WO2017021026A1 - Verteilen von verkehrsinformationen - Google Patents

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WO2017021026A1
WO2017021026A1 PCT/EP2016/062561 EP2016062561W WO2017021026A1 WO 2017021026 A1 WO2017021026 A1 WO 2017021026A1 EP 2016062561 W EP2016062561 W EP 2016062561W WO 2017021026 A1 WO2017021026 A1 WO 2017021026A1
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WO
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information
vehicle
state information
internet server
state
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PCT/EP2016/062561
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English (en)
French (fr)
Inventor
Martin Kieren
Nils Hagenlocher
Erik Lesser
Andreas Offenhaeuser
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
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Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
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Priority to US15/746,734 priority patent/US20180211520A1/en
Priority to CN201680044736.6A priority patent/CN107851396B/zh
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    • G—PHYSICS
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    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G08G1/0108—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions based on the source of data
    • G08G1/0112—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions based on the source of data from the vehicle, e.g. floating car data [FCD]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/04—Traffic conditions
    • G—PHYSICS
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    • G08G1/0137—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions for specific applications
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    • G—PHYSICS
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    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/164—Centralised systems, e.g. external to vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for distributing traffic information.
  • SWA Crosswind Assist
  • TSM Trailer Anti-Roll Trailer Wizard
  • Wheel bolts implemented to make driving safer and more comfortable.
  • an anti-skid assistant can decelerate the towing vehicle to stabilize the trailer.
  • the vehicle manages independently even without the intervention of the driver critical situations. For example, the vehicle could avoid preventative critical situations.
  • DE 10 2008 043 743 A1 describes a method in which data about an object in the surroundings of a vehicle are detected and the data about the state of the object can then be transmitted to a road maintenance company, for example.
  • Embodiments of the present invention may advantageously allow to automatically transmit important information between vehicles and thereby make road traffic safer.
  • the invention relates to a method for distributing traffic information.
  • the traffic information via a central
  • the method comprises: detecting state information in a first vehicle, wherein the
  • State information relates to a physical state of the environment and / or the first vehicle; Detecting a position information of the first
  • Vehicle in the first vehicle wherein the position information encodes a position of the first vehicle at which the state information has been detected; and sending the state information and the position information to a central Internet server.
  • These functions may be performed by a controller in the first vehicle.
  • the controller in the first vehicle For example, the
  • On-board computer or an ESP assistant vehicle dynamics control, electronic stability control contained therein Status information on crosswinds,
  • Position information may thus include GPS coordinates.
  • the condition information may include information about crosswind, ruts, aquaplaning, trailer lurching, or loose wheel bolts, road friction. They can also include strong deceleration, Automated Emergency Brake (AEB), or Follow-up Collision Avoidance.
  • the method further comprises: storing the status information in an electronic card in the central Internet server based on the
  • the central Internet server collects the
  • Position information in a database can be considered as an electronic map.
  • the central Internet server can be a single computer, a group of computers or a cloud computing device.
  • the central Internet server can be a distributed system that provides a central interface for the vehicles.
  • the central Internet server retrieves stored information from the electronic map. For example, they may report their current location to the central Internet server, which will then send them the status information along with the location information that will be sent to the vehicle on a portion of the route followed by that vehicle.
  • the method further comprises: sending state information from the electronic map to a second vehicle when the second vehicle is moving to a position coded by position information to which the second vehicle is to move
  • State information is stored in the electronic map; and activating an assistance system (i.e., an actuator) in the second vehicle configured to alert and / or assist a driver of the second vehicle in the physical condition.
  • an assistance system i.e., an actuator
  • the second vehicle receives status information about the environment that it will (soon) pass and / or other vehicles driving in front of the vehicle.
  • the reception of the status information and the position information as well as the activation of the respective assistance systems can be performed by a
  • This controller may also send the state information and position information as described above. For example, when a preceding first vehicle begins to lurch, the driver of a subsequent second vehicle may be informed thereof by means of steering wheel vibrations, a warning sound, and / or a warning light. Also, for example, the second vehicle may be automatically decelerated as it approaches a pothole that other, first vehicles have already detected.
