DE102019134922A1

DE102019134922A1 - Verfahren zum Betrieb eines autonomen bewegten Verkehrsteilnehmers

Info

Publication number: DE102019134922A1
Application number: DE102019134922.2A
Authority: DE
Inventors: Thomas Reiss; Nicholas Schmitt
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2019-12-18
Filing date: 2019-12-18
Publication date: 2021-06-24

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren (18) zum Betrieb eines autonom bewegten Verkehrsteilnehmers (2), insbesondere Kraftfahrzeugs. Ein weiterer Verkehrsteilnehmer (24) wird erfasst, und ein Fahrer des weiteren Verkehrsteilnehmers (24) wird identifiziert. Ein dem Fahrer des weiteren Verkehrsteilnehmers (24) zugeordnetes Fahrprofil (40) wird geladen, und anhand des Fahrprofils (40) wird die Wahrscheinlichkeit für ein Fahrmanöver (52, 54) des Fahrers des weiteren Verkehrsteilnehmers (24) ermittelt. Die Erfindung betrifft ferner einen autonom bewegten Verkehrsteilnehmer (2).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines autonomen bewegten Verkehrsteilnehmers. Ferner betrifft die Erfindung einen autonom bewegten Verkehrsteilnehmer. Der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer ist hierbei beispielsweise ein autonom bewegtes Kraftfahrzeug, wie ein Personenkraftwagen (Pkw), ein Lkw oder ein Bus. Jedoch wird unter autonom bewegtem Verkehrsteilnehmer auch ein autonom bewegtes Flugzeug oder ein autonom bewegtes Boot verstanden.
In zunehmendem Maße werden Funktionen bei Kraftfahrzeugen, wie die Einstellung einer Geschwindigkeit oder Lenkbewegungen, automatisiert. Bei diesen Aktionen ist somit ein Eingriff durch einen Fahrer nicht mehr erforderlich. Bei einem autonomen bewegten Kraftfahrzeug ist überhaupt kein Eingriff durch einen Fahrer mehr erforderlich und zum Teil nicht mehr vorgesehen. Hierbei soll beispielsweise zudem eine Kommunikation der einzelnen autonom bewegte Kraftfahrzeuge, also Kraftfahrzeugen, die einen Automatisierungslevel von 5 aufweisen, erfolgen, weswegen ein abgestimmtes Bewegen der einzelnen Kraftfahrzeuge untereinander ermöglicht ist. So wird beispielsweise eine Geschwindigkeit von Kraftfahrzeugen auf sich kreuzenden Fahrbahnen angepasst, sodass diese ohne zu halten und ohne mit einem der weiteren Kraftfahrzeuge zu kollidieren die Kreuzung passieren können.
Zusätzlich zu den autonom bewegten Kraftfahrzeugen sind konventionell bewegte Kraftfahrzeuge im Verkehr unterwegs, und es ist nicht möglich, diese innerhalb einer kurzen Zeit vollständig durch autonome Kraftfahrzeuge zu ersetzen. Daher ist es erforderlich, dass die autonom bewegten Kraftfahrzeuge auch in Abhängigkeit der nicht autonom bewegten Kraftfahrzeuge bewegt werden. Dabei ist es möglich, insbesondere im Hinblick auf Haftungsfragen und zur Vermeidung von Unfällen, dass die in den autonom bewegten Kraftfahrzeugen hinterlegten Regeln stets ein defensives Fahrverhalten aufweisen. Somit würde dann, wenn seitens eines Fahrers eines nicht autonom bewegten Kraftfahrzeugs eine Verkehrsregel missachtet würde, beispielsweise ein Vorfahrtgewährenschild bei einer Einmündung nicht beachtet würde, ein autonom bewegtes Kraftfahrzeug, das sich auf einer Vorfahrtstraße bewegt, abgebremst. Damit dies nicht zu einem zu abrupten Bremsvorgang durch das autonome Kraftfahrzeug führt, wird dieses bereits vor Erreichen der Einmündung abgebremst. Infolgedessen ist es nicht möglich, dass autonom bewegte Kraftfahrzeug mit der möglichst größten Geschwindigkeit zu bewegen, sodass der Verkehrsfluss gestört ist. Auch ist ein Fahrkomfort geschmälert.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein besonders geeignetes Verfahren zum Betrieb eines autonom bewegten Verkehrsteilnehmers sowie einen besonders geeigneten autonom bewegten Verkehrsteilnehmer anzugeben, wobei vorteilhafterweise eine Sicherheit erhöht ist, und wobei zweckmäßigerweise ein Verkehrsfluss verbessert ist.
Hinsichtlich des Verfahrens wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1 und hinsichtlich des autonom bewegten Verkehrsteilnehmers durch die Merkmale des Anspruchs 9 erfindungsgemäß gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche.
Das Verfahren dient dem Betrieb eines autonom bewegten Verkehrsteilnehmers, im Weiteren auch lediglich als Verkehrsteilnehmer bezeichnet. Der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer ist beispielsweise ein autonom bewegtes Fluggerät, wie beispielsweise ein Helikopter oder eine Drohne. Zumindest ist es möglich, das autonom bewegten Fluggerät von einem Erdboden zu beabstandeten, wobei zweckmäßigerweise das autonom bewegte Fluggerät losgelöst von weiteren Bestandteilen bewegbar ist, insbesondere entlang von drei Dimensionen. Hierbei ist die Bewegung entlang der jeweiligen Dimensionen im Wesentlichen unabhängig von etwaigen mechanischen Vorgaben. Zweckmäßigerweise weist das autonom bewegte Fluggerät einen Drehflügel auf, der angetrieben ist. Somit ist es möglich, das autonom bewegte Fluggerät im Wesentlichen statisch an einer bestimmten Position zu positionieren. Alternativ ist das autonom bewegte Fluggerät beispielsweise ein autonom bewegtes Flugzeug. In einer weiteren Ausgestaltungsform ist der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer ein autonom bewegtes Boot oder Schiff.
