrichten (EN) ermittelt, – wobei bei der Situationsanalyse aus den Kontextinformationen, der lateralen Evidenz, den Trajektorien der Fahrzeuge (1.1 bis 1.n) und den objektorientierten dynamischen Gittern (dG) ein Abstand, eine relative Ausrichtung und eine relative Positionierung der Fahrzeuge (1.1 bis 1.n) ermittelt wird. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Führen eines ersten Fahrzeugs (1.1) unter Verwendung eines solchen Verfahrens zur Situationsanalyse von Einscher- und/oder Ausschervorgängen (EA) von Fahrzeugen (1.1 bis 1.n).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Situationsanalyse von Einscher-, Ausscher-Einfädel- und/oder Ausfädelvorgängen von Fahrzeugen, wobei mittels eines objektorientierten Bayes-Netzwerks eine laterale Evidenz, Trajektorien der Fahrzeuge und objektorientierte dynamische Gitter probabilistisch kombiniert werden.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Führen eines ersten Fahrzeugs unter Verwendung eines Verfahrens zur Situationsanalyse von Einscher-, Ausscher-, Einfädel- und/oder Ausfädelvorgängen von Fahrzeugen.
Es ist aus D. Kasper et al. "Recognition of Driving Maneuvers by Object Oriented Bayesian Networks", IV 2011: IEEE Intelligent Vehicles Symposium, Baden-Baden, Deutschland, Juni 2011 bekannt, zum Modellieren und Erkennen von Einscher- und Ausschervorgängen von Fahrzeugen, beispielsweise auf Autobahnen, sogenannte objektorientierte Bayes-Netze, kurz: OOBN, zu einem probabilistischen Kombinieren einer lateralen Evidenz, von Trajektorien und von objektzentrierten Gittern bezüglich beteiligter Fahrzeuge zu verwenden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zur Situationsanalyse von Einscher-, Ausscher-, Einfädel- und/oder Ausfädelvorgängen von Fahrzeugen und ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Führen eines Fahrzeugs anzugeben.
Hinsichtlich des Verfahrens zur Situationsanalyse wird die Aufgabe erfindungsgemäß durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale und hinsichtlich des Verfahrens zur Unterstützung des Fahrers durch die im Anspruch 8 angegebenen Merkmale gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
In einem Verfahren zur Situationsanalyse von Einscher-, Ausscher-, Einfädel- und/oder Ausfädelvorgängen von Fahrzeugen werden mittels eines objektorientierten Bayes-Netzwerks eine laterale Evidenz, Trajektorien der Fahrzeuge und objektorientierte dynamische Gitter probabilistisch kombiniert.
Erfindungsgemäß werden zusätzlich als Kontextinformationen aus einer digitalen Straßenkarte eines Straßensegments, auf welchem sich ein erstes Fahrzeug befindet, aus Signalen von fahrzeugseitigen Sensoren des ersten Fahrzeugs und aus Daten einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation und/oder einer Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation zwischen einem ersten Fahrzeug und der in der Umgebung des ersten Fahrzeugs befindlichen weiteren Fahrzeuge und/oder einer Infrastruktur ein Bewegungszustand der Fahrzeuge, ein Steuerzustand der Fahrzeuge, ein Fahreraktivitätszustand und Ereignisnachrichten ermittelt. Bei der Situationsanalyse wird aus den Kontextinformationen, der lateralen Evidenz, den Trajektorien der Fahrzeuge und den objektorientierten dynamischen Gittern ein Abstand, eine relative Ausrichtung und eine relative Positionierung der Fahrzeuge ermittelt.
Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht in besonders vorteilhafter Weise durch Fusion der Kontextinformationen mit der lateralen Evidenz, den Trajektorien und den objektorientierten dynamischen Gittern eine Erhöhung der Zuverlässigkeit und Robustheit der ermittelten Ergebnisse für den Abstand, die relative Ausrichtung und die relative Positionierung. Diese Erhöhung ergibt sich insbesondere aus der Kombination der fahrzeugseitig und der mittels der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation und/oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation ermittelten Daten. Diese Kombination führt weiterhin dazu, dass in effizienter Weise Intensionen der Fahrer der Fahrzeuge, d. h. des ersten Fahrzeugs und der weiteren Fahrzeuge in dessen Umgebung, ermittelt werden können. Zusätzlich ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren bei einer Verwendung in einem Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Führen eines Fahrzeugs eine zweckmäßige Information, Warnung und/oder einen autonomen Eingriff in eine Längs- oder Quersteuerung des Fahrzeugs in mehreren Eskalationsstufen in Abhängigkeit von einer Höhe einer aus dem Abstand, der relativen Ausrichtung und der relativen Positionierung ermittelten Kollisionsgefahr.
Weiterhin erlauben eine mittels des hierarchisch aufgebauten, objektorientierten Bayes-Netzwerks durchgeführte Modellierung und Erkennung der Einscher-, Ausscher-, Einfädel- und/oder Ausfädelvorgänge einen Aufbau von verschiedenen Modell-Bibliotheken mit allgemeinen Fragmenten des objektorientierten Bayes-Netzwerks. Dies führt zu einer Reduktion einer Modellierungskomplexität aufgrund der Möglichkeit einer Wiederverwendung der Fragmente in ähnlichen Situationskontexten sowie zu einer einfachen Erweiterbarkeit des objektorientierten Bayes-Netzwerks.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigen:
1 schematisch eine Ermittlung von Fahrerabsichten aus verschiedenen Daten,
2 schematisch eine erste Verkehrssituation mit mehreren Fahrzeugen,
3 schematisch einen Verfahrensablauf zur Ermittlung einer Kollisionswahrscheinlichkeit zwischen zwei Fahrzeugen und eine Ausgabe einer Information in einer ersten Eskalationsstufe und einer ersten Warnung in einer zweiten Eskalationsstufe,
4 schematisch einen Verfahrensablauf zur Ermittlung einer Kollisionswahrscheinlichkeit zwischen zwei Fahrzeugen und eine Information, Warnung und ein Eingriff in eine Längs- oder Quersteuerung eines Fahrzeugs in Abhängigkeit der Kollisionswahrscheinlichkeit in mehreren Eskalationsstufen,
5 schematisch eine zweite Verkehrssituation zwischen zwei Fahrzeugen und eine Ausgabe einer Warnung und
6A bis 6F schematisch einen Ausschervorgang eines Fahrzeugs zu verschiedenen Zeitpunkten.