  • the first vehicle, the central server and the second vehicle can be networked via the Internet.
  • the first vehicle and the second vehicle may be connected to the central Internet server via a mobile Internet connection and transmit the state information and the position information via the Internet connection. Overall, such networked vehicles
  • Vehicles status information and send it together with position information to the central Internet server.
  • an electronic card can be built by several vehicles transmit their example geocoded information to a central Internet server.
  • the state information can be based on their
  • Position information is aggregated and made plausible.
  • the new information thus obtained may now be made available to other subscribers (i.e., other vehicles) and / or services (such as an internet map service or authority).
  • State information of the same type can not be marked as backed up in the electronic map until it has been reported by several vehicles (such as ruts). Also, state information of the same type originating from multiple vehicles may be averaged (such as
  • state information may then have the same position if its position information encodes positions less than a minimum distance apart.
  • the central Internet server determined certain positions or road areas, where certain state information be detected particularly frequently. For example, particularly windy road sections or particularly dangerous road sections, in which, for example, often strong deceleration processes were detected, can be determined. In this way, the central Internet server can data mining in the
  • additional information provided by another Internet server to make the state information to plausibility.
  • crosswind status information can be used with data from one
  • Weather service be plausibility. Also, status information about a traffic jam (which has been determined, for example, by the stop-and-go behavior of the first vehicle) can be compared with the data of another map service.
  • the central Internet server enriches state information with additional information from another
  • status information about crosswind can be enriched with the wind speed and / or the wind direction. It is also possible that, for example, the length of a traffic jam
  • a time information is further transmitted to the central Internet server, which encodes when the
  • the electronic card can then be updated accordingly and / or the status information in the electronic card also be deleted when they are out of date.
  • control parameters for assistance systems based on the state information sent to the second vehicle are adapted in the second vehicle.
  • Various assistance systems such as ESP or a distance-keeping system, for example, can be made more sensitive to slipping (low coefficients of friction).
  • ESP electronic device
  • distance-keeping system for example, can be made more sensitive to slipping (low coefficients of friction).
  • the status information may be deleted from the electronic card after a predetermined time after being acquired and / or entered into the electronic card.
  • Condition information may also include properties of the road, such as coefficients of friction, aquaplaning, potholes, ruts, and so forth.
  • Condition information a driving behavior of the first vehicle. This can be, for example, a roll or a strong deceleration.
  • State information concerning a driving behavior of the first vehicle is updated in the electronic map based on a speed and / or a current position of the first vehicle.
  • the position of the lurching vehicle can be transmitted updated to a following vehicle based on its movement data.
  • the status information is calculated from sensor data from sensors located in the first vehicle.
  • the first vehicle can be used as a sensor, so to speak, to determine crosswind, ruts, aquaplaning, trailer lugs or loose wheel bolts as condition information.
  • existing algorithms and sensors can already be used in the ESP.
  • Fig. 1 shows schematically a system for distributing traffic information according to an embodiment of the invention.
  • FIG. 2 is a flowchart showing a method of distributing
  • FIG. 1 shows a system 10 of a first vehicle 12, a second one
  • the vehicles 12, 14 can each have a mobile
  • Data connection 18 Exchange data or information with the server 16. Both vehicles include a controller 20, for example one
  • On-board computer that can exchange data packets 22 with information about the vehicle 12, 14 with the central server 16.
  • These data packets 22 may be status information 24 about the vehicle 12, 14 and / or its
  • Condition information 24 may include, for example, crosswind, ruts in the road, potholes in the road, vehicle roll, aquaplaning, heavy deceleration, ABS deployment, and so on.
  • Position information can be GPS coordinates derived from a GPS
  • the central Internet server 16 which may for example be provided by a cloud computing device, generates from the received ones
  • Data packets 22 an electronic card 28 This may for example be a database in which the state information is stored and stored together with the associated position information 22.