Besonders bevorzugt ist der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer ein autonom bewegtes Kraftfahrzeug. Das autonom bewegte Kraftfahrzeug ist hierbei landgebunden und insbesondere unabhängig von Schienen oder dergleichen bewegbar. Im Betrieb wird das autonom bewegte Kraftfahrzeug zweckmäßigerweise entlang einer Fahrspur bewegt, wobei eine Anordnung auf der Fahrspur vorzugsweise frei wählbar ist. Das autonom bewegte Kraftfahrzeug ist beispielsweise ein Nutzkraftwagen. Besonders bevorzugt ist das autonom bewegte Kraftfahrzeug jedoch ein Personenkraftwagen (PKW). Das autonom bewegte Kraftfahrzeug weist für den Vortrieb einen Antrieb auf, der beispielsweise einen Verbrennungsmotor, einen Elektromotor oder eine Kombination hieraus umfasst.
Der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer ist geeignet, insbesondere vorgesehen und eingerichtet autonom bewegt zu werden. Mit anderen Worten sind Eingriffen in eine Fortbewegungssteuerung durch einen Nutzer nicht zwingend oder überhaupt erforderlich, um den autonom bewegte Verkehrsteilnehmer entlang einer bestimmten Route zu bewegen, insbesondere zu einem Ziel. Vorzugsweise ist hierbei auch eine Route zu dem Ziel dynamisch angepasst oder wird zumindest während des Bewegens des autonom bewegten Verkehrsteilnehmers angepasst oder anpassbar. Der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer umfasst vorzugsweise geeignete Assistenzsysteme, mittels derer ein autonomer Betrieb erfolgt. Insbesondere werden mittels der Assistenzsysteme Eingriffe in die Fortbewegungsrichtung/- geschwindigkeit und/oder eine Erstellung der Route durchgeführt. Die Assistenzsysteme sind beispielsweise zumindest teilweise als Pilotsysteme ausgestaltet. Zweckmäßigerweise erfüllt der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer ein Automatisierungslevel 5 gemäß SAE-Definition. Zusammenfassend ist der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer insbesondere ein hochautomatisierter oder bevorzugt ein vollautomatisierter Verkehrsteilnehmer.
Der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer weist zweckmäßigerweise eine Steuereinheit auf, mittels derer ein Verfahren zum Betrieb des autonom bewegten Verkehrsteilnehmers durchgeführt wird. Die Steuereinheit ist beispielsweise mittels eines Mikroprozessors gebildet oder umfasst beispielsweise diesen. Insbesondere ist die Steuereinheit programmierbar ausgestaltet oder ein anwenderspezifischer Schaltkreis (ASIC).
Das Verfahren sieht vor, dass zunächst ein weiterer Verkehrsteilnehmer erfasst wird. Der weitere Verkehrsteilnehmer ist beispielsweise ähnlich aufgebaut wie der Verkehrsteilnehmer oder hierzu unterschiedlich. Zumindest jedoch wird der weitere Verkehrsteilnehmer bevorzugt entsprechend des autonom bewegten Verkehrsteilnehmers bewegt, zumindest nach dem gleichen Prinzip. Der weitere Verkehrsteilnehmer ist beispielsweise somit ein Kraftfahrzeug, wie ein Lastkraftwagen, ein Bus oder ein Personenkraftwagen (Pkw). Alternativ oder in Kombination hierzu wird als weiterer Verkehrsteilnehmer ein Motorrad, ein E-Scooter, ein Fahrrad, ein Lufttaxi, ein Boot und/oder ein Schiff herangezogen.
Beispielsweise wird der weitere Verkehrsteilnehmer anhand eines an den autonom bewegten Verkehrsteilnehmer übersandten Signals erfasst. Besonders bevorzugt jedoch wird der weitere Verkehrsteilnehmer direkt mittels des autonom bewegten Verkehrsteilnehmers erfasst, der hierfür zweckmäßigerweise eine geeignete Sensoreinheit aufweist. Diese umfasst beispielsweise eine Kamera, und mittels Auswerten von mittels der Kamera erstellten Bildern wird insbesondere der weitere Verkehrsteilnehmer erfasst. In einer Alternative wird zum Erfassen des weiteren Verkehrsteilnehmers ein Radarsensor, ein Ultraschallsensor oder ein sonstiger Sensor herangezogen, mittels dessen bei Betrieb insbesondere Wellen ausgesandt werden, die an dem weiteren Verkehrsteilnehmern reflektiert und/oder gestreut werden, sofern dieser vorhanden ist. Die reflektierten/gestreuten Wellen werden nachfolgend mittels des Sensors erfasst und somit auf die Anwesenheit und/oder Position des weiteren Verkehrsteilnehmers geschlossen.
Der weitere Verkehrsteilnehmer befindet sich bei der Erfassung zweckmäßigerweise in der näheren Umgebung des autonom bewegten Verkehrsteilnehmers. Zumindest jedoch ist ein Abstand zwischen diesen kleiner als ein bestimmter Grenzwert, beispielsweise 2 km, 1 km, 500 m oder 100 m. Insbesondere erfolgt die Erfassung des weiteren Verkehrsteilnehmers lediglich dann, wenn der Abstand zu dem autonom bewegten Verkehrsteilnehmer abnimmt.
In einem weiteren Arbeitsschritt wird ein Fahrer des weiteren Verkehrsteilnehmers identifiziert. Mit anderen Worten wird die Identität des Fahrers bestimmt. Der Fahrer steuert hierbei den weiteren Verkehrsteilnehmer, sodass von dem Fahrer die Fahrmanöver eingestellt werden, die durch den weiteren Verkehrsteilnehmer durchgeführt werden. Hierbei wird beispielsweise von dem Fahrer direkt die Geschwindigkeit und/oder die Bewegungsrichtung des weiteren Verkehrsteilnehmers vorgegeben, oder diese ist zumindest Teil automatisiert, und von dem Fahrer wird beispielsweise ein bestimmtes Fahrmanövern vorgegeben, welches anschließend von einem Assistenzsystem des weiteren Verkehrsteilnehmers durchgeführt wird. Falls der weitere Verkehrsteilnehmer keinen Fahrer aufweist, also selbst insbesondere autonom bewegt oder abgestellt ist, wird das Verfahren zum Beispiel abgebrochen.
In einem anschließenden Arbeitsschritt wird ein Fahrprofil geladen, das dem Fahrer des weiteren Verkehrsteilnehmer zugeordnet ist. In dem Fahrprofil ist hierbei insbesondere ein Verhalten des Fahrers abgespeichert, beispielsweise direkt oder kodiert. Insbesondere erfolgt mittels des Fahrprofils eine Zuordnung des Fahrers zu einem bestimmten Fahrstil. Zumindest jedoch ist das Fahrprofil charakteristisch für die seitens des Fahrers mit überwiegender Wahrscheinlichkeit durchgeführten Fahrmanövern in bestimmten Fahrsituationen sowie deren zeitlichen Ablauf, also insbesondere jeweils deren Wahrscheinlichkeit.
Nachfolgend wird anhand des Fahrprofils die Wahrscheinlichkeit für ein Fahrmanöver des Fahrers des weiteren Verkehrsteilnehmers ermittelt. Mit anderen Worten wird die Wahrscheinlichkeit ermittelt, dass der Fahrer eine bestimmte (Fahr-)Aktion durchführt, die zu einer bestimmten Bewegung des weiteren Verkehrsteilnehmers führt. Beispielsweise wird hierbei lediglich die Wahrscheinlichkeit für ein bestimmtes Fahrmanöver ermittelt. Besonders bevorzugt jedoch wird für mehrere unterschiedliche Fahrmanöver die jeweilige Wahrscheinlichkeit ermittelt. Zum Beispiel werden zunächst sämtliche Fahrmanöver ermittelt, die von dem Fahrer des weiteren Verkehrsteilnehmers durchführbar sind. Im Anschluss hieran wird anhand des Fahrprofils jedem dieser Fahrmanöver eine Wahrscheinlichkeit zugeordnet. Folglich erfolgt ein Abschätzen der weiteren Bewegung des weiteren Verkehrsteilnehmers und somit auch ein Abschätzen, welches Fahrmanövern der Fahrer des weiteren Verkehrsteilnehmers durchführen wird.
Aufgrund des Verfahrens erfolgt somit eine Abschätzung, wie eine Reaktion des Fahrers ausfällt, oder zumindest, wie die weitere Bewegung des weiteren Verkehrsteilnehmers verläuft. Somit ist es zum Beispiel möglich, den Fahrer des weiteren Verkehrsteilnehmers auf etwaige Gefahren oder dergleichen hinzuweisen, sodass eine Sicherheit und ein Fahrkomfort erhöht sind. Auch ist es insbesondere möglich, bereits vorbeugende Maßnahmen bei dem autonom bewegten Kraftfahrzeug zu treffen, sodass beispielsweise in einem Bremssystem bereits ein Bremsdruck aufgebaut wird, falls anzunehmen ist, dass der Fahrer des weiteren Verkehrsteilnehmers ein riskantes Fahrmanöver durchführen wird. Somit ist es dann, wenn der Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs tatsächlich das riskante Fahrmanöver durchführt, eine Reaktionszeit verkürzt, was eine Sicherheit erhöht.
Besonders bevorzugt wird anhand der ermittelten Wahrscheinlichkeit ein Bewegungsparameter angepasst. Somit wird die Bewegung des autonom bewegten Verkehrsteilnehmers insbesondere auf das Fahrmanöver des Fahrers angepasst, das dieser höchstwahrscheinlich durchführen wird, also insbesondere das Fahrmanöver, das die höchste Wahrscheinlichkeit aufweist.
Somit wird bereits vorausschauend die Bewegung des autonom bewegten Verkehrsteilnehmers auf den weiteren Verkehrsteilnehmer abgestimmt, weswegen abrupte Fahrmanöver durch den autonom bewegten Verkehrsteilnehmer vermieden werden können, was eine Beeinträchtigung des Komforts und/oder des Verkehrsflusses zur Folge haben könnte. Somit ist aufgrund des Verfahrens der Verkehrsfluss verbessert.
Als Bewegungsparameter wird beispielsweise die Geschwindigkeit des autonom bewegten Verkehrsteilnehmers herangezogen, und dieser wird beispielsweise beschleunigt oder abgebremst, insbesondere bis zu einem Stillstand. Alternativ oder in Kombination hierzu wird als Bewegungsparameter eine Querbeschleunigung herangezogen, und der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer wird geeigneterweise nach links oder rechts gelenkt, oder es wird ein Fahrbahnwechsel durchgeführt. Alternativ oder in Kombination hierzu erfolgt beispielsweise eine Ausgabe eines Hinweises an den Fahrer des weiteren Verkehrsteilnehmers, und hierfür wird beispielsweise eine Signalsicherungseinrichtung betätigt, wie eine Hupe oder ein Scheinwerfer. Somit ist es beispielsweise möglich, den Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs darauf hinzuweisen, dass dieser höchstwahrscheinlich einen Regelverstoß oder dergleichen begehen wird. Folglich wird der Fahrer von dem Fahrmanöver abgehalten, was eine Sicherheit weiter erhöht. Falls der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer ein Flugobjekt, also z.B. das Fluggerät, ist, wird als Bewegungsparameter insbesondere zusätzlich oder lediglich die Vertikalbewegung/Vertikalgeschwindigkeit herangezogen.
Beispielsweise wird der Fahrer anhand eines Identifikationsmerkmals des weiteren Verkehrsteilnehmers identifiziert. Somit wird anhand des Identifikationsmerkmals die Identität des Fahrers abgeleitet. Somit wird insbesondere angenommen, dass der weitere Verkehrsteilnehmer stets von dem gleichen Fahrer oder einer bestimmten Anzahl von Fahrern gesteuert wird. Das Identifikationsmerkmal wird beispielsweise direkt erfasst, vorzugsweise mittels einer geeigneten Sensoreinheit. Geeigneterweise wird hierfür die gleiche Sensoreinheit herangezogen, mittels derer der weitere Verkehrsteilnehmer erfasst wird. So wird insbesondere die etwaige Kamera verwendet, und als das Identifikationsmerkmal wird beispielsweise ein Nummernschild oder dergleichen des weiteren Verkehrsteilnehmers herangezogen. In einer Alternative wird eine Datenverbindung zu dem weiteren Verkehrsteilnehmer erstellt, und mittels dieser erfolgt eine Identifizierung des weiteren Verkehrsteilnehmers. Über die Datenverbindung wird somit zweckmäßigerweise von dem autonom bewegten Verkehrsteilnehmer das Identifikationsmerkmal des weiteren Verkehrsteilnehmers abgefragt. Die Datenverbindung ist insbesondere eine Funkverbindung, die beispielsweise einen WLAN-Standard oder einen Mobilfunk-Standard erfüllt, wie 3G, 4G, UMTS oder 5G. Zweckmäßigerweise erfüllte die Datenverbindung einen C2X- oder einen C2C-Standard („Car to Car“).
