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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug.
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Fahrerassistenzsysteme sind im Stand der Technik bereits weitgehend bekannt. So sind hauptsächlich querführende und längsführende Fahrerassistenzsysteme beschrieben worden, beispielsweise Geschwindigkeitsregler, ACC-Systeme, Spurverlassenswarner und Spurhalteassistenten. Insbesondere sind auch Fahrerassistenzsysteme vorgeschlagen worden, die beim Wechseln der Fahrspur assistieren können, beispielsweise sogenannte Totwinkel-Warnsysteme und dergleichen. In derartigen Spurwechselassistenzsystemen wird eine Spurwechselabsicht detektiert und eine Verkehrsanalyse durchgeführt. Abhängig von der Verkehrsanalyse erhält der Fahrer des spurwechselnden Fahrzeugs Hinweise, beispielsweise Warnungen, ideale Zeitpunkte für einen Spurwechsel und dergleichen.
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Ein Spurwechsel wird in heutigen Kraftfahrzeugen üblicherweise durch die Betätigung eines Fahrtrichtungsanzeigers (Blinkers) anderen Verkehrsteilnehmern mitgeteilt. Ein optisches Blinksignal informiert nachfolgende Verkehrsteilnehmer über die Absicht zum Spurwechsel. Dabei kann es jedoch vorkommen, dass der Fahrtrichtungsanazeiger durch manche Fahrer nicht oder erst sehr spät betätigt wird. Befinden sich andere Verkehrsteilnehmer mit einer hohen Geschwindigkeit auf der Spur, auf die gewechselt werden soll, treten Unfallrisiken auf. Eine frühzeitige Reaktion von Verkehrsteilnehmern auf das ausscherende Kraftfahrzeug ist dann nicht mehr möglich. Dies gilt analog für Fälle, in denen die dem Fahrtrichtungsanzeiger zugehörige Leuchteinrichtung verdreckt, verdeckt oder defekt ist.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Möglichkeit zur Erhöhung der Sicherheit bei Spurwechseln für alle beteiligten Verkehrsteilnehmer zu erzielen.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs vorgesehen, welches sich dadurch auszeichnet, dass eine eine Spurwechselabsicht des Fahrers des eigenen Kraftfahrzeugs anzeigende Spurwechselinformation aus auf den Fahrer oder den Betrieb des Kraftfahrzeugs bezogenen Daten ermittelt und drahtlos an wenigstens ein weiteres Kraftfahrzeug im Umfeld des eigenen Kraftfahrzeugs übertragen wird.
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Möglichst frühzeitig wird eine Spurwechselabsicht bzw. ein Spurwechselwunsch des Fahrers detektiert, wobei Daten bezüglich des Fahrers (Fahrerdaten) und/oder Daten bezüglich des Betriebs des Kraftfahrzeugs (Betriebsdaten) verwendet werden können. Die detektierte Spurwechselabsicht wird jedoch nun, insbesondere zusätzlich zum internen Nutzen, beispielsweise dann, wenn das Fahrerassistenzsystem ein Spurwechselassistenzsystem ist, auch anderen Verkehrsteilnehmern über eine geeignete Kommunikationsverbindung bzw. einen Broadcast mitgeteilt, so dass diese die Spurwechselinformation auswerten können und insbesondere frühzeitig über ein sie betreffendes, die Spur wechselndes Kraftfahrzeug informiert werden. Sobald also die Spurwechselabsicht vom Kraftfahrzeug bekannt wurde, versendet das Kraftfahrzeug eine entsprechende Spurwechselinformation an andere Kraftfahrzeuge im Umfeld des eigenen Kraftfahrzeugs. Bei Empfang einer Spurwechselinformation wird diese entsprechend ausgewertet und es werden entsprechende Maßnahmen eingeleitet. Um dies zu ermöglichen, kann zweckmäßig die Spurwechselinformation eine Zielfahrspur und/oder Richtung des Spurwechsels und/oder eine aktuelle Fahrspur des sendenden Kraftfahrzeugs und/oder einen abgeschätzten Zeitpunkt des Spurwechsels umfassen. Zweckmäßig ist es ferner, wenn mit der Spurwechselinformation eine aktuelle Position und Fahrtrichtung des sendenden Kraftfahrzeugs übertragen werden. Diese Informationen sind insbesondere hinreichend, um die Relevanz eines bevorstehenden Spurwechsels in einem empfangenden Kraftfahrzeug abzuschätzen. Dabei nutzt das empfangende Kraftfahrzeug insbesondere auch das Fahrerassistenzsystem der vorliegenden Erfindung.
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In besonders zweckmäßiger Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann mithin vorgesehen sein, dass bei Empfang einer Spurwechselinformation eines anderen Kraftfahrzeugs diese unter Verwendung von den Betrieb des eigenen Kraftfahrzeugs beschreibenden Daten auf Relevanz für das eigene Kraftfahrzeug überprüft wird und bei festgestellter Relevanz eine Warninformation an den Fahrer ausgegeben wird und/oder wenigstens ein Fahrzeugsystem des eigenen Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit der Spurwechselinformation und/oder daraus abgeleiteter Daten betrieben wird. Das bedeutet, sobald das Kraftfahrzeug eine Spurwechselinformation erhält, kann es aufgrund der darin enthaltenen Informationen und gegebenenfalls der die Spurwechselabsicht begleitenden Informationen (Position und Fahrtrichtung des sendenden Kraftfahrzeugs) ermitteln, ob dieser Spurwechsel in der aktuellen Fahrsituation des empfangenden Kraftfahrzeugs relevant ist. Dabei kann zweckmäßigerweise bei der Überprüfung auf Relevanz insbesondere ermittelt werden, ob das spurwechselnde Kraftfahrzeug auf die aktuell von dem eigenen Kraftfahrzeug befahrene Fahrspur wechseln wird. Die Überprüfung auf Relevanz kann also letztlich durch Abgleich der in der Spurwechselinformation enthaltenen Daten mit der eigenen Position, Geschwindigkeit, Spur und Bewegungsrichtung erfolgen. Wesentliche Informationen sind dabei das Vorhandensein der Spurwechselabsicht, die Zielspur, sowie die Position bzw. wenigstens relative Position des spurwechselnden Kraftfahrzeugs.
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Eine Relevanz feststellen werden also insbesondere sich dem die Spurwechselinformation sendenden Kraftfahrzeug nähernde Kraftfahrzeuge. Dies können beispielsweise Kraftfahrzeuge des Gegenverkehrs bei der Absicht eines Überholvorgangs, beispielsweise auf Landstraßen, sein. Weitere Beispiele für derartige sich nähernde Fahrzeuge sind Kraftfahrzeuge, die sich von hinten dem sendenden Kraftfahrzeug bei einem Spurwechsel nähern, beispielsweise auf mehrspurigen Straßen, insbesondere Autobahnen. Ferner können auch Auffahrvorgänge betrachtet werden, wobei Kraftfahrzeuge Relevanz feststellen werden, die sich von hinten dem sendenden Kraftfahrzeug bei einem Einfädel- oder Auffahrvorgang nähern, insbesondere bei Auffahrt auf eine Autobahn oder Landstraße, wobei sich das sendende Kraftfahrzeug auf dem Beschleunigungsstreifen befindet.
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Auf diese Weise werden insgesamt Fahrer anderer Kraftfahrzeuge vor gegebenenfalls plötzlich ausscherenden Kraftfahrzeugen gewarnt. Hierdurch kann die Gesamtsicherheit bei Spurwechselvorgängen erhöht werden, insbesondere dann, wenn der Fahrtrichtungsanzeiger nicht betätigt wird. Hierfür benutzt das Fahrerassistenzsystem die Spurwechselinformation, um eine frühzeitige Information des Fahrers, insbesondere durch Ausgabe der Warninformation, und gegebenenfalls auch einen Eingriff in die Fahrsituation bzw. die Einstellung von weiteren Fahrzeugsystemen vorzunehmen.
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In zweckmäßiger konkreter Ausbildung der vorliegenden Erfindung kann bei der Überprüfung der Relevanz vorgesehen sein, dass im Rahmen der Relevanzprüfung eine Kollisionswahrscheinlichkeit mit dem spurwechselnden Kraftfahrzeug berechnet wird und eine Relevanz bei Überschreitung eines Schwellwerts für die Kollisionswahrscheinlichkeit angenommen wird. Dies ist besonders zweckmäßig, wenn zunächst überprüft wird, ob das spurwechselnde, sendende Kraftfahrzeug auf die aktuell vom eigenen Kraftfahrzeug befahrene Fahrspur wechseln wird, wobei dann entsprechend eine Kollisionsberechnung durchgeführt werden kann, um die letztendliche Relevanz zu bestimmen, die beispielsweise bei einem sehr großen Abstand zu dem spurwechselnden Kraftfahrzeug nicht gegeben sein dürfte. Kollisionsberechnungsverfahren, die als Ergebnis eine Kollisionswahrscheinlichkeit liefern, sind im Stand der Technik bereits weitgehend bekannt, beispielsweise aus Sicherheitssystemen zur Kollisionsvermeidung und/oder Kollisionsfolgenminderung. Derartige Berechnungsvorgänge, die insbesondere Egodaten über das eigene Kraftfahrzeug und Umfelddaten auswerten, welche durch geeignete Sensoren, Fahrzeugsysteme und Kommunikationsmittel geliefert werden können, sind also im Rahmen der vorliegenden Erfindung ebenso einsetzbar.
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Wie bereits erwähnt, ist eine Möglichkeit bei festgestellter Relevanz die Ausgabe einer Warninformation. Diese kann optisch und/oder haptisch und/oder akustisch ausgegeben werden. Beispielsweise ist es also denkbar, ein bestimmtes akustisches Signal auszugeben, gegebenenfalls an der Seite, von der aus der Spurwechsel erfolgen wird. Auch optische Anzeigen können zweckmäßig sein, wobei sich hier besonders die Verwendung eines Head-up-Displays empfiehlt, auf dem beispielsweise in kontaktanaloger Darstellung das Kraftfahrzeug mit Spurwechselabsicht hervorgehoben werden kann oder sonstige Informationen wiedergegeben werden können. Auch haptische Hinweise sind denkbar, beispielsweise in Form eines vibrierenden Lenkrads oder auch durch kurze, merkliche Bremseingriffe, die jedoch keinen tatsächlichen Einfluss auf das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs nehmen. Bei Empfang der Warnung kann der Fahrer entsprechend reagieren und sein Fahrverhalten auf den bevorstehenden Spurwechsel einstellen, beispielsweise abbremsen oder dergleichen.
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Möglich ist es ferner, dass Betriebsparameter wenigstens eines Fahrzeugsystems, insbesondere eines Sicherheitssystems und/oder eines Fahrwerksystems, bei Relevanz angepasst werden. Es kann also, gegebenenfalls auch abhängig von der bestimmten Kollisionswahrscheinlichkeit, so eine solche ermittelt wird, eine Vorkonditionierung von Fahrzeugsystemen vorgenommen werden, die auf die zu erwartende Reaktion des Fahrers des empfangenden Kraftfahrzeugs abgestellt ist, so dass die Sicherheit weiter erhöht werden kann. Beispielsweise können Auslöseschwellen von Sicherheitssystemen erniedrigt werden und Fahrwerksysteme können ein schnelleres Reagieren ermöglichend eingestellt werden. Verschiedenste Möglichkeiten sind hier denkbar, um die Sicherheit zu erhöhen und Reaktionen des Fahrers auf das spurwechselnde Kraftfahrzeug zu unterstützen.
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Schließlich ist es auch denkbar, dass bei vorliegender Relevanz wenigstens ein Fahreingriff im empfangenden Kraftfahrzeug vorgenommen wird, insbesondere ein Bremseingriff. Das bedeutet, es können, insbesondere bei einer vorliegenden Kollisionswahrscheinlichkeit, durch Fahreingriffe Strategien realisiert werden, die insbesondere das Unfallrisiko reduzieren, insbesondere also in einer niedrigeren Kollisionswahrscheinlichkeit und/oder einem niedrigeren zu erwartenden Schaden resultieren. Derartiges ist von Kollisionsvermeidungs- und/oder Kollisionsfolgenminderungssystemen bereits grundsätzlich bekannt, so dass an dem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem zweckmäßigerweise auch ein derartiges Sicherheitssystem beteiligt sein kann.
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In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann bei vorliegender Relevanz wenigstens eine das eigene Kraftfahrzeug identifizierende Rückmeldungsinformation drahtlos an das spurwechselnde Kraftfahrzeug gesendet werden. Das bedeutet, es kann eine Kommunikation zurück an das spurwechselnde Kraftfahrzeug erfolgen, so dass auch dessen Fahrer von der Kritikalität der Situation unterrichtet werden kann bzw. dort Maßnahmen zur Verhinderung eines Unfalls und zur Erhöhung der Sicherheit getroffen werden können. So kann zweckmäßigerweise vorgesehen sein, dass bei Empfang einer Rückmeldungsinformation eine Warninformation an den Fahrer vor dem Spurwechsel ausgegeben wird und/oder das Kraftfahrzeug zur Unterbindung des Spurwechsels angesteuert wird. Die zweitgenannte Möglichkeit bietet sich insbesondere an, wenn eine hohe Kollisionswahrscheinlichkeit bzw. anderweitig eine hohe Kritikalität der Situation festgestellt wird. In solchen Fällen kann also zur Erhöhung der Sicherheit auch aktiv ein Spurwechsel unterbunden werden, beispielsweise durch Aufbau einer Barriere beim Lenken, eigenen Lenkeingriff und dergleichen.
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Zur Übertragung der Spurwechselabsicht kann allgemein vorgesehen sein, dass die Spurwechselinformation über Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation und/oder über ein Mobilfunknetz übertragen wird. Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikationssysteme sind im Stand der Technik bereits weitgehend bekannt und es wurden bereits Standards definiert, um Derartiges zu realisieren. Dabei handelt es sich meist um eine Nahbereichskommunikation, die sich zur Ausführung des vorliegenden Verfahrens besonders eignet. Andererseits kann die Übertragung aber auch über ein Mobilfunknetz, beispielsweise über UMTS oder LTE, erfolgen.
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Bevorzugt wird die Spurwechselabsicht als ein Broadcast gesendet, das bedeutet, alle entsprechend ausgerüsteten, umliegenden Kraftfahrzeuge können die Spurwechselinformation empfangen und dann beispielsweise, wie oben beschrieben, diese auswerten, um die Relevanz für das eigene Kraftfahrzeug zu bestimmen. Das Senden über eine Broadcast-Mitteilung ist einfacher zu realisieren als eine alternativ auch denkbare gezielte Übertragung an andere Kraftfahrzeuge, die aber voraussetzt, dass Kraftfahrzeuge, für die die Information relevant sein könnte, identifiziert werden, eine Kommunikationsverbindung zu den Kraftfahrzeugen aufgebaut und diese genutzt wird, um die Spurwechselinformation zu übertragen.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann die Ermittlung der Spurwechselabsicht in Abhängigkeit einer Analyse von die Fahrtätigkeit des Fahrers beschreibenden Fahrtätigkeitsdaten, insbesondere Daten zur Längs- und Querführung des Kraftfahrzeugs durch den Fahrer, und/oder die Fahrsituation beschreibenden Umfelddaten erfolgen. Derartige Vorgehensweisen sind im Stand der Technik bereits grundsätzlich bekannt, insbesondere für die genannten Spurwechselassistenzsysteme. Dabei werden Sachverhalte überprüft, die die Verkehrssituation an sich umfassen, beispielsweise ein bereits vorgenommenes leichtes Einlenken in eine Richtung, ein langsames vorausfahrendes Kraftfahrzeug, die Betätigung eines Fahrtrichtungsanzeigers und dergleichen.
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Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass die Ermittlung der Spurwechselabsicht in Abhängigkeit von durch eine Innenraumkamera aufgenommenen Bilddaten des Fahrers erfolgt, insbesondere zusätzlich zu einer Auswertung von Fahrtätigkeitsdaten und Umfelddaten. Eine Beobachtung des Fahrers durch eine Innenraumkamera kann wichtige zusätzliche Informationen liefern, die auf eine Spurwechselabsicht des Fahrers hindeuten. So kann insbesondere vorgesehen sein, dass die Bilddaten im Hinblick auf durch den Fahrer vorgenommene Spiegelblicke und/oder Schulterblicke ausgewertet werden und bei Vorliegen wenigstens eines Schulterblicks und/oder Spiegelblicks eine Erhöhung einer Spurwechselwahrscheinlichkeit angenommen wird. Derartige Blicke sind in Bilddaten mit heutigen Auswertungsverfahren gut detektierbar und können mithin zur Feststellung einer Spurwechselabsicht vorteilhaft beitragen.
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Doch Bilddaten können auch im Sinne einer Datenfusion nützlich sein, wenn beispielsweise vorgesehen ist, aus den Bilddaten wenigstens eine Blickrichtung des Fahrers zu ermitteln und einem aus Umfelddaten wenigstens eines Umfeldsensors detektierten Objekt zuzuordnen. Das bedeutet also, dass festgestellt werden kann, auf welche Umgebungsmerkmale, die beispielsweise in einem Umgebungsmodell erfasst sind, sich der Fahrer konzentriert, woraus Schlussfolgerungen darüber gezogen werden, ob diese auf eine Spurwechselabsicht hindeuten.
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Allgemein kann im Übrigen gesagt werden, dass zur Ermittlung der Spurwechselabsicht verschiedene Kriterien ausgewertet werden können, die Auswirkungen auf eine Spurwechselwahrscheinlichkeit haben. Übersteigt diese Spurwechselwahrscheinlichkeit einen Schwellwert, kann eine Spurwechselabsicht festgestellt werden.
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Da sich grundsätzlich auch das Verhalten von Fahrern im Vorfeld eines Spurwechsels unterscheiden kann, kann ferner vorgesehen sein, dass der Fahrer bei Fahrtantritt identifiziert wird, wobei ein dem Fahrer zugeordnetes Fahrerprofil bei der Ermittlung der Spurwechselabsicht berücksichtigt wird. Möglichkeiten zur Identifikation des Fahrers sind im Stand der Technik bereits weitgehend bekannt, beispielsweise personalisierte Schlüssel, biometrische Einrichtungen und dergleichen. Zur Ermittlung eines solchen Fahrerprofils können beispielsweise im Vorfeld von Spurwechseln eines Fahrers aufgenommene Daten analysiert werden.
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Neben dem Verfahren betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, umfassend ein Fahrerassistenzsystem mit einem zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildeten Steuergerät. Sämtliche Ausführungen bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens lassen sich analog auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug übertragen, mit welchem mithin dieselben Vorteile erreicht werden können. Dabei kann das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem beispielsweise wenigstens teilweise Komponenten anderer Fahrzeugsysteme umfassen, beispielsweise eines Spurwechselassistenzsystems und/oder eines Sicherheitssystems zur Kollisionsvermeidung und/oder Kollisionsfolgenminderung, und/oder es kann Funktionalitäten solcher anderer Fahrzeugsysteme erweitern.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
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1 eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs,
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2 eine Verkehrssituation bei einer Spurwechselabsicht, und
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3 eine Möglichkeit zur Ausgabe einer Warnung.
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1 zeigt eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 1. Dieses weist ein Fahrerassistenzsystem 2 mit einem Steuergerät 3 auf, das zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist, mithin bei der Detektion einer Spurwechselabsicht eine diese beschreibende Daten umfassende Spurwechselinformation an andere umgebende Kraftfahrzeuge sendet, sowie bei Empfang einer Spurwechselinformation diese bezüglich der Relevanz für das eigene Kraftfahrzeug auswertet und bei Relevanz entsprechende Maßnahmen ergreift. Über ein Bussystem 4 kann das Steuergerät 3 unter anderem mit einer Innenraumkamera 5, Ausgabemitteln 6, einer Kommunikationseinrichtung 7 zur Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation, Umfeldsensoren einer Umfeldsensorik 8 sowie weiteren, hier nur angedeuteten Fahrzeugsystemen 9 kommunizieren, beispielsweise einem Navigationssystem, Fahrwerksystemen, Sicherheitssystemen, weitere Daten zum aktuellen Betrieb des Kraftfahrzeugs 1 liefernden Fahrzeugsystemen und dergleichen.
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Das erfindungsgemäße Verfahren soll nun anhand der in 2 dargestellten Verkehrssituation genauer erläutert werden. Ersichtlich ist dort eine Straße 10 zu sehen, die zwei Spuren 11 und 12 aufweist. Gezeigt sind ferner vier Kraftfahrzeuge 1a–1d, die die Straße in derselben Fahrtrichtung 13 befahren. Alle Kraftfahrzeuge 1a–1d sind mit einem Fahrerassistenzsystem 2 ausgestattet, also in der Lage, Spurwechselinformationen zu senden und zu empfangen sowie auszuwerten.
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Das Kraftfahrzeug 1a fährt hinter dem langsamer fahrenden Kraftfahrzeug 1b auf der Spur 12. Im Kraftfahrzeug 1a – wie in allen anderen Kraftfahrzeugen – überwacht das Fahrerassistenzsystem 2 ständig, ob eine Spurwechselabsicht vorliegt, das bedeutet, es wird eine Spurwechselwahrscheinlichkeit zyklisch berechnet bzw. ständig aktualisiert, wobei bei Überschreiten eines Schwellwertes für die Spurwechselwahrscheinlichkeit eine Spurwechselabsicht angenommen wird.
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Um die Spurwechselabsicht zu bestimmen, werden vorliegend die Fahrtätigkeit des Fahrers beschreibende Fahrtätigkeitsdaten von weiteren Fahrzeugsystemen 9, die Fahrsituation beschreibende Umfelddaten der Umfeldsensorik 8 und von der Innenkamera 5 aufgenommene Bilddaten des Fahrers analysiert. Die Fahrtätigkeitsdaten beschreiben dabei die Längs- und die Querführung des Kraftfahrzeugs 1a–1d, wie sie vom Fahrer durchgeführt wird. Vorliegend wird nun im Kraftfahrzeug 1a eine Spurwechselabsicht festgestellt, das bedeutet, das Kraftfahrzeug 1a wird in unmittelbarer Zukunft von der Spur 12 auf die Spur 11 wechseln wollen. Dies ist zu erkennen an dem langsameren, vorausfahrenden Kraftfahrzeug 1b, dem Fahrverhalten des Fahrers, der immer wieder dichter auf das Kraftfahrzeug 1b auffährt und bremst, sowie bereits mit kleineren Lenkmanövern zur Spur 11 tendiert, aber nicht zuletzt auch durch Auswertung der Bilddaten der Innenraumkamera 5, welche hier zeigen, dass der Fahrer auch Schulterblicke und Seitenspiegelblicke durchführt. Die Bilddaten der Innenraumkamera 5 zeigen ferner, indem die Blickrichtung des Fahrers betrachtet wird, dass dieser seine Aufmerksamkeit häufig auf das Kraftfahrzeug 1b richtet. Den Fahrtrichtungsanzeiger betätigt der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1a vorliegend nicht.
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Bei der Ermittlung der Spurwechselabsicht kann auch ein Fahrerprofil des aktuellen Fahrers Berücksichtigung finden.
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Nichtsdestotrotz wird eine hohe Spurwechselwahrscheinlichkeit festgestellt, also eine Spurwechselabsicht, woraufhin in einem weiteren Schritt des Betriebsverfahrens für das Fahrerassistenzsystem 2 eine die Spurwechselabsicht anzeigende Spurwechselinformation zusammengestellt wird, die die Zielfahrspur 11, die aktuelle Fahrspur 12, die Richtung des Spurwechsels und einen abgeschätzten Zeitpunkt des Spurwechsels umfasst. Letzteres ist nicht zwangsläufig nötig, sondern es kann grundsätzlich immer von einem unmittelbar erfolgenden Spurwechsel ausgegangen werden, da dies die sicherste mögliche Variante ist. Die Spurwechselinformation wird über die Kommunikationseinrichtung 7 gebroadcastet, wobei vorliegend eine Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation (C2C-Kommunikation) genutzt wird. Mit der Spurwechselinformation werden die aktuelle Position und die Fahrtrichtung des sendenden Kraftfahrzeugs, hier des Kraftfahrzeugs 1a, übermittelt.
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Die Kraftfahrzeuge 1b, 1c und 1d empfangen die Spurwechselinformation und überprüfen nun, ob der Spurwechselvorgang für sie überhaupt von Relevanz ist. Allgemein formuliert wird dabei ein Abgleich von Position, Fahrtrichtung und Spur des empfangenden Kraftfahrzeugs 1b, 1c, 1d mit der Position, Fahrtrichtung und der Zielspur des sendenden Kraftfahrzeugs 1a vorgenommen.
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Konkret kann dabei vorgesehen sein, dass zunächst überprüft wird, ob das sendende Kraftfahrzeug 1a überhaupt auf die eigene Fahrspur wechseln wird. Bereits dieser Vergleich scheitert bei dem Kraftfahrzeug 1b, welches mithin keine Relevanz feststellt und die Spurwechselinformation verwirft. Für die Kraftfahrzeuge 1c und 1d, die sich auf der Zielspur befinden, wird eine Berechnung einer Kollisionswahrscheinlich bei dem Spurwechsel durchgeführt. Nur wenn diese Kollisionswahrscheinlichkeit einen Schwellwert überschreitet, wird eine Relevanz angenommen. Für das Kraftfahrzeug 1d besteht keine Kollisionswahrscheinlichkeit, da es sich mit recht großer Geschwindigkeit bereits vor dem Kraftfahrzeug 1a bewegt. Jedoch stellt das Kraftfahrzeug 1c eine hohe Kollisionswahrscheinlichkeit fest, da es sich mit hoher Geschwindigkeit der Position des Spurwechsels nähert. Für das Kraftfahrzeug 1c ist also eine Relevanz gegeben.
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Bei Vorliegen der Relevanz sind nun verschiedene Aktionen im Kraftfahrzeug 1c denkbar. Vorliegend wird in jedem Fall eine Warninformation an den Fahrer des Kraftfahrzeugs 1c ausgegeben. Dies erfolgt zum einen optisch, wie dies durch die 3 näher erläutert wird. Dabei wird als Ausgabemittel 6 ein kontaktanaloges Head-up-Display verwendet, welches Informationen auf einer Windschutzscheibe 14 des Kraftfahrzeugs 1 einblenden kann. Vorliegend wird das Kraftfahrzeug 1a durch eine Überblendung hervorgehoben, beispielsweise in rot, und ein Pfeil 15 zeigt die Spurwechselabsicht nochmals deutlich an. Begleitet wird diese optische Ausgabe von einer akustischen Ausgabe in Form eines Warntons und einer haptischen Rückmeldung, beispielsweise einer Vibration des Lenkrads. Diese Warnmaßnahmen können gegebenenfalls in Abhängigkeit der Kollisionswahrscheinlichkeit gestaffelt und/oder verändert werden.
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Zusätzlich zu der beispielhaften dargestellten Information des Fahrers ist es auch möglich, weitere Fahrzeugsysteme 9, beispielsweise Sicherheitssysteme und Fahrwerksysteme, auf eine bevorstehende Reaktion des Fahrers vorzukonditionieren, beispielsweise Auslöseschwellen aufgrund der hohen Kollisionswahrscheinlichkeit herabzusetzen und Ausweichmanöver einfacher zu gestalten. Es ist jedoch auch denkbar, dass das Fahrerassistenzsystem 2 Fahreingriffe einleitet, beispielsweise einen starken Bremsvorgang, wenn hierdurch eine Kollision noch verhindert werden kann, durch ein Eingreifen des Fahrers jedoch nicht.
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Das Feststellen der Relevanz und einer hohen Kollisionswahrscheinlichkeit hat vorliegend auch die Folge, dass eine Rückmeldungsinformation, umfassend Daten über die Kollisionsgefahr, wiederum über die Kommunikationseinrichtung 7 ausgesendet wird und vom Fahrzeug 1a, an das sie gerichtet ist, empfangen wird. Das dortige Fahrerassistenzsystem gibt eine Warninformation an den Fahrer aus, wobei ähnliche Möglichkeiten wie bezüglich der Warninformation im Kraftfahrzeug 1c bestehen. Somit wird der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1a ebenso auf die mögliche Gefahr hingewiesen, so dass er seinen Spurwechsel unterbrechen oder unterlassen kann. Denkbar ist es jedoch auch, eine Ansteuerung von Fahrzeugsystemen des Kraftfahrzeugs 1a derart vorzunehmen, dass der Spurwechsel in jedem Fall unterbunden wird oder zumindest schwerer durchführbar ist, um so die Sicherheit ebenso zu erhöhen und insbesondere eine Kollision zu vermeiden.
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Es sei an dieser Stelle angemerkt, dass insbesondere bei Ausführungsformen, in denen hauptsächlich die Warninformation im die Spurwechselinformation empfangenden Kraftfahrzeug 1, 1a–1d ausgegeben wird, eine Ausgestaltung denkbar ist, in der die Spurwechselinformation nur dann gesendet wird, wenn nicht der Fahrtrichtungsanzeiger betätigt ist, das spurwechselnde Kraftfahrzeug 1, 1a–1d also nicht ohnehin eine eigene Information ausgibt.