  • the Internet server 16 may be connected to other services or servers 28, such as a weather service or the authority computer, via the Internet.
  • FIG. 2 is a flowchart illustrating a method that may be performed by the system of FIG.
  • step S10 sensors of the first vehicle 12, such as
  • an ABS assistant may determine road friction or aquaplaning events and / or an STM assistant may determine a lurching event of the first vehicle.
  • the state information 24 and position information 26 are then sent via the mobile data link 18 to the server 16.
  • the server 16 receives the information 24, 26 from different ones
  • Vehicles 12, 14 and enters this in the electronic card 28 a Vehicles 12, 14 and enters this in the electronic card 28 a.
  • State information 24 at certain locations may be aggregated and validated by the server 16. This can be done, for example, under
  • the server 16 provides the aggregated information 22 to the vehicles 12, 14 again. In addition, you can
  • Additional information can be generated, which can then also be provided.
  • the cross wind can be supplemented by the wind direction.
  • step S14 the second vehicle 14 reports its position (for example, via the position information 24) to the server 16 and sends the vehicle 14 the information stored in the electronic board 28
  • Condition information 24 associated with positions to which the vehicle 14 is approaching This may, for example, be an area of 10m-15m of the route the vehicle 14 will cover during the next minute.
  • the vehicle 14 receives the example aggregated and / or plausibilized information 24, 26 and then activates an assistance system or an actuator that warns the driver of an event (optical, acoustic and / or haptic) that predict the state information 24. It is also possible that the assistance system or the actuator directly into the
  • the parameters for vehicle motion control may be adjusted.
  • Activation thresholds, parameters, pilot controls for assistance functions or safety functions are adapted with a necessary foresight.
  • Activation conditions are used. For example, if it is known that a plurality of vehicles 12, 14 at a certain point an intervention of a crosswind assistant, the probability is very high that other vehicles 12, 14 will have an engagement at this point.
  • Weather Service 30 reported this information can be considered plausible. Due to the additional weather service information, the wind direction is known and can serve as additional information. This information can then be made available to other vehicles 12, 14. The reception of this
  • Crosswind assist can then cause the crosswind assist to feed forward, or adjust the activation thresholds for a SWA wizard, or enable or disable appropriate features.
  • an optical or haptic predictive warning can also take place.
  • this information 24, 26 can be used, for example, by a road construction office
  • the SWA Assistant can also use the information 24, 26 to validate a situation. If e.g. If a rut is mistakenly interpreted as a crosswind, this would result in a malfunction of the SWA assistant. However, if it is known that there are ruts, an activation threshold for the SWA assistant can be increased.
  • anti-skid logic intervention may be sent to server 16.
  • This information 24, 26 may alert the second vehicles 14 in the immediate vicinity behind the first vehicle 12 with recent anti-skid logic intervention.
  • This information 24, 26 is only of relatively short temporal relevance and can be deleted again from the electronic card 28 after a short time window. This can increase the attention of other road users.

Abstract

Ein Verfahren zum Verteilen von Verkehrsinformationen umfasst: Erfassen einer Zustandsinformation (24) in einem ersten Fahrzeug (12), wobei die Zustandsinformation (24) einen physikalischen Zustand der Umgebung und/oder des ersten Fahrzeugs (12) betrifft; Erfassen einer Positionsinformation (26) in dem ersten Fahrzeug (12), wobei die Positionsinformation (26) eine Position des ersten Fahrzeugs (12) kodiert, bei der die Zustandsinformation (24) ermittelt wurde; Versenden der Zustandsinformationen (24) und der Positionsinformationen (26) an einen zentralen Internetserver (16); Ablegen der Zustandsinformationen (24) in einer elektronischen Karte (28) in dem zentralen Internetserver (16) basierend auf der Positionsinformation (26); Versenden einer Zustandsinformation (22) aus der elektronischen Karte (26) an ein zweites Fahrzeug (14), wenn sich das zweite Fahrzeug (14) auf eine durch eine Positionsinformation (26) kodierten Position zubewegt, zu der die Zustandsinformation (24) in der elektronischen Karte (28) gespeichert ist; und Aktivieren eines Assistenzsystems in dem zweiten Fahrzeug (14), das dazu ausgeführt ist, einen Fahrer des zweiten Fahrzeugs (14) bezüglich des physikalischen Zustands zu warnen und/oder zu assistieren.

