-
Die Erfindung betrifft im Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug zu einem autonomen und/oder teilautonomen Fahrbetrieb, bei dem das Kraftfahrzeug entlang einer vorbestimmten Fahrtrajektorie bewegt wird, ausgebildet ist. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug.
-
Im Rahmen von Straßenverkehrsordnungen sind klare Vorschriften erlassen worden, wie auf insbesondere mehrspurigen Streckenabschnitten Rettungsgassen zu bilden sind, damit Rettungsfahrzeugen bei einem erhöhten Verkehrsaufkommen ein ungehindertes Passieren ermöglicht wird. Dennoch berichten die Fahrer von Einsatzfahrzeugen immer wieder von Zeitverzögerungen beim Erreichen bzw. beim Verlassen von Unfallorten, da die dafür notwendigen Rettungsgassen nicht regelkonform gebildet wurden. Um dies zu vermeiden, werden die Fahrer von Kraftfahrzeugen beispielsweise über Informationsbanner an Brücken über Autobahnen immer wieder daran erinnert, wie idealerweise eine Rettungsgasse zu bilden ist. Neben einem manuellen Fahrbetrieb, in dem das Kraftfahrzeug vom Fahrer selbst gesteuert wird, ist auch für einen autonomen oder teilautonomen Fahrbetrieb, in dem das Kraftfahrzeug ganz oder teilweise ohne Bedienhandlungen des Fahrers gesteuert wird, wünschenswert, dass ohne den Eingriff eines Fahrers eine regelkonforme Rettungsgassenbildung möglich ist. Dazu sind aus dem Stand der Technik verschiedene Ansätze bekannt.
-
In
DE 10 2016 011 544 A1 wird ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs beschrieben, welches eine Fahrerassistenzvorrichtung zum teilautonomen oder autonomen Betrieb des Fahrzeugs aufweist. Durch die Fahrerassistenzvorrichtung werden verkehrsrelevante Informationen erfasst, wobei bei Ermittlung einer prognostizierten Verkehrsstaubildung das Fahrzeug in Abhängigkeit der erfassten verkehrsrelevanten Information zur Bildung und Einhaltung einer Rettungsgasse auf einer Fahrbahn geführt wird. Als verkehrsrelevante Informationen wird dabei ein Fahrverhalten von vorausfahrenden Fahrzeugen erfasst.
-
In
DE 10 2013 220 307 A1 wird ein System zur verbesserten Unterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei der Bildung von Rettungsgassen beschrieben. Das System umfasst dabei mehrere Erfassungseinrichtungen, welche die Verkehrssituation und die Umgebung des Fahrzeugs charakterisieren. Durch eine Steuereinrichtung wird eine Notwendigkeit zur Bildung einer Rettungsgasse anhand der erfassten Parameter ermittelt. Weiterhin werden eine oder mehrere Aktionen des Kraftfahrzeugs zur Bildung einer Rettungsgasse ermittelt und entsprechende Informationen an den Fahrer ausgegeben und/oder eine teilautomatisierte oder vollautomatisierte Steuerung des Kraftfahrzeugs vorgenommen.
-
DE 10 2015 014 789 A1 beschreibt ein Verfahren zur Bildung einer Fahrgasse bei Streckenabschnitten mit hohem Verkehrsaufkommen, wobei in dem Streckenabschnitt die Fahrgasse zum Passieren von mindestens einem Einsatzfahrzeug bei Verkehrsbehinderungen gebildet wird. Dazu wird durch ein erstes Fahrzeug anhand von fahrzeugeigenen Sensoren ein nachfolgendes Einsatzfahrzeug oder ein entgegenkommendes Fahrzeug detektiert und eine Ausweichbewegung eingeleitet, wobei eine Information über die Erkennung des Einsatzfahrzeugs oder des entgegenkommenden Fahrzeugs nacheinander von einem Fahrzeug zum nächsten Fahrzeug weitergeleitet wird. Dabei wird der Information ein Hinweis auf die eingeleitete Ausweichbewegung des die Information aussendenden Fahrzeugs angehängt, auf deren Grundlage das die Information empfangene Fahrzeug die eigene Ausweichbewegung ableitet.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Verhalten eines Kraftfahrzeugs in einem autonomen und/oder teilautonomen Fahrbetrieb bei der Bildung von Rettungsgassen zu verbessern.
-
Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass während dem autonomen oder teilautonomen Fahrbetrieb
- - in Abhängigkeit einer Spurinformation, welche die aktuell vom Kraftfahrzeug befahrene Fahrspur beschreibt, sowie einer eine aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs beschreibenden Geschwindigkeitsinformation und wenigstens einer ein aktuelles Verkehrsaufkommen im Umfeld des Kraftfahrzeugs beschreibenden Verkehrsinformation eine mittig entlang der befahrenen Fahrspur verlaufende Fahrtrajektorie an den Rand der Fahrspur verschoben wird, und/oder
- - in Abhängigkeit einer eine Engstelle oder eine Kreuzung in einem zu befahrenen Straßenverlauf beschreibenden Verlaufsinformation sowie zusätzlich einer eine Anwesenheit eines Einsatzfahrzeugs im Umfeld des Kraftfahrzeugs beschreibenden Einsatzfahrzeuginformation und/oder einer einen Unfall auf dem zu befahrenen Straßenverlauf beschreibenden Unfallinformation das Kraftfahrzeug vor Befahren der Engstelle oder der Kreuzung angehalten wird.
