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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen einer einen Fahrer eines ersten Kraftfahrzeugs unterstützenden Anzeige, wobei zumindest ein zweites Kraftfahrzeug in einer vorbestimmten Umgebung des ersten Kraftfahrzeugs erfasst wird. Zur Erfindung gehören auch ein Fahrerassistenzsystem sowie ein Kraftfahrzeug.
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Aus dem Stand der Technik sind vielzählige unterschiedliche Fahrerassistenzsysteme bekannt. Einerseits können solche Fahrerassistenzsysteme dazu dienen, den Fahrer mit zusätzlichen Informationen oder Warnungen zu versorgen, wie zum Beispiel Kollisionswarnsystemen, die durch Bereitstellen einer Anzeige vor Kollisionen warnen können. Andere Arten von Fahrerassistenzsystemen können zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs gemäß verschiedener Autonomiestufen, vom teilautomatisierten Fahren, über das hochautomatisierte Verfahren bis hin zum vollautonomen Fahren ausgelegt sein.
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Ein solches System ist beispielsweise in der
US 2015/0178998 A1 beschrieben. Für den Fall eines detektierten und den teilautonomen oder vollautonomen Fahrbetrieb betreffenden Fehlers, kann hierbei eine kommunikative Verbindung zu anderen Kraftfahrzeugen aufgebaut werden, und über diese kommunikative Verbindung von anderen Kraftfahrzeugen bezogene Informationen zur teilautomatischen oder autonomen Fahren des Kraftfahrzeugs benutzt werden. Auch kann in einem solchen detektierten Fehlerfall wiederum eine entsprechende Warnung an den Fahrer ausgegeben werden.
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Das größte Gefahrenpotenzial beim Führen eines Kraftfahrzeugs ist durch andere Verkehrsteilnehmer und durch mögliche Kollisionen mit diesen bedingt. Bekannte Warnsysteme warnen einen Fahrer jedoch nur in sehr undifferenzierter Weise vor solchen Gefahrensituationen. So werden Warnsignale beispielsweise lediglich als entsprechend aufleuchtendes Warnsymbol oder als Warnton ausgegeben. Hieraus kann ein Fahrer jedoch nicht ableiten, auf welchen der anderen Verkehrsteilnehmer sich eine solche Warnung beispielsweise bezieht. Auch werden derartige Warnungen meistens erst ausgegeben, wenn eine Situation als sehr kritisch beurteilt wird. Bevor eine solche Warnung ausgegeben wird, wird der Fahrer jedoch im Unklaren darüber gelassen, ob er sich einer solchen kritischen Situation nähert und daher erhöhte Aufmerksamkeit geboten ist, oder von einer solchen noch weit entfernt ist. Werden dagegen solche Warnsignale zu frühzeitig ausgegeben, so kann sich zwar der Fahrer rechtzeitig auf eine potentielle Gefahrensituation vorbereiten, jedoch führt dies häufig auch zu einer unnötigen Ausgabe von Warnungen und wird daher von einem Fahrer als störend empfunden.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren zum Bereitstellen einer einen Fahrer eines Kraftfahrzeugs unterstützenden Anzeige, ein Fahrerassistenzsystem sowie ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, welche es ermöglichen, einen Fahrer in differenziertere und komfortablerer Weise über sein Umfeld, insbesondere in Bezug auf andere Verkehrsteilnehmer, zu informieren.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren, ein Fahrerassistenzsystem und ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Ansprüchen. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche, der Beschreibung, sowie der Figuren.
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Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Bereitstellen einer einen Fahrer eines ersten Kraftfahrzeugs unterstützenden Anzeige wird zumindest ein zweites Kraftfahrzeug in einer vorbestimmten Umgebung des ersten Kraftfahrzeugs erfasst. Weiterhin werden einen Fahrzustand des zumindest einen zweiten Kraftfahrzeugs betreffende Daten erfasst, eine Darstellung in Abhängigkeit von den den Fahrzustand betreffenden Daten zur Visualisierung des Fahrzustands des zumindest einen zweiten Kraftfahrzeugs bereitgestellt und die Darstellung angezeigt.
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Hierdurch ist es vorteilhafterweise möglich, dem Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs jederzeit über den aktuellen oder auch einen prognostizierten Fahrzustand anderer Verkehrsteilnehmer, wie des zumindest einen zweiten Kraftfahrzeugs, zu informieren. Dadurch, dass durch die Darstellung der Fahrzustand des zumindest einen zweiten Kraftfahrzeugs visualisiert wird, kann der Fahrer jederzeit in besonders differenzierter Betrachtungsweise über mögliche Gefahrensituationen informiert werden, und das durch andere Verkehrsteilnehmer hervorgerufene Gefahrenpotenzial selbst in besonders differenzierter Weise abschätzen.
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Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird die Darstellung in Abhängigkeit von einer auf Basis der erfassten Daten erfassten Änderung des Fahrzustands des zumindest einen zweiten Kraftfahrzeugs geändert. Die Darstellung wird also gewissermaßen dynamisch an den Fahrzustand des zumindest einen zweiten Kraftfahrzeugs angepasst. Änderungen des Fahrzustands des zumindest einen zweiten Kraftfahrzeugs können somit vorteilhafterweise einem Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs sofort visualisiert werden. Somit ist dieser jederzeit über die aktuelle Verkehrssituation in detaillierter Weise informiert.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird die Darstellung an einer von einer Position des zumindest einen zweiten Kraftfahrzeugs abhängigen Position der Anzeige angezeigt. So kann es vorteilhafterweise bewerkstelligt werden, dass die Darstellung sich korrespondierend zu einer Bewegung des zweiten Kraftfahrzeugs ändert. Dies ist gerade dann besonders vorteilhaft, wenn sich im vorbestimmten Umgebungsbereich, das heißt der vorbestimmten Umgebung, des ersten Kraftfahrzeugs mehrere zweite Kraftfahrzeuge befinden, sodass die einem jeweiligen zweiten Kraftfahrzeug zugeordnete Darstellung durch den Fahrer auch leicht als einem betreffenden zweiten Kraftfahrzeug zugeordnet erkannt werden kann.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden durch eine Bildaufnahmeeinrichtung des ersten Kraftfahrzeugs wiederholt Bildaufnahmen von der vorbestimmten Umgebung mit dem zumindest einen zweiten Kraftfahrzeug gemacht und die Bildaufnahmen werden angezeigt, wobei die Darstellung den Bildaufnahmen überlagert angezeigt wird und wobei die Darstellung in vorbestimmter räumlicher Nähe zum in den Bildaufnahmen angezeigten zumindest einen zweiten Kraftfahrzeug angezeigt wird. Die Anzeige kann durch eine beliebige Anzeigeeinrichtung des Kraftfahrzeugs erfolgen, wie zum Beispiel durch ein im Innenraum des ersten Kraftfahrzeugs angeordnetes Display oder einen Bildschirm. Die Bildaufnahmeeinrichtung kann beispielsweise als Kamera des Kraftfahrzeugs bereitgestellt sein, die dazu ausgelegt ist, eine Umgebung des Kraftfahrzeugs, insbesondere im Frontbereich des Kraftfahrzeugs zu erfassen. Die wiederholt gemachten Bildaufnahmen können beispielsweise in Form eines Live-Videos bereitgestellt sein. So können vorausfahrende zweite Kraftfahrzeuge, die sich insbesondere auch im Sichtfeld des Fahrers befinden, fortwährend aufgenommen werden, und das Bild dieser Aufnahme live auf der Anzeigeeinrichtung angezeigt werden, während gleichzeitig diese aufgenommenen Bilder von der den Fahrzustand des betreffenden zweiten Kraftfahrzeugs visualisieren Darstellung überlagert sind. Beispielsweise können in die aufgenommenen Kamerabilder den Fahrzustand repräsentierende Symbole eingeblendet werden. Durch die räumliche Nähe der Darstellung zu dem zumindest einen in der Bildaufnahme angezeigten zweiten Kraftfahrzeug lassen sich vor allem bei mehreren zweiten Kraftfahrzeugen die jeweiligen Darstellungen sehr einfach zu den zweiten Kraftfahrzeugen, welchen sie zugeordnet sind, auch visuell durch den Fahrer zuordnen. Beispielsweise können solche Darstellungen über den betreffenden zweiten Kraftfahrzeugen in den jeweiligen Bildern angezeigt werden.
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Bewegt sich entsprechend ein solches zweites Kraftfahrzeug relativ zum ersten Kraftfahrzeug, so ändert sich auch dessen Position in den Bildaufnahmen, wodurch die Darstellung in korrespondierender Weise mit bewegt wird. Damit ist die angezeigte Darstellung für ein jeweiliges zweites Kraftfahrzeug räumlich mit diesem assoziiert. Ein Fahrer kann somit auf besonders einfache Weise jederzeit erkennen, welches der in seiner Umgebung befindlichen zweiten Kraftfahrzeuge sich in welchem Fahrzustand befindet.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Anzeige als eine einer realen Sicht des Fahrers auf die vorbestimmte Umgebung überlagerte Anzeige bereitgestellt, wobei die Darstellung zumindest aus Sicht des Fahrers in vorbestimmter räumlicher Nähe zum zumindest einen zweiten Kraftfahrzeug angezeigt wird. Die Anzeige kann damit beispielsweise als Head-Up-Anzeige, d.h. als Kopf-Oben-Anzeige, durch ein Head-up-Display, das heißt eine Kopf-Oben-Anzeigeeinrichtung, bereitgestellt sein. So kann vorteilhafterweise die den Fahrzustand anderer Verkehrsteilnehmer visualisierende Darstellung direkt in die Sicht des Fahrers auf diese anderen Verkehrsteilnehmer eingeblendet werden. Auch hierbei ist es wiederum besonders vorteilhaft, dass die Darstellung in vorbestimmter räumlicher Nähe zum zumindest einen zweiten Kraftfahrzeug angezeigt wird, wodurch der Fahrer gerade dann, wenn sich in seinem Sichtfeld mehrere zweite Kraftfahrzeuge befinden, einfach erkennen kann, welche Darstellung mit welchem der zweiten Kraftfahrzeuge assoziiert ist. Auch hier kann beispielsweise die Darstellung wieder als Symbol oberhalb eines jeweiligen zweiten Kraftfahrzeugs angezeigt werden.
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Im Allgemeinen kann die vorbestimmte räumliche Nähe dadurch bestimmt sein, dass ein Minimalabstand zwischen der Darstellung und der Position des zweiten Kraftfahrzeugs aus Sicht des Fahrers im Falle einer Head-Up-Anzeige beziehungsweise der Position des zweiten Kraftfahrzeugs in der angezeigten Bildaufnahme nicht größer ist als ein vorbestimmter Abstand und insbesondere kleiner als Minimalabstände in Bezug zu anderen zweiten Kraftfahrzeugen. Zudem kann die Sicht des Fahrers als Sicht aus einer Standardposition oder mittleren oder durchschnittlichen Position eines Fahrers beziehungsweise seines Kopfes oder seiner Augen angenommen werden.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird in Abhängigkeit von den Daten zumindest eine der folgenden den Fahrzustand des zumindest einen zweiten Kraftfahrzeugs beschreibenden Größen bestimmt: eine Geschwindigkeit des zumindest einen zweiten Kraftfahrzeugs, eine Bewegungsrichtung des zumindest einen zweiten Kraftfahrzeugs, und eine, insbesondere vorausliegende, Bewegungstrajektorie des zumindest einen zweiten Kraftfahrzeugs relativ zu einer, insbesondere vorausliegenden, Bewegungstrajektorie des ersten Kraftfahrzeugs, eine Beschleunigung und/oder eine Verzögerung des zumindest einen zweiten Kraftfahrzeugs und/oder ein Spurwechsel des zumindest einen zweiten Kraftfahrzeugs. So kann der Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs vorteilhafterweise über die Geschwindigkeit und/oder Bewegungsrichtung und/oder eine starke Beschleunigung oder Verzögerung anderer Kraftfahrzeuge informiert werden. Besonders vorteilhaft ist dabei vor allem auch, dem Fahrer anzuzeigen, ob die Bewegungstrajektorie anderer Kraftfahrzeuge, also beispielsweise der Fahrspurverlauf bzw. der Fahrweg anderer Kraftfahrzeuge, den eigenen Fahrspurverlauf bzw. Fahrweg kreuzt. Dies kann ihm zum Beispiel durch eine entsprechende Farbgebung oder andere optische Kenntlichmachung eines korrespondierenden Symbols, zum Beispiel durch Blinken oder Hervorhervorhebung eines Bereichs, angezeigt werden. So können Fahrer auf besonders kritische Situationen in sehr übersichtlicher Weise aufmerksam gemacht werden.
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Diese den Fahrzustand beschreibenden Größen und/oder der Fahrzustand selbst können sich dabei auf aktuelle Größen beziehungsweise einen aktuellen Fahrzustand beziehen, oder auch auf Basis der empfangenen Daten prognostizierte Größen beziehungsweise einen prognostizierten Fahrzustand.
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Dabei stellt es eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung dar, wenn als Darstellung zumindest ein erstes Symbol angezeigt wird, wobei in Abhängigkeit von zumindest einer der beschriebenen Größen zumindest eine der folgenden Darstellungscharakteristiken des ersten Symbols festgelegt wird: eine Größe des ersten Symbols, eine Form des ersten Symbols, und eine Farbe des ersten Symbols, und weiterhin das erste Symbol mit der Darstellungscharakteristik als die Darstellung angezeigt wird. Durch diese verschiedenen Darstellungscharakteristiken lassen sich unterschiedliche Fahrzustände des zumindest einen zweiten Kraftfahrzeugs besonders eingängig und vor allem differenziert veranschaulichen. Beispielsweise lassen sich durch die Farbe des ersten Symbols auch mehr oder weniger für das erste Kraftfahrzeug kritische Fahrzustände des zumindest einen zweiten Kraftfahrzeugs veranschaulichen.
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Beispielsweise kann ein rotes Symbol veranschaulichen, dass der Fahrzustand des zumindest einen zweiten Kraftfahrzeugs für das erste Kraftfahrzeug Risiken birgt, zum Beispiels weil sich die jeweiligen Fahrtrajektorien des ersten und des zweiten Kraftfahrzeugs kreuzen, und daher der Fahrer besonders aufmerksam sein sollte. Ein grünes Symbol kann dagegen veranschaulichen, dass der aktuelle oder prognostizierte Fahrzustand des zumindest einen zweiten Kraftfahrzeugs für das erste Kraftfahrzeug unbedenklich in Bezug auf mögliche Gefahrensituationen ist. Ein oranges Symbol kann dagegen veranschaulichen, dass zwar noch keine kritische Fahrsituation vorliegt, der Fahrer jedoch eine erhöhte Aufmerksamkeit mit Bezug auf dieses zweite Kraftfahrzeug aufbringen sollte. Auch durch die Form und/oder Größe des ersten Symbols können einem Fahrer weitere Fahrzustände, nicht nur im Hinblick auf deren Kritikalität mit Bezug auf das erste Kraftfahrzeug, veranschaulicht werden. Insbesondere gibt es durch die Differenzierungsmöglichkeiten verschiedener Größen des ersten Symbols sowie auch verschiedener Formgebung besonders viele Möglichkeiten, diese in Abhängigkeit vom aktuellen oder prognostizierten Fahrzustand des zumindest einen zweiten Kraftfahrzeugs anzupassen oder zu verändern, sodass hierdurch vielzählige Möglichkeiten bereitgestellt sind, jeweilige unterschiedliche Fahrzustände des zumindest einen zweiten Kraftfahrzeugs zu veranschaulichen und zu visualisieren.
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Ein besonders vorteilhaftes Beispiel hierfür wird nachfolgend näher beschrieben: Dabei stellt es eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung dar, dass als erstes Symbol ein in Abhängigkeit von der aktuellen oder prognostizierten Bewegungsrichtung des zumindest einen zweiten Kraftfahrzeugs ausgerichteter Pfeil angezeigt wird, wobei eine Länge des Pfeils in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeit des zumindest einen zweiten Kraftfahrzeugs angezeigt wird und/oder eine Farbe des Pfeils in Abhängigkeit von einer Überschneidung zwischen der Bewegungstrajektorie des zumindest einen zweiten Kraftfahrzeugs und der Bewegungstrajektorie des ersten Kraftfahrzeugs angezeigt wird. Durch einen solchen angezeigten Pfeil lassen sich nun die Fahrzustände des zumindest einen zweiten Kraftfahrzeugs in besonders differenzierter Weise anzeigen. Die Richtung, in welcher dieser Pfeil zeigt, kann zum Beispiel die aktuelle oder eine in kurzer Zeit zu erwartende Bewegungsrichtung des zumindest einen Kraftfahrzeugs anzeigen. Der Pfeil kann entsprechend so angezeigt werden, dass dieser in der dargestellten Anzeige beispielsweise entlang einer Längsachse des zumindest einen zweiten Kraftfahrzeugs ausgerichtet ist, zum Beispiel bei einer Geradeausfahrt des zumindest einen zweiten Kraftfahrzeugs. Wechselt das zumindest eine zweite Kraftfahrzeug beispielsweise die Fahrspur, so kann dieser Pfeil in Bezug auf die Längsachse des zweiten Kraftfahrzeugs je nach Richtung des Fahrspurwechsels nach links oder nach rechts zeigen. Die Länge des Pfeils kann weiterhin vorteilhafterweise die aktuelle Geschwindigkeit des zumindest einen Kraftfahrzeugs veranschaulichen. Je höher die Geschwindigkeit ist, desto länger kann der angezeigte Pfeil angezeigt werden. Weiterhin kann sich die Farbe des Pfeils in Abhängigkeit von der Kritikalität einer jeweiligen Situation verändern. Wechselt beispielsweise das zweite Kraftfahrzeug die Fahrspur, sodass sich die daraus ergebende neue Fahrspur bzw. der Fahrweg des zweiten Kraftfahrzeugs und der Fahrweg des ersten Kraftfahrzeugs überschneiden, so kann dies durch einen entsprechenden Farbwechsel des Pfeils, zum Beispiel von Grün nach Rot, veranschaulicht werden. Somit sind vielzählige vorteilhafte und vor allem differenzierte Möglichkeiten bereitgestellt, einem Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs die Fahrabsichten anderer zweiter Kraftfahrzeuge zu visualisieren. Hierbei kann vorteilhafterweise nicht nur eine reine Visualisierung der Fahrzustände der anderen zweiten Kraftfahrzeuge an sich realisiert werden, sondern zudem auch eine Bewertung in Bezug auf aus solchen Fahrzuständen möglicherweise resultierende Gefahrensituationen.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird in Abhängigkeit von den Daten eine aktuelle oder prognostizierte Fahrsituation des ersten Kraftfahrzeugs entweder als Gefahrensituation oder als eine von einer Gefahrensituation verschiedenen Situation klassifiziert, wobei für den Fall, dass eine aktuelle oder prognostizierte Fahrsituation des ersten Kraftfahrzeugs als Gefahrensituation klassifiziert wird, zumindest ein Fahrmanöver, insbesondere in Abhängigkeit von den erfassten Daten, ermittelt wird, und ein Fahrspurverlauf des zumindest einen ermittelten Fahrmanövers in der Anzeige angezeigt wird. Der Fahrspurverlauf eines solchen ermittelten Fahrmanövers kann ein mögliches Ausweichmanöver betreffen. Kommt es also zu einer als kritisch, das heißt als Gefahrensituation, klassifizierten Situation, so kann auf Basis der erfassten Daten, die den Bewegungszustand oder Fahrzustand des zumindest einen zweiten Kraftfahrzeugs betreffen, insbesondere im Hinblick auf Berücksichtigung der Fahrzustände auch anderer zweiter Kraftfahrzeuge, sofern vorhanden, ein Fahrspurverlauf berechnet werden, der die Wahrscheinlichkeiten einer Kollision mit anderen zweiten Kraftfahrzeugen minimiert. So kann einem Fahrer in kritischen Situationen noch eine zusätzliche Hilfestellung für ein mögliches Ausweichmanöver geboten werden. Bei der Klassifikation von Gefahrensituationen können beispielsweise lediglich zwei Klassen, eine für Gefahrensituationen und eine Klasse für „keine Gefahrensituationen“ definiert sein, es können aber auch mehrere und differenziertere Situationsklassen vorgesehen sein. Beispielsweise kann eine Situationsklasse Gefahrensituationen betreffen, eine weitere „keine Gefahrensituationen“, und eine weitere „möglicherweise bevorstehende Gefahrensituationen“. Die Klassifikation anhand solcher Situationsklassen kann zudem auch für die zuvor beschriebenen Ausgestaltungen der Erfindung genutzt werden, um zum Beispiel in Abhängigkeit von der Klassifikation einer Situation eine Darstellungscharakteristik, wie zum Beispiel die Farbe, des ersten Symbols und insbesondere auch des nachfolgend noch beschriebenen zweiten Symbols zu wählen.