Description

Beschreibung
Verteilen von Verkehrsinformationen
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verteilen von Verkehrsinformationen.
Stand der Technik
In vielen Fahrzeugen sind Assistenzsysteme bzw. Funktionen, wie
beispielsweise ein Seitenwindassistent (SWA), ein Anti-Schlinger-Assistent für Anhänger (Trailer Sway Mitigation - TSM) oder eine Erkennung von losen
Radschrauben, implementiert, um das Fahren sicherer und komfortabler zu gestalten.
Diese Assistenzsysteme bzw. Funktionen können innerhalb des Fahrzeugs auch bestimmte Aktionen ausführen. Beispielsweise kann ein Anti-Schlinger- Assistent bei der Erkennung eines schlingernden Anhängers das Zugfahrzeug so abbremsen, dass das Gespann stabilisiert wird. Insgesamt kann es vorteilhaft sein, wenn das Fahrzeug auch ohne das Zutun des Fahrers kritische Situationen selbständig bewältigt. Beispielsweise könnte das Fahrzeug präventiv kritische Situationen vermeiden.
Die DE 10 2008 043 743 A1 beschreibt ein Verfahren bei dem Daten über ein Objekt in der Umgebung eines Fahrzeugs erfasst werden und die Daten über den Zustand des Objektes dann beispielsweise an eine Straßenmeisterei übermittelt werden können.
Offenbarung der Erfindung Vorteile der Erfindung
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können in vorteilhafter Weise ermöglichen, wichtige Informationen zwischen Fahrzeugen automatisch zu übermitteln und damit den Straßenverkehr sicherer zu gestalten.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verteilen von Verkehrsinformationen. Insbesondere können die Verkehrsinformationen über einen zentralen
Internetserver zwischen einer Mehrzahl von Fahrzeugen, wie etwa Pkws, Lkws, Bussen und Motorrädern, ausgetauscht werden. Es ist zu verstehen, dass eine Verkehrsinformation jeder Art Informationen betreffen kann, die für den
Straßenverkehr relevant sind.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Verfahren: Erfassen einer Zustandsinformation in einem ersten Fahrzeug, wobei die
Zustandsinformation einen physikalischen Zustand der Umgebung und/oder des ersten Fahrzeugs betrifft; Erfassen einer Positionsinformation des ersten
Fahrzeugs in dem ersten Fahrzeug, wobei die Positionsinformation eine Position des ersten Fahrzeugs kodiert, bei der die Zustandsinformation ermittelt wurde; und Versenden der Zustandsinformationen und der Positionsinformationen an einen zentralen Internetserver. Diese Funktionen können von einem Steuergerät in dem ersten Fahrzeug ausgeführt werden. Beispielsweise sammelt der
Bordrechner oder ein darin enthaltener ESP-Assistent (Fahrdynamiksteuerung, Electronic Stability Control) Zustandsinformationen über Seitenwind,
Schlingerbewegungen, Reibverhalten der Räder auf der Straße, usw. Diese Informationen werden mit Positionsinformation aus beispielsweise einem GPS- System angereichert und über eine mobile Datenverbindung an den zentralen Internetserver gesendet. Eine Positionsinformation kann damit GPS- Koordinaten umfassen.