-
Der Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung liegt darin, dass das Kraftfahrzeug im autonomen und/oder teilautonomen Fahrbetrieb vorausschauend reagieren kann und insbesondere ein unbeabsichtigtes Blockieren eines Rettungsweges durch das Kraftfahrzeug verhindert werden kann. Weiterhin wird durch das erfindungsgemäße Verfahren vorteilhaft vermieden, dass beim assistierten Fahren, das heißt beim Betrieb des Kraftfahrzeuges in einem autonomen Fahrbetrieb oder einem teilautonomen Fahrbetrieb eine Bedienhandlung des Fahrers zum Freihalten von Rettungswegen erforderlich wird, welche entgegen den aktuellen Steuerfunktionen der den autonomen oder teilautonomen Fahrbetrieb realisierenden Steuereinrichtung erfolgen muss. So muss in einem teilautonomen Betrieb, beispielsweise beim Fahren mit Spurhalteassistenz und/oder Stauassistenz, vom Fahrer nicht gegen ein im Rahmen des Teilautonomen Betriebs erzeugtes Lenkmoment lenken bzw. gegen ein Beschleunigungsmoment abbremsen, um eine Rettungsgasse zu bilden oder um das Kraftfahrzeug zum Freihalten eines Rettungswegs anzuhalten.
-
Grundsätzlich wird in einem assistierten Fahrbetrieb das Kraftfahrzeug entlang einer Fahrtrajektorie bewegt, welche mittig oder zumindest im Wesentlichen mittig entlang der vom Kraftfahrzeug aktuell befahrenen Fahrspur verläuft. Zur Bildung einer Rettungsgasse und/oder zum Anhalten des Kraftfahrzeugs muss der Fahrer während des autonomen oder teilautonomen Fahrbetriebs aktiv gegen die Spurführung des Fahrerassistenzsystems lenken, um die Fahrbahnmitte zu verlassen, oder die Spurführung übersteuern, zum Beispiel durch einen Anhaltevorgang, damit eine Rettungsgasse gebildet und/oder eine Engstelle freigehalten werden kann.
-
Durch das erfindungsgemäß vorgesehene Verschieben einer mittig oder im Wesentlichen mittig entlang der befahrenen Fahrspur verlaufenden Fahrtrajektorie an den Rand der Fahrspur in Abhängigkeit der Spurinformation sowie der Geschwindigkeitsinformation und der Verkehrsinformation wird ermöglicht, dass das Kraftfahrzeug sich im autonomen oder teilautonomen Fahrbetrieb selbstständig von der Fahrspurmitte an einen Rand der Fahrspur bewegt, sodass automatisch die Bildung einer Rettungsgasse eingeleitet wird, wenn dies aufgrund der aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges sowie des aktuellen Verkehrsaufkommens im Umfeld des Kraftfahrzeugs geboten ist. Die Fahrtrajektorie kann dabei dauerhaft oder für eine gewisse Zeitspanne verschoben bleiben. Insbesondere kann so lange die verschobene Fahrtrajektorie für den autonomen oder teilautonomen Fahrbetrieb verwendet werden, bis durch die fortlaufend erfasste Geschwindigkeitsinformation und/oder die fortlaufend erfasste Verkehrsinformation ersichtlich wird, dass keine Rettungsgasse mehr gebildet bzw. aufrecht erhalten werden muss. Das erfindungsgemäße Verfahren kann sowohl innerorts als auch au-ßerorts eingesetzt werden.
-
Die Spurinformation kann beschreiben, ob sich das Kraftfahrzeug auf einer einspurigen Straße befindet, oder ob sich das Kraftfahrzeug aktuell auf einer mehrspurigen Straße befindet sowie auf welcher der Spuren einer mehrspurigen Straße sich das Kraftfahrzeug aktuell befindet. Abhängig davon, auf welcher Spur einer mehrspurigen Straße sich das Kraftfahrzeug aktuell befindet, kann die Anpassung der Fahrtrajektorie zum linken Fahrbahnrand oder zum rechten Fahrbahnrand hin erfolgen. Die verschobene Fahrtrajektorie kann dabei beispielsweise neben einer Fahrbahnmarkierung am Rand der aktuell befahrenen Fahrspur positioniert werden. Um zu ermitteln, zu welchem Fahrbahnrand das Kraftfahrzeug bewegt werden soll, kann die Spurinformation zusätzlich eine Information darüber enthalten, nach welchen vorgegebenen Regeln auf der aktuellen befahrenden Spur die Bildung einer Rettungsgasse erfolgen soll. Anschließend kann das Verschieben der Fahrtrajektorie an den gemäß den zur Bildung der Rettungsgasse vorgesehenen Regeln erforderlichen Rand der Fahrspur erfolgen. Beispielsweise können diese Regeln vorsehen, dass beim Befahren der am weitesten links liegenden Spur einer mehrspurigen Straße die Fahrtrajektorie an den linken Rand der Fahrbahn verschoben wird und bei den weiteren Fahrspuren der mehrspurigen Straße die Fahrtrajektorie jeweils an den rechten Rand der Fahrspur verschoben wird.