Alternativ oder in Kombination hierzu wird der Fahrer anhand eines von diesen mitgeführten tragbaren Objekts identifiziert. Das tragbare Objekt weist insbesondere einen bestimmten Identifikationsparameter, wie einen spezifischen Schlüssel, auf, insbesondere ein sogenannten „Mobile Key“. Das tragbare Objekt ist in diesem Fall beispielsweise ein Mobiltelefon, vorzugsweise ein Smartphone, oder ein sonstiges Gerät, das beispielsweise einen bestimmten Transponder aufweist, wie ein Funkschlüssel. Aufgrund des tragbaren Objekts ist sichergestellt, dass der Fahrer auch tatsächlich identifiziert wird, wenn jeder Person stets eindeutig das jeweilige tragbare Objekt zugeordnet ist, wie dies bei Smartphones der Fall ist. Somit korrespondiert das geladene Fahrprofil auch zu dem tatsächlichen Fahrer des weiteren Verkehrsteilnehmers, sodass die Ermittlung der Wahrscheinlichkeit, also das Abschätzen der weiteren Reaktion des weiteren Verkehrsteilnehmers, verbessert ist.
Beispielsweise wird von dem autonom bewegten Verkehrsteilnehmer über die etwaige Datenverbindung der Identifikationsparameter des mitgeführten tragbaren Objekts abgefragt. Hierfür wird insbesondere die Datenverbindung zu dem mitgeführten tragbaren Objekt erstellt, oder dieses ist beispielsweise bei dem weiteren Verkehrsteilnehmer registriert, sodass von dem weiteren Verkehrsteilnehmer der Identifikationsparameter mitgeteilt wird. In einer Alternative hierzu erfolgt beispielsweise das Auslesen des Identifikationsparameters über eine Infrastruktur, beispielsweise einen Sendemasten. Hierbei wird von dem autonom bewegten Verkehrsteilnehmer eine Datenverbindung zu der Infrastruktur, also insbesondere zu dem Sendemasten, erstellt, und dort der Identifikationsparameter abgefragt, der dem weiteren Kraftfahrzeug zugeordnet ist. Somit ist bei dem weiteren Verkehrsteilnehmer keine zusätzliche Hardware erforderlich, und das Verfahren kann bei einer Vielzahl an weiteren Verkehrsteilnehmern angewendet werden.
Beispielsweise ist das Fahrprofil des Fahrers in einem Speicher des autonom bewegten Verkehrsteilnehmers hinterlegt. Der Speicher weist hierbei insbesondere eine Vielzahl an unterschiedlichen Fahrprofilen auf, die beispielsweise durch den autonom bewegten Verkehrsteilnehmer, insbesondere ein Assistenzsystem hiervon, erstellt wurden. Hierfür wird zweckmäßigerweise über einen bestimmten Zeitraum das Verhalten des Fahrers des oder anderen weiteren Verkehrsteilnehmers überwacht und auf Reaktionen in bestimmten Fahrsituationen hin analysiert. Anhand dieser Reaktionen wird geeigneterweise das jeweilige Fahrprofil erstellt. Hierbei erfolgt vorzugsweise auch eine entsprechende Zuordnung des Fahrprofils zu dem jeweiligen weiteren Verkehrsteilnehmer.
Alternativ oder in Kombination hierzu wird das Fahrprofil von einem Server abgefragt. Hierbei wird insbesondere eine Datenverbindung von dem autonom bewegten Verkehrsteilnehmer zu dem Server erstellt, die beispielsweise einem WLAN- und/oder einem Mobilfunk-Standard genügt, z.B. 3G, UMTS oder 5G. Über diese wird dem Server zweckmäßigerweise die Identität des Fahrers mitgeteilt, und von dem Server wird das Fahrprofil zu dem autonom bewegten Verkehrsteilnehmer übertragen und somit von diesem geladen. Falls mittels des autonom bewegten Verkehrsteilnehmers selbst ebenfalls Fahrprofile erstellt werden, oder zumindest Reaktionen des weiteren Verkehrsteilnehmers erfasst werden, werden zweckmäßigerweise zu dem Server übertragen, sodass dort eine Anpassung der Fahrprofile erfolgen kann. Aufgrund des Servers ist es somit möglich, einer Vielzahl an autonom bewegten Verkehrsteilnehmer die Fahrprofile zukommen zu lassen, also dorthin zu übertragen. Somit ist der Verkehrsfluss in einem vergleichsweise großen Gebiet verbessert, zumindest dann, wenn mehrere autonom bewegte Verkehrsteilnehmer entsprechend Verfahrens betrieben sind.
Alternativ oder in Kombination hierzu wird das Fahrprofil von dem weiteren Verkehrsteilnehmer empfangen. Mit anderen Worten erfolgt eine Abfrage des Fahrprofils von dem weiteren Verkehrsteilnehmer selbst. Zweckmäßigerweise wird mittels des weiteren Verkehrsteilnehmers das Fahrprofil des Fahrers erstellt. Hierfür werden insbesondere Fahrsituationen, in denen der Fahrer sich befindet, und dessen Reaktionen darauf analysiert. Daraus wird vorzugsweise das Fahrprofil abgeleitet. Zweckmäßigerweise erfolgt hierbei von dem weiteren Verkehrsteilnehmer zusätzlich eine Überprüfung, wer der Fahrer ist, sodass jedem Fahrer ein jeweils spezifisches Fahrprofil zugeordnet wird. Sofern somit unterschiedliche Personen als Fahrer des weiteren Verkehrsteilnehmers in Frage kommen, wird der jeweilige Fahrer insbesondere von dem weiteren Verkehrsteilnehmer erfasst, und jedem dieser ein jeweiliges Fahrprofil zugeordnet, das anhand der jeweils durchgeführten Fahrmanövern ermittelt wird. Somit ist eine Genauigkeit bei dem Abschätzen des weiteren Fahrverlaufs des weiteren Verkehrsteilnehmers verbessert. Zum Abfragen des Fahrprofils von dem weiteren Verkehrsteilnehmer wird insbesondere eine Datenverbindung herangezogen, die vorzugsweise auf Funkwellen basiert. Insbesondere erfüllt diese einen WLAN- und/oder Mobilfunk-Standard, wie 3G, UMTS oder 5G. Zweckmäßigerweise erfüllt die Datenverbindung einen C2C-Standard oder einen C2X-Standard.