Die Zustandsinformationen können Informationen über Seitenwind, Spurrillen, Aquaplaning, Anhänger-Schlingern oder lose Radschrauben, Reibwerten der Straße umfassen. Sie können auch starkes Verzögern, Notbremsfunktionen (Automated Emergency Brake - AEB) oder Folgekollisionsvermeidung umfassen. Weiter umfasst das Verfahren: Ablegen der Zustandsinformationen in einer elektronischen Karte in dem zentralen Internetserver basierend auf der
Positionsinformation. Der zentrale Internetserver, sammelt die
Zustandsinformationen und legt sie referenziert bezüglich der jeweiligen
Positionsinformation in einer Datenbank ab. Diese Datenbank kann als elektronische Karte aufgefasst werden. Der zentrale Internetserver kann ein einzelner Rechner, ein Verbund von Rechnern oder eine Cloud-Computing- Einrichtung sein. Der zentrale Internetserver kann ein verteiltes System sein, dass eine zentrale Schnittstelle für die Fahrzeuge bietet.
Weitere Fahrzeuge (und auch das erste Fahrzeug) können die in der
elektronischen Karte abgespeicherten Informationen abrufen. Beispielsweise können sie ihre aktuelle Position an den zentralen Internetserver melden, der ihnen dann die Zustandsinformation zusammen mit den Positionsinformationen sendet, die auf einem Abschnitt der Route, dem das betreffende Fahrzeug folgt, auf das Fahrzeug zukommen werden.
Das Verfahren umfasst außerdem: Versenden einer Zustandsinformation aus der elektronischen Karte an ein zweites Fahrzeug, wenn sich das zweite Fahrzeug auf eine durch eine Positionsinformation kodierte Position zubewegt, zu der die
Zustandsinformation in der elektronischen Karte gespeichert ist; und Aktivieren eines Assistenzsystems (d.h. eines Aktors) in dem zweiten Fahrzeug, das dazu ausgeführt ist, einen Fahrer des zweiten Fahrzeugs bezüglich des physikalischen Zustands zu warnen und/oder zu assistieren. Damit erhält das zweite Fahrzeug Zustandsinformation über die Umgebung, die es (bald) passieren wird und/oder von vor dem Fahrzeug fahrenden anderen Fahrzeugen.
Das Empfangen der Zustandsinformationen und der Positionsinformationen sowie das Aktivieren der jeweiligen Assistenzsysteme können von einem
Steuergerät des zweiten Fahrzeugs ausgeführt werden. Dieses Steuergerät kann auch die Zustandsinformationen und Positionsinformationen, wie oben geschildert, versenden. Beispielsweise kann, wenn ein vorausfahrendes erstes Fahrzeug zu schlingern beginnt, der Fahrer eines nachfolgenden zweiten Fahrzeugs mittels Lenkradvibrationen, einem Warnton und/oder einem Warnlicht darüber informiert werden. Auch kann beispielsweise das zweite Fahrzeug automatisch abgebremst werden, wenn es sich einem Schlagloch nähert, das andere, erste Fahrzeuge bereits ermittelt haben. Das erste Fahrzeug, der zentrale Server und das zweite Fahrzeug können über das Internet vernetzt sein. Das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug können über eine mobile Internetverbindung mit dem zentralen Internetserver verbunden sein und die Zustandsinformation und die Positionsinformationen über die Internetverbindung übertragen. Insgesamt können derartig vernetzte Fahrzeuge
Ereignissen und Zustände besser vorhersagen und damit auch besser vermeiden. Dies kann eine deutliche Verbesserung des Fahrkomforts und der Fahrsicherheit mit sich bringen. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung erfassen eine Mehrzahl von ersten
Fahrzeugen Zustandsinformationen und versenden diese zusammen mit Positionsinformationen an den zentralen Internetserver. Auf diese Weise kann eine elektronische Karte aufgebaut werden, indem mehrere Fahrzeuge ihre beispielsweise geocodierten Informationen an einen zentralen Internetserver übermitteln.