-
Die Berücksichtigung der Geschwindigkeitsinformation und der Verkehrsinformation ermöglichen es vorteilhaft, das Verschieben der Fahrtrajektorie nur dann vorzunehmen, wenn sowohl die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs als auch das Verkehrsaufkommen im Umfeld des Kraftfahrzeuges die Notwendigkeit zur Bildung einer Rettungsgasse nahelegen. Ein unbeabsichtigtes Verschieben der Fahrtrajektorie in Situationen, in denen ein Durchkommen eines Rettungsfahrzeugs bereits unproblematisch möglich ist, wird dadurch vorteilhaft vermieden.
-
Weiterhin wird durch das erfindungsgemäße Verfahren vorteilhaft erreicht, dass das Kraftfahrzeug vor dem Befahren einer Engstelle oder einer Kreuzung in dem vom Kraftfahrzeug zu befahrenden Straßenverlauf angehalten wird, wenn sowohl eine Engstelle oder eine Kreuzung in einem zu befahrenden Straßenverlauf vorhanden ist als auch zusätzlich dazu die Anwesenheit eines Einsatzfahrzeuges im Umfeld des Kraftfahrzeuges und/oder ein Unfall auf dem zu befahrenden Straßenverlauf vorliegt. Bei dem Einsatzfahrzeug kann es sich dabei insbesondere um ein Einsatzfahrzeug mit einem Sonderwegerecht handeln, beispielsweise um einen Krankenwagen, ein Polizeifahrzeug oder ein Feuerwehrfahrzeug. Das erfindungsgemäße Anhalten stellt einen Nothalt in dem autonomen oder teilautonomen Fahrbetrieb dar, welcher insbesondere ohne manuellen Eingriff des Fahrers erfolgt.
-
Durch das erfindungsgemäß vorgesehene Anhalten des Kraftfahrzeugs wird vorteilhaft ermöglicht, dass beispielsweise vor einer Kreuzung ein die Kreuzung querendes Einsatzfahrzeug ungehindert passieren kann. Weiterhin wird vorteilhaft vermieden, dass das Kraftfahrzeug in eine Engstelle, beispielsweise eine Baustelle oder eine Spurverengung, einfährt und für ein herannahendes Einsatzfahrzeug diese Engstelle blockiert, sodass ein ungehindertes Passieren des Einsatzfahrzeugs verhindert wird. Durch das Anhalten vor der Engstelle werden der oder die Fahrspuren in der Engstelle nicht von dem sich im autonomen oder teilautonomen Fahrbetrieb bewegenden Kraftfahrzeug blockiert, sodass eine ungehinderte Einfahrt des Einsatzfahrzeugs in die Engstelle bzw. in die Kreuzung möglich bleibt.
-
In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass vor dem Anhalten des Kraftfahrzeugs die Fahrtrajektorie in Abhängigkeit der Spurinformation an den Rand der befahrenen Fahrspur verschoben wird. Dadurch wird vorteilhaft ermöglicht, dass das vor der Engstelle oder der Kreuzung anhaltende Kraftfahrzeug möglichst platzsparend positioniert wird und möglichst viel Raum zum Passieren für ein gegebenenfalls von vorne oder von hinten herannahendes Einsatzfahrzeug bleibt. Dazu kann die oder eine die aktuell vom Kraftfahrzeug befahrene Fahrspur beschreibende Spurinformation berücksichtigt werden. Wie vorangehend für das Verschieben der Fahrtrajektorie bereits beschrieben wurde, kann analog auch für das Anhalten durch die Spurinformation ermittelt werden, ob das Kraftfahrzeug am linken oder am rechten Rand des befahrenen Fahrstreifens angehalten werden soll. Auch bei einer einspurigen Straße kann gegebenenfalls auf Grundlage der Spurinformation ermittelt werden, ob das Kraftfahrzeug beim Anhalten an den linken Rand der Fahrspur bzw. den rechten Rand des Fahrspur bewegt werden soll.
-
Erfindungsgemäß kann vorgesehen sein, dass bei einer an eine weitere Fahrspur, einen Standstreifen oder einer Nothaltebucht angrenzenden Fahrspur die Fahrtrajektorie über den Fahrbahnrand hinaus auf die weitere Fahrspur, den Standstreifen oder die Nothaltebucht verschoben wird. Dabei kann die verwendete Spurinformation beispielsweise beschreiben, ob an die aktuell befahrene Fahrspur eine weitere Fahrspur angrenzt, zu welcher Seite diese Fahrspur gegebenenfalls angrenzt, und/oder ob die Fahrspur an einen Standstreifen oder eine Nothaltebuch angrenzt. Das Verschieben der Fahrtrajektorie über den Fahrbahnrand der aktuell befahrenen Fahrspur hinaus ermöglicht es vorteilhaft, dass ein möglichst großer Freiraum zum Befahren durch ein gegebenenfalls anrückendes Einsatzfahrzeug zur Verfügung steht. Durch das Verschieben der Fahrtrajektorie über den Fahrbahnrand der aktuell befahrenen Fahrspur hinaus auf die weitere Fahrspur, den Standstreifen oder die Nothaltebucht kann erreicht werden, dass das Kraftfahrzeug in seinem autonomen oder teilautonomen Fahrbetrieb abweichend von einer mittig im Fahrstreifen liegenden Soll-Trajektorie einen anderen Fahrstreifen bzw. einen Standstreifen oder die Nothaltebucht befährt und/oder dort angehalten wird.