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
In 1 ist schematisch eine Ermittlung von Fahrerabsichten FA aus verschiedenen Daten dargestellt. Die Fahrerabsichten FA umfassen eine Absicht eines jeweiligen Fahrers zur Durchführung von Einscher-, Ausscher-, Einfädel- und/oder Ausfädelvorgängen EA, Spurwechselvorgängen S und Überholvorgängen U.
Diese Fahrerabsichten FA werden in dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Situationsanalyse der Einscher-, Ausscher- Einfädel- und/oder Ausfädelvorgänge EA von in 2 näher dargestellten Fahrzeugen 1.1 bis 1.n verwendet.
Hierbei werden mittels eines objektorientierten Bayes-Netzwerks eine laterale Evidenz, Trajektorien der Fahrzeuge 1.1 bis 1.n und objektorientierte dynamische Gitter dG probabilistisch kombiniert. Hierfür wird die laterale Evidenz anhand eines Abstands zu einer Spurmarkierung und einer Quergeschwindigkeit ermittelt. Die Trajektorie wird anhand einer Zeit für eine Überquerung der Spurmarkierung, einer maximal ausgenutzten Beschleunigung und eines Spurwinkelfehlers berechnet. Die Belegung der objektorientierten dynamischen Gitter dG wird durch eine Belegungszeit einer Zelle sowie durch einen Abstand von einer aktuellen Position des Verkehrsteilnehmers bis zu einem Eintritt in die Zelle bzw. bis zu einem Austritt aus der Zelle ermittelt. Ein objektorientiertes dynamische Gitter dG ist in 2 näher dargestellt.
Weiterhin werden als Kontextinformationen aus einer digitalen Straßenkarte eines Straßensegments SS1 bis SSu, auf welchem sich ein erstes Fahrzeug 1.1, das sogenannte Systemfahrzeug, befindet, aus Signalen von nicht gezeigten fahrzeugseitigen Sensoren des ersten Fahrzeugs 1.1 und aus Daten einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation und/oder einer Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation zwischen dem ersten Fahrzeug und der in der Umgebung des ersten Fahrzeugs befindlichen weiteren Fahrzeuge 1.2 bis 1.n und/oder einer Infrastruktur ein in 3 gezeigter Bewegungszustand BZ1 bis BZn der Fahrzeuge 1.1 bis 1.n, ein Steuerzustand SZ1 bis SZn der Fahrzeuge 1.1 bis 1.n, ein Fahreraktivitätszustand FAZ1 bis FAZn und Ereignisnachrichten EN ermittelt. Die Straßensegmente SS1 bis SSu werden durch das objektorientierte dynamische Gitter dG gebildet und sind ebenfalls in 2 näher dargestellt.
Bei der Situationsanalyse wird aus den Kontextinformationen, der lateralen Evidenz, den Trajektorien der Fahrzeuge 1.1 bis 1.n und den objektorientierten dynamischen Gittern dG ein Abstand, eine relative Ausrichtung und eine relative Positionierung der Fahrzeuge 1.1 bis 1.n ermittelt.
Bei der Ermittlung der Kontextinformationen aus der digitalen Straßenkarte des Straßensegments SS1 bis SSu werden eine Topografie und Topologie des Straßensegments SS1 bis SSu, Verkehrszeichen, Verkehrsregeln und/oder Spurmarkierungen auf einer in 2 dargestellten Fahrspur FS1 bis FS4 verwendet. Die aus der digitalen Straßenkarte ermittelten Kontextinformationen sind als Informationen I1 dargestellt und werden zur Ermittlung der Fahrerabsichten FA verwendet. Die Informationen I1 umfassen dabei insbesondere auch den Kontext darüber, ob es sich bei einer jeweils benachbarten Fahrspur FS1 bis FS4 um eine Einscher-, Ausscher- Einfädel- und/oder Ausfädelspur oder um eine Gegenverkehrspur handelt.
Bei der Ermittlung der Kontextinformationen mittels der fahrzeugseitigen Sensoren wird eine Umgebung des ersten Fahrzeugs 1.1 in einem Erfassungsbereich von 360°, d. h. in einer Rundumsicht, erfasst. Dabei werden die in der Umgebung des ersten Fahrzeugs 1.1 vorhandenen weiteren Fahrzeuge 1.2 bis 1.n erfasst und es werden deren relative Positionen zu dem ersten Fahrzeug 1.1 bestimmt. Aus diesen Kontextinformationen wird eine Position POS1 des ersten Fahrzeugs 1.1 auf dessen Fahrspur FS1 bis FS4 ermittelt, welche wiederum zur Ermittlung der Fahrerabsichten FA verwendet wird.
Weiterhin werden mittels fahrzeugeigenen Sensoren und der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation und/oder der Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation zwischen dem ersten Fahrzeug 1.1 und den weiteren Fahrzeugen 1.2 bis 1.n und/oder der Infrastruktur Positionen POS2 bis POSn, eine Geschwindigkeit und eine Ausrichtung der Fahrzeuge 1.1 bis 1.n bezüglich deren Fahrspur FS1 bis FS4 ermittelt. Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation und/oder die Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation ermöglichen dabei die Erfassung gegebenenfalls fehlender Informationen zur Realisierung des Erfassungsbereichs von 360° und erlauben somit eine robuste Fusion der verschiedenen Daten zur Ermittlung der Kontextinformationen.
Aus diesen Daten werden wiederum die Bewegungszustände BZ1 bis BZn der einzelnen Fahrzeuge 1.1 bis 1.n sowie relative Größen ermittelt, welche bei der Ermittlung der Fahrerabsichten FA verwendet werden.