Im Internetserver können die Zustandsinformationen basierend auf ihren
Positionsinformationen aggregiert und plausibilisiert werden. Die so gewonnene neue Information kann nun anderen Teilnehmern (d.h. weiteren Fahrzeugen) und/oder Diensten (wie etwa einem Internet- Kartendienst oder einer Behörde) zur Verfügung gestellt werden.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung vergleicht der zentrale
Internetserver Zustandsinformationen miteinander, die an der gleichen Position in der elektronischen Karte erfasst werden, um die Zustandsinformationen zu plausibilisieren und/oder zu aggregieren. Beispielsweise können
Zustandsinformationen vom gleichen Typ erst dann in der elektronischen Karte als gesichert markiert werden, wenn sie von mehreren Fahrzeugen gemeldet wurden (wie etwa Spurrillen). Auch können Zustandsinformationen vom gleichen Typ, die von mehreren Fahrzeugen stammen, gemittelt werden (wie etwa
Reibwerte einer Straße).
Es ist zu verstehen, dass Zustandsinformationen dann die gleiche Position aufweisen können, wenn deren Positionsinformationen Positionen kodieren, weniger als einen Minimalabstand voneinander entfernt sind.
Auch ist möglich, dass der zentrale Internetserver bestimmte Positionen bzw. Straßenbereiche ermittelt, an denen bestimmte Zustandsinformationen besonders häufig erfasst werden. Beispielsweise können besonders windige Straßenabschnitte oder besonders gefährliche Straßenabschnitte, bei denen beispielsweise häufig starke Abbremsvorgänge erfasst wurden, ermittelt werden. Auf diese Weise kann der zentrale Internetserver Datamining in der
elektronischen Karte betreiben.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung vergleicht der zentrale
Internetserver Zustandsinformation an einer Position in der elektronischen Karte mit Zusatzinformationen, die von einem weiteren Internetserver bereitgestellt werden, um die Zustandsinformationen zu plausibilisieren. Beispielsweise können Zustandsinformationen über Seitenwind mit Daten von einem
Wetterdienst plausibilisiert werden. Auch können Zustandsinformationen über einen Stau (die beispielsweise durch das Stop-and-Go-Verhalten des ersten Fahrzeugs ermittelt wurden) mit den Daten eines weiteren Kartendiensts abgeglichen werden.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung reichert der zentrale Internetserver Zustandsinformationen mit Zusatzinformationen von einem weiteren
Internetserver an und versendet die Zusatzinformationen zusätzlich an das zweite Fahrzeug. Beispielsweise können Zustandsinformationen über Seitenwind mit der Windgeschwindigkeit und/oder der Windrichtung angereichert werden. Es ist auch möglich, dass beispielsweise die Länge eines Staus den
Stauinformationen hinzugefügt wird.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird weiter eine Zeitinformation an den zentralen Internetserver übermittelt, die kodiert, wann die
Zustandsinformation erfasst wurde. Bei temporären Ereignissen, wie Seitenwind oder Schlingern, kann die elektronische Karte dann entsprechend aktualisiert werden und/oder die Zustandsinformationen in der elektronischen Karte auch wieder gelöscht werden, wenn sie nicht mehr aktuell sind.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung werden Steuerparameter für Assistenzsysteme, basierend auf den an das zweite Fahrzeug gesendeten Zustandsinformationen, in dem zweiten Fahrzeug angepasst. Verschiedene Assistenzsysteme, wie etwa ESP oder ein Abstand- Einhaltesystem können beispielsweise bei Rutschgefahr (niedrige Reibwerte) empfindlicher eingestellt werden. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung betreffen die
Zustandsinformationen temporär auftretende physikalische Eigenschaften der Umgebung. Dies kann beispielsweise Sichtweite, Temperatur, Wind,
Niederschlag sein. Die Zustandsinformationen können nach einer vorbestimmten Zeit, nach dem sie erfasst und/oder in die elektronische Karte eingetragen worden sind, aus der elektronischen Karte gelöscht werden.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung betreffen die
Zustandsinformationen örtlich gebundene Straßeneigenschaften.