-
In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das Verschieben der Fahrtrajektorie erfolgt, wenn eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs unterhalb eines Grenzwerts liegt und/oder wenn durch die Verkehrsinformation ein erhöhtes Verkehrsaufkommen beschrieben wird. Bei einer oberhalb eines Grenzwerts liegenden Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und oder bei einem nur geringen Verkehrsaufkommen ist das Bilden einer Rettungsgasse als vorausschauende Maßnahme nicht erforderlich, da sowohl eine oberhalb eines Grenzwertes liegende Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs als auch ein geringes Verkehrsaufkommen jeweils nur bei Verkehrsverhältnissen auftreten, an denen ein mögliches Passieren eines Einsatzfahrzeugs nicht durch den aktuellen Verkehr behindert wird, sodass das Bilden einer Rettungsgasse nicht erforderlich ist. Als Grenzwert kann beispielsweise eine Geschwindigkeit von 30 km/h herangezogen werden, sodass das Verschieben der Fahrtrajektorie nur dann vorgenommen wird, wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges unterhalb von 30 km/h liegt. Auch die Verwendung von anderen, höher oder niedriger als 30 km/h liegenden Grenzwerten, ist möglich. Unter einem erhöhten Verkehrsaufkommen kann insbesondere ein Verkehrsaufkommen verstanden werden, welches einen reibungslosen Verkehrsfluss stört, beispielsweise stockender oder stehender Verkehr.
-
In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass nach dem Verschieben der Fahrtrajektorie der autonome oder teilautonome Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs fortgesetzt wird und/oder dass nach dem Anhalten des Kraftfahrzeugs der autonome oder teilautonome Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise nicht fortgesetzt wird. Nach dem Verschieben der Fahrtrajektorie kann das Kraftfahrzeug somit seinen autonomen oder teilautonomen Fahrbetrieb entlang einer an den Fahrbahnrand verschobenen Fahrtrajektorie, bzw. gegebenenfalls entlang einer über den Fahrbahnrand hinaus verschobenen Fahrtrajektorie, beispielsweise entlang einer auf eine weitere Fahrspur, einem Standstreifen oder einer Nothaltebucht verlaufenden Fahrtrajektorie, fortsetzen. Nach dem Anhalten des Kraftfahrzeuges kann durch das Aussetzen des autonomen oder teilautonomen Fahrbetriebs verhindert werden, dass das Kraftfahrzeug sich nach dem Anhalten wieder auf die Engstelle oder die Kreuzung, welche durch das Anhalten freigehalten werden sollen, zubewegt.
-
Erfindungsgemäß kann vorgesehen sein, dass die Spurinformation und/oder die Verlaufsinformation auf Grundlage eines in einer Speichereinrichtung, insbesondere einer Datenbank eines Navigationsgerätes des Kraftfahrzeuges, hinterlegten Datensatzes ermittelt werden. Die Spurinformation und/oder die Verlaufsinformation können dabei beispielsweise aus einem als Karteninformation, beispielsweise einer für ein Navigationsgerät verwendeten Karteninformation, gespeicherten Datensatz ermittelt werden. Als Speichereinrichtung können verschiedene zum Speichern von Datenbanken oder Karteninformationen, insbesondere von hochauflösenden Karteninformationen, geeignete Speichermedien verwendet werden.
-
Erfindungsgemäß kann vorgesehen sein, dass die Verkehrsinformation und/oder die Einsatzfahrzeuginformation und/oder die Unfallinformation über eine Kommunikationsverbindung an eine Kommunikationseinrichtung des Kraftfahrzeugs übermittelt werden. Als Kommunikationsverbindung kann dabei beispielsweise eine Car-2-X-Kommunikation eingesetzt werden, über welche der Datenaustausch zwischen Kraftfahrzeugen und/oder zwischen Kraftfahrzeug und einer Infrastruktur und/oder einer entfernt angeordneten Recheneinheit ermöglicht wird. Die Verkehrsinformation und/oder die Einsatzfahrzeuginformation und/oder die Unfallinformation können zusätzlich oder alternativ zu einer Übermittlung über die Kommunikationsverbindung auch durch wenigstens eine Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeuges ermittelt werden.
-
Durch das Übermitteln der Einsatzfahrzeuginformation und/oder der Unfallinformation über eine Kommunikationsverbindung wird vorteilhaft ermöglicht, dass das Kraftfahrzeug bereits auf Unfälle bzw. Einsatzfahrzeuge reagieren kann, welche sich außerhalb eines Erfassungsbereichs kraftfahrzeugseitiger Umfeldsensoren befinden, sodass insbesondere das Befahren von Engstellen auch dann verhindert werden kann, wenn ein auf dem zu befahrenden Straßenverlauf ereigneter Unfall und/oder ein herannahendes Einsatzfahrzeug im Umfeld des Kraftfahrzeuges noch nicht durch das Kraftfahrzeug selbst erkannt werden können. Die zum Verschieben der Fahrtrajektorie herangezogene Geschwindigkeitsinformation kann insbesondere vom Kraftfahrzeug selbst ermittelt werden. Insbesondere kann eine Geschwindigkeitsinformation verwendet werden, welche bereits in dem den autonomen oder teilautonomen Fahrbetrieb umsetzenden Steuereinrichtung vorliegt.
-
Erfindungsgemäß kann vorgesehen sein, dass das Verschieben der Fahrtrajektorie und/oder das Anhalten des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit einer Objekte im Umfeld des Kraftfahrzeugs beschreibenden Umfeldinformation erfolgt. Durch die Umfeldinformation können beispielsweise stationäre Objekte wie straßenbauliche Elemente und/oder bewegliche Objekte wie weitere Kraftfahrzeuge beschrieben werden. Als straßenbauliche Elemente können beispielsweise in unmittelbarer Umgebung des Kraftfahrzeugs vorhandene Verkehrsschilder, Baustellenbegrenzungen, Bordsteine, Leitplanken oder ähnliches beschrieben werden. Als stationäre Objekte können auch im Umfeld des Kraftfahrzeuges stehende oder parkende weitere Verkehrsteilnehmer erfasst werden. Als bewegliche Objekte können beispielsweise weitere Kraftfahrzeuge und/oder weitere Verkehrsteilnehmer, welche sich insbesondere in direkter Umgebung des Kraftfahrzeugs befinden, beschrieben werden.
-
Die Berücksichtigung der Umfeldinformation ermöglicht es dabei vorteilhaft, das Verschieben der Fahrtrajektorie in Abhängigkeit der Objekte im Umfeld des Kraftfahrzeugs vorzunehmen, sodass ein unbeabsichtigtes Kollidieren des Kraftfahrzeugs beim Befahren der verschobenen Fahrtrajektorie mit einem oder mehreren Objekten im Umfeld des Kraftfahrzeugs verhindert werden kann.
-
Zur Ermittlung der Umfeldinformation kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass sie über eine Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs ermittelt wird, wobei die Sensoreinrichtung insbesondere wenigstens einen Laser-Sensor und/oder wenigstens einen Lidar-Sensor und/oder wenigstens einen Radarsensor und/oder wenigstens eine Kamera umfasst. Es ist auch möglich, dass die Sensoreinrichtung zusätzlich oder alternativ dazu auch zur Ermittlung der Einsatzfahrzeuginformation und/oder Unfallinformation und/oder der Spurinformation und/oder der Verkehrsinformation ausgebildet ist und/oder dass die Umfeldinformation insbesondere zusätzlich zu dem in einer Speichereinrichtung hinterlegten Datensatz zur Ermittlung der Spurinformation und/oder der Verlaufsinformation herangezogen wird.
-
Weiterhin kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass die Umfeldinformation wenigstens teilweise auf wenigstens einer Anzeigeeinrichtung des Kraftfahrzeugs, insbesondere in einer Vogelperspektive und/oder mittels einer Projektion in eine Frontscheibe des Kraftfahrzeugs, dargestellt wird. Dies ermöglicht es dem Fahrer vorteilhaft, ein einfaches manuelles Bewegen des Kraftfahrzeugs vornehmen zu können, wenn dies über das Verschieben der Fahrtrajektorie bzw. zusätzlich zu dem Anhalten des Kraftfahrzeuges noch erforderlich ist. Insbesondere ist möglich, dass auch die Verlaufsinformation und/oder die Spurinformation auf der Anzeigeeinrichtung dargestellt werden. Auch die Position eines Einsatzfahrzeugs gemäß der Einsatzfahrzeuginformation und/oder die Position eines Unfalls gemäß der Unfallinformation können über die Anzeigeeinrichtung dargestellt werden. Als Anzeigeeinrichtung kann dabei insbesondere ein Bildschirm im Fahrzeuginnenraum, auf dem eine schematische Kartendarstellung und/oder ein Kamerabild mit Augmentierung darstellbar ist, verwendet werden. Auch eine Verwendung eines Head-Up-Displays, insbesondere eines Kontaktanalogen Head-Up-Displays (kHUD) kann als Anzeigevorrichtung verwendet werden.
-
Das Darstellen insbesondere des näheren Umfelds des Kraftfahrzeuges in einer Vogelperspektive (sogenannte Top-View-Darstellung bzw. Birds-Eye-Darstellung) ermöglicht es, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug unter Kenntnis gegebenenfalls von ihm optisch nicht mehr erfassbarer Hindernisse wie Bordsteine oder Leitplanken zu bewegen und das Kraftfahrzeug gegebenenfalls manuell unter Kenntnis des Umfelds des Kraftfahrzeuges weiter an einen Fahrbahnrand zu steuern, wenn er dies für erforderlich erachtet. Auch der Abstand zu anderen Verkehrsteilnehmern kann durch die Darstellung der Umfeldinformation besser abgeschätzt werden, sodass ein gezieltes Manövrieren des Kraftfahrzeugs durch den Fahrer vereinfacht wird.
-
In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass beim Verschieben der Fahrtrajektorie und/oder beim Anhalten des Kraftfahrzeugs und/oder in Abhängigkeit der Unfallinformation und/oder der Einsatzfahrzeuginformation ein optisches und/oder akustisches Warnsignal an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgegeben wird. Ein optisches Warnsignal kann beispielsweise über die auch zur Darstellung der Umfeldinformation verwendete Anzeigeeinrichtung des Kraftfahrzeugs, beispielsweise als Warnmeldung oder als Informationsmeldung, angezeigt werden. Zusätzlich oder alternativ dazu kann auch eine weitere Anzeigeeinrichtung zur Anzeige des optischen Warnsignals verwendet werden. Durch die Anzeige einer optischen Warnmeldung bzw. durch das Erzeugen eines Warntons als akustisches Warnsignal kann der Fahrer während des autonomen oder teilautonomen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges auf die Verschiebung der Fahrtrajektorie bzw. das Anhalten des Kraftfahrzeuges aufmerksam gemacht werden, sodass dem Fahrer bewusst gemacht werden kann, dass das folgende Fahrmanöver dem vorausschauenden Freihalten von Rettungswegen dient.
-
Für ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug ist vorgesehen, dass es eine Steuerungseinrichtung umfasst, wobei die Steuereinrichtung zur Durchführung eines autonomen und/oder teilautonomen Fahrbetriebs, bei dem das Kraftfahrzeug entlang einer vorbestimmten Fahrtrajektorie bewegt wird, ausgebildet ist, wobei die Steuerungseinrichtung zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet ist.
-
Sämtliche Vorangehen in Bezug zum erfindungsgemäßen Verfahren beschriebenen Vorteile und Einzelheiten gelten entsprechend auch für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug.
-
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Diese sind schematische Darstellungen und zeigen:
- 1 eine Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges,
- 2 eine erste Verkehrssituation zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens,
- 3 eine zweite Verkehrssituation zur Erläuterung des Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens, sowie
- 4 eine dritte Verkehrssituation zur Erläuterung des Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens.
-
In 1 ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 1 dargestellt. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst eine Steuereinrichtung 2, welche dazu ausgebildet ist, das Kraftfahrzeug 1 in einem autonomen und/oder teilautonomen Fahrbetrieb zu bewegen. Der autonome und/oder teilautonome Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges 1 stellt einen assistierten Fahrbetrieb dar und kann beispielsweise als ein Spurhalteassistent und/oder als ein Stauassistent ausgeführt sein. Weiterhin umfasst das Kraftfahrzeug 1 eine Kommunikationseinrichtung 3, über welche mittels einer Kommunikationsverbindung verschiedene Informationen an das Kraftfahrzeug 1 übermittelt werden können, wobei die von der Kommunikationseinrichtung 3 empfangenen Daten der Steuereinrichtung 2 zur Verfügung gestellt werden.
-
Weiterhin ist die Steuereinrichtung 2 mit einer Sensoreinrichtung 4 des Kraftfahrzeuges 1 verbunden. Die Sensoreinrichtung 4 umfasst dabei eine Mehrzahl von Sensoren 5. Die Sensoren 5 können dabei wenigstens einen Laser-Sensor, wenigstens einen Lidar-Sensor, wenigstens einen Radarsensor und/oder wenigstens eine Kamera umfassen, wobei über die Sensoren 5 der Sensoreinrichtung 4 ein Umfeld des Kraftfahrzeuges 1 erfassbar ist. Über die Sensoreinrichtung 4 wird eine Umfeldinformation, welche das Umfeld des Kraftfahrzeuges 1 beschreibt, erzeugt und an die Steuereinrichtung 2 übermittelt. Die Umfeldinformation beschreibt dabei im Umfeld des Kraftfahrzeuges vorhandene und über die Sensoren 5 erfasste stationäre und bewegliche Objekte.
-
Über die Kommunikationseinrichtung 3 werden weiterhin eine ein aktuelles Verkehrsaufkommen im Umfeld des Kraftfahrzeugs beschreibende Verkehrsinformation sowie eine eine Anwesenheit eines Einsatzfahrzeugs im Umfeld des Kraftfahrzeugs beschreibende Einsatzfahrzeuginformation und eine einen Unfall auf einem zu befahrenden Straßenverlauf beschreibende Unfallinformation empfangen. Diese Informationen werden beispielsweise von einem weiteren Verkehrsteilnehmer und/oder von einer stationären Recheneinrichtung über eine Car-2-X-Kommunikationsverbindung an die Kommunikationseinrichtung 3 des Kraftfahrzeuges 1 übermittelt.
-
Die Steuereinrichtung 2 ist weiterhin dazu ausgebildet, eine Geschwindigkeitsinformation, welche eine aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges 1 beschreibt, zu ermitteln. Die Steuereinrichtung 2 ist mit einer Speichereinrichtung 6 verbunden, welche beispielsweise als eine Datenbank eines Navigationsgerätes des Kraftfahrzeuges 1 ausgeführt ist, verbunden. Die Speichereinrichtung 6 enthält einen als hochauflösende Karteninformation gespeicherten Datensatz, auf dessen Grundlage eine die aktuell vom Kraftfahrzeug befahrene Fahrspur beschreibende Spurinformation sowie eine Engstelle oder eine Kreuzung in einem von dem Kraftfahrzeug 1 zu befahrenden Straßenverlauf beschreibende Verlaufsinformation von der Steuereinrichtung 2 ermittelt werden. Weiterhin ist es möglich, dass zur Ermittlung der Spurinformation und/oder der Verlaufsinformation zusätzlich durch die Sensoreinrichtung 4 bereitgestellte Informationen von der Steuereinrichtung 2 berücksichtigt werden.
-
In 2 ist eine erste Verkehrssituation 7 dargestellt, anhand derer ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens erläutert wird. Die Verkehrssituation 7 umfasst eine dreispurige Straße 8, auf der ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1 sowie eine Mehrzahl von weiteren Verkehrsteilnehmern 9 fahren. Das Kraftfahrzeug 1 bewegt sich dabei in einem autonomen oder teilautonomen Fahrbetrieb entlang einer vorbestimmten Fahrtrajektorie 10.
-
Durch die Steuereinrichtung 2 des Kraftfahrzeuges 1 wird ermittelt, dass die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges unter einem Geschwindigkeitsgrenzwert von beispielsweise 30 km/h liegt und dass die von der Steuereinrichtung 2 ermittelte Verkehrsinformation ein erhöhtes Verkehrsaufkommen von weiteren Verkehrsteilnehmern 9 beschreibt, aufgrund dessen es auf dem Straßenabschnitt 8 zu stockendem Verkehr kommt. Weiterhin wird durch die Steuereinrichtung 2 eine Spurinformation ermittelt, welche beschreibt, dass sich da Kraftfahrzeug 1 aktuell auf der ganz linken Fahrspur 12 des Straßenabschnitts 8 befindet.
-
In Abhängigkeit der Spurinformation, der Geschwindigkeitsinformation und der Verkehrsinformation wird von der Steuereinrichtung 2 eine Verschiebung der vorbestimmten Fahrtrajektorie 10 zu einer verschobenen Fahrtrajektorie 13 vorgenommen. Die verschobene Fahrtrajektorie 13 verläuft dabei nicht mehr mittig entlang der Fahrspur 12 sondern ist an den linken Rand der Fahrspur verschoben. Nach dem Verschieben der Fahrtrajektorie in wird das Kraftfahrzeug 1 entlang der verschobenen Fahrtrajektorie 13 bewegt. Dadurch wird zwischen dem ganz linken Fahrstreifen 12 und dem daran rechts angreifenden weiteren Fahrstreifen eine Rettungsgasse gebildet, welche, sofern es erforderlich ist, von einem Einsatzfahrzeug passiert werden kann.
-
Weiterhin wird durch die Sensoreinrichtung 4 des Kraftfahrzeuges 1 eine Umfeldinformation erzeugt, mittels derer stationäre und bewegliche Objekte im Umfeld des Kraftfahrzeuges 1 erfasst werden können. Als stationäres Objekt kann dabei beispielsweise eine Leitplanke 14 erfasst werden. Als stationäre und/oder bewegliche Objekte werden auch die weiteren Verkehrsteilnehmer 9 im Umfeld des Kraftfahrzeuges 1 erfasst. Die ermittelte Umfeldinformation wird anschließend auf einer Anzeigeeinrichtung des Kraftfahrzeugs 1 wiedergegeben, um einem Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 ein gegebenenfalls erforderliches manuelles Bewegen des Kraftfahrzeugs 1 zu erleichtern. Als Anzeigeeinrichtung kann dabei beispielsweise ein Display im Innenraum des Kraftfahrzeuges und/oder ein Head-Up-Display, insbesondere ein kontaktanaloges Head-Up-Display, verwendet werden.
-
Analog zum Verschieben der Fahrtrajektorie 10 an den linken Rand des Fahrstreifens 12 kann beim Befahren der mittleren Fahrspur oder der rechten Fahrstreifens des Straßenabschnitts 8 durch das Kraftfahrzeug 1 auch ein Verschieben der Fahrtrajektorie 10 an den Rand der mittleren bzw. der ganz rechten Fahrspur vorgenommen werden. Durch die Spurinformation wird beschrieben, auf welchem Fahrstreifen des Straßenabschnittes 8 sich das Kraftfahrzeug 1 aktuell befindet sowie welche Regeln zur Bildung einer Rettungsgasse heranzuziehen sind. Dadurch wird für die aktuell befahrene Fahrspur der Fahrbahnrand, an den die Fahrtrajektorie 10 verschoben werden soll, ermittelt. Dabei kann die Fahrtrajektorie beispielsweise beim Befahren der mittleren Fahrspur durch das Kraftfahrzeug 1 auch über eine Fahrbahnmarkierung am rechten Rand der mittleren Fahrspur hinaus auf die ganz rechte Fahrspur verschoben werden. Beim Befahren des ganz rechten Fahrstreifens kann auch ein Verschieben der Fahrtrajektorie auf einen Standstreifen 15 und/oder in eine Nothaltebucht 16 erfolgen.