Besonders bevorzugt wird auch eine Umgebung ermittelt, und anhand der Umgebung sowie des Fahrprofils wird die Wahrscheinlichkeit für das Fahrmanöver ermittelt. Auf diese Weise wird insbesondere berücksichtigt, wie der Fahrer des weiteren Verkehrsteilnehmers in der aktuellen Umgebung reagiert. Die Umgebung bezeichnet hierbei beispielsweise einen bestimmten Straßenabschnitt, oder eine zumindest einem bestimmten Typ von Straße. So ist er diese beispielsweise eine Bundesstraße oder eine Autobahn. Folglich wird bei der Ermittlung der Wahrscheinlichkeit auch berücksichtigt, ob und wie sich der Fahrer bei unterschiedlichen Straßenabschnitten unterschiedlich verhält.
Alternativ oder besonders bevorzugt in Kombination hierzu wird die Wahrscheinlichkeit für das Fahrmanöver, also die seitens des Fahrers durchzuführende Aktion, auch anhand einer aktuellen Situation ermittelt, also beispielsweise einer aktuellen Uhrzeit und/oder einer aktuellen Jahreszeit. Als aktuelle Situation wird hierbei insbesondere auch die Anwesenheit von zusätzlichen Verkehrsteilnehmern herangezogen, sodass auch abgeschätzt wird, wie der Fahrer auf diese reagiert. Sofern der weitere Verkehrsteilnehmer landgebunden ist, wird insbesondere als Umgebung der Straßenabschnitt herangezogen, und als aktuelle Situation insbesondere, ob der Straßenabschnitt eine bestimmte Veränderung erfährt oder erfahren hat. Hierbei wird insbesondere berücksichtigt, ob sich auf dem Straßenabschnitt oder in dessen Nähe eine Baustelle befindet, sodass zum Teil eine Sperrung des Stra-ßenabschnitts erfolgt. Bei der Ermittlung der Wahrscheinlichkeit wird insbesondere auch berücksichtigt, ob auf dem jeweiligen Straßenabschnitt ein Stau oder zäh fließender Verkehr herrscht. Somit erfolgt eine granulare Betrachtung, weswegen die Wahrscheinlichkeit der Übereinstimmung des abgeschätzten Fahrmanövers, also des Fahrmanövers, das die höchst Wahrscheinlichkeit aufweist, mit der seitens des Fahrers tatsächlich durchgeführten Fahrmanövers vergrößert ist.
Der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer weist insbesondere einen Antrieb auf, der beispielsweise einen Verbrennungsmotor, einen Elektromotor oder eine Kombination hieraus umfasst. Insbesondere weist der Antrieb eine Antriebssteuerung auf, mittels dessen eine Leistung des Antriebs eingestellt wird. Der Antrieb ist geeigneterweise ein Bestandteil eines Antriebsstrangs. Vorzugsweise umfasst der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer eine Lenkung, mittels derer eine Bewegungsrichtung des autonom bewegten Verkehrsteilnehmers einstellbar ist.
Der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer umfasst ein Steuergerät, das vorgesehen und eingerichtet ist, ein Verfahren durchzuführen, bei dem ein weiterer Verkehrsteilnehmer erfasst wird. Ein Fahrer des weiteren Verkehrsteilnehmers wird identifiziert, und ein dem Fahrer des weiteren Verkehrsteilnehmers zugeordnetes Fahrprofil wird geladen. Anhand des Fahrprofils wird die Wahrscheinlichkeit für ein Fahrmanöver des Fahrers des weiteren Verkehrsteilnehmers ermittelt. Somit erfolgt insbesondere eine Anpassung der Regelung des autonom bewegten Verkehrsteilnehmers auf den Nichtautonom bewegten Verkehrsteilnehmer.
Vorzugsweise umfasst der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer ein Assistenzsystem, das vorgesehen und eingerichtet ist, den autonom bewegten Verkehrsteilnehmer gemäß dem Verfahren zu betreiben. Vorzugsweise weist das Assistenzsystem eine Schnittstelle für eine Antriebssteuerung und/oder eine Lenkung auf, sodass mittels des Assistenzsystem die Antriebssteuerung bzw. die Lenkung mit geeigneten Befehlen beaufschlagt werden kann. Beispielsweise ist die Schnittstelle mittels einer Schnittstelle für ein Bus-System bereitgestellt. Somit sind Hardwareanforderungen reduziert. Das Assistenzsystem umfasst insbesondere das Steuergerät oder ist mittels dessen gebildet. Das Steuergerät selbst weist beispielsweise einen anwendungspezifischen Schaltkreis (ASIC) und/oder einen Mikroprozessor auf, der zweckmäßigerweise vorzugsweise ausgestaltet ist.
Der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer, insbesondere das etwaige Assistenzsystem, umfasst zweckmäßigerweise eine Sensoreinheit, mittels derer der weitere Verkehrsteilnehmer erfassbar ist. Die Sensoreinheit ist beispielsweise eine Kamera oder umfasst zweckmäßigerweise diese. Alternativ oder in Kombination hierzu umfasst die Sensoreinheit eine Radarsensor, einen Lidar-Sensor und/oder einen Ultraschallsensor. Geeigneterweise weist der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer eine Kommunikationsvorrichtung auf, mittels derer insbesondere eine Datenverbindung zu dem etwaigen Server und oder dem weiteren Verkehrsteilnehmer erstellt werden kann. Insbesondere erfüllt hierbei die Datenverbindung einen C2C- („Car to Car“) oder einem C2X-Standard.
Der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer ist zweckmäßigerweise ein autonom bewegtes Kraftfahrzeug, das zum Beispiel eine Anzahl an Rädern auf. Mittels der Räder erfolgt insbesondere ein Kontakt mit einer Umgebung, zweckmäßigerweise einem Boden, wie einer Fahrspur. Das autonom bewegte Kraftfahrzeug ist landgebunden und vorzugsweise unabhängig von Schienen oder dergleichen bewegbar. Beispielsweise ist das autonom bewegte Kraftfahrzeug ein Personenkraftwagen (Pkw) oder ein Nutzkraftwagen, wie ein Lastkraftwagen (Lkw) oder Bus. Insbesondere ist das autonom bewegte Kraftfahrzeug ein hoch automatisiertes Kraftfahrzeug. Vorzugsweise ist ein Automatisierungslevel des autonomen Kraftfahrzeugs gleich 5 gemäß SAE-Definition. In einer Alternative ist der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer beispielsweise ein autonom bewegtes Fluggerät, wie ein Lufttaxi, ein Boot oder ein Motorrad.
Die im Zusammenhang mit dem Verfahren beschriebenen Vorteile und Weiterbildungen sind sinngemäß auch auf den autonom bewegten Verkehrsteilnehmer zu übertragen und umgekehrt.
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:

1 schematisch vereinfacht ein autonomes Kraftfahrzeug,
2 ein Verfahren zum Betrieb des Kraftfahrzeugs, und
3 schematisch vereinfacht in einer Draufsicht eine Fahrsituation.

Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
In 1 ist schematisch vereinfacht ein autonom bewegter Verkehrsteilnehmer 2, nämlich ein Kraftfahrzeug in Form eines Personenkraftwagens (Pkw) gezeigt. Der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer 2, also das Kraftfahrzeug, weist insgesamt vier Räder 4 auf, von denen zwei dargestellt sind. Einem Paar der Räder 4 ist eine Lenkung 6 zugeordnet, sodass mittels Einstellung der Lenkung 6 eine Änderung der Fortbewegungsrichtung des autonom bewegten Verkehrsteilnehmers erfolgt. Den verbleibenden Rädern 4 ist ein Antrieb 8 in Form eines Verbrennungsmotors, eines Elektromotors oder einer Kombination hieraus zugeordnet. Mittels des Antriebs 8 erfolgt ein Versetzen der zugeordneten Räder 4 in eine Rotationsbewegung, sodass der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer 2 bewegt wird.
Die Lenkung 4 und der Antrieb 8 sind signaltechnisch mit einem Bussystem 10 verbunden, dass ein CAN-Bussystem oder ein Flexray-Bussystem ist. Mit dem Bussystem 10 ist ein nicht näher dargestelltes Pilotsystem verbunden, mittels dessen eine Einstellung einer Bewegungsrichtung sowie einer Fortbewegungsgeschwindigkeit des autonom bewegten Verkehrsteilnehmers 2 erfolgt. Das Pilotsystem erfüllt hierbei den Level 5, und nicht näher dargestellten Sensoren sind ebenfalls über das Bussystem 10 mit dem Pilotsystem verbunden, sodass mittels dessen eine Anpassung der Bewegungsrichtung sowie Bewegungsgeschwindigkeit des autonom bewegten Verkehrsteilnehmers 2 auf die aktuelle Umgebungssituation ermöglicht ist.
Mit dem Bussystem 10 ist ferner ein Steuergerät 12 verbunden, das einen nicht näher dargestellten Mikroprozessor aufweist, der insbesondere programmierbar ausgestaltet ist. Über das Steuergerät 12 werden Anweisungen über das Bussystem 10 mit dem Pilotsystem ausgetauscht. Ferner umfasst der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer 2 eine Kommunikationsvorrichtung 14, die einem WLAN-Standard sowie einem Mobilfunk-Standard genügt. Zudem genügt die Kommunikationsvorrichtung 14 ebenfalls einem C2X-Standard. Auch ist mit dem Bussystem 10 eine Sensoreinheit 16 verbunden, die eine Kamera aufweist.
Das autonom bewegten Kraftfahrzeug (Verkehrsteilnehmer) 2 ist gemäß einem in 2 dargestellt Verfahren 18 betrieben, wobei das Verfahren 18 zumindest teilweise mittels des Steuergeräts 12 durchgeführt wird. Das Verfahren 18 wird hierbei durchgeführt, wenn das autonom bewegte Kraftfahrzeug 2 entlang einer Straße 20 autonom bewegt wird, wie in 3 schematisch vereinfacht gezeigt. Die Straße 20 weist in diesem Fall zwei zueinander benachbart angeordnete Fahrspuren 22 auf, wobei auf der einen der Fahrspuren 22 das Kraftfahrzeug 2 und auf der hierzu benachbarten ein weiterer Verkehrsteilnehmer 24 bewegt wird, bei dem es sich in diesem Beispiel ebenfalls um ein Kraftfahrzeug handelt, nämlich einen Personenkraftwagen.
Die beiden Fahrspuren 22 sind vorgesehen, in die gleiche Fortbewegungsrichtung 26 befahren zu werden, und die beiden Verkehrsteilnehmer 2,24 werden in geringem Abstand entlang der Straße 20 bewegt, wobei deren Geschwindigkeit annähernd gleich ist. Hierbei befindet sich der weitere Verkehrsteilnehmer 24 in der Fortbewegungsrichtung 26 leicht vor dem autonom bewegten Verkehrsteilnehmer 2.
In einem ersten Arbeitsschritt 28 des Verfahrens 18 wird der weitere Verkehrsteilnehmer 24 erfasst. Hierfür wird die Sensoreinheit 16, nämlich die Kamera, herangezogen, und der vor dem Kraftfahrzeug 2 liegende Abschnitt der Straße 20 wird mittels dieser überprüft. Sofern der weitere Verkehrsteilnehmer 24 erfasst wurde, wird ein zweiter Arbeitsschritt 30 durchgeführt. In diesem wird ein Fahrer des weiteren Verkehrsteilnehmers 24 identifiziert. Falls es sich bei dem weiteren Verkehrsteilnehmer 24 ebenfalls um einen autonom bewegten Verkehrsteilnehmer handelt, wird das Verfahren 18 abgebrochen. Anderenfalls ist in dem weiteren Verkehrsteilnehmer 24 ein Fahrer vorhanden, mittels dessen die Bewegungsrichtung und die Bewegungsgeschwindigkeit des weiteren Verkehrsteilnehmers 24 ausgewählt werden.
Die Identifizierung des Fahrers erfolgt entweder mittels Erfassen eines Identifikationsmerkmals 32 des weiteren Verkehrsteilnehmers 24. Als Identifikationsmerkmal 32 wird hierbei bei einer Ausführungsform ein Nummernschild des weiteren Verkehrsteilnehmers 34 herangezogen. Dieses wird mittels der Sensoreinheit 16, nämlich der Kamera, direkt erfasst. Bei einer Variante hierzu wird mittels der Kommunikationsvorrichtung 14 eine Datenverbindung zu dem weiteren Verkehrsteilnehmer 24 erstellt. Hierfür wird insbesondere der C2X-Standard herangezogen. Über diese Datenverbindung erfolgt eine Abfrage des Fahrers des weiteren Verkehrsteilnehmers 24. Bei einer weiteren Alternative wird der Fahrer des weiteren Verkehrsteilnehmers 24 anhand eines von diesen mitgeführten tragbaren Objekts 34 identifiziert. Das Objekt 34 befindet sich, ebenso wie der Fahrer, in einem nicht näher dargestellten Fahrgastinnenraum des weiteren Verkehrsteilnehmers 24, und als Objekt 34 wird ein Smartphone herangezogen. Dieses stellt automatisch eine Datenverbindung zu einer Infrastruktur 36 in Form eines Sendemasts her, wobei mittels des jeweiligen Sendemasts 36 eine Zuordnung des Objekts 34 zu einer bestimmten Funkzelle erfolgt. Von dem autonom bewegten Verkehrsteilnehmer 2, nämlich dem Steuergeräts 12, erfolgt über die Kommunikationsvorrichtung 14 eine Abfrage bei der Infrastruktur 36 oder einen diesem übergeordneten Server, was für ein Objekt 34 dem weiteren Verkehrsteilnehmer 24 zugeordnet ist, also welches Objekt 34 mit der zu dem weiteren Verkehrsteilnehmer 24 korrespondierenden Geschwindigkeit entsprechend auf der zugeordneten Fahrspur 22 bewegt wird. Mit anderen Worten wird bei der Infrastruktur 36 abgefragt, ob und welches Objekt 34 mit dem weiteren Verkehrsteilnehmer 24 mit bewegt wird. Anhand dieses Objekts 34 wird der Fahrer identifiziert. Hierbei ist meist jedem Fahrer jeweils lediglich ein einziges Smartphone zugeordnet, und unterschiedliche Fahrer teilen sich keine tragbaren Objekt 34.
In einem sich anschließenden dritten Arbeitsschritt 38 wird ein Fahrprofil 40 geladen. Das Fahrprofil 40 ist bei einer Ausführungsform in dem Steuergerät 12 abgespeichert und wird aus einer entsprechenden Datenbank geladen. Bei einer Variante hierzu wird das Fahrprofil 40 von dem weiteren Verkehrsteilnehmer 24 abgefragt und somit von diesem empfangen. Hierfür wird insbesondere die etwaige bereits vor vorhandene Datenverbindung genutzt. Bei einer zusätzlichen Variante wird eine Datenverbindung zu einem Server 42 erstellt. Der Server 42 wird beispielsweise über das Internet abgefragt, und in dem Server 42 ist das Fahrprofil 40 des weiteren Verkehrsteilnehmers 24 abgespeichert. Über die Datenverbindung wird das Fahrprofil 40 von dem Server 42 abgefragt. Hierfür wird zunächst dem Server 42 die Identität des Fahrers des weiteren Verkehrsteilnehmers 24 mitgeteilt und von diesen wird das entsprechende Fahrprofil 40 zu dem autonom bewegten Verkehrsteilnehmer 2 übertragen. In dem Server 42. eine Vielzahl an unterschiedlichen Farbprofilen abgespeichert.
In einem sich anschließenden vierten Arbeitsschritt 44 wird eine Umgebung 46 ermittelt. Die Umgebung 46 ist mittels der Straße 20, nämlich den beiden Fahrspuren 22 gebildet und entspricht einem bestimmten Abschnitt der Stra-ße 20. Ferner wird eine aktuelle Situation 48 ermittelt. Zum Ermitteln der Umgebung 46 sowie der aktuellen Situation 48 wird wiederum die Sensoreinheit 16 herangezogen. In diesem Fall umfasst die aktuelle Situation 48 eine Baustelle 50, aufgrund derer eine der Fahrspuren 22, nämlich die, auf der der weitere Verkehrsteilnehmer 24 bewegt wird, gesperrt ist. Anhand der Umgebung 46 sowie der aktuellen Situation 48 werden ein erstes Fahrmanöver 52 sowie ein zweites Fahrmanöver 54 ermittelt, die der Fahrer des weiteren Verkehrsteilnehmers 24 aufgrund der Umgebung 46 sowie der aktuellen Situation 48 durchführen kann. Diese sind in diesem Beispiel die einzigen Fahrmanöver, die in Frage kommen. Das erste Fahrmanöver 52 entspricht einem Abbremsen, sodass der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer 2 den weiteren Verkehrsteilnehmer 24 überholen kann. Das zweite Fahrmanöver 54 korrespondiert zu einem Beschleunigen sowie einem Wechsel der Fahrspur 22, wobei aufgrund des vergleichsweise geringen Abstands zu der Baustelle 50 und dem autonom bewegten Verkehrsteilnehmer 2 der Wechsel zu einer Gefährdung des autonom bewegt Verkehrsteilnehmers 2 führt.
Anhand der Umgebung 46 sowie der aktuellen Situation 48 als auch anhand des übermittelten Fahrprofils 40 wird die Wahrscheinlichkeit sowohl für das erste als auch das zweite Fahrmanöver 52, 54 des Fahrers des weiteren Verkehrsteilnehmers 24 ermittelt. Falls der Fahrer des weiteren Verkehrsteilnehmers 24 ein defensiver Fahrer ist, ist die Wahrscheinlichkeit für das erste Fahrmanöver 52 größer als für das zweite Fahrmanöver 54. Anderenfalls ist die Wahrscheinlichkeit für das zweite Fahrmanöver 54 größer als für das erste Fahrmanöver 52.
In einem sich anschließenden fünften Arbeitsschritt 56 wird ein Bewegungsparameter 58 des autonom bewegten Verkehrsteilnehmers 2 angepasst. Falls das erste Fahrmanöver 52 wahrscheinlicher ist, wird der autonom bewegte Verkehrsteilnehmer 2 beschleunigt, sodass der weitere Verkehrsteilnehmer 24 nicht übermäßig abbremsen muss, und vergleichsweise zügig hinter dem autonom bewegten Verkehrsteilnehmer 2 auf die benachbarte Fahrspur 22 einscheren kann. Falls das zweite Fahrmanöver 54 wahrscheinlicher ist, wird die Geschwindigkeit des autonom bewegten Verkehrsteilnehmers 2 als Bewegungsparameter 58 reduziert, sodass der weitere Verkehrsteilnehmer 24 mit ausreichend Abstand vor dem autonom bewegten Verkehrsteilnehmer 2 auf die Fahrspur 22 wechseln kann. Somit wird eine Gefährdung ausgeschlossen. Die Anpassung des Bewegungsparameters 58 erfolgt jeweils insbesondere mittels des Pilotsystems, an das über das Bussystem 10 die jeweilige Anpassung des Bewegungsparameters 58 übertragen von dem Steuergerät 12 wird.
Zusammenfassend erfolgt somit ein Abschätzen des Verhaltens des Fahrers des weiteren Verkehrsteilnehmers 24 anhand dessen Fahrprofils 40. Nach dem von dem Fahrer des weiteren Verkehrsteilnehmers 24 entweder das erste oder zweite Fahrmanöver 52, 54 durchgeführt wurde, wird dies an den Server 42 mitgeteilt, sofern dieser vorhanden und die Fahrprofile 40 dort gespeicherten sind. In Abhängigkeit des tatsächlich durchgeführten Fahrmanövers 52, 54 wird anschließend das jeweilige Fahrzeugprofil 40 angepasst. Somit erfolgt die Erfassung des Fahrverhaltens des Fahrers des weiteren Verkehrsteilnehmers 24, also sein Verhalten, wie ein Abbiegen, ein Spurwechsel, ein Ausscheren und/oder eine Betätigung eines Fahrtrichtungsanzeigers, durch den autonom bewegten Verkehrsteilnehmer 2 direkt. Ausgehend von diesen Daten wird dem Fahrer ein situationsbedingtes Nutzerprofil zugeordnet, also das Fahrprofil 40 sowie die Umgebung 46 als auch die aktuelle Situation 48. Von dem autonom bewegten Verkehrsteilnehmer 2 wird diese Information genutzt, um das eigene Verhalten anzupassen, also ein Bremsen, Beschleunigen, Überholen oder dergleichen, sodass die Fortbewegung effizient, sicher und komfortabel erfolgt.
Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Vielmehr können auch andere Varianten der Erfindung von dem Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen. Insbesondere sind ferner alle im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel beschriebene Einzelmerkmale auch auf andere Weise miteinander kombinierbar, ohne den Gegenstand der Erfindung zu verlassen.
Bezugszeichenliste

2: autonom bewegter Verkehrsteilnehmer
4: Rad
6: Lenkung
8: Antrieb
10: Bussystem
12: Steuergerät
14: Kommunikationsvorrichtung
16: Sensoreinheit
18: Verfahren
20: Straße
22: Fahrspur
24: weiterer Verkehrsteilnehmer
26: Fortbewegungsrichtung
28: erster Arbeitsschritt
30: zweiter Arbeitsschritt
32: Identifikationsmerkmal
34: Objekt
36: Infrastruktur
38: dritter Arbeitsschritt
40: Fahrprofil
42: Server
44: vierter Arbeitsschritt
46: Umgebung
48: aktuelle Situation
50: Baustelle
52: erstes Fahrmanöver
54: zweites Fahrmanöver
56: fünfter Arbeitsschritt
58: Bewegungsparameter

Claims

Verfahren (18) zum Betrieb eines autonom bewegten Verkehrsteilnehmers (2), insbesondere Kraftfahrzeugs, bei welchem - ein weiterer Verkehrsteilnehmer (24) erfasst wird, - ein Fahrer des weiteren Verkehrsteilnehmers (24) identifiziert wird, - ein dem Fahrer des weiteren Verkehrsteilnehmers (24) zugeordnetes Fahrprofil (40) geladen wird, und - anhand des Fahrprofils (40) die Wahrscheinlichkeit für ein Fahrmanöver (52, 54) des Fahrers des weiteren Verkehrsteilnehmers (24) ermittelt wird.
Verfahren (18) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der ermittelten Wahrscheinlichkeit ein Bewegungsparameter (58) angepasst wird.
Verfahren (18) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrer anhand eines Identifikationsmerkmals (32) des weiteren Verkehrsteilnehmers (24) identifiziert wird.
Verfahren (18) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrer anhand eines von diesem mitgeführten tragbaren Objekts (34) identifiziert wird.
Verfahren (18) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrprofil (40) von einem Server (42) abgefragt wird.
Verfahren (18) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrprofil (40) von dem weiteren Verkehrsteilnehmer (24) empfangen wird.
Verfahren (18) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Wahrscheinlichkeit für das Fahrmanöver (52, 54) des Fahrers des weiteren Verkehrsteilnehmers (24) auch anhand einer Umgebung (46) ermittelt wird.
Verfahren (18) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Wahrscheinlichkeit für das Fahrmanöver (52, 54) des Fahrers des weiteren Verkehrsteilnehmers (24) auch anhand einer aktuellen Situation (48) ermittelt wird.
Autonom bewegter Verkehrsteilnehmer (2), insbesondere Kraftfahrzeug, mit einem Steuergerät (12), das vorgesehen und eingerichtet ist, ein Verfahren (18) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 durchzuführen.