Zustandsinformationen können auch Eigenschaften der Straße, wie etwa Reibwerte, Aquaplaning, Schlaglöcher, Spurrillen usw. umfassen.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung betreffen die
Zustandsinformationen ein Fahrverhalten des ersten Fahrzeugs. Dies kann beispielsweise ein Schlingern oder ein starkes Abbremsen sein.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird eine Position von
Zustandsinformationen, die ein Fahrverhalten des ersten Fahrzeugs betreffen, in der elektronischen Karte basierend auf einer Geschwindigkeit und/oder einer aktuellen Position des ersten Fahrzeugs aktualisiert. Beispielsweise kann einem nachfolgenden Fahrzeug die Position des schlingernden Fahrzeugs basierend auf dessen Bewegungsdaten aktualisiert übermittelt werden.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung werden die Zustandsinformationen aus Sensordaten von im ersten Fahrzeug befindlichen Sensoren berechnet. Das erste Fahrzeug kann sozusagen als Sensor verwendet werden, um Seitenwind, Spurrillen, Aquaplaning, Anhängerschlingern oder lose Radschrauben als Zustandsinformation zu ermitteln. Hierzu können beispielsweise bereits im ESP vorhandene Algorithmen und Sensoren verwendet werden.
Ideen zu Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können unter anderem auch als auf den nachfolgend beschriebenen Gedanken und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei weder die Zeichnungen noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.
Fig. 1 zeigt schematisch ein System zum Verteilen von Verkehrsinformationen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
Fig. 2 zeigt ein Flussdiagram, das ein Verfahren zum Verteilen von
Verkehrsinformationen illustriert.
Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in den Figuren gleiche oder gleichwirkende
Merkmale.
Ausführungsformen der Erfindung Fig. 1 zeigt ein System 10 aus einem ersten Fahrzeug 12, einem zweiten
Fahrzeug 14 und einem zentralen Internetserver 16, die über das Internet verbunden sind. Die Fahrzeuge 12, 14 können jeweils über eine mobile
Datenverbindung 18 Daten bzw. Informationen mit dem Server 16 austauschen. Beide Fahrzeuge umfassen ein Steuergerät 20, beispielsweise einen
Bordrechner, das Datenpakete 22 mit Informationen über das Fahrzeug 12, 14 mit dem zentralen Server 16 austauschen kann. Diese Datenpakete 22 können Zustandsinformationen 24 über das Fahrzeug 12, 14 und/oder dessen
Umgebung sowie eine Positionsinformation 26 des Fahrzeugs 12,14 enthalten.
Eine Zustandsinformation 24 kann beispielsweise Seitenwind, Spurrillen in der Straße, Schlaglöcher in der Straße, ein Schlingern des Fahrzeugs, Aquaplaning, einen starken Abbremsvorgang, das Auslösen des ABS, usw. umfassen. Eine Positionsinformation kann GPS-Koordinaten, die aus einem GPS-
Empfänger im Fahrzeug 12, 14 stammen, umfassen. Der zentrale Internetserver 16, der beispielsweise von einer Cloud-Computing- Einrichtung bereitgestellt werden kann, generiert aus den empfangenen
Datenpaketen 22 eine elektronische Karte 28. Dies kann beispielsweise eine Datenbank sein, bei der die Zustandsinformationen zusammen mit den zugehörigen Positionsinformationen 22 abgelegt und gespeichert werden.
Weiter kann der Internetserver 16 mit anderen Diensten bzw. Servern 28, wie etwa einem Wetterdienst oder dem Rechner einer Behörde, über das Internet verbunden sein.
Die Fig. 2 zeigt ein Flussdiagram, das ein Verfahren illustriert, welches von dem System aus der Fig.l ausgeführt werden kann.