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Gefahrensituationen können nicht nur aus durch die oben genannten Größen beschreibbaren Fahrzustände resultieren. Beispielsweise kann es auch zu nicht vorhersehbaren, spontanen Fahrmanövern anderer zweiter Kraftfahrzeuge kommen, zum Beispiel wenn ein Fahrer eines solchen zweiten Kraftfahrzeugs aus Unachtsamkeit von der Spur abkommt oder einschläft, oder andere Verkehrsteilnehmer übersieht und daher einen riskanten und unerwarteten Spurwechsel durchführt. Derartige durch menschliches Versagen induzierte Gefahrensituationen, wie unberechenbare Fahrmanöver, mangelnder Gebrauch von Fahrtrichtungsanzeigern, spätes Bremsen, starke Beschleunigung oder unangemessene Spurwechsel, treten jedoch gerade im Hinblick auf die zunehmende Automatisierung von Kraftfahrzeugen entsprechend in reduzierter Weise auf. Allerdings kann bislang der Fahrer eines Kraftfahrzeugs nicht erkennen, welche der anderen Verkehrsteilnehmer sich im manuellen oder automatischen Fahrbetrieb befinden. Daher kann bislang nicht eingeschätzt werden, welches Gefahrenpotenzial von anderen Verkehrsteilnehmern tatsächlich ausgeht.
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Daher stellt es eine weitere besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung dar, wenn in Abhängigkeit von den Daten eine Autonomiestufe von mehreren vorbestimmten Autonomiestufen des aktuellen Fahrbetrieb des zumindest einen zweiten Kraftfahrzeugs als der Fahrzustand bestimmt wird. Hierdurch kann einem Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs nun vorteilhafterweise ebenfalls angezeigt werden, ob sich andere Kraftfahrzeuge, d.h. das zumindest eine zweite Kraftfahrzeug, in einem vollkommen manuellen Fahrbetrieb, einem vollkommen autonomen Fahrbetrieb oder einem semiautonomen Fahrbetrieb, in welchem zumindest manche Fahrfunktionen durch das Kraftfahrzeug selbst, andere Fahrfunktionen durch den Fahrer durchgeführt werden, oder das Kraftfahrzeug zwar automatisch fährt, der Fahrer sich jedoch unter Umständen zum Eingreifen oder Korrigieren bereithalten muss, befinden. Eine derartige Information ist besonders relevant, um das grundsätzliche Gefahrenpotenzial anderer Verkehrsteilnehmer einschätzen zu können. Dabei ist davon auszugehen, dass mehr Vorsicht geboten ist, wenn ein anderer Verkehrsteilnehmer sich im manuellen Fahrbetrieb befindet, als wenn ein autonomer Fahrbetrieb vorliegen würde. Die Anzahl verschiedener vorbestimmter Autonomiestufen, in welcher ein Fahrbetrieb anderer Verkehrsteilnehmer klassifiziert werden kann, kann bedarfsgerecht gewählt werden. Beispielsweise können in einer einfachen Ausführungsform lediglich zwei verschiedene Autonomiestufen definiert werden, wie zum Beispiel „vollkommen manuell“ einerseits und „zumindest teilautomatisch“ andererseits, oder auch „vollkommen autonomen“ einerseits und „zumindest zum Teil manuell“ andererseits. Es können aber auch deutlich mehr Differenzierungsmöglichkeiten in Bezug auf die Autonomiestufen vorgesehen sein, wie beispielsweise drei Autonomiestufen, zum Beispiel manuell, autonom und semi-autonom, wie oben beschrieben. Auch können mehr als drei verschiedene Autonomiestufen definiert sein, zum Beispiel fünf vorbestimmte Autonomiestufen analog zu den fünf definierten Autonomieleveln, angefangen vom rein manuellen Fahren (Stufe 1), über die Teilautomatisierung (Stufe 2), Hochautomatisierung (Stufe 3), Vollautomatisierung (Stufe 4) bis hin zum vollständig autonomen Fahren ohne Fahrer (Stufe 5). Auch diese unterschiedlichen Autonomiestufen können einem Fahrer wiederum zum Beispiel durch unterschiedliche Farben, Formen oder Größen eines Symbols visualisiert werden. Besonders vorteilhaft in diesem Fall ist jedoch das Vorsehen eines jeweiligen unterschiedlichen Symbols für eine jeweilige solche definierte Autonomiestufe.
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Daher stellt es eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung dar, wenn einer jeweiligen der vorbestimmten Autonomiestufen ein zweites Symbol zugeordnet ist, wobei dasjenige der zweiten Symbole angezeigt wird, welches der auf Basis der aktuell erfassten Daten bestimmten Autonomiestufe des zumindest einen zweiten Kraftfahrzeugs zugeordnet ist. Als solche Symbol kann zum Beispiel „M“ für den manuellen Fahrbetrieb gewählt werden, „SA“ für den semiautonomen Fahrbetrieb und zum Beispiel „FA“ für den vollautonomen Fahrbetrieb gewählt werden. Auch diese zweiten Symbole können sich zusätzlich wiederum hinsichtlich ihrer Farbe unterscheiden, und zum Beispiel das Symbol für die manuelle Autonomiestufe rot dargestellt werden, um das erhöhte Gefahrenpotenzial, welches mit der manuellen Fahrbetrieb assoziiert ist, auch visuell zu verdeutlichen.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden die erfassten Daten durch das erste Kraftfahrzeug von einer externen Einrichtung empfangen. Das „extern“ bezieht sich hierbei auf das erste Kraftfahrzeug. Diese externe Einrichtung kann beispielsweise das zumindest eine zweite Kraftfahrzeug selbst darstellen, oder auch eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung, welche die Daten verschiedener Kraftfahrzeuge empfängt und an andere Kraftfahrzeuge weiter verteilt. Derartige Kommunikationsmöglichkeiten werden üblicherweise auch als sogenannte Vehikel-to-Vehicle(V-to-V)-Kommunikation für die direkte Kommunikation zwischen Kraftfahrzeugen oder Vehikel-to-X(V-to-X)-Kommunikation für die Kommunikation eines Kraftfahrzeugs mit einer beliebigen anderen Einrichtung bezeichnet.
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Unabhängig davon, ob die erfassten Daten direkt von dem zumindest einen zweiten Kraftfahrzeug an das erste Kraftfahrzeug übermittelt wurden oder über eine zentrale Kommunikationseinrichtung, stellt es eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung dar, dass die erfassten Daten vom zumindest einen zweiten Kraftfahrzeug bereitgestellt werden. Dies ist insbesondere dann besonders vorteilhaft, wenn als der Fahrzustand eine der vorbestimmten Autonomiestufen visualisiert werden soll. Solche Fahrzustände anderer Kraftfahrzeuge lassen sich üblicherweise nicht durch kraftfahrzeugeigene Sensoren, wie beispielsweise Umfeldsensoren, wie Kameras, Ultraschallsensoren oder Ähnliches erfassen. Hierzu kann vorteilhafterweise die Kommunikation mit anderen Kraftfahrzeugen, insbesondere direkt oder indirekt über eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung, erfolgen. Hierdurch lassen sich vorteilhafterweise auch Informationen über andere Verkehrsteilnehmer visualisieren, die direkt durch eine kraftfahrzeugeigene Sensorik gar nicht erfassbar wären. Aber auch die anderen oben genannten den Fahrzustand beschreibenden Größen, wie die Bewegungsrichtung, die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit oder vorausliegende Fahrtrajektorien des zumindest einen zweiten Kraftfahrzeugs, können auf Basis solcher von dem zweiten Kraftfahrzeug selbst bereitgestellten Daten ermittelt werden. Solche Daten sind durch Erfassungsmittel und Sensoren des zweiten Kraftfahrzeugs deutlich genauer bestimmbar, als wenn diese auf Basis einer Umfeldsensorik des ersten Kraftfahrzeugs ermittelt werden würden. Jedoch kann eine solche Umfeldsensorik ebenfalls verwendet werden, um zum Beispiel die Geschwindigkeit des zumindest einen Kraftfahrzeugs und/oder dessen Bewegungsrichtung zu bestimmen und daraus zum Beispiel auch eine vorausliegende Fahrspur bzw. den Fahrweg zu berechnen. Solche Umfeldsensoren stellen beispielsweise Kameras, Radare, Laserscanner, Ultraschallsensoren, und viele mehr, dar.
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Zusätzlich zu dem zu visualisierenden Fahrzustand des zumindest einen zweiten Kraftfahrzeugs beschreibenden Daten kann zum Beispiel auch eine Positionsinformation über das zumindest eine zweite Kraftfahrzeug von diesem bereitgestellt werden und entsprechend durch das erste Kraftfahrzeug erfasst werden. Diese Positionsinformationen können beispielsweise vorteilhafterweise dazu genutzt werden, um die erfassten Daten auch dem richtigen zweiten Kraftfahrzeug in der vorbestimmten Umgebung des ersten Kraftfahrzeugs beim Anzeigen der Darstellung zuordnen zu können, was gerade dann besonders vorteilhaft ist, wenn mehrere zweite Kraftfahrzeuge sich vorbestimmten Umgebungsbereich des ersten Kraftfahrzeugs befinden. Eine solche Positionsinformation kann einerseits eine lokale Positionsbestimmung des zweiten Kraftfahrzeugs beinhalten sowie auch eine globale Positionsbestimmung. Eine lokale Positionsbestimmung kann zum Beispiel darin bestehen, dass das zweite Kraftfahrzeug seine Position mit Bezug auf lokal in seiner Umgebung befindliche signifikante Punkte, zum Beispiel auf Basis einer Umfeldsensorik des zweiten Kraftfahrzeugs, erfasst. Beispielsweise können sich sogenannte Positionsmarker am Straßenrand befinden, in Bezug auf welche Kraftfahrzeuge ihre eigene Position sehr genau bestimmen können. Auch können Kraftfahrzeuge ihre Position lokal in Bezug auf bestimmte Bauten, wie zum Beispiel Brücken, Straßenpfeiler oder ähnlicher bestimmen. In gleicher Weise kann auch das erste Kraftfahrzeug dazu ausgebildet sein, seine eigene Position in Bezug auf solche lokalen und signifikanten Punkte zu bestimmen. Auf Basis eines Vergleichs der so bestimmten lokalen Position des ersten Kraftfahrzeugs mit der aus den empfangenen Daten ermittelbaren oder ermittelten Position des zweiten Kraftfahrzeugs, kann das erste Kraftfahrzeug letztendlich auch die relative Position dieses zweiten Kraftfahrzeugs Bezug zu sich selbst ermitteln und auf Basis des erfassten Kamerabildes in der vorbestimmten Umgebung eine Zuordnung der den Fahrzustand beschreibenden erfassten Daten des zweiten Kraftfahrzeugs zu diesem zweiten Kraftfahrzeug vornehmen. In gleicher Weise können hierfür auch globale Positionsbestimmungseinrichtungen, wie beispielsweise GPS, genutzt werden. So kann also zum Beispiel das zweite Kraftfahrzeug seine GPS-Koordinaten an das erste Kraftfahrzeug übermitteln, welches auf Basis eines Vergleichs der GPS Koordinaten des zweiten Kraftfahrzeugs mit den eigenen GPS-Koordinaten des ersten Kraftfahrzeugs eine relative Position des zweiten Kraftfahrzeugs in Bezug auf sich selbst ermittelt und entsprechend eine Zuordnung der Fahrzustands-Daten zum entsprechenden im Kamerabild erfassten zweiten Kraftfahrzeug, auch im Falle mehrerer zweiter Kraftfahrzeuge, vornehmen kann. Auch kann eine Identifikation des zweiten Kraftfahrzeugs, von welchem die Daten empfangen wurden, auf Basis der den Fahrzustand beschreibenden Daten an sich identifiziert werden. Beinhalten diese Daten zum Beispiel die Information über die Geschwindigkeit des zweiten Kraftfahrzeugs, so kann auch auf Basis dieser Information in Verbindung mit den aufgenommenen Kamerabildern eine Identifikation des zweiten Kraftfahrzeugs vorgenommen werden, aus welchen sich zum Beispiel eine Relativgeschwindigkeit der in den Bildaufnahmen vorhandenen zweiten Kraftfahrzeuge mit Bezug auf das erste Kraftfahrzeug abschätzen lässt.
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Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, welches dazu ausgelegt ist, ein erfindungsgemäßes Verfahren oder eines seiner Ausgestaltungen durchzuführen. Auch betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem.
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Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren und seine Ausgestaltungen genannten Vorteile gelten in gleicher Weise für das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem und das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug. Darüber hinaus ermöglichen die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und seinen Ausgestaltungen genannten Verfahrensschritte die Weiterbildung des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems und des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs durch weitere gegenständliche Merkmale.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder abweichen.
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Dabei zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem Fahrerassistenzsystem zum Bereitstellen einer einen Fahrer des Kraftfahrzeugs unterstützenden Anzeige gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
- 2 eine schematische Darstellung der den Fahrer des Kraftfahrzeugs unterstützenden Anzeige gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
- 3 eine schematische Darstellung der den Fahrer des Kraftfahrzeugs unterstützenden Anzeige gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
- 4 eine schematische Darstellung der den Fahrer des Kraftfahrzeugs unterstützenden Anzeige gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung; und
- 5 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum Bereitstellen einer den Fahrer unterstützenden Anzeige gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 1, welches im Folgenden auch als erstes Kraftfahrzeug 1 bezeichnet ist, mit einem Fahrerassistenzsystem 2 zum Bereitstellen einer einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 unterstützenden Anzeige gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Fahrerassistenzsystem 2 weist dabei eine Steuereinrichtung 3, eine Anzeigeeinrichtung 4, eine Umgebungskamera 5 sowie eine Kommunikationseinrichtung 6 auf. Über diese Kommunikationseinrichtung 6 kann das erste Kraftfahrzeug 1 mit anderen Verkehrsteilnehmern, wie beispielsweise einem zweiten Kraftfahrzeug 7 unmittelbar oder mittelbar kommunizieren. Ein solches zweites Kraftfahrzeug 7 kann dazu ebenfalls eine entsprechende Kommunikationseinrichtung 8 sowie eine Steuereinrichtung 9 zum Steuern der Kommunikationseinrichtung 8 aufweisen. Hierdurch kann das zweite Kraftfahrzeug 7 einen aktuellen oder prognostizierten Fahrzustand des zweiten Kraftfahrzeugs 7 betreffende Daten D bereitstellen und diese entweder direkt an die Kommunikationseinrichtung 6 des ersten Kraftfahrzeugs 1 übermitteln, welche hierdurch von dem ersten Kraftfahrzeug 1 erfasst werden. Die Daten D können aber auch mittelbar an das erste Kraftfahrzeug 1 übermittelt werden, zum Beispiel über eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 10, wie beispielsweise ein Internet-Server. Diese zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 10 kann beispielsweise die Daten D verschiedener Verkehrsteilnehmer sammeln und an andere Verkehrsteilnehmer, welche sich in einem vorbestimmten Umkreis um ein jeweiliges betreffendes Kraftfahrzeug befinden übermitteln. Auf diese Weise kann das erste Kraftfahrzeug 1 auch dazu ausgelegt sein, regelmäßig von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 10 Daten D anderer Verkehrsteilnehmer, wie dem zweiten Kraftfahrzeug 7, welches sich in einer vorbestimmten Umgebung 11 des ersten Kraftfahrzeugs 1 befinden, abzufragen.
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Eine solche vorbestimmte Umgebung 11 kann durch einen vorbestimmten Umkreis um das erste Kraftfahrzeug 1 bestimmt sein, oder auch nur als in der Richtung einer Kraftfahrzeuglängsachse L dem ersten Kraftfahrzeug 1 vorausliegender Umgebungsbereich oder auch als das Sichtfeld oder ein Erfassungsbereich der Umgebungskamera 5. Auch kann es beispielsweise vorgesehen sein, dass sobald mittels der Umgebungskamera 5 ein anderes Kraftfahrzeug, wie das zweite Kraftfahrzeug 7, erfasst wurde, das erste Kraftfahrzeug 1 mittels der Kommunikationseinrichtung 6 in kommunikative Verbindung zu diesem zweiten Kraftfahrzeug 7 tritt und die entsprechenden den aktuellen oder prognostizierten Fahrzustand dieses zweiten Kraftfahrzeugs 7 betreffenden Daten D von diesem abruft.
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Die Erfassung des zweiten Kraftfahrzeugs 7 durch das erste Kraftfahrzeug 1 kann damit mittels der Umgebungskamera 5 erfolgen. Eine solche Erfassung kann aber auch auf jede beliebige andere Weise erfolgen, zum Beispiel mittels anderer Umfeldsensoren des ersten Kraftfahrzeugs 1 oder auch durch die Kommunikationseinrichtung 6 selbst. Hierzu können beispielsweise auch Positionsinformationen des ersten und zweiten Kraftfahrzeugs 1, 7 genutzt werden, um zum Beispiel festzustellen, ob diese einen hinreichend kleinen Abstand zueinander aufweisen und sich das zweite Kraftfahrzeug 7 in der vorbestimmten Umgebung 11 des ersten Kraftfahrzeugs 1 befindet. Erst wenn dies der Fall ist, werden die Daten D an das an das erste Kraftfahrzeug 1 übermittelt. So kann vorteilhafterweise verhindert werden, dass unnötig Daten anderer Verkehrsteilnehmer, die sich gar nicht im Sichtfeld des Fahrers befinden, an das erste Kraftfahrzeug 1 übermittelt werden.
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Die Kommunikation des ersten Kraftfahrzeugs 1 mit dem zweiten Kraftfahrzeugs 7 und/oder der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 10 kann dabei weiterhin über jeden beliebigen Kommunikationsstandard erfolgen, wie zum Beispiel über WLAN, Mobilfunk, Bluetooth, Infrarot, oder andere.
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Die den aktuellen oder prognostizierten Fahrzustand des zweiten Kraftfahrzeugs 7 betreffenden Daten D können dabei insbesondere eine Kraftfahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine aktuelle oder prognostizierte Bewegungsrichtung darstellen oder auch Daten D, auf Basis von welchem sich ein vorausliegender Fahrbereichsverlauf ermitteln lässt. Solche Daten D können ebenfalls aktuelle Geschwindigkeit, Beschleunigung, Lenkwinkeleinschlag, Gierrate, die Betätigung eines Blinkers, oder ähnliches, darstellen. Auf Basis dieser Daten D lässt sich eine aktuelle Eigenbewegung des zweiten Kraftfahrzeugs 7 extrapolieren und damit eine vorausliegende Fahrtrajektorie bestimmen.
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Auch Zusatzinformationen, wie die Betätigung eines Blinkers können genutzt werden, um zum Beispiel einen Fahrspurwechsel vorherzusagen. Auch können diese Daten D eine Information über eine Autonomiestufe des zweiten Kraftfahrzeugs 7 beinhalten. Wird beispielsweise das zweite Kraftfahrzeug 7 rein manuell von einem Fahrer gefahren, semiautomatisch oder voll autonom, so kann dies als entsprechende Information ebenfalls durch Übermittlung der Daten D an das erste Kraftfahrzeug 1 mitgeteilt werden.
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In Abhängigkeit von den durch das erste Kraftfahrzeug 1 empfangenen Daten D kann nun vorteilhafterweise die Steuereinrichtung 3 eine Darstellung zur Visualisierung des aktuellen oder prognostizierten Fahrzustands des zweiten Kraftfahrzeugs 7 bereitstellen und diese Darstellung auf der Anzeigeeinrichtung 4 anzeigen. Eine solche Anzeigeeinrichtung 4 kann beispielsweise in Form eines Head-Up-Displays bereitgestellt sein oder auch als Anzeige auf einen Bildschirm. In beiden Fällen erfolgt die Anzeige der Darstellung vorzugsweise so, dass die Darstellung dem betreffenden zweiten Kraftfahrzeugs 7 räumlich zugeordnet ist. Wird die Darstellung beispielsweise als Head-Up-Anzeige bereitgestellt, so wird die den Fahrzustand visualisierende Darstellung vorzugsweise in unmittelbarer Nähe zum zweiten Kraftfahrzeug aus Sicht des Fahrers dargestellt. Bewegt sich also beispielsweise das zweite Kraftfahrzeug 7 im Sichtfeld des Fahrers, so wird entsprechend auch die diesem zugeordnete Darstellung aus Sicht des Fahrers entsprechend mitbewegt. Dies kann in ähnlicher Weise auch für eine durch einen Bildschirm bereitgestellte Anzeige umgesetzt werden. In diesem Fall ist es bevorzugt, dass mittels der Umgebungskamera 5 fortwährend Umgebungsbilder, zum Beispiel in Form eines Live-Videos, aufgenommen werden und auf der Anzeigeeinrichtung 4 angezeigt werden, wobei die Darstellung diesen durch die Anzeigeeinrichtung 4 angezeigten Videobildern entsprechend überlagert angezeigt wird, sodass auch hier die zum zweiten Kraftfahrzeugs 7 korrespondierende Darstellung in unmittelbarer Nähe vom zweiten Kraftfahrzeug 7 in den aufgenommenen Bildern dargestellt werden. Einige Beispiele für solche durch die Anzeigeeinrichtung 4 bereitgestellten Anzeigen 4a werden nun anhand von 2, 3 und 4 näher beschrieben.
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2 zeigt eine schematische Darstellung der auf der Anzeigeeinrichtung 4 angezeigten den Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs 1 unterstützenden Anzeige 4a gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Diese Anzeige 4a ist in diesem Beispiel als eine Live-Videoaufnahme von den hier exemplarisch drei in der bestimmten Umgebung 11 des Kraftfahrzeugs 1 befindlichen zweiten Kraftfahrzeugen 7a, 7b, 7c ausgestaltet, welcher eine den jeweiligen zweiten Kraftfahrzeuge 7a, 7b, 7c zugeordnete Darstellung 12a, 12b, 12c überlagert ist. Diese Darstellungen 12a, 12b, 12c visualisieren dabei den jeweiligen Fahrzustand des betreffenden zugeordneten zweiten Kraftfahrzeugs 7a, 7b, 7c und wurden dabei in Abhängigkeit von den von den jeweiligen zweiten Kraftfahrzeugen 7a, 7b, 7c empfangenen Daten D bereitgestellt. Dabei erfolgt die Darstellung insbesondere dergestalt, dass sich zum Beispiel die dem zweiten Kraftfahrzeug 7a zugeordnete Darstellung 12a bei einer Bewegung dieses zweiten Kraftfahrzeugs 7a in den aufgenommenen Kameraaufnahmen entsprechend mitbewegt. Mit anderen Worten wird eine jeweilige Darstellung 12a, 12b, 12c an einer von der jeweiligen Position des jeweiligen zweiten Kraftfahrzeugs 7a, 7b, 7c abhängigen Position der Anzeige 4a angezeigt. Zudem erfolgt die Anzeige der jeweiligen Darstellung 12a, 12b, 12c in unmittelbarer Nähe des betreffenden zweiten Kraftfahrzeugs 7a, 7b, 7c in der Anzeige 4a, zum Beispiel wie hier dargestellt direkt oberhalb des jeweiligen dargestellten zweiten Kraftfahrzeugs 7a, 7b, 7c.
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In diesem Beispiel stellt die Darstellung 12a, 12b, 12c für ein jeweiliges zweites Kraftfahrzeug 7a, 7b, 7c ein Symbol in Form eines Pfeils 12a, 12b, 12c dar, der insbesondere eine aktuelle oder zu erwartende Bewegungsrichtung des betreffenden zweiten Kraftfahrzeugs 7a, 7b, 7c visualisiert. Weiterhin kann beispielsweise die Länge jedes betreffenden Pfeils 12a, 12b, 12c auch die Geschwindigkeit des betreffenden zweiten Kraftfahrzeugs 7a, 7b, 7c visualisieren. Zudem kann vorteilhafterweise auf Basis der empfangenen Daten D auch eine Abschätzung in Bezug auf eine potentielle Gefahrensituation resultierend aus dem betreffenden Fahrzustand des betreffenden zweiten Kraftfahrzeugs 7a, 7b, 7c erfolgen und ebenfalls, zum Beispiel durch eine entsprechende Farbe, visualisiert werden. Beispielsweise kann eine Situation mit Bezug auf ein bestimmtes zweites Kraftfahrzeug 7a, 7b, 7c dann als Gefahrensituation klassifiziert werden, wenn eine aktuelle oder prognostizierte Fahrtrajektorie eines zweiten Kraftfahrzeugs 7a, 7b, 7c sich mit der aktuellen oder prognostizierten Fahrtrajektorie des ersten Kraftfahrzeugs 1 überschneidet. Die aktuelle oder prognostizierte Fahrtrajektorie des jeweiligen ersten und zweiten Kraftfahrzeugs 1, 7a, 7b, 7c kann auf Basis jeweiliger Eigenbewegungsparameter, wie Geschwindigkeit, Beschleunigung, Lenkwinkel, Gierrate, usw. ermittelt werden. Eine solche Gefahrensituation kann durch eine entsprechende Farbe des Pfeils 12a, 12b, 12c dem Fahrer visualisiert werden. Zum Beispiel kann im Falle einer Überschneidung der Trajektorien und/oder im Falle eines bevorstehenden Spurwechsels der entsprechende Pfeil in Rot dargestellt werden, wie in diesem Beispiel der dem zweiten Kraftfahrzeug 7b zugeordnete Pfeil 12b, andernfalls in Grün, wie in diesem Beispiel die den anderen zweiten Kraftfahrzeugen 7a, 7c zugeordneten Pfeile 12a, 12c. Auch können Fahrer entsprechende farbliche Hinweise in anderen Situationen gegeben werden, zum Beispiel im Falle eines Spurwechsels eines der zweiten Kraftfahrzeuge 7a, 7b, 7c. Zudem können auch anderen Darstellungscharakteristiken der betreffenden Symbole 12a, 12b, 12c zur Veranschaulichung einer Gefahrensituation gewählt werden, wie zum Beispiel eine Vergrößerung des betreffenden Pfeils 12a, 12b, 12c in seiner Gesamtheit oder eine blinkende Darstellung des betreffenden Pfeils 12a, 12b, 12c, oder Ähnliches. Auch muss die Visualisierung der Geschwindigkeit der zweiten Kraftfahrzeuge 7a, 7b, 7c nicht notwendigerweise durch die Pfeillänge erfolgen, diese kann ebenso zum Beispiel durch eine entsprechende Farbe des Pfeils 12a, 12b, 12c erfolgen, zum Beispiel ein grüner Pfeil zur Visualisierung niedriger Geschwindigkeiten und einer roter Pfeil zur Visualisierung hoher Geschwindigkeiten. Auch kann anstelle des Pfeils jedes beliebige andere Symbol dargestellt werden. Auch kann einem zweiten Kraftfahrzeug 7a, 7b, 7c auch mehr als nur ein den Fahrzustand visualisierendes Symbol 12a, 12b, 12c zugeordnet sein.
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3 zeigt eine schematische Darstellung der auf der Anzeigeeinrichtung 4 dargestellten Anzeige 4a zur Unterstützung des Fahrers des Kraftfahrzeugs 1 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung. Diese Anzeige 4a zeigt nun eine Live-Videoaufnahme der vorbestimmten Umgebung 11 des ersten Kraftfahrzeugs 1 auf einem Parkplatz, wobei auch hier wieder eine Darstellung 12d, die zu einem in der vorbestimmten Umgebung 11 des ersten Kraftfahrzeugs 1 befindlichen zweiten Kraftfahrzeug 7d korrespondiert, in Überlagerung mit dieser Videoaufnahme in Abhängigkeit von den von dem zweiten Kraftfahrzeug 7d empfangenen den Fahrzustand beschreibenden Daten D dargestellt wird. Auch hierbei nimmt die Darstellung 12d wieder die Form eines in die aktuelle der prognostizierte Bewegungsrichtung des zweiten Kraftfahrzeugs 7d weisenden Pfeils 12d an. Weiterhin kann dieser Pfeil 12 die wiederum in einer Signalfarbe dargestellt werden, wie zum Beispiel rot, um auf die aktuelle oder prognostizierte Gefahrensituation aufmerksam zu machen, da sich die prognostizierte Fahrtrajektorie dieses zweiten Kraftfahrzeugs 7d, das im Begriff ist auszuparken, mit der des ersten Kraftfahrzeugs 1 überschneidet. Um zudem die Übersichtlichkeit in der dargestellten Anzeige 4a zu erhöhen, ist es beispielsweise auch vorteilhaft, nur solchen anderen Verkehrsteilnehmern in der vorbestimmten Umgebung 11 eine jeweilige Darstellung zuzuordnen und anzuzeigen, wenn sich diese anderen Verkehrsteilnehmer nicht in einem inaktiven Zustand, wie dies beispielsweise für die anderen parkenden Kraftfahrzeuge der Fall ist, befinden. Alternativ kann auch allen Verkehrsteilnehmern im vorbestimmten Umgebungsbereich 11 eine entsprechende Darstellung zugeordnet sein, die zum Beispiel auch den Aktivierungszustand als aktuellen Fahrzustand dieser Kraftfahrzeuge, auch wenn diese inaktiv sind, visualisiert.
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4 zeigt eine schematische Darstellung einer auf der Anzeigeeinrichtung 4 dargestellten Anzeige 4a zur Unterstützung des Fahrers des Kraftfahrzeugs 1 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung. In diesem Fall werden wiederum Live-Bildaufnahmen von der Umgebungskamera 5 auf der Anzeigeeinrichtung 4 dargestellt, die wiederum durch entsprechende den in dem vorbestimmten Umgebungsbereich 11 erfassten zweiten Kraftfahrzeugen 7a, 7b, 7c zugeordnete Darstellungen 13a, 13b, 13c überlagert sind. In diesem Beispiel visualisieren diese Darstellungen 13a, 13b, 13c wiederum einen jeweiligen einem zweiten Kraftfahrzeug 7a, 7b, 7c zugeordneten Fahrzustand. Im Unterschied zu 2 werden allerdings hier nicht die Fahrtrichtung oder Geschwindigkeit repräsentiert bzw. visualisiert, sondern dagegen eine Autonomiestufe der betreffenden zweiten Kraftfahrzeuge 7a, 7b, 7c. In diesem Beispiel befindet sich das zweite Kraftfahrzeug 7a in einem vollautonomen Fahrbetrieb, was durch das Symbol 13a „F“ visualisiert wird. Ein weiteres zweites Kraftfahrzeug 7b befindet sich im semiautonomen Fahrbetrieb, was durch das Symbol 13b „SA“ symbolisiert wird, während ein weiteres zweites Kraftfahrzeug 7c sich im manuellen Fahrbetrieb befindet, was durch das Symbol 13c „M“ symbolisiert wird. Auch hierbei kann den einzelnen, verschiedenen, vorbestimmten Autonomiestufen auch ein jeweiliges Gefahrenpotenzial zugeordnet sein, was durch entsprechende Farben der jeweiligen Symbole 13a, 13b, 13c visualisiert werden kann. Beispielsweise kann das Symbol 13a in Grün, das Symbol 13b in Orange, und das Symbol 13c in Rot dargestellt werden, was damit vorteilhafterweise einem Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 visualisiert, dass er seine Aufmerksamkeit vor allem auf das zweite Kraftfahrzeug 7c im manuellen Fahrbetrieb richten sollte. Die Informationen über den jeweiligen Fahrbetrieb bzw. die jeweilige Autonomiestufe des aktuellen Fahrbetriebs des jeweiligen zweiten Kraftfahrzeugs 7a, 7b, 7c kann wiederum durch die vom ersten Kraftfahrzeug 1 empfangenen und durch die jeweiligen zweiten Kraftfahrzeuge 7a, 7b, 7c bereitgestellten Daten D bereitgestellt werden.
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5 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum Bereitstellen einer einen Fahrer eines Kraftfahrzeugs 1 ein unterstützenden Anzeige 4a gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Hierbei wird in Schritt S1 eine Bildaufnahme durch die Umgebungskamera 5 vom vorbestimmten Umgebungsbereich 11 des Kraftfahrzeugs 1 gemacht. Weiterhin wird in Schritt S2, zum Beispiel auf Basis der aufgenommenen Bildaufnahme, ein zweites Kraftfahrzeug 7, 7a, 7b, 7c, 7d in der vorbestimmten Umgebung 11 des Kraftfahrzeugs erfasst. Anschließend werden in Schritt S3 Daten D betreffend den aktuellen oder prognostizierten Fahrzustand dieser erfassten zweiten Kraftfahrzeuge 7, 7a, 7b, 7c, 7d durch das erste Kraftfahrzeug 1 empfangen. In Abhängigkeit von diesen empfangenen Daten D wird in Schritt S4 eine Darstellung 12a, 12b, 12c, 12d, 13a, 13b, 13c zur Visualisierung des betreffenden Fahrzustands des zweiten Kraftfahrzeugs 7, 7a, 7b, 7c, 7d bereitgestellt und diese Darstellung 12a, 12b, 12c, 12d, 13a, 13b, 13c in Schritt S6 auf der Anzeigeeinrichtung 4 angezeigt. Diese Anzeige kann beispielsweise in Form einer Head-Up-Anzeige erfolgen oder alternativ auch in Form einer Anzeige auf einem Bildschirm, wobei dann entsprechend die bereitgestellte Darstellung 12a, 12b, 12c, 12d, 13a, 13b, 13c in Überlagerung mit der durch die Umgebungskamera 5 aufgenommenen Bildaufnahme angezeigt wird. Anschließend beginnt das Verfahren wieder von vorne, wodurch die Darstellung 12a, 12b, 12c, 12d, 13a, 13b, 13c permanent auf Basis aktueller im vorbestimmten Umgebungsbereich 11 befindlicher zweiter Kraftfahrzeuge 7, 7a, 7b, 7c, 7d und von der von diesen empfangenen Daten D aktualisiert wird, wodurch Änderungen des Fahrzustands eines der zweiten Kraftfahrzeuge 7, 7a, 7b, 7c, 7d ebenfalls sofort aktualisiert werden können.
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Insgesamt werden so ein Verfahren, ein Fahrerassistenzsystem und ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, welche es auf vorteilhafterweise ermöglichen, eine Anzeige bereitzustellen, die den Fahrer in besonders differenzierter Weise über aktuelle oder prognostizierte Fahrzustände anderer Verkehrsteilnehmer informiert und insbesondere große Hilfestellungen bei der Erkennung möglicher Gefahrenpotenziale durch andere Verkehrsteilnehmer ermöglicht. So können insbesondere dem Fahrer sowohl die Fahrabsichten anderer Verkehrsteilnehmer in visueller Weise einfach vermittelt werden, sowie auch die Autonomiestufen des aktuellen Fahrbetriebs anderer Verkehrsteilnehmer veranschaulicht werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2015/0178998 A1 [0003]