Die relativen Größen umfassen ausgehend von dem ersten Fahrzeug 1.1 eine erste Relativgeschwindigkeit v1_rel eines vor dem ersten Fahrzeug 1.1 auf der gleichen Fahrspur FS1 bis FS4 fahrenden weiteren Fahrzeugs 1.2 bis 1.n und eine zweite Relativgeschwindigkeit v2_rel eines hinter dem ersten Fahrzeug 1.1 auf der gleichen Fahrspur FS1 bis FS4 fahrenden weiteren Fahrzeugs 1.2 bis 1.n oder eines dem ersten Fahrzeug 1.1 auf einer Nebenspur entgegenkommenden, parallel fahrenden oder überholenden weiteren Fahrzeugs 1.1 bis 1.n.
Weiterhin umfassen die relativen Größen eine erste relative Orientierung O1_rel des ersten Fahrzeugs 1.1 zu dem auf der gleichen Fahrspur FS1 bis FS4 vor dem ersten Fahrzeug 1.1 fahrenden weiteren Fahrzeug 1.2 bis 1.n und eine zweite relative Orientierung O2_rel des hinter dem ersten Fahrzeug 1.1 auf der gleichen Fahrspur FS1 bis FS4 fahrenden weiteren Fahrzeugs 1.2 bis 1.n oder des dem ersten Fahrzeug 1.1 auf einer Nebenspur entgegenkommenden weiteren Fahrzeugs 1.1 bis 1.n.
Der Fahreraktivitätszustand FAZ1 bis FAZn der Fahrzeuge 1.1 bis 1.n wird aus einer aktiven Route eines Navigationssystems, aktivierten Fahrtrichtungsanzeigern, eines aktivierten Warnblinklichts, einer Stellung eines Bremspedals, einer Stellung eines Fahrpedals und/oder einer Lenkradrate ermittelt und ebenfalls bei der Ermittlung der Fahrerabsichten FA berücksichtigt.
Ferner wird der Steuerzustand SZ1 bis SZn der Fahrzeuge 1.1 bis 1.n bei der Ermittlung der Fahrerabsichten FA berücksichtigt, wobei der jeweilige Steuerzustand SZ1 bis SZn aus einem Lenkwinkel, einer Beschleunigung und/oder einer Verzögerung der Fahrzeuge 1.1 bis 1.n ermittelt wird.
Die Ereignisnachrichten EN werden ebenfalls bei der Ermittlung der Fahreraktivitäten berücksichtigt und aus Hindernissen und ungeschützten Verkehrsteilnehmern und deren Positionen auf den Fahrspuren FS1 bis FS4 ermittelt, wobei die Hindernisse und die ungeschützten Verkehrsteilnehmer mit den fahrzeugeigenen Sensoren, der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation und/oder der Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation ermittelt werden.
Fahroptionen der Fahrzeuge werden allgemein als Manöveroptionen gekennzeichnet. Die Manöveroptionen werden kognitiv anhand von Kontext-Informationen aus der digitalen Karte, aus Bewegungsmustern und Bewegungsmerkmalen erkannt. Die Manöveroptionen definieren alle prinzipiell möglichen Bewegungen auf einem Fahrbahntyp. Beispielsweise sind auf einer Straße mit mehreren Spuren die möglichen Manöveroptionen für das eigene bzw. Objektfahrzeug: Spur folgen, Ausscheren von der aktuell belegten Spur nach links/rechts bzw. Einscheren in die Nachbarspur nach links/rechts, Objekt folgen, Einfädeln in den schnelleren Verkehrsfluss von einer Zubringerspur bzw. Ausfädeln aus dem schnelleren Verkehrsfluss auf eine Abfahrtspur.
Die Ermittlung der Manöveroptionen auf Fahrbahntypen mit Längs- und Gegenverkehr erfolgt auf der Grundlage von möglichen Absichten der Fahrzeuge auf den entsprechenden Fahrbahntypen. Dabei werden Fahrerabsichten anhand von verschiedenen Daten, wie in 1 dargestellt, kognitiv erkannt. Die kognitive Erkennung der Fahrerabsichten FA der Fahrer der Fahrzeuge erfolgt auf der Basis von Positionsdaten der Fahrzeuge, Bewegungsdaten der Fahrzeuge und Umgebungsinformationen der Fahrzeuge. Die Fahrerabsichtserkennung wird mittels eines wahrscheinlichkeitsbasierten Verfahrens durchgeführt, wobei im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Objekt-orientiertes Bayes-Netzwerk verwendet wird.
Die derart erkannten Fahrabsichten werden paarweise kombiniert, um alle möglichen gegenseitigen Schnittpunkte von aktuellen Manöver-Absichtsoptionen je Fahrzeug zu ermitteln.
In 2 ist eine erste Verkehrssituation mit mehreren Fahrzeugen 1.1 bis 1.n dargestellt. Das als erstes Fahrzeug 1.1 bezeichnete Systemfahrzeug kann auch jedes der weiteren Fahrzeuge 1.2 bis 1.n sein. Das heißt, die in 1 getroffenen Aussagen zu dem ersten Fahrzeug 1.1 und in den folgenden 3 bis 6F getroffenen Aussagen sind analog auf die weiteren Fahrzeuge 1.2 bis 1.n anwendbar.
In der dargestellten ersten Verkehrssituation bewegen sich alle Fahrzeuge 1.1 bis 1.n in gleicher Richtung auf vier Fahrspuren FS1 bis FS4. Für die Fahrzeuge 1.1 bis 1.n stehen dabei je nach Fahrspur FS1 bis FS4 jeweils unterschiedliche Manöveroptionen zur Verfügung, wobei die Manöveroptionen die Einscher-, Ausscher, Einfädel- und/oder Ausfädelvorgänge EA, die damit verbunden Spurwechselvorgänge S, Überholvorgänge U und/oder Geradeausfahrvorgänge G umfassen. Zur Wahrung der Übersichtlichkeit sind nicht alle Manöveroptionen mit Bezugszeichen versehen.
Bei den Geradeausfahrvorgängen G folgt das jeweilige Fahrzeug 1.1 bis 1.n der Fahrspur FS1 bis FS4, in welcher es sich befindet. Einschervorgänge zeichnen sich dadurch aus, dass ein Fahrzeug 1.1 bis 1.n in eine benachbarte Fahrspur FS1 bis FS4 wechselt und anschließend der jeweiligen Fahrspur FS1 bis FS4 folgt. Ausschervorgänge zeichnen sich dadurch aus, dass ein Fahrzeug 1.1 bis 1.n nach einen Geradeausfahrvorgang G in eine benachbarte Fahrspur FS1 bis FS4 wechselt. Ein Überholvorgang U ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrzeug 1.1 bis 1.n nach einem Spurwechselvorgang S in eine linke benachbarte Fahrspur FS1 bis FS4 der jeweiligen Fahrspur FS1 bis FS4 folgt und anschließend einen Spurwechselvorgang S in eine benachbarte rechte Fahrspur FS1 bis FS4 vollzieht. Überholvorgänge von rechts ereignen sich nicht nach den Verkehrsregeln, allerdings werden sie wegen des erhöhten Risikos einer Kollision auch berücksichtigt. Einfädelvorgänge zeichnen sich dadurch aus, dass ein Fahrzeug 1.1 bis 1.n nach einem Geradeausfahrvorgang G auf eine Zubringerstraße in eine benachbarte Fahrspur FS1 bis FS4, in der der Verkehr schneller fährt, sowohl innerhalb geschlossener Ortschaften als auch außerhalb geschlossener Ortschaften auf Autobahnen, Kraftfahrtstraßen und Landstraßen, wechselt. Ausfädelvorgänge zeichnen sich dadurch aus, dass ein Fahrzeug 1.1 bis 1.n nach einem Geradeausfahrvorgang G, sowohl innerhalb geschlossener Ortschaften als auch außerhalb geschlossener Ortschaften auf Autobahnen, Kraftfahrtstraßen und Landstraßen, auf eine benachbarte Abfahrtspur FS1 bis FS4 wechselt, um seine Geschwindigkeit zu reduzieren, d. h. anzupassen an die Straßen mit langsamerem Verkehr. Einige der oben genannten Straßentypen verwenden die gleiche Spur für beide Einfädel- und Ausfädelvorgänge, was mit deutlich erhöhtem Risiko für Kollisionsgefahr verbunden ist.
Bei der Situationsanalyse und einer damit verbundenen, in 3 gezeigten Risikobewertung RB der dargestellten ersten Verkehrssituation werden, wie in 1 beschrieben, mittels des objektorientierten Bayes-Netzwerks die laterale Evidenz, Trajektorien der Fahrzeuge 1.1 bis 1.n, das objektorientierte dynamische Gitter dG zusammen mit den Kontextinformationen, d. h. den in 1 dargestellten und beschrieben Fahrabsichten FA probabilistisch kombiniert.
Innerhalb des objektorientierten dynamischen Gitters dG werden dabei insbesondere Fahrzeugdaten, wie beispielsweise ein jeweiligen Länge, Breite und Höhe der Fahrzeuge 1.1 bis 1.n, deren Positionen POS1 bis POSn, ein absoluter Abstand der Fahrzeuge 1.1 bis 1.n zueinander, Querbeschleunigungen der Fahrzeuge 1.1 bis 1.n und Überquerungszeiten bis zum Überqueren von Spurmarkierungen der Fahrspuren FS1 bis FS4 ermittelt. Bei den Spurmarkierungen kann es sich um virtuelle Spurmarkierungen handeln, welche sich beispielsweise aus einem Verkehrsfluss verschiedener Gruppen der Fahrzeuge 1.1 bis 1.n ergeben.
Weiterhin werden Konfliktbereiche K1 bis Ku in den Straßensegmenten SS1 bis SSu des objektorientierten dynamischen Gitters dG ermittelt, wobei hierbei Zeitdauern zum Befahren eines neuen Straßensegments SS1 bis SSu und somit eine Konfliktbereichs K1 bis Ku und zum Verlassen eines Straßensegments SS1 bis SSu und somit eines Konfliktbereichs K1 bis Ku ermittelt werden.
Eine Zellengröße, d. h. eine Größe der Straßensegmente SS1 bis SSu wird in Abhängigkeit der Geschwindigkeit der Fahrzeuge 1.1 bis 1.n gewählt und somit variabel an unterschiedliche Verkehrssituation und mögliche Gefahren angepasst. Auch wird ein Trend einer Teilbelegung der benachbarten Straßensegmente SS1 bis SSu in der Umgebung eines jeweiligen Fahrzeugs 1.1 bis 1.n ermittelt, wobei der Trend zur Plausibilisierung der jeweiligen Fahrerabsicht FA verwendet wird. Eine steigende Belegung der benachbarten Straßensegmente SS1 bis SSu bekräftigt beispielsweise die Fahrerabsicht FA. Das heißt, mittels der dynamischen Belegungsgitter wird eine Wahrscheinlichkeit zur gleichzeitigen Belegung der Straßensegmente SS1 bis SSu des objektorientierten dynamischen Gitters dG durch mehrere Fahrzeuge 1.1 bis 1.n ermittelt.
Weiterhin wird ein Grad der Sichtverdeckung zu den weiteren Fahrzeugen 1.1 bis 1.n ermittelt.
Aus den zuvor genannten Daten werden einerseits die Bewegungszustände BZ1 bis BZn der Fahrzeuge 1.1 bis 1.n ermittelt, wobei die Bewegungszustände BZ1 bis BZn aus einer Belegung der Konfliktbereiche K1 bis Ku, den Zeitdauern bis zum Verlassen und Befahren eines Straßensegmentes SS1 bis SSu, dem Abstand zu den Straßensegmenten SS1 bis SSu, der dynamischen Größe der Straßensegmente SS1 bis SSu, dem relativen Abstand zwischen den Fahrzeugen 1.1 bis 1.n, der relativen Orientierung O1_rel, O2_rel, der Fahrzeuge 1.1 bis 1.n zueinander, einer relativen Differenzgeschwindigkeit zwischen dem Verkehrsfluss auf den Fahrspuren FS1 bis FS4 und zu den jeweils anderen Fahrzeugen 1.1 bis 1.n in der Umgebung sowie aus einer Zeitdauer und einem Abstand zu einer Einscher-, Ausscher-Einfädel- und/oder Ausfädel- Spurmarkierung ermittelt werden.
Die Steuerzustände SZ1 bis SZn und die Fahreraktivitätszustände FAZ1 bis FAZn der Fahrzeuge 1.1 bis 1.n werden aus einem Lenkwinkel, einer Beschleunigung und/oder einer Verzögerung der Fahrzeuge 1.1 bis 1.n, einem toten Winkel, d. h. einer Sichtverdeckung der anderen Fahrzeuge 1.1 bis 1.n, aus einer aktiven Route eines Navigationssystems, aktivierten Fahrtrichtungsanzeigern, eines aktivierten Warnblinklichts, einer Stellung eines Bremspedals, einer Stellung eines Fahrpedals und/oder einer Lenkradrate ermittelt.
Die Ermittlung der Eigenschaften der Fahrtrichtungsanzeiger, der Sichtverdeckung, der Lenkung, der Pedale und des Warnblicklichts erfolgt dabei in einer situationsabhängigen Trendanalyse mit der Zeit.
Zusätzlich werden die Ereignisnachrichten EN ermittelt.
Die Risikobewertung RB erfolgt durch Ermittlung von möglichen Schnittpunkten von Manöver-Paaren der Fahrzeuge 1.1 bis 1.n und von gleichzeitigen Belegungen der Konfliktbereiche K1 bis Ku. Aus diesen Schnittpunkten und den gleichzeitigen Belegungen wird eine erwartete Kollisionsgefahr DA, welche in 3 gezeigt ist, räumlich und zeitlich ermittelt.
Bei der Risikobewertung RB werden alle Merkmale der Fahrzeuge 1.1 bis 1.n, d. h. die Fahrzeugdaten, die Positionsdaten, die Bewegungszustände BZ1 bis BZn, die Steuerzustände SZ1 bis SZn, die Fahreraktivitätszustände FAZ1 bis FAZn und die Ereignisnachrichten EN, miteinander fusioniert.
Die Ermittlung der Kollisionsgefahr DA bei der Risikobewertung RB erfolgt durch Assoziierung von Gefahrenstellen der digitalen Straßenkarte mit den Konfliktbereichen K1 bis Ku. Die Assoziierung erfolgt durch Kombination der Daten der digitalen Straßenkarte, eines in 3 dargestellten Vorrangkontextes VK, der fusionierten Merkmale der Fahrzeuge 1.1 bis 1.n sowie der Risikobewertung RB von Paaren der Fahrzeuge 1.1 bis 1.n.
Die Daten über den Vorrangkontext VK umfassen dabei eine Topografie der Einscher, Ausscher-, Einfädel- und/oder Ausfädelspuren und eine Topologie dieser in Relationen zu den Fahrspuren FS1 bis FS4 der Straße.
Der Vorrangkontext VK ergibt sich aus Daten, welche Informationen über eine Art der Spurmarkierungen, d. h. eine durchgezogene oder unterbrochene Ausbildung sowie über einen Verlauf dieser und eine daraus ableitbare Ausbildung der Spuren als Einscher-, Ausscher-, Einfädel- und/oder Ausfädelspuren beinhalten. Weiterhin ergibt sich der Vorrangskontext VK aus erfassten Lichtzeichenanlagen, einer Vorfahrtregelung sowie in der Umgebung befindlicher Verkehrzeichen.
Als Ergebnis der Risikobewertung RB wird eine Kollisionsgefahr DA aus einer Ausbildung eines Konflikts zwischen zumindest zwei Fahrzeugen 1.1 bis 1.n ermittelt. Bei den Konflikten handelt es sich entweder um potenzielle Konflikte oder reale Konflikte. Ein weiteres Ergebnis der Risikobewertung RB sind Eingangssignale für eine in 4 dargestellte Fahrbahnplanung Y mit der kleinsten Kollisionsgefahr DA.
In 3 sind ein Verfahrensablauf zur Ermittlung einer Kollisionswahrscheinlichkeit zwischen zwei Fahrzeugen 1.1 bis 1.n sowie eine Ausgabe einer Information Inf in einer ersten Eskalationsstufe und einer ersten Warnung W1 in einer zweiten Eskalationsstufe dargestellt.
Aus den Positionen POS1 bis POSn der Fahrzeuge 1.1 bis 1.n, den Bewegungszuständen BZ1 bis BZn sowie weiteren Eingangssignalen ES werden zunächst die Fahrerabsichten FA, auch als Manöverabsichten bezeichnet, ermittelt. Die Eingangssignale ES umfassen dabei die in 1 dargestellten Größen zur Ermittlung der Fahrerabsichten FA sowie kooperative Perzeptionen, welche sich aus einer Kreuzungsperzeption, einer fahrzeuglokalen Perzeption sowie einer Eigenlokalisierung ergeben.
Anhand von Fahrerabsichten FA1, FA2 von Fahrern zweier Fahrzeuge 1.1, 1.2 sowie Manöverpaaren MP mit Schnittpunkten und einem aus der digitalen Straßenkarte abgeleiteten Kontext X(K1 bis Ku) der Konfliktbereiche K1 bis Ku wird eine potentielle Kollisionsgefahr DA zwischen den Fahrzeugen 1.1, 1.2 ermittelt. Bei einer potenziellen Kollisionsgefahr DA, welche einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet, wird in einer ersten Eskalationsstufe zu einem ersten Zeitpunkt eine optische, akustische und/oder haptische Information Inf über die potenzielle Kollisionsgefahr DA in einem jeweiligen Fahrzeuginnenraum an die Fahrer der Fahrzeuge 1.1, 1.2 ausgegeben. Der erste Zeitpunkt liegt insbesondere mehr als 3 Sekunden vor einer möglichen Kollision. Die Information Inf wird dabei insbesondere optisch mit einem hellgrünen und transparenten Hintergrund und einer Sprachausgabe ausgegeben.
Anschließend wird anhand der potenziellen Kollisionsgefahr DA, des Vorrangkontexts VK und anhand von Belegungszeiten t(K1 bis Ku) der Konfliktbereiche K1 bis Ku eine Risikobewertung durchgeführt. Bei Überschreitung eines vorgegebenen Grenzwerts wird in einer zweiten Eskalationsstufe zu einem auf den ersten Zeitpunkt folgenden zweiten Zeitpunkt eine optische, akustische und/oder haptische Warnung W1 vor einer realen Kollisionsgefahr DA für die Fahrzeuge 1.1 bis 1.n im jeweiligen Innenraum der Fahrzeuge 1.1 bis 1.n ausgegeben. Der zweite Zeitpunkt liegt insbesondere zwischen 2 und 3 Sekunden vor einer möglichen Kollision. Die erste Warnung W1 wird dabei insbesondere optisch mit einem gelben und transparenten Hintergrund und unterbrochenen Tonsignalen ausgegeben.
Die erste Warnung W1 beinhaltet dabei, dass eine Kollision potenziell möglich ist und wird allein aus Kenntnis möglicher Schnittpunkte zwischen den Trajektorien bzw. zwischen den Manöveroptionen der. Fahrzeuge 1.1, 1.2 ermittelt.
Die dargestellte Struktur ermöglicht eine qualitative Wissensdarstellung durch die Struktur des objektorientierten Bayes-Netzwerks, durch Kausalitätsbeziehungen der Zustände, durch einen Umweltkontext mittels der Topologie und Topgrafie der digitalen Karte, durch den Vorrangkontext VK sowie durch das dynamische Verhalten der Fahrzeuge 1.1 bis 1.n. Weiterhin ist eine quantitative Darstellung der Abhängigkeiten aufgrund der Ermittlung von Wahrscheinlichkeiten von Kollisionen zwischen den Fahrzeugen 1.1 bis 1.n entsprechend einer Stärke der Beziehungen zwischen den Fahrzeugen 1.1 bis 1.n möglich.
Dabei dienen ein Fahrerzustand FZ sowie die Risikobewertung RB als Filter für eine Ausgabe und Intensität der Informationen Inf und Warnungen W1 bis W3 in verschiedenen Eskalationsstufen.
In 4 sind ein Verfahrensablauf zur Ermittlung der Kollisionswahrscheinlichkeit DA zwischen zwei Fahrzeugen 1.1 und 1.2 und eine Information Inf, Warnung W1 bis W3 und ein Eingriff in eine Längs- oder Quersteuerung der Fahrzeuge 1.1 bis 1.2 in Abhängigkeit der Kollisionswahrscheinlichkeit DA in mehreren Eskalationsstufen dargestellt. Das Bezugszeichen p steht dabei für die Begriffe ”positiv” und ”ja”, das Bezugszeichen n für ”negativ” und ”nein”.
Bis zur zweiten Eskalationsstufe erfolgt das Informations- und Warnkonzept gemäß 3, anschließend, wie im Folgenden dargestellt, unter Berücksichtigung des Fahrerzustands FZ, welcher aus einem Aufmerksamkeitsgrad und Vitaldaten des jeweiligen Fahrers ermittelt wird.
Anschließend werden gemäß der noch nicht veröffentlichten DE 10 2012 005 272.3 Bewegungsspielräume zwischen den Fahrzeugen 1.1, 1.2 ermittelt. Weiterhin werden mögliche Steuergrößen ermittelt und probabilistisch bewertet, um eine Kollision K zwischen den Fahrzeugen 1.1 bis 1.n zu vermeiden. Diese Steuergrößen umfassen erste Steuergrößen ICP1, welche es ohne Durchführung eines Extremmanövers EM ermöglichen, kollisionsfrei an dem jeweils anderen Fahrzeug 1.1 oder 1.2, d. h. dem Gefahrenfahrzeug, von welchem die Gefahr für das eigene Fahrzeug 1.1 oder 1.2 ausgeht, vorbeizufahren. Unter einem Extremmanöver EM werden dabei beispielsweise eine Vollbremsung, eine maximale Beschleunigung und ein kritisches Lenkmanöver verstanden.
Sind derartige erste Steuergrößen ICP1 vorhanden, wird dem Fahrer in einer dritten Eskalationsstufe eine zweite optische, akustische und/oder haptische Warnung W2 ausgegeben, welche den Fahrer darauf hinweist, dass eine reale Kollisionsgefahr mit einem Bewegungsspielraum und verfügbaren Steuergrößen ICP1 zur kollisionsfreien Weiterfahrt vorliegen. Die zweite Warnung W2 erfolgt insbesondere 1 s bis 2 s vor dem Eintritt der potenziellen Kollision K. Die zweite Warnung W2 wird dabei insbesondere optisch mit einem hellorangen und transparenten Hintergrund und einem eindringlichen Tonsignal ausgegeben.
Erfolgt auf die zweite Warnung W2 keine korrekte Handlung H des Fahrers, liegen aber erste Steuergrößen ICP1 zur kollisionsfreien Umfahrung des anderen Fahrzeugs 1.1, 1.2 vor, erfolgt ein Eingriff in die Fahrdynamik des eigenen Fahrzeugs 1.1 bzw. 1.2 in der Art, dass das Fahrzeug 1.1 oder 1.2 ohne Extremmanöver EM und kollisionsfrei an dem jeweils anderen Fahrzeug 1.2 bzw. 1.1 vorbeigeführt wird.
Das heißt, die probabilistisch bewerteten Steuergrößen ICP1 stellen die noch für den Fahrer verfügbaren Manöveroptionen dar. Bei fehlender Fahrerreaktion wird das die Kollision K vermeidende Manöver mittels einer Fahrerassistenzvorrichtung autonom und, falls erste Steuergrößen ICP1 verfügbar sind, für die Insassen des Fahrzeugs 1.1, 1.2 komfortabel und vorzugsweise in der typischen Fahrweise des Fahrers durchgeführt.
Sind keine ersten Steuergrößen ICP1 vorhanden und erfolgt keine korrekte Handlung H des Fahrers zur Vermeidung der Kollision K, wird mit dem Fahrer in einer vierten Eskalationsstufe eine dritte optische, akustische und/oder haptische Warnung W3 vor einer akuten Kollisionsgefahr DA ausgegeben und es erfolgt ein automatischer Eingriff in die Fahrdynamik der Fahrzeuge 1.1, 1.2 unter Ausführung eines Extremmanövers EM.
Bei der Ermittlung der möglichen Extremmanöver EM und deren Ausführung werden eine verbleibende Zeit zum Bremsen, eine verbleibende Zeit zum Lenken und eine verbleibende Zeit zur Beschleunigung bzw. zum Kick-Down ermittelt und berücksichtigt. Die dritte Warnung W3 erfolgt insbesondere weniger als 1 s vor dem Eintritt der potenziellen Kollision K. Die dritte Warnung W3 wird dabei insbesondere optisch mit einem hellroten und transparenten Hintergrund und einem eindringlichen Tonsignal ausgegeben.
Im Ergebnis wird die Kollision K verhindert oder zumindest werden deren Folgen minimiert und es kann die Fahrbahnplanung Y mit der kleinsten Kollisionsgefahr DA durchgeführt werden.
Aufgrund der Berücksichtung des Aufmerksamkeitsgrades und der Vitaldaten des Fahrers bei der Bewertung der Bewegungsspielräume werden unnötige und irritierende Fahrerwarnungen vermieden.
Alle Informationen Inf und Warnungen W1 bis W3 werden im Fahrzeuginnenraum aus einer Richtung einer relativen Position des Gefahrenfahrzeugs, d. h. des Fahrzeugs 1.1 bis 1.n, von welchem die Gefahr ausgeht, ausgegeben. Beispielsweise wird eine akustische Fahrerwarnung je nach Position des Gefahrenfahrzeugs vor dem betreffenden Fahrzeug 1.1, 1.2 anhand von Signalen aus einer linken oder rechten A-Säule ausgegeben. Die akustischen Signale werden durch optische Signale verstärkt.
Die optischen Signale werden dabei beispielsweise bei von vorn oder hinten herannahendem Längsverkehr in einer Totwinkelanzeige oder mittels einer transparenten Färbung von Kanten eines inneren Rückspiegels erzeugt. Die Gefahr aus einer hinteren oder vorderen linken oder rechten Richtung tritt beispielsweise auch dann auf, wenn sich ein gefährliches oder gefährdetes Fahrzeug 1.1 bis 1.n ausgehend vom eigenen Fahrzeug 1.1 bis 1.n auf der linken oder rechten Seite der Fahrbahn befindet. Bei von dem Gegenverkehr ausgehender Gefahr werden die optischen Signale insbesondere an einer oberen Kante einer Windschutzscheibe ausgegeben.
Die Möglichkeit einer derartigen Erfassung der Gefahren und die daraus folgende positionsbezogene Ausgabe der Informationen Inf und Warnungen W1 bis W3 ergibt sich in besonders vorteilhafter Weise daraus, dass die Umgebungsinformationen der Fahrzeuge 1.1 bis 1.n in einem Erfassungsbereich von 360° erfasst werden.
In 5 ist eine zweite Verkehrssituation zwischen zwei Fahrzeugen 1.1 und 1.2 dargestellt. Die Fahrerabsicht, FA des Fahrers des ersten Fahrzeugs 1.1 liegt darin, von der zweiten Fahrspur FS2 in die erste Fahrspur FS1 zu wechseln, in welcher sich auf Höhe des Fahrzeugs 1.1 ein weiteres Fahrzeug 1.2 befindet. In Abhängigkeit von der jeweiligen Eskalationsstufe werden dem Fahrer des ersten Fahrzeugs 1.1 die Informationen Inf und Warnungen W1 bis W3 aus der Richtung ausgegeben, in welcher sich das zweite Fahrzeug 1.2 relativ zu dem ersten Fahrzeug 1.1 befindet.
Die 6A bis 6F zeigen einen Ausschervorgang eines Fahrzeugs 1.1 zu verschiedenen Zeitpunkten.
Zu einem ersten Zeitpunkt gemäß 6A wird dem Fahrer des ersten Fahrzeugs 1.1 eine Information Inf ausgegeben, dass eine Kollisionsgefahr DA zu dem zweiten Fahrzeug 1.2 besteht. Diese Information Inf erfolgt beispielsweise 3,5 s vor einer potenziellen Kollision K.
Bei realer Kollisionsgefahr DA wird dem Fahrer des Fahrzeugs 1.1 gemäß 6A die erste Warnung W1 insbesondere 2,5 s vor der potenziellen Kollision K ausgegeben.
Bei weiterhin realer Kollisionsgefahr DA wird dem Fahrer des Fahrzeugs 1.1 gemäß 6B insbesondere 1,5 s vor der potenziellen Kollision K die zweite Warnung W2 ausgegeben. Dies erfolgt insbesondere dann, wenn beide Fahrzeuge 1.1, 1.2 sich in dem gleichen Straßensegment 551 bis SSu und somit in einem gemeinsamen Konfliktbereich K1 bis Ku befinden und/oder der zur Verfügung stehende Bewegungsspielraum einen vorgegebenen Grenzwert unterschreitet.
Bei akuter Kollisionsgefahr DA wird dem Fahrer des Fahrzeugs 1.1 gemäß 6C insbesondere 0,5 s vor der potenziellen Kollision K die dritte Warnung W3 ausgegeben. Dies erfolgt insbesondere dann, wenn beide Fahrzeuge 1.1, 1.2 sich in dem gleichen Straßensegment SS1 bis SSu und somit in einem gemeinsamen Konfliktbereich K1 bis Ku befinden und/oder der zur Verfügung stehende Bewegungsspielraum einen vorgegebenen Grenzwert unterschreitet. Weiterhin erfolgt ein autonomer Eingriff in die Längs- und Quersteuerung des Fahrzeugs 1.1.
Die 6D bis 6F zeigen die Verkehrssituation zu den Zeitpunkten bei der Kollision (6D), 0,5 s nach der Kollision (6E) und 1 s nach der Kollision (6F), wenn der Fahrer des Fahrzeugs 1.1 nicht ausweicht und/oder kein autonomer Eingriff in die Längs- und Quersteuerung des Fahrzeugs 1.1 erfolgt.
Obgleich die vorliegende Erfindung vorhergehend anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben worden ist, versteht es sich, dass verschiedene Ausgestaltungen und Änderungen durchgeführt werden können, ohne den Umfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen, wie er in den beiliegenden Ansprüchen angegeben ist.
Bezüglich weiterer Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung wird insbesondere auf die Offenbarung der Zeichnung verwiesen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102012005272 [0064]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

D. Kasper et al. ”Recognition of Driving Maneuvers by Object Oriented Bayesian Networks”, IV 2011: IEEE Intelligent Vehicles Symposium, Baden-Baden, Deutschland, Juni 2011 [0003]

Claims

Verfahren zur Situationsanalyse von Einscher-, Ausscher-, Einfädel- und/oder Ausfädelvorgängen (EA) von Fahrzeugen (1.1 bis 1.n), wobei mittels eines objektorientierten Bayes-Netzwerks eine laterale Evidenz, Trajektorien der Fahrzeuge (1.1 bis 1.n) und objektorientierte dynamische Gitter (dG) probabilistisch kombiniert werden, dadurch gekennzeichnet, dass als Kontextinformationen – aus einer digitalen Straßenkarte eines Straßensegments (SS1 bis SSu), auf welchem sich ein erstes Fahrzeug (1.1) befindet, – aus Signalen von fahrzeugseitigen Sensoren des ersten Fahrzeugs (1.1) und – aus Daten einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation und/oder einer Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation zwischen dem ersten Fahrzeug (1.1) und der in der Umgebung des ersten Fahrzeugs (1.1) befindlichen weiteren Fahrzeuge (1.2 bis 1.n) und/oder einer Infrastruktur – ein Bewegungszustand (BZ1 bis BZn) der Fahrzeuge (1.1 bis 1.n), ein Steuerzustand (SZ1 bis SZn) der Fahrzeuge (1.1 bis 1.n), ein Fahreraktivitätszustand (FAZ1 bis FAZn) und Ereignisnachrichten (EN) ermittelt werden, – wobei bei der Situationsanalyse aus den Kontextinformationen, der lateralen Evidenz, den Trajektorien der Fahrzeuge (1.1 bis 1.n) und den objektorientierten dynamischen Gittern (dG) ein Abstand, eine relative Ausrichtung und eine relative Positionierung der Fahrzeuge (1.1 bis 1.n) ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Ermittlung der Kontextinformationen aus der digitalen Straßenkarte des Straßensegments (SS1 bis SSu) eine Topografie und/oder Topologie des Straßensegments (SS1 bis SSu), Verkehrszeichen, Verkehrsregeln und/oder Spurmarkierungen auf einer Fahrspur (FS1 bis FS4) verwendet werden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Ermittlung der Kontextinformationen mittels der fahrzeugseitigen Sensoren eine Umgebung des ersten Fahrzeugs (1.1) in einem Erfassungsbereich von 360° erfasst wird und die in der Umgebung vorhandenen weiteren Fahrzeuge (1.2 bis 1.n) erfasst und deren relative Positionen zum ersten Fahrzeug (1.1) bestimmt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bewegungszustand (BZ1 bis BZn) der Fahrzeuge (1.1 bis 1.n) aus einer Position (POS1 bis POSn), einer Geschwindigkeit und/oder einer Ausrichtung der Fahrzeuge (1.1 bis 1.n) bezüglich einer Fahrspur (FS1 bis FS4) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerzustand (SZ1 bis SZn) der Fahrzeuge (1.1 bis 1.n) aus einem Lenkwinkel, einer Lenkradrate, einer Beschleunigung und/oder einer Verzögerung der Fahrzeuge (1.1 bis 1.n) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahreraktivitätszustand (FAZ1 bis FAZn) der Fahrzeuge (1.1 bis 1.n) aus einer aktiven Route eines Navigationssystems, aktivierten Fahrtrichtungsanzeigern, eines aktivierten Warnblinklichts, einer Stellung eines Bremspedals, einer Stellung eines Fahrpedals und/oder einer Lenkradrate ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ereignisnachrichten (EN) aus Hindernissen und deren Positionen auf einer Fahrspur (FS1 bis FS4) ermittelt werden.
Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Führen eines ersten Fahrzeugs (1.1) unter Verwendung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit des ermittelten Abstands, der relativen Ausrichtung und der relativen Positionierung der Fahrzeuge (1.1 bis 1.n) der Fahrer des ersten Fahrzeugs (1.1) bei einer Kollisionsgefahr (DA) mit zumindest einem weiteren Fahrzeug (1.2 bis 1.n) in mehreren Eskalationsstufen informiert, gewarnt wird und/oder mittels eines automatischen Eingriffs in eine Längs- und/oder Quersteuerung des ersten Fahrzeugs (1.1) unterstützt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass dem Fahrer – in einer ersten Eskalationsstufe zu einem ersten Zeitpunkt eine optische, akustische und/oder haptische Information (Inf) über eine potenzielle Kollisionsgefahr (DA) des ersten Fahrzeugs (1.1) mit zumindest einem weiteren Fahrzeug (1.2 bis 1.n) ausgegeben wird, – in einer zweiten Eskalationsstufe zu einem auf den ersten Zeitpunkt folgenden zweiten Zeitpunkt eine optische, akustische und/oder haptische erste Warnung (W1) vor einer realen Kollisionsgefahr des ersten Fahrzeugs (1.1) mit zumindest einem weiteren Fahrzeug (1.2 bis 1.n) ausgegeben wird, – in einer dritten Eskalationsstufe zu einem auf den zweiten Zeitpunkt folgenden dritten Zeitpunkt eine optische, akustische und/oder haptische zweite Warnung (W2) vor einer reale Kollisionsgefahr des ersten Fahrzeugs (1.1) mit zumindest einem weiteren Fahrzeug (1.2 bis 1.n) ausgegeben wird und – in einer vierten Eskalationsstufe zu einem auf den dritten Zeitpunkt folgenden vierten Zeitpunkt eine optische, akustische und/oder haptische dritte Warnung (W3) vor einer akuten Kollisionsgefahr (DA) des ersten Fahrzeugs (1.1) mit zumindest einem weiteren Fahrzeug (1.2 bis 1.n) ausgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Information (Inf) und/oder Warnung (W1 bis W3). bei ermittelter Kollisionsgefahr (DA) in Abhängigkeit einer relativen Position des zumindest einen weiteren Fahrzeugs (1.2 bis 1.n) zum ersten Fahrzeug (1.1) im Innenraum des ersten Fahrzeugs (1.1) an einer Innenraumposition ausgegeben wird, welche sich vom Fahrer aus im Wesentlichen in einer Richtung befindet, in welcher sich das zumindest eine weitere Fahrzeug (1.2 bis 1.n) relativ zum ersten Fahrzeug (1.1) befindet.