Im Schritt S10 erfassen Sensoren des ersten Fahrzeugs 12, wie etwa
Drehgeschwindigkeitssensoren an den Rädern, Beschleunigungs- und/oder
Lagesensoren des Fahrzeugs oder auch ein Außentemperatursensor,
Sensorinformationen, die dann von dem Steuergerät 20 zu
Zustandsinformationen 24 ausgewertet werden. Beispielsweise kann ein ABS- Assistent Reibwerte der Straße oder Aquaplaning- Ereignisse bestimmen und/oder ein STM-Assistent ein Schlinger- Ereignis des ersten Fahrzeugs bestimmen.
Weiter ermittelt das erste Fahrzeug 12 bzw. das Steuergerät 20 die Position des ersten Fahrzeugs 12 (beispielsweise mittels GPS) und erzeugt daraus
Positionsinformationen 26.
Die Zustandsinformationen 24 und Positionsinformationen 26 werden dann über die mobile Datenverbindung 18 an den Server 16 gesendet. Im Schritt S12 empfängt der Server 16 die Information 24, 26 von verschiedenen
Fahrzeugen 12, 14 und trägt diese in die elektronische Karte 28 ein.
Zustandsinformationen 24 an bestimmten Positionen können vom Server 16 aggregiert und plausibilisiert werden. Dies kann beispielsweise unter
Zuhilfenahme externer Dienste 30, wie etwa einem Wetterdienst, älteren Fahrzeuginformationen, einer Online-Straßenkarte, Daten von
Straßenbetreibern, usw., geschehen. Anschließend stellt der Server 16 die aggregierten Informationen 22 den Fahrzeugen 12, 14 wieder zur Verfügung. Außerdem können
Zusatzinformationen generiert werden, welche dann ebenfalls bereitgestellt werden können. Beispielsweise kann der Seitenwindeingriff um die Windrichtung ergänzt werden.
Im Schritt S14 meldet das zweite Fahrzeug 14 seine Position (beispielsweise über die Positionsinformationen 24) an den Server 16 und dieser schickt dem Fahrzeug 14 die in der elektronischen Karte 28 gespeicherten
Zustandsinformationen 24, die Positionen zugeordnet sind, denen sich das Fahrzeug 14 nähert. Dies kann beispielsweise ein Bereich von 10m-15m der Route, die das Fahrzeug 14 während der nächsten Minute zurücklegen wird, sein.
Das Fahrzeug 14 empfängt die beispielsweise aggregierten und/oder plausibilisierten Informationen 24, 26 und aktiviert dann ein Assistenzsystem bzw. einen Aktuator, der den Fahrer über ein Ereignis (optisch, akustisch und/oder haptisch) warnt, das die Zustandsinformationen 24 vorhersagen. Es ist auch möglich, dass das Assistenzsystem bzw. der Aktuator direkt in das
Fahrverhalten des Fahrzeugs 14 eingreift, indem das Fahrzeug 14
beispielsweise abgebremst wird.
Beispielsweise kann entsprechend der empfangenen Informationen 24, 26 die Parameter für eine Fahrzeugbewegungsregelung angepasst werden.
Außerdem können auf Basis der empfangenen Informationen 24, 26 die
Aktivierungsschwellen, Parameter, Vorsteuerungen für Assistenzfunktionen oder Sicherheitsfunktionen mit einer notwendigen Vorausschau angepasst werden.
Zudem können die Informationen 24, 26 auch zum Ausgleich von
Sensorunzulänglichkeiten verwendet werden. Des Weiteren können
Zusatzinformationen von dem Server 16 zur Validierung der
Aktivierungsbedingungen verwendet werden. Ist beispielsweise bekannt, dass mehrere Fahrzeuge 12, 14 an einer bestimmten Stelle einen Eingriff eines Seitenwind-Assistenten haben, ist die Wahrscheinlichkeit sehr hoch, dass auch andere Fahrzeuge 12, 14 an dieser Stelle einen Eingriff haben werden.
Werden beispielsweