WO2018086784A1 - Fahrerassistenzsystem für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2018086784A1
WO2018086784A1 PCT/EP2017/072838 EP2017072838W WO2018086784A1 WO 2018086784 A1 WO2018086784 A1 WO 2018086784A1 EP 2017072838 W EP2017072838 W EP 2017072838W WO 2018086784 A1 WO2018086784 A1 WO 2018086784A1
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vehicle
assistance system
driver assistance
storage medium
collision
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PCT/EP2017/072838
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Dieter Hoetzer
Lidia-Pilar Verdugo-Lara
Werner Uhler
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Robert Bosch Gmbh
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Publication date
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    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/08—Predicting or avoiding probable or impending collision
    • B60Y2300/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking or steering

Definitions

  • the present invention relates to a driver assistance system and a method for operating this driver assistance system, in which signals of at least one environment sensor provided on the vehicle are evaluated and, if the evaluation detects an increased probability of a collision with a detected object, emergency braking is automatically triggered and carried out, and at an increased probability of collision with a detected object that is above a second threshold, the current vehicle position is stored or the
  • Vehicle position is stored within a predetermined period of time after exceeding the second threshold value and re-driving the spatial radius around the vehicle position, the stored information for the triggering or the preparation of a hazard warning or
  • the core of the present invention is to provide a driver assistance system and a method for operating the driver assistance system, in which positions, in particular geo positions of the vehicle, which have an increased triggering probability, are self-learning stored and thus the availability of information for other drivers is increased and the update of the triggering information is also increased.
  • the term environmental sensor is understood as a system that consists of at least one or more environment sensors, wherein this at least one environment sensor at least one
  • Radar sensor or at least one Lidarsensor or at least one
  • Ultrasonic sensor or at least one video sensor or a combination of one or more of the enumerated sensor types can be.
  • emergency braking which means a deceleration of the vehicle with the maximum possible
  • Delay happens or has a delay that reaches approximately the maximum possible vehicle deceleration to the
  • a hazard warning includes a warning of the driver in a driving situation by means of
  • an increased probability of a collision with a detected object also includes a driving situation in which a collision with a road user, in particular with a vehicle, a pedestrian or a stationary object during a driving maneuver of the own vehicle can no longer be avoided or can only be avoided with driving maneuvers in which longitudinal or
  • Transverse accelerations are necessary, which are above the values that are perceived by an average driver as comfortable.
  • a avoidance of a collision is in these cases often only possible by the own vehicle and the colliding object each one
  • An increased risk of collision can also be caused solely by the fact that the lane marking of the own lane is run over or left, without other road users or stationary objects are detected.
  • collision risk thus includes in the context of the present invention, in addition to the risk of collision with other objects, an increased risk from the current driving situation without an acute collision can be detected.
  • the second threshold value at which the instantaneous vehicle position is stored or the vehicle position is stored within a predetermined period of time after exceeding the second threshold value, is associated with a lower collision probability than the first threshold value when exceeded
  • Hazard warning or emergency braking is automatically prepared or triggered and carried out. This ensures that even in
  • Vehicle position additionally several vehicle positions along a driven trajectory are stored. The additional, several
  • Vehicle positions along a trajectory are driven
  • Vehicle positions which were determined during a predetermined period of time, in particular a predetermined past period of time.
  • a predetermined past period of time As a result, not only the location of the increased risk potential can be analyzed, but also how the vehicle was controlled along its bonnerajektorie by the danger spot, which knowledge about an unfavorable road course can be obtained or knowledge about frequent driver error can be obtained or particularly advantageous driver behavior when passing the Hazard point can be detected and recovered.
  • Vehicle position or the additional multiple vehicle positions along a trajectory driven further data to be stored
  • the data can usually be position information of the detected objects, which can be stationary objects, moving objects or lane markings, or position information to which the elevated ones are Collision probabilities were determined or position information to which driver reactions, such as the detection of a
  • Accelerator pedal operation or a brake pedal operation or a
  • Vehicle position or the vehicle positions of any further data at the time of exceeding the second threshold or within a predetermined period of time after exceeding the second threshold on a stationary storage medium outside the vehicle happens and for this purpose the position data are transmitted by a radio interface from the vehicle to an infrastructure. It can the
  • Infrastructural device for example, a mobile network or a data cloud, which provides a connection to the fixed storage medium on a large part of the traveled route.
  • the fixed storage medium can be, for example, a central data server, which can be accessed by the vehicle itself, but also by other road users.
  • Storage medium is no wireless connection through the infrastructure, it is conceivable that the data stored in a vehicle carried in the storage medium and re-availability of the
  • Radio interface is forwarded to the infrastructure.
  • triggering was a false triggering or the triggering was a legitimate triggering and the result is stored on the storage medium. This is done by checking after completion whether a collision has occurred or a collision by an automatic one triggered braking intervention or an automatically triggered steering intervention could be avoided.
  • a false trip is, for example, an exceeding of the second limit, without any intervention in the vehicle longitudinal guidance and / or the vehicle transverse guidance was necessary. In the case of a justified trip, there was an actual increase in the
  • Hazard potential for example by approaching other objects or leaving the lane markings of your own vehicle before.
  • the first threshold value and / or the second threshold value are variable as a function of the information provided by the storage medium. This refinement makes it possible to prepare the vehicle for the danger spot at an early stage or to warn more strongly and earlier about positions with a higher risk potential than at sections with a lower risk potential. As a result, an adaptive adaptation of the driver warning as well as the vehicle preparation for the danger position is possible.
  • the first threshold value and / or the second threshold value are changed when driving the spatial circumference around the vehicle position for which stored information is available on the storage medium so that at locations where driving situations with an increased risk of collision are increasingly detected Thresholds have been lowered so that a hazard warning or emergency braking becomes more timely can be prepared or triggered and performed, and thus better respond to the current situation than without this adjustment.
  • structural conditions are taken into account in the determination of the maximum speed to be recommended, whereby structural passages bridge passages, tunnel passages, roundabouts or other objects along the roadside can be taken into account.
  • information it is also possible for information to be provided on the stationary storage medium or additionally by a navigation system, which informs whether one of these structural conditions is present at the position to be traveled soon, and the
  • Environment sensor of the vehicle can recognize these structural conditions and their presence can be considered at the expected position.
  • Program stored on a computing device in particular on a microprocessor or signal processor, executable and suitable for carrying out the method according to the invention. In this case, so will the
  • Invention realized by a program stored on the control program, so that this provided with the program control in the same way is the invention, as the method to whose execution the program is suitable.
  • a control can in particular a
  • FIG. 1 shows a representation of an exemplary driving situation for explaining the method according to the invention
  • Figure 2 is a schematic representation of an embodiment of the
  • FIG. 3 shows a further schematic representation of another example
  • inventive driver assistance system as a block diagram.
  • Figure 1 shows a road 1, which has danger spots in its course shown, for example by curves, constrictions, sections with poorly visible road markings or similar conditions.
  • On this road 1 drives a vehicle 7, which is shown at a first position 2 and at a second position 3.
  • the vehicle 7 moves with the
  • Own speed v has a driver assistance system that detects at least one intended environment sensor, the vehicle environment. Due to the data provided by the environment sensor as well as other data from Vehicle provided data, it is the driver assistance system possible to detect a momentary danger situation, for example by a
  • Risk potential is calculated and compared with a first threshold. If the calculated risk value exceeds the first one
  • Threshold it is possible that the driver is acoustically, visually or otherwise informed about the danger situation and possibly warned or the driver assistance system automatically engages in vehicle components to the dangerous situation, for example, by a steering intervention, a braking intervention or the triggering of safety devices, to dominate.
  • the currently determined danger value which represents the probability of a collision with a detected object, as well as further vehicle information of the vehicle 7 is recorded and stored on a storage medium 5, which may be, for example, a stationary data server.
  • a radio connection to an infrastructure service for example a mobile radio service
  • a radio infrastructure 4 for example a base station of a mobile radio network.
  • the transmitting and receiving device of the radio infrastructure device 4 the data provided by the vehicle 7 via a data connection 6 to a storage medium 5, the
  • a data server can be in a data center
  • These data may include, for example, the current vehicle position, time information, vehicle data such as
  • Vehicle longitudinal acceleration, vehicle lateral acceleration and other features such as, for example, based on which evaluation an increased risk of danger has been detected.
  • This data may, for example, include information as to whether the current lane marking has been detected, whether other objects have been detected in the vehicle surroundings, if the driver is currently alert, or if other driver assistance systems, such as occupant restraint devices, have been triggered or their deployment has been prepared.
  • these data will not be captured and transmitted until the danger value exceeds the first threshold, since at that time Already security activities are necessary, but such data are already detected and transmitted to the storage medium 5 as soon as a second threshold is exceeded, which is lower than the first threshold.
  • a second threshold is exceeded
  • Storage medium can be executed and then records only data relating to the own vehicle and holds ready, the supplied data is converted into a kind of "hazard map" by using the transmitted
  • Database on the storage medium 5 can be the other
  • Vehicles 7 will be on the road 1. Thus, the vehicle 7 can receive information from the storage medium 5, that of others
  • Vehicles that have passed this position as a result of a frequency of increased risk potential with respect to all passing Road user is determinable, which could be spent, for example, as a percentage.
  • the road sections of the road 1 could be issued in hazard classes, so that track sections could be assigned different classes such as red, yellow or green, each representing different levels of hazard.
  • the unprocessed data transmitted by the vehicles can additionally be stored as raw data and kept ready for read-out processes, so that these data are available for evaluations of accident research.
  • the vehicle 7 is connected to a storage medium 5 which, for example, communicates via a data connection 6 a mobile network is connected and connected by means of a mobile connection to the vehicle 7.
  • This ertse curve is a curve without high risk situation, so that when they pass no driver warning and no triggering or preparation of a safety measure is triggered because the threat or the
  • Collision probability does not exceed the first threshold.
  • Position information describing the trajectory traveled by the vehicle in addition to other vehicle sizes such as
  • this vehicle can receive information from the storage medium 5 be made available on the more frequently occurring risk situation at this point, so that the driver can be warned, the
  • Vehicle dynamics system can be adjusted by the intervention thresholds
  • this danger or Collision probability can be so high that not only the lower, second threshold is exceeded, but also the higher, first threshold is exceeded, so that on the one hand
  • Raised driver warning or even safety devices such as an ESP intervention or a belt tightening of the seat belt are triggered and on the other the position data and vehicle sizes, as recorded at position 2, and forwarded to the storage medium 5 via the infrastructure service, which may be a mobile service in this case, data passing over the centerline or the ESP intervention will also be detected and transmitted when passing position 3.
  • the infrastructure service which may be a mobile service in this case, data passing over the centerline or the ESP intervention will also be detected and transmitted when passing position 3.
  • FIG. 2 shows by way of example a possible embodiment of the vehicle 7.
  • this environment sensor 8 can be one or more sensors which detect the vehicle surroundings in different directions and distances and can be embodied as radar sensors, be designed as lidar sensors, be designed as video sensors or as ultrasonic sensors or as a combination thereof.
  • This environment sensor 8 has in the illustrated embodiment of Figure 2 on a detection area 10, which detects the vehicle environment in front of the vehicle 7 and thus objects that meet the vehicle 7 or drive ahead or are poitioniert on the edge of the road recognizes. Furthermore, it is provided that the environment sensor 8 recognize lane markings and / or traffic signs can. This makes it possible that by the environment sensor. 8
  • Hazard situation can be evaluated. If, for example, an oncoming vehicle is determined that is in collision with one's own vehicle 7, or if a preceding vehicle is detected, which is followed too close, so that a rear-end collision threatens or it is detected that the own vehicle 7 is the lane ahead the road leaves 1 or has already left, so this can by the
  • Control unit of the driver assistance system 12 are detected and from the
  • Vehicle 7 determined, current position coordinates on a
  • in-vehicle storage medium 5 are stored.
  • further data describing the dangerous situation can be stored.
  • Storage medium 5 are stored. If the road 1 is used again at a later time, the vehicle 7 can recognize on the basis of the stored location information that a danger spot will soon be driven on and thereby the vehicle 7 can be prepared in its warning thresholds and interventions by the driver assistance system in safety systems and with regard to the intervention thresholds adapted to the last dangerous situation.
  • FIG. 3 once again shows an embodiment of the system according to the invention, again showing a vehicle 7.
  • This vehicle 7 in turn has an environment sensor 8 with a
  • Detection area of the driver assistance system 10 as described with reference to FIG.
  • a control device for the driver assistance system 12 is shown, to which the data determined by the environment sensor 8 with respect to detected environment objects and driving situations are supplied.
  • the control unit for driver assistance systems 12 determines whether currently a dangerous situation detected by the environment sensor 8 and through the driver assistance system is detected. According to the illustrated
  • the vehicle 7 does not have its own storage medium 5, but is connected to a stationary storage medium 5.
  • a mobile radio interface 14 for example in the form of a radio or a mobile device is provided on the vehicle 7, with which the control unit 12 is connected.
  • This mobile radio interface 14, which may be, for example, a mobile radio receiver and transmitter, independently builds up a radio connection 15 with a radio infrastructure device 4 during the journey, which may for example be a base station of a mobile radio network.
  • Funkin infrastructure devices 4 are connected via data links 6 to the stationary storage medium 5, which may be embodied, for example, as a data server in a data center. If the control unit recognizes a dangerous situation and an exceeding of the probability value for a dangerous situation which is above the second threshold value, data relating to the vehicle position and with regard to the dangerous situation are transmitted via the mobile radio interface 14 and the radio connection 15 to the
  • the vehicle 7 can send its current location position to the data server with the storage medium 5 and query whether data regarding the routes traveled in the future
  • the stored accordingly on the storage medium 5 data can be provided to the vehicle 7, so that the vehicle 7 and its driver know in advance, when a danger spot occurs and what kind of danger to this
  • a vehicle longitudinal guidance system and / or vehicle steering system can be set early on the imminent danger situation, for example by the dormitornde speed v of their own
  • Vehicle 7 is reduced or safety systems are activated early or adjusted in terms of their engagement thresholds to the expected driving situation.
  • the information stored on the stationary storage medium 5 can also be output via the data connection 6 and the radio infrastructure 4 to other vehicles 18, which are likewise connected via their own radio links 17 to the radio infrastructure 4. This makes it possible that all information obtained in hazardous situations all other road users 18 can be provided in advance and thus their safety systems and
  • Vehicle guidance systems the vehicle management can be adapted to the respective danger point ahead.
  • control unit 12 is shown in more detail.
  • the control unit for a driver assistance system 12 has an input circuit 21 which
  • the input circuit 21 is supplied with the output signal of a sensor of a driver assistance system 8, for example an object list of objects detected in the vehicle surroundings, which were detected by means of a radar sensor of a video sensor or lidar sensor.
  • the sensor system shown as environment sensor of a driver assistance system 8 may also consist of several sensors, whereby several sensors of different sensor technologies, such as radar and / or video and / or lidar may be provided.
  • the input circuit 21 becomes the
  • Output signal of a position sensor 19 supplied which may be embodied for example as a GPS locating device.
  • the output signal of this GPS sensor in this case represents the global location coordinates of the vehicle 7.
  • the input circuit 21 is supplied with output signals to one or more driver actuating devices 20.
  • Driver control devices 20 may be provided in particular a brake pedal sensor which detects whether the driver is currently operating the brake pedal and if so, to what extent and at what speed he does this.
  • an accelerator pedal may be provided as a driver operating device, which detects whether the driver is currently a
  • Acceleration request via the accelerator pedal is communicated to the vehicle.
  • driver actuating devices 20 may be a
  • Steering angle sensor of a steering wheel be provided or operating devices for setting automatic vehicle control functions or
  • the input circuit 21 is provided with data of a storage medium 5, wherein the storage medium 5 may be an in-vehicle storage medium or a stationary storage medium 5 outside the vehicle, which is connected to the vehicle via a radio interface or may be implemented as a combination of both variants.
  • the storage medium 5 may be an in-vehicle storage medium or a stationary storage medium 5 outside the vehicle, which is connected to the vehicle via a radio interface or may be implemented as a combination of both variants.
  • calculation device 23 can be configured, a calculation device 23 supplied, which may be configured for example as a microprocessor, signal processor or microcontroller. In this calculation means 23, in
  • Calculation device is designed as a software designed algorithm for carrying out the method according to the invention. It can be determined from the input data supplied, whether currently a
  • the calculation device 23 is furthermore able to determine suitable threshold values for the triggering or the preparation of danger warnings or emergency braking and, if the second threshold value is exceeded, to supply the currently occurring data via the output circuit 24 to a storage medium 5, where these are stored and / or evaluated can be.
  • the storage medium 5, which is connected to the output circuit 24, can with the
  • Storage medium 5 which is connected to the input circuit, be identical. However, it is also possible that these are different
  • Storage media that manage, for example, the same database, or be storage media that are stored on different databases or different parts of the same database.
  • Delay device 25 is supplied to the vehicle in order to trigger in the event that an emergency braking is necessary.
  • a restraining device for vehicle occupants or a steering system of the vehicle 7 can also be actuated, which, for example, performs a situation-adequate evasive maneuver or adapts the course of the vehicle 7 to the routing of the road 1.
  • the driver assistance system can warn the driver ahead of time. Were triggered at this point several times emergency braking, so this fact can be stored on the storage medium 5 and this information the other road users are provided. Furthermore, it can be stored on the storage medium 5, whether the emergency braking was a false trip or a legitimate release. If you approach such a danger point, at the increased
  • the driver assistance system can respond accordingly, for example by the triggering of a
  • Emergency braking is modified. As a modification of the emergency braking while braking can be completely omitted and only a driver warning take place. Furthermore, it is conceivable that the modification consists in that the first threshold value is changed and even at lower or only at higher risk thresholds or collision probabilities a
  • Emergency braking is triggered, but this is limited to a maximum delay, which is less than the maximum possible delay at an unmodified emergency braking is applied. Furthermore, it is conceivable that the modified emergency braking begins earlier before reaching the danger position, a delay, but this delay has a lower intensity, such as an unmodified emergency braking.
  • Another way of modifying the emergency braking is to issue a short brake pressure in addition to the warning to warn the driver even more urgently than just with an audible or visual warning and at the same time to put the brake system in readiness to brake. Furthermore, it is possible to activate as a modification of the emergency braking alternative functions or to activate a combination of the described modification options simultaneously or sequentially in succession.

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Abstract

Es wird ein Fahrerassistenzsysterms und Verfahren zum Betreiben dieses Fahrerassistenzsystems vorgeschlagen, bei dem Signale mindestens eines am Fahrzeug vorgesehenen Umfeldsensors ausgewertet werden und wenn die Auswertung eine erhöhte Wahrscheinlichkeit für eine Kollision mit einem detektierten Objekt erkennt, eine Gefahrenbremsung automatisch ausgelöst und durchgeführt wird und bei einer erhöhten Wahrscheinlichkeit für eine Kollision mit einem detektierten Objekt, die über einen zweiten Schwellwert liegt, die momentane Fahrzeugposition (3) gespeichert wird, oder die Fahrzeugposition innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer nach Überschreiten des zweiten Schwellwertes gespeichert wird, und beim erneuten Befahren des räumlichen Umkreises um die Fahrzeugposition die gespeicherte Information für die Auslösung oder die Vorbereitung einer Gefahrenwarnung oder Gefahrenbremsung berücksichtigt wird.

Description

Beschreibung Titel
Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem und ein Verfahren zum Betreiben dieses Fahrerassistenzsystems, bei dem Signale mindestens eines am Fahrzeug vorgesehenen Umfeldsensors ausgewertet werden und, wenn die Auswertung eine erhöhte Wahrscheinlichkeit für eine Kollision mit einem detektieren Objekt erkennt, eine Gefahrenbremsung automatisch ausgelöst und durchgeführt wird und bei einer erhöhten Wahrscheinlichkeit für eine Kollision mit einem detektieren Objekt, die über einem zweiten Schwellwert liegt, die momentane Fahrzeugposition gespeichert wird oder die
Fahrzeugposition innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer nach Überschreiten des zweiten Schwellwertes gespeichert wird und beim erneuten Befahren des räumlichen Umkreis um die Fahrzeugposition, die gespeicherte Information für die Auslösung oder die Vorbereitung einer Gefahrenwarnung oder
Gefahrenbremsung berücksichtigt wird.
Stand der Technik
Aus der DE 10 2004 052 519 AI ist eine Vorrichtung zur Vermeidung einer Kollision bzw. Verminderung der Folgen einer Kollision eines Kraftfahrzeugs mit einem Objekt bekannt, wobei mittels einer Objektdetektionssensorik die Position und Geschwindigkeit eines Objekts bezüglich des eigenen Fahrzeugs ermittelt wird und in Abhängigkeit dieser Größen ermittelt wird, ob eine Kollision bevorsteht und bei einer erkannten bevorstehenden Kollision eine Notbremsung ausgelöst wird. Dabei wird weiterhin die Fahreraktivität ausgewertet und für die Bestimmung des Auslösezeitpunkts verwendet. Offenbarung der Erfindung
Der Kern der vorliegenden Erfindung ist es, ein Fahrerassistenzsystem und ein Verfahren zum Betreiben des Fahrerassistenzsystems anzugeben, bei dem Positionen, insbesondere Geo-Positionen des Fahrzeugs, die eine erhöhte Auslösewahrscheinlichkeit aufweisen, selbstlernend abgespeichert werden und somit die Verfügbarkeit der Information für andere Fahrer erhöht wird und die Aktualisierung der Auslöseinformationen ebenso erhöht wird.
Erfindungsgemäß wird dieses durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Im Rahmen der vorliegenden Anmeldung wird der Begriff Umfeldsensor als ein System verstanden, das aus mindestens einem oder mehreren Umfeldsensoren besteht, wobei dieser mindestens eine Umfeldsensor mindestens ein
Radarsensor oder mindestens ein Lidarsensor oder mindestens ein
Ultraschallsensor oder mindestens ein Videosensor oder eine Kombination aus einem oder mehrerer der aufgezählten Sensorarten sein kann.
Weiterhin wird der Begriff der Gefahrenbremsung verwendet, unter dem eine Verzögerung des Fahrzeugs gemeint ist, die mit der maximal möglichen
Verzögerung geschieht oder eine Verzögerung aufweist, die annähernd die maximal mögliche Fahrzeugverzögerung erreicht, um die
Kollisionswahrscheinlichkeit des Fahrzeugs mit einem Objekt oder mit anderen Fahrzeugen möglichst rasch zu senken.
Eine Gefahrenwarnung umfasst eine Warnung des Fahrers in einer Fahrsituation mittels
- akustischer und/oder optischer Fahrerwarnung,
- Aufbau eines Bremsdrucks,
- Vorbefüllen der Bremsanlage und/oder
- drucklosem Anlegen der Bremsbelege an die Bremsscheiben. Eine erhöhte Wahrscheinlichkeit für eine Kollision mit einem detektierten Objekt umfasst im Rahmen der vorliegenden Erfindung auch eine Fahrsituation, bei der eine Kollision mit einem Verkehrsteilnehmer, insbesondere mit einem Fahrzeug, einem Fußgänger oder einem stationären Objekt während eines Fahrmanövers des eigenen Fahrzeugs nicht mehr vermieden werden kann oder nur noch mit Fahrmanövern vermieden werden kann, bei denen Längs- oder
Querbeschleunigungen notwendig sind, die über den Werten liegen, die von einem durchschnittlichen Fahrer als komfortabel empfunden werden. Eine Vermeidung einer Kollision ist in diesen Fällen häufig nur noch möglich, indem das eigene Fahrzeug und das kollidierende Objekt jeweils ein
kollisionsvermeidendes Fahrmanöver gleichzeitig ausführen.
Ein erhöhtes Kollisionsrisiko kann auch allein dadurch verursacht werden, dass die Fahrspurmarkierung der eigenen Fahrspur überfahren oder verlassen wird, ohne dass andere Verkehrsteilnehmer oder stehende Objekte detektiert werden. Der Begriff des Kollisionsrisikos umfasst damit im Rahmen der vorliegenden Erfindung neben der Gefahr einer Kollision mit anderen Objekten auch eine erhöhte Gefährdung durch die aktuelle Fahrsituation, ohne dass eine akute Kollision erkennbar ist.
Vorteilhafter Weise ist der zweite Schwellwert, bei dessen Überschreiten die momentane Fahrzeugposition gespeichert wird oder die Fahrzeugposition innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer nach Überschreiten des zweiten Schwellwertes gespeichert wird, einer niedrigeren Kollisionswahrscheinlichkeit zugeordnet als der erste Schwellwert, bei dessen Überschreiten eine
Gefahrenwarnung oder Gefahrenbremsung automatisch vorbereitet oder ausgelöst und durchgeführt wird. Hierdurch wird erreicht, dass auch in
Situationen, in denen noch keine Gefahrenwarnung ausgegeben wird oder eine Gefahrenbremsung vorbereitet oder ausgelöst und durchgeführt wird, bereits Informationen über die Gefährlichkeit der momentanen Fahrsituation sowie deren Position gesammelt und gespeichert wird und damit für spätere Fahrsituationen als Position mit erhöhtem Gefahrenpotential bereitgestellt werden kann, ohne dass dem Fahrer hierdurch eine Gefahrenwarnung oder Gefahrenbremsung bewusst gemacht werden muss. Dies erhöht die Fahrsicherheit vor Erreichen der Gefahrengrenzen, ohne dass der Fahrer hierdurch Kenntnis erlangt und seine Aufmerksamkeit vom Fahrgeschehen abgelenkt wird.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass beim Speichern der momentanen
Fahrzeugposition zusätzlich mehrere Fahrzeugpositionen entlang einer gefahrenen Trajektorie gespeichert werden. Die zusätzlichen, mehreren
Fahrzeugpositionen entlang einer gefahrenen Trajektorie sind
Fahrzeugpositionen, die während einer vorgegebenen Zeitdauer, insbesondere einer vorgegebenen zurückliegenden Zeitdauer, ermittelt wurden. Hierdurch ist nicht nur der Ort des erhöhten Gefahrenpotentials analysierbar, sondern auch wie das Fahrzeug entlang seiner Fahrtrajektorie durch die Gefahrenstelle gesteuert wurde, womit Erkenntnisse über einen ungünstigen Fahrbahnverlauf gewonnen werden können oder Erkenntnisse über häufiges Fahrerfehlverhalten gewonnen werden können oder aber besonders vorteilhaftes Fahrerverhalten beim Passieren der Gefahrenstelle erkannt und gewonnen werden kann.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass mit dem Abspeichern der momentanen
Fahrzeugposition oder der zusätzlich mehreren Fahrzeugpositionen entlang einer gefahrenen Trajektorie weitere Daten abgespeichert werden.
Dabei ist es weiterhin vorteilhaft, dass es sich bei den weiteren Daten um Daten bezüglich
stehender Objekte im Erfassungsbereich des Umfeldsensors und/oder bewegter Objekte im Erfassungsbereich des Umfeldsensors und/oder erkannte Fahrspurmarkierungen und/oder
ermittelte Kollisionswahrscheinlichkeiten und/oder
Fahreraktionen und/oder
eines Bewegungsprofils des Fahrzeugs und/oder
einer Kombination hieraus
handelt.
Die Daten können dabei meist Positionsinformationen der erkannten Objekte sein, die stehende Objekte, bewegte Objekte oder Fahrspurmarkierungen sein können, oder Positionsinformationen sein, an den die erhöhten Kollisionswahrscheinlichkeiten ermittelt wurden oder Positionsinformationen sein, zu denen Fahrerreaktionen, wie beispielsweise die Erkennung einer
Fahrpedalbetätigung, oder einer Bremspedalbetätigung oder einer
Lenkradbetätigung, sein.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Speicherung der Fahrzeugposition oder der Fahrzeugpositionen der eventuell weiteren Daten zum Zeitpunkt der
Überschreitung des zweiten Schwellwertes oder innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer nach der Überschreitung des zweiten Schwellwertes auf einem im Fahrzeug mitgeführten Speichermedium geschieht. Alternativ oder in Ergänzung kann vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass die Speicherung der
Fahrzeugposition oder der Fahrzeugpositionen der eventuell weiteren Daten zum Zeitpunkt der Überschreitung des zweiten Schwellwertes oder innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer nach Überschreitung des zweiten Schwellwertes auf einem ortsfesten Speichermedium außerhalb des Fahrzeugs geschieht und hierzu die Positionsdaten mittels einer Funkschnittstelle vom Fahrzeug an eine Infrastruktureinrichtung übertragen werden. Dabei kann die
Infrastruktureinrichtung beispielsweise ein Mobilfunknetz oder eine Datencloud sein, die auf einem Großteil der befahrenen Strecke eine Verbindung zu dem ortsfesten Speichermedium bereitstellt. Das ortsfeste Speichermedium kann beispielsweise ein zentraler Datenserver sein, auf den das eigene Fahrzeug, aber auch andere Verkehrsteilnehmer mit ihrem Fahrzeug zugreifen können. Im Fall, dass zum Auslösezeitpunkt oder im Zeitpunkt der Überschreitung des zweiten Schwellwertes zwischen dem Fahrzeug und dem ortsfesten
Speichermedium keine Funkverbindung durch die Infrastruktureinrichtung besteht, ist es denkbar, dass die Daten in einem im Fahrzeug mitgeführten Speichermedium gespeichert werden und bei erneuter Verfügbarkeit der
Funkschnittstelle an die Infrastruktureinrichtung weitergeleitet wird.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass nach der Auslösung einer Gefahrenbremsung ermittelt wird, ob die Auslösung eine Fehlauslösung war oder die Auslösung eine berechtigte Auslösung war und das Ergebnis auf dem Speichermedium gespeichert wird. Dies geschieht, indem nach Beendigung überprüft wird, ob eine Kollision stattgefunden hat oder eine Kollision durch einen automatisch ausgelösten Bremseingriff oder einen automatisch ausgelösten Lenkeingriff vermieden werden konnte. Eine Fehlauslösung ist dabei beispielsweise eine Überschreitung des zweiten Grenzwertes, ohne dass dabei ein Eingriff in die Fahrzeuglängsführung und/oder die Fahrzeugquerführung nötig wurde. Im Fall einer berechtigten Auslösung lag eine tatsächliche Erhöhung des
Gefahrenpotentials, beispielsweise durch eine Annäherung anderer Objekte oder ein Verlassen der Fahrspurmarkierungen des eigenen Fahrzeugs vor.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass beim Befahren des räumlichen Umkreises um die Fahrzeugposition, für die gespeicherte Informationen auf dem
Speichermedium verfügbar sind, diese Informationen dem Fahrzeug zur
Verfügung gestellt werden. Hierdurch ist es möglich, auch einem Fahrzeug, das die momentane Gefahrenstelle noch nie befahren hat, frühzeitig Kenntnis von der vorausliegenden Gefahrenstelle Kenntnis zu geben und frühzeitig die
Geschwindigkeit zu reduzieren oder eine Bremsbereitschaft des Fahrzeugs herzustellen, beispielsweise indem die Bremsbeläge an die Bremsscheiben angelegt werden oder das Bremssystem mit Bremsdruck vorbefüllt wird.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass der erste Schwellenwert und/oder der zweite Schwellenwert in Abhängigkeit der vom Speichermedium zur Verfügung gestellten Information veränderlich sind. Durch diese Ausgestaltung ist es möglich, bereits frühzeitig das Fahrzeug auf die Gefahrenstelle vorzubereiten bzw. auch vor Positionen mit höherem Gefahrenpotential stärker und früher zu warnen, als an Streckenabschnitten mit geringerem Gefahrenpotential. Dadurch ist eine adaptive Anpassung der Fahrerwarnung sowie der Fahrzeugvorbereitung auf die Gefahrenposition möglich.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass beim Befahren des räumlichen Umkreises um die Fahrzeugposition, für die gespeicherte Information auf dem Speichermedium verfügbar sind, der erste Schwellenwert und/oder der zweite Schwellenwert so verändert werden, dass an Stellen, an denen vermehrt Fahrsituationen mit erhöhtem Kollisionsrisiko detektiert wurden, die Schwellenwerte abgesenkt werden, so dass eine Gefahrenwarnung oder Gefahrenbremsung frühzeitiger vorbereitet oder ausgelöst und durchgeführt werden können und damit besser auf die momentane Situation reagiert werden kann als ohne diese Anpassung.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass beim Befahren des räumlichen Umkreises um die Fahrzeugposition, für die gespeicherte Information auf dem Speichermedium verfügbar ist, und für die ein erhöhtes Kollisionsrisiko detektiert wurde, dem Fahrer des Fahrzeugs vor Erreichen der Position mit dem erhöhten
Kollisionsrisiko eine Maximalgeschwindigkeit empfohlen wird.
Vorteilhafter Weise kann weiterhin vorgesehen sein, dass bei der Bestimmung der zu empfehlenden Maximalgeschwindigkeit bauliche Gegebenheiten berücksichtigt werden, wobei als bauliche Gegebenheiten Brückendurchfahrten, Tunneldurchfahrten, Kreisverkehre oder andere Objekte am Straßenrand, berücksichtigt werden können. Dabei ist es auch möglich, dass auf dem ortsfesten Speichermedium oder zusätzlich von einem Navigationssystem Information bereitgestellt wird, die mitteilt, ob an der demnächst zu befahrenden Position eine dieser baulichen Gegebenheiten vorhanden ist und der
Umfeldsensor des Fahrzeugs diese baulichen Gegebenheiten erkennen kann und deren Vorhandensein an der erwarteten Position berücksichtigt werden kann.
Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen
Verfahrens in der Form eines Steuerelements, das für ein Steuergerät einer Abstands- bzw. Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs oder einer Notbremsfunktion vorgesehen ist. Dabei ist auf dem Steuerelement ein
Programm gespeichert, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor oder Signalprozessor, ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. In diesem Fall wird also die
Erfindung durch ein auf dem Steuerelement abgespeichertes Programm realisiert, so dass dieses mit dem Programm versehene Steuerelement in gleicher Weise die Erfindung darstellt, wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Programm geeignet ist. Als Steuerelement kann insbesondere ein
elektrisches Speichermedium zur Anwendung kommen, beispielsweise ein Read- Only-Memory. Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer
Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in den Zeichnungen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von
Zeichnungen erläutert. Es zeigen
Figur l eine Darstellung einer beispielhaften Fahrsituation zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
Figur 2 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems,
Figur 3 eine weitere schematische Darstellung einer weiteren, beispielhaften
Darstellung des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems und Figur 4eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems als Blockschaltbild.
Ausführungsformen der Erfindung
Figur 1 zeigt eine Straße 1, die in ihrem dargestellten Verlauf Gefahrenstellen aufweist, beispielsweise durch Kurven, Verengungen, Abschnitte mit schlecht sichtbaren Fahrbahnmarkierungen oder ähnlichen Gegebenheiten. Auf dieser Straße 1 fährt ein Fahrzeug 7, das an einer ersten Position 2 sowie an einer zweiten Position 3 dargestellt ist. Das Fahrzeug 7 bewegt sich mit der
Eigengeschwindigkeit v und verfügt über ein Fahrerassistenzsystem, das mittels mindestens eines vorgesehenen Umfeldsensors die Fahrzeugumgebung erfasst. Durch die vom Umfeldsensor zur Verfügung gestellten Daten sowie weitere vom Fahrzeug bereitgestellte Daten ist es dem Fahrerassistenzsystem möglich, eine momentane Gefahrensituation zu erkennen, beispielsweise indem ein
Gefährdungspotential berechnet wird und mit einem ersten Schwellwert verglichen wird. Überschreitet der berechnete Gefahrenwert den ersten
Schwellwert, so ist es möglich, dass der Fahrer akustisch, optisch oder auf andere Weise über die Gefahrensituation informiert und gegebenenfalls gewarnt wird oder aber das Fahrerassistenzsystem selbsttätig in Fahrzeugkomponenten eingreift, um die Gefahrensituation beispielsweise durch einen Lenkeingriff, einen Bremseingriff oder die Auslösung von Sicherheitseinrichtungen, zu beherrschen.
Weiterhin wird der momentan ermittelte Gefahrenwert, der die Wahrscheinlichkeit für eine Kollision mit einem detektieren Objekt repräsentiert, sowie weitere Fahrzeuginformationen des Fahrzeug 7 erfasst und auf einem Speichermedium 5, das beispielsweise ein ortsfester Datenserver sein kann, abgespeichert. Hierzu wird von dem Fahrzeug 7 während dem Betrieb eine Funkverbindung zu einem Infrastrukturdienst, beispielsweise einem Mobilfunkdiesnt unterhalten, indem die Sende- und Empfangseinrichtung des Fahrzeugs 7 eine Funkverbindung mit einer Funk-Infrastruktureinrichtung 4, beispielsweise einer Basisstation eines Mobilfunknetzes aufrechterhält. Über die Sende- und Empfangseinrichtung der Funk-Infrastruktureinrichtung 4 können die vom Fahrzeug 7 bereitgestellten Daten über eine Datenverbindung 6 an ein Speichermedium 5, das
beispielsweise ein Datenserver in einem Rechenzentrum sein kann,
weitergeleitet werden. Diese Daten können beispielsweise die momentane Fahrzeugposition, eine Zeitinformation, Fahrzeugdaten wie die
Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, Fahrzeugquergeschwindigkeit,
Fahrzeuglängsbeschleunigung, Fahrzeugquerbeschleunigung sowie weitere Merkmale sein, wie beispielsweise aufgrund welcher Auswertung ein erhöhtes Gefahrenrisiko festgestellt wurde. Diese Daten können beispielsweise eine Information beinhalten, ob die momentane Fahrspurmarkierung erkannt wurde, ob andere Objekte im Fahrzeugumfeld detektiert wurden, ob der Fahrer momentan aufmerksam ist, sowie eventuell andere Fahrerassistenzsysteme, wie Insassenrückhaltemittel, ausgelöst wurden oder deren Auslösung vorbereitet wurde. Diese Daten werden jedoch nicht erst erfasst und übertragen, wenn der Gefahrenwert den ersten Schwellenwert überschreitet, da zu diesem Zeitpunkt bereits Sicherheitsaktivitäten notwendig sind, sondern es werden derartige Daten bereits erfasst und an das Speichermedium 5 übertragen, sobald ein zweiter Schwellenwert überschritten wird, der niedriger liegt, als der erste Schwellenwert. Damit wir erreicht, dass auch Daten über Gefahrensituationen bereitgestellt werden, bevor Sicherheitssysteme auslösen oder in Auslösebereitschaft versetzt werden.
Auf dem Speichermedium 5, das alternativ auch als fahrzeuginternes
Speichermedium ausgeführt sein kann und dann nur Daten bezüglich des eigenen Fahrzeugs aufzeichnet und bereithält, werden die zugeführten Daten in eine Art„Gefährdungskarte" überführt, indem anhand der übertragenen
Positionsinformation zu den jeweiligen Kartenabschnitten die
Gefährdungsinformationen bereitgehalten werden. Die somit gewonnene
Datenbasis auf dem Speichermedium 5 kann im Weiteren den anderen
Verkehrsteilnehmern wieder zur Verfügung gestellt werden. Dies kann beispielsweise derart geschehen, dass wenn sich das Fahrzeug 7 auf einer Straße 1 bewegt, dieses Fahrzeug 7 seinen momentanen Standort, sowie aufgrund der befahrenen Straße die zukünftigen Ortspositionen über die
Funkschnittstelle an die Funk-Infrastruktureinrichtung 4 übermittelt und damit von dem Speichermedium 5 Gefährdungsinformationen bezüglich der
Gefahrenstellen anfordern kann, die auf dem zukünftigen Fahrweg des
Fahrzeugs 7 auf der Straße 1 liegen werden. Damit kann das Fahrzeug 7 Informationen vom Speichermedium 5 erhalten, die von anderen
Verkehrsteilnehmern zu früheren Zeitpunkten bereitgestellt wurden und somit das eigene Fahrzeug 7 und den Fahrer auf mögliche zukünftige Gefahrenstellen rechtzeitig hinweisen und Warn- und Eingriffsschwellen entsprechend einstellen.
Bei der Verabeitung, Speicherung und Bereitstellen der positionsbezogenen Daten ist es möglich, dass beispielsweise Daten aller Fahrten von Fahrzeugen, die diese Stelle passiert haben und dabei eine erhöhte Gefährlichkeit oder eine erhöhte Kollisionswahrscheinlichkeit festgestellt haben, abgespeichert werden. Alternativ oder ergänzend ist es möglich, dass Daten aller Fahrten von
Fahrzeugen, die diese Position passiert haben, gespeichert werden, da dadurch eine Häufigkeit des erhöhten Gefahrenpotenzials in Bezug auf alle passierenden Verkehrsteilnehmer bestimmbar ist, was beispielsweise als Prozentzahl ausgegeben werden könnte. Alternativ oder ergänzend ist weiterhin möglich, dass die Streckenabschnitte der Strasse 1 in Gefährdungsklassen ausgegeben werden könnte, so dass Streckenabschnitten unterschiedliche Klassen wie rot, gelb oder grün zugeordnet werden könnte, die jeweils unterschiedliche Stufen eines Gefährdungsgrads repräsentieren. Ebenfalls ist es denkbar, dass die von den Fahrzeugen übermittelten, unverarbeiteten Daten zusätzlich als Rohdaten abgespeichert und für Auslesevorgänge bereitgehalten wreden können, so dass man diese Daten für Auswertungen der Unfallforschung zur Verfügung stehen.
Das Fahrzeug 7, das an Position 2 der Figur 1 kurz davor ist, ein Rechtskurve zu passieren bewegt sich mit der Geschwindigkeit v auf auf der Strasse 1. Dabei steht das Fahrzeug 7 in Verbindung mit einem Speichermedium 5, das beispielsweise über eine Datenverbindung 6 mit einem Mobilfunknetz verbunden ist und mittels einer Mobilfunkverbindung mit dem Fahrzeug 7 verbunden. Diese ertse Kurve ist eine Kurve ohne hohe Gefahrensituation, so dass bei deren Passieren keine Fahrerwarnung und keine Auslösung oder Vorbereitung einer Sicherheitsmaßnahme ausgelöst wird, da die Gefährdung bzw. die
Kollisionswahrscheinlichkeit den ersten Schwellenwert nicht überschreitet.
Jedoch ist es möglich, dass aufgrund der Fahrspurmarkierungen oder eines schlechten Fahrbahnuntergrundes dennoch eine erhöhte gefahrensituation erkannt wird und dennoch der zweite Schwellenwert, der niedriger als der erste Schwellenwert ist, überschritten wird. In diesme Fall werden die
Positionsinformationen, die die vom Fahrzeug befahrene Trajektorie beschreiben, zusätzlich mit weiteren Fahrzeuggrößen wie beispielsweise
Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, Fahrzeugquergeschwindigkeit,
Fahrzeuglängsbeschleunigung, Fahrzeugquerbeschleunigung und evtl. weiteren Daten wie ein ESP-Eingriff, lokale Reibwerte des befahrenen Untergrundes ernmittelt und diese Daten vom Fahrzeug 7 über eine Mobilfunksende- und - empfangseinrichtugn sn die Infrastruktureinrichtung 4 übertragen, von wo aus diese Daten an das Speichermedium 5 weitergeleitet werden und dort
gespeichert werden. Befährt das gleiche Fahrzeug 7 zu einem späteren Zeitpunkt die gleiche Position 2 oder passiert demnächst ein anderes Fahrzeug die gleiche Position 2, so kann diesem Fahrzeug von dem Speichermedium 5 Information über die eventuell an dieser Stelle häufiger vorkommende Gefährdungssituation bereitgestellt werden, so dass der Fahrer gewarnt werden kann, die
geschwindigkleit zu reduzieren oder Sicherheitseinrichtungen wie ein
Fahrdynamiksystem angepasst werden, indem die Eingriffsschwellen
voausschauend angepasst werden.
Fährt das Fahrzeug 7 auf der Strasse 1 im Verlauf weiter, so passiert dieses die Position 3, wo beispielsweise aufgrund einer scharfen Kurve eine derart erhöhte Gefährdung erkannt wird oder aufgrund häufigem Überfahrens der Mittellinie durch den Fahrer eine häufige Gefährdungssituation entsteht, wobei diese Gefährdung bzw. Kollisionswahrscheinlichkeit so hoch sein kann, dass nicht nur der niedrigere, zweite Schwellenwert überschritten wird sondern auch der höhere, erste Schwellenwert überschritten wird, so dass zum Einen eine
Fahrerwarnung ausgelöst oder gar Sicherheitseinrichtungen wie ein ESP-Eingriff oder eine Gurtstraffung des Sicherheitsgurtes ausgelöst werden und zum Anderen die Positionsdaten und Fahrzeuggrößen, wie an Position 2, erfasst werden und über den Infrastrukturdienst, der eine Mobilfunkdienst sein kann, an das Speichermedium 5 weitergeleitet, wobei in diesem Fall beim Passieren der Position 3 auch Daten hinsichtlich dees Überfahrens der Mittellinie oder dem ESP-Eingriff erfasst und übertragen werden.
In Figur 2 ist beispielhaft eine mögliche Ausführungsform des Fahrzeugs 7 dargestellt. Zu erkennen ist wiederum das Fahrzeug 7, das einen Umfeldsensor eines Fahrerassistenzsystems 8, der beispielsweise an der Fahrzeugfront angebracht sein kann, aufweist. Dieser Umfeldsensor 8 kann beispielsweise ein oder mehrere Sensoren sein, die das Fahrzeugumfeld unterschiedlichen Richtungen und Entfernungen erfassen und beispielsweise als Radarsensoren ausgebildet sein, als Lidarsensoren ausgebildet sein, als Videosensoren oder als Ultraschallsensoren ausgebildet sein oder als Kombination hieraus. Dieser Umfeldsensor 8 weist im dargestellten Ausführungsbeispiel der Figur 2 einen Erfassungsbereich 10 auf, der das Fahrzeugumfeld vor dem Fahrzeug 7 erfasst und damit Objekte, die dem Fahrzeug 7 entgegenkommen oder vorausfahren oder am Fahrbahnrand poitioniert sind, erkennt. Weiterhin ist vorgesehen, dass der Umfeldsensor 8 Fahrspurmarkierungen und/oder Verkehrsschilder erkennen kann. Hierdurch ist es möglich, dass die durch den Umfeldsensor 8
bereitgestellte Information, die im Fahrzeug an das Steuergerät 12
weitergegeben werden, dort hinsichtlich einer vorausbefindlichen
Gefahrensituation ausgewertet werden können. Wird beispielsweise ein entgegenkommendes Fahrzeug ermittelt, das sich auf Kollisionskurs mit dem eigenen Fahrzeug 7 befindet, oder wird ein vorausfahrendes Fahrzeug detektiert, dem in zu geringem Abstand gefolgt wird, so dass ein Auffahrunfall droht oder wird erkannt, dass das eigene Fahrzeug 7 die vorausbefindliche Fahrspur der Straße 1 verlässt oder bereits verlassen hat, so kann dieses durch das
Steuergerät des Fahrerassistenzsystem 12 erkannt werden und die vom
Fahrzeug 7 ermittelten, momentanen Positionskoordinaten auf einem
fahrzeuginternen Speichermedium 5 abgelegt werden. Dabei können neben der Ortsposition weitere Daten gespeichert werden, die die Gefahrensituation beschreiben. Weiterhin kann es sinnvoll sein, dass nicht nur die momentane Fahrzeugposition gespeichert wird, sondern die Fahrzeugpositionen entlang der abgefahrenen Fahrzeugtrajektorie sowie die Gefahrensituation beschreibenden Fahrzeugdaten über eine gewisse Zeitdauer auf dem fahrzeuginternen
Speichermedium 5 abgespeichert werden. Wird die Straße 1 zu einem späteren Zeitpunkt wieder befahren, so kann das Fahrzeug 7 aufgrund der gespeicherten Ortsinformationen erkennen, dass demnächst eine Gefahrenstelle befahren wird und es kann hierdurch das Fahrzeug 7 in seinen Warnschwellen und Eingriffen des Fahrerassistenzsystems in Sicherheitssysteme vorbereitet werden und hinsichtlich der Eingriffsschwellen auf die letzte Gefahrensituation hin angepasst werden.
In Figur 3 ist wiederum eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems dargestellt, wobei auch hier wiederum ein Fahrzeug 7 dargestellt ist. Dieses Fahrzeug 7 verfügt wiederum über einen Umfeldsensor 8 mit einem
Erfassungsbereich des Fahrerassistenzsystems 10, wie bezüglich Figur 2 beschrieben. Auch in diesem Ausführungsbeispiel ist wiederum ein Steuergerät für das Fahrerassistenzsystem 12 dargestellt, dem die von dem Umfeldsensor 8 ermittelten Daten bezüglich erkannter Umfeldobjekte und Fahrsituationen zugeführt werden. Das Steuergerät für Fahrerassistenzsysteme 12 ermittelt, ob momentan eine Gefahrensituation durch den Umfeldsensor 8 erfasst und durch das Fahrerassistenzsystem erkannt wird. Gemäß dem dargestellten
Ausführungsbeispiel weist das Fahrzeug 7 kein eigenes Speichermedium 5 auf, sondern ist mit einem ortsfesten Speichermedium 5 verbunden. Hierzu ist am Fahrzeug 7 eine mobile Funkschnittstelle 14, beispielsweise in Form eines Funkgeräts oder eines Mobilfunkgerätes vorgesehen, mit dem das Steuergerät 12 verbunden ist. Diese mobile Funkschnittstelle 14, die beispielsweise ein Mobilfunk-empfänger und -sender sein kann, baut selbstständig während der Fahrt eine Funkverbindung 15 mit einer Funkinfrastruktureinrichtung 4 auf, die beispielsweise eine Basisstation eines Mobilfunknetzes sein kann. Diese
Funkinfrastruktureinrichtungen 4 sind über Datenverbindungen 6 mit dem ortsfesten Speichermedium 5, das beispielsweise als Datenserver in einem Rechenzentrum ausgeführt sein kann, verbunden. Erkennt das Steuergerät eine Gefahrensituation und eine Überschreitung des Wahrscheinlichkeitswertes für eine Gefahrensituation, der über dem zweiten Schwellwert liegt, so werden Daten bezüglich der Fahrzeugposition und bezüglich der Gefahrensituation über die mobile Funkschnittstelle 14 und die Funkverbindung 15 an die
Funkinfrastruktureinrichtung 4 übertragen, die über die Datenverbindung 6 diese an das Speichermedium 5 weiterleiten.
Dadurch kann das Fahrzeug 7 während seines Betriebs seine momentane Ortsposition an den Datenserver mit dem Speichermedium 5 senden und abfragen, ob bezüglich der zukünftig befahrenen Strecken Daten zu
Gefahrenpositionen vorliegen. Falls auf dem Speichermedium 5 in der „Gefahren karte" Streckenabschnitte gefunden werden, die ein erhöhtes
Kollisionsrisiko oder Gefahrenrisiko aufweisen, so können die entsprechend auf dem Speichermedium 5 abgespeicherten Daten dem Fahrzeug 7 bereitgestellt werden, so dass das Fahrzeug 7 und dessen Fahrer bereits im Vorfeld wissen, wann eine Gefahrenstelle auftritt und welche Art von Gefahr an dieser
Gefahrenstelle herrscht. Bezüglich der Art der Gefahrenstelle kann
beispielsweise unterschieden werden, ob die Straßenführung der Straße 1 bauliche Gefahren aufweist, beispielsweise durch scharfe Kurven, Schlaglöcher in der Straße oder schlechte oder fehlende Fahrbahnmarkierungen oder ob ein Streckenabschnitt mit erhöhter Kollisionsgefahr mit weiteren Verkehrsteilnehmern vorliegt, beispielsweise bei unübersichtlichen Einmündungen oder Kreuzungen und somit ein Fahrzeuglängsführungssystem und/oder Fahrzeuglenksystem frühzeitig auf die bevorstehende Gefahrensituation eingestellt werden, beispielsweise indem die einzuregelnde Geschwindigkeit v des eigenen
Fahrzeugs 7 reduziert wird oder Sicherheitssysteme frühzeitig aktiviert werden oder hinsichtlich ihrer Eingriffsschwellen an die zu erwartende Fahrsituation angepasst werden.
Die auf dem ortsfesten Speichermedium 5 abgelegte Information ist über die Datenverbindung 6 und die Funk-Infrastruktureinrichtung 4 auch an weitere Fahrzeuge 18 ausgebbar, die ebenfalls über eigene Funkverbindungen 17 mit der Funk-Infrastruktureinrichtung 4 verbunden sind. Hierdurch ist es möglich, dass sämtliche, bei Gefahrensituationen gewonnenen Informationen allen anderen Verkehrsteilnehmern 18 bereits im Vorfeld zur Verfügung gestellt werden können und somit deren Sicherheitssysteme und
Fahrzeugführungssysteme die Fahrzeugführung auf die jeweils vorausbefindliche Gefahrenstelle angepasst werden kann.
In Figur 4 ist eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung dargestellt, bei der das Steuergerät 12 näher dargestellt ist. Das Steuergerät für ein Fahrerassistenzsystem 12 weist eine Eingangsschaltung 21 auf, der
Ausgangssignale von Sensoren und Speichereinrichtungen zugeführt werden können. So wird der Eingangsschaltung 21 das Ausgangssignal eines Sensors eines Fahrerassistenzsystems 8 zugeführt, beispielsweise eine Objektliste von im Fahrzeugumfeld detektierten Objekten, die mittels eines Radarsensors eines Videosensors oder Lidarsensors erkannt wurden. Das als Umfeldsensor eines Fahrerassistenzsystems 8 dargestellte Sensorsystem kann dabei auch aus mehreren Sensoren bestehen, wobei auch mehrere Sensoren unterschiedlicher Sensortechnologien, beispielsweise Radar und/oder Video und/oder Lidar, vorgesehen sein können. Weiterhin wird der Eingangsschaltung 21 das
Ausgangssignal eines Positionssensors 19 zugeführt, das beispielsweise als GPS-Ortungseinrichtung ausgeführt sein kann. Das Ausgangssignal dieses GPS- Sensors repräsentiert dabei die globalen Ortskoordinaten des Fahrzeugs 7. Weiterhin werden der Eingangsschaltung 21 Ausgangssignale einer oder mehrere Fahrerbetätigungseinrichtungen 20 zugeführt. Als Fahrerbetätigungseinrichtungen 20 kann insbesondere ein Bremspedalsensor vorgesehen sein, der erfasst, ob der Fahrer momentan das Bremspedal betätigt und falls ja, in welchem Umfang und mit welcher Geschwindigkeit er dieses tut. Alternativ oder zusätzlich kann als Fahrerbetätigungseinrichtung ein Fahrpedal vorgesehen sein, das erkennt, ob der Fahrer momentan einen
Beschleunigungswunsch vorgibt und falls ja, in welchem Ausmaß dieser
Beschleunigungswunsch über das Fahrpedal dem Fahrzeug mitgeteilt wird. Als alternative oder zusätzliche Fahrerbetätigungseinrichtungen 20 kann ein
Lenkwinkelsensor eines Lenkrads vorgesehen sein oder Bedieneinrichtungen zur Einstellung automatischer Fahrzeugführungsfunktionen oder
Fahrerassistenzfunktionen. Weiterhin werden der Eingangsschaltung 21 Daten eines Speichermediums 5 zur Verfügung gestellt, wobei das Speichermedium 5 ein fahrzeuginternes Speichermedium oder ein ortsfestes Speichermedium 5 außerhalb des Fahrzeugs sein kann, das über eine Funkschnittstelle mit dem Fahrzeug verbunden ist oder als Kombination aus beiden Varianten ausgeführt sein kann.
Die der Eingangsschaltung 21 zugeführten Eingangsdaten werden über eine Datenaustauscheinrichtung 22, die vorteilhafterweise als Bus-System
ausgestaltet sein kann, einer Berechnungseinrichtung 23 zugeführt, die beispielsweise als Mikroprozessor, Signalprozessor oder Mikrocontroller ausgestaltet sein kann. In dieser Berechnungseinrichtung 23 werden in
Abhängigkeit der Eingangsdaten Ausgangsdaten ermittelt, indem in der
Berechnungseinrichtung ein als Software gestalteter Algorithmus zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen ist. Dabei kann aus den zugeführten Eingangsdaten sowohl ermittelt werden, ob momentan eine
Gefahrensituation vorliegt, aber auch ermittelt werden, ob aufgrund der vom Speichermedium 5 zur Verfügung gestellten Daten demnächst eine
Gefahrensituation vorkommen wird. Die Berechnungseinrichtung 23 ist weiterhin in der Lage, geeignete Schwellenwerte für die Auslösung oder der Vorbereitung von Gefahrenwarnungen oder Gefahrenbremsungen zu ermitteln und bei einer Überschreitung des zweiten Schwellenwertes die momentan anfallenden Daten über die Ausgangsschaltung 24 einem Speichermedium 5 zuzuführen, wo diese abgespeichert und/oder ausgewertet werden können. Das Speichermedium 5, das mit der Ausgangsschaltung 24 verbunden ist, kann dabei mit dem
Speichermedium 5, das mit der Eingangsschaltung verbunden ist, identisch sein. Es ist jedoch auch möglich, dass es sich dabei um unterschiedliche
Speichermedien handelt, die beispielsweise die gleiche Datenbank verwalten, oder Speichermedien sein, auf denen unterschiedliche Datenbanken oder unterschiedliche Teile der gleichen Datenbank gespeichert sind.
Im Weiteren wird das Ausgangssignal der Ausgangsschaltung 24 der
Verzögerungseinrichtung 25 des Fahrzeugs zugeführt, um im Fall, dass eine Gefahrenbremsung notwendig ist, diese auslösen zu können. Dabei kann neben der Verzögerungseinrichtung 25 auch ein Rückhaltemittel für Fahrzeuginsassen oder ein Lenksystem des Fahrzeugs 7 angesteuert werden, das beispielsweise ein situationsadäquates Ausweichmanöver durchführt oder den Verlauf des Fahrzeugs 7 der Streckenführung der Straße 1 anpasst.