-
In 3 ist eine zweite Verkehrssituation 24 dargestellt. In dieser Situation befindet sich das Kraftfahrzeug 1 auf einem zweispurigen Straßenabschnitt 8. Das Kraftfahrzeug 1 befindet sich dabei auf der rechten Spur 17 des Stra-ßenabschnitts 8. Die Fahrspur 17 ist dabei im weiter zu befahrenden Stra-ßenverlauf von einer Baustelle 18 blockiert, sodass sich auf dem Straßenabschnitt 8 im Baustellenbereich eine Engstelle bildet, an der nur der linke Fahrstreifen 19 zum Befahren zur Verfügung steht. Die Baustelle 18 und/oder die sich daraus ergebende Engstelle sind in der Verlaufsinformation beschrieben.
-
In Abhängigkeit der Verlaufsinformation und einer an das Kraftfahrzeug 1 übermittelten Einsatzfahrzeuginformation, welche das Herannahen eines Einsatzfahrzeugs 20 im Umfeld des Kraftfahrzeuges 1 beschreibt, und/oder einer an das Kraftfahrzeug 1 übermittelten Unfallinformation, welche das Vorliegen eines Unfalls 21 im Baustellenbereich beschreibt, wird das Kraftfahrzeug 1 vor Befahren der Engstelle auf der rechten Fahrspur 17 angehalten, sodass das Kraftfahrzeug 1 nicht entlang der vorbestimmten Fahrtrajektorie 10 die Engstelle, also die Baustelle18 im Bereich der linken Fahrspur 19, passiert. Dies ermöglicht es, dass das Einsatzfahrzeug 20 auf seinem Weg zum Unfall 21 nicht durch das Kraftfahrzeug 1 blockiert wird. Nach dem Anhalten des Kraftfahrzeuges 1 wird der autonome oder teilautonome Fahrbetrieb zumindest zeitweise nicht fortgesetzt, um die linke Fahrspur 19 auch nach dem Passieren des Einsatzfahrzeugs 20 frei zu halten. Bei dem Einsatzfahrzeug 20 handelt es sich um ein Einsatzfahrzeug mit Sonderwegerecht, beispielsweise einen Krankenwagen, ein Polizeifahrzeug oder ein Feuerwehrfahrzeug.
-
In 4 ist eine dritte Verkehrssituation 22 dargestellt. Dabei befindet sich im zu befahrenden Straßenverlauf des Kraftfahrzeuges 1 eine Kreuzung 23. Das Vorhandensein der Kreuzung 23 wird durch die von der Steuereinrichtung 2 ausgewertete Verlaufsinformation beschrieben. In Abhängigkeit dieser Verlaufsinformation und einer ein Herannahen des Einsatzfahrzeuges 20 im Umfeld des Kraftfahrzeuges 1 beschreibenden Einsatzfahrzeuginformation wird das Kraftfahrzeug 1 vor Befahren der Kreuzung 23 angehalten und nicht mehr entlang der vorbestimmten Fahrtrajektorie 10 bewegt. Dies ermöglicht es, dass das Einsatzfahrzeug 20 die Kreuzung 23 ungehindert von Kraftfahrzeug 1 passieren kann. Der autonome und/oder teilautonome Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs 1 kann beispielsweise fortgesetzt werden, wenn durch eine weitere oder eine aktualisierte Einsatzfahrzeuginformation und/oder durch eine das Einsatzfahrzeug erfassende Umfeldinformation, welche das Kraftfahrzeug durch seine Sensoreinrichtung 4 ermitteln kann, ersichtlich wird, dass das Einsatzfahrzeug 20 die Kreuzung 23 passiert hat und kein weiteres Einsatzfahrzeug im Umfeld des Kraftfahrzeuges 1 vorhanden ist.
-
In Abhängigkeit der Spurinformation kann auch vor dem Anhalten des Kraftfahrzeugs eine Verschiebung der Fahrtrajektorie 10 des Kraftfahrzeugs 1 vorgenommen werden. Beispielsweise kann die Fahrtrajektorie 10 vor dem Anhalten des Kraftfahrzeugs 1 an den rechten Rand der vom Kraftfahrzeug 1 befahrenen Fahrspur verschoben werden, sodass sich eine verschobene Fahrtrajektorie 25 ergibt. Dies ist insbesondere dann sinnvoll, wenn durch die Einsatzfahrzeuginformation ein von vorne oder hinten an das Kraftfahrzeug 1 herannahendes Einsatzfahrzeugs beschrieben wird, da durch das Verschieben der Fahrtrajektorie 10 vor dem Anhalten möglichst viel Raum zum Passieren der Kreuzung 23 gelassen wird.
-
Die beschriebenen Verkehrssituationen können sowohl innerorts als auch außerorts auftreten. Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird erreicht, dass Rettungswege für ein Einsatzfahrzeug 20 frei gehalten und nicht aufgrund des autonomen oder teilautonomen Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs 1 blockiert werden.
-
Das Verschieben der Fahrtrajektorie 10 und/oder das Anhalten des Kraftfahrzeugs 1 vor einer Engstelle kann dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 durch eine optische Warninformation und/oder durch eine akustische Warninformation kenntlich gemacht werden.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102016011544 A1 [0003]
- DE 102013220307 A1 [0004]
- DE 102015014789 A1 [0005]