Nähert sich das Fahrzeug mir dem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem einer Position, die auf dem Speichermedium 5 als Gefahrenposition gespeichert ist, so kann das Fahrerassistenzsystem den Fahrer im Vorfeld rechtzeitg warnen. Wurden an dieser Stelle bereits mehrfach Gefahrenbremsungen ausgelöst, so kann auch dieser Umstand auf dem Speichermedium 5 abgelegt werden und diese Information den anderen Verkehrsteilnehmern zur Verfügung gestellt werden. Weiterhin kann auf dem Speichermedium 5 abgelegt werden, ob die Gefahrenbremsung eine Fehlauslösung oder eine berechtigte Auslösung war. Nähert man sich einer derartigen Gefahrenstelle, an der vermehrt
Gefahrenbremsungen ausgelöst wurden und dabei auch gehäuft
Fehlauslösungen erkannt wurden, so kann das Fahrerassistenzsystem hierauf entsprechend reagieren, beispielsweise indem die Auslösung einer
Gefahrenbremsung modifiziert wird. Als Modifikation der Gefahrenbremsung kann dabei die Bremsung ganz unterbleiben und nur noch eine Fahrerwarnung stattfinden. Weiterhin ist denkbar, dass die Modifikation darin besteht, dass der erste Schwellwert verändert wird und bereits bei geringeren oder erst bei höheren Gefährdungsschwellen oder Kollisionswahrscheinlichkeiten eine
Gefahrenbremsung ausgelöst wird. Weiterhin ist es denkbar, dass eine
Gefahrenbremsung ausgelöst wird, diese jedoch auf eine maximale Verzögerung begrenzt wird, die geringer ist, als die maximal mögliche Verzögerung, die bei einer unmodifizierten Gefahrenbremsung angewendet wird. Weiterhin ist es denkbar, dass die modifizierte Gefahrenbremsung bereits frühzeitiger vor Erreichen der Gefahrenposition eine Verzögerung beginnt, diese Verzögerung jedoch eine geringere Intensität hat, wie eine unmodifizierte Gefahrenbremsung. Eine weitere Möglichkeiten der Modifikation der Gefahrenbremsung ist es, zusätzlich zur Warnung einen kurzen Bremsruck auszugeben um den Fahrer noch eindringlicher zu Warnen als nur mit einer akustischen oder optischen Warnung und gleichzeitig dadurch das Bremssystem in Bremsbereitschaft zu versetzen. Weiterhin ist es möglich, als Modifikation der Gefahrenbremsung alternative Funktionen zu aktivieren oder eine Kombination der beschriebenen Modifikationsmöglichkeiten gleichzeitig oder sequentiell hintereinander zu aktivieren.
Nach Passieren der Gefahrenstelle und Weiterfahrt des Fahrzeugs auf der vorgesehenen Fahrtstrecke ist eine Deaktivierung der Modifikation und eine Einstellung auf die ursprünglich vorgesehene Gefahrenbremsung möglich.

Claims

Ansprüche
1. Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahreug, bei dem Signale mindestens eines am Fahrzeug (2, 7) vorgesehenen Umfeldsensors (8) ausgewertet werden und wenn die Auswertung eine erhöhte Wahrscheinlichkeit für eine Kollision mit einem detektierten Objekt erkennt, die über einem ersten Schwellwert liegt, eine Gefahrenwarnung oder Gefahrenbremsung automatisch vorbereitet oder ausgelöst und durchgeführt wird,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei einer erhöhten Wahrscheinlichkeit für eine Kollision mit einem detektierten Objekt, die über einen zweiten Schwellwert liegt, die
momentane Fahrzeugposition (3) gespeichert wird, oder die
Fahrzeugposition innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer nach
Überschreiten des zweiten Schwellwertes gespeichert wird,
und beim erneuten Befahren des räumlichen Umkreises um die
Fahrzeugposition die gespeicherte Information für die Auslösung oder die Vorbereitung einer Gefahrenwarnung oder Gefahrenbremsung berücksichtigt wird.
2. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Schwellwert einer niedrigeren Wahrscheinlichkeit für eine Kollision zugeordnet ist als der erste Schwellwert.
3. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass beim Speichern der momentanen Fahrzeugposition (3) zusätzlich mehrere Fahrzeugpositionen entlang einer gefahrenen Trajektorie gespeichert werden. Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Abspeichern der momentanen
Fahrzeugposition oder der zusätzlich mehreren Fahrzeugpositionen entlang einer gefahrenen Trajektorie weitere Daten angespeichert werden.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die weiteren Daten bezüglich
- stehender Objekte im Erfassungsbereich des Umfeldsensors,
- bewegter Objekte im Effassungsbereich des Umfeldsensors,
- erkannte Fahrspurmarkierungen,
- ermittelte Kollisionswahrscheinlichkeiten,
- Fahreraktionen,
- eines Bewegungsprofil des Fahrzeugs
- oder eine Kombination hieraus
sind.
Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Speicherung der Fahrzeugposition (3) oder der Fahrzeugpositionen der eventuell weiteren Daten zum Zeitpunkt der Überschreitung des zweiten Schwellwertes oder innerhalb einer
vorgegebenen Zeitdauer danach auf einem im Fahrzeug (7) mitgeführten Speichermedium (5) geschieht.
Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Speicherung der Fahrzeugposition (3) oder der Fahrzeugpositionen der eventuell weiteren Daten zum Zeitpunkt der Überschreitung des zweiten Schwellwertes oder innerhalb einer
vorgegebenen Zeitdauer danach auf einem ortsfesten Speichermedium (5) außerhalb des Fahrzeugs (7)geschieht und hierzu die Positionsdaten mittels einer Funkschnittstelle (15) vom Fahrzeug (7) an eine
Infrastruktureinrichtung (4) übertragen werden.
8. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Auslösung einer Gefahrenbremsung ermittelt wird, ob die Auslösung eine Fehlauslösung war oder die Auslösung eine berechtigte Auslösung war und das Ergebnis auf dem Speichermedium gespeichert wird.
9. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass beim Befahren des räumlichen Umkreises um die Fahrzeugposition für die gespeicherte Information auf dem
Speichermedium verfügbar sind, diese Informationen dem Fahrzeug zur Verfügung gestellt werden.
10. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schwellenwert und/oder der zweite Schwellenwert in Abhängigkeit der vom Speichermedium zur Verfügung gestellten Information veränderlich ist.
11. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass beim Befahren des räumlichen Umkreises um die Fahrzeugposition für die gespeicherte Information auf dem
Speichermedium verfügbar sind der erste Schwellenwert und/oder der zweite Schwellenwert so verändert werden, dass an Stellen, an denen vermehrt Fahrsituationen mit erhöhtem Kollisionsrisiko detektiert wurden der Schwellwert abgesenkt wird, so dass eine Gefahrenwarnung oder
Gefahrenbremsung frühzeitiger vorbereitet oder ausgelöst und durchgeführt wird.
12. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass beim Befahren des räumlichen Umkreises um die Fahrzeugposition, für die gespeicherte Information auf dem
Speichermedium verfügbar ist und für die ein erhöhtes Kollisionsrisiko detektiert wurde, dem Fahrer des Fahrzeugs vor Erreichen der Position mit dem erhöhten Kollisionsrisiko eine Maximalgeschwindigkeit empfohlen wird.
13. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichntet, dass bei der Bestimmung der zu empfehlenden Maximalgeschwindigkeit bauliche Gegebenheiten berücksichtigt werden.
14. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichntet, dass als bauliche Gegebenheiten
- Brückendurchfahrten,
- Tunneldurchfahrten,
- Kreisverkehre,
- Objekte am kurvenäußeren Straßenrand,
berücksichtigt werden.
15. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
insbesondere nach den Ansprüchen 8 und 10 oder nach den Ansprüchen 8 und 11, dadurch gekennzeichnet, dass beim Befahren des räumlichen Umkreises um die Fahrzeugposition, für die gespeicherte Information auf dem Speichermedium verfügbar ist und für die ein erhöhtes Kollisionsrisiko detektiert wurde, sowie Fehlauslösungen detektiert wurden, die
Gefahrenbremsung
- Vollständig deaktiviert wird,
- auf einen geringeren Maximalverzögerungswert begrenzt wird,
- bei Verringerung des Maximalverzögerungswerts bereits frühzeitiger vor Erreichen der Gefahrenposition verzögert wird,
- eine Degradation der Verzögerungsfunktion,
- eine Aktiveriung einer alternativen Funktion zur Gefahrenreduzierung,
- oder eine Kombination hieraus
durchgeführt wird.
16. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Warnung des Fahrers stets aktiv bleibt.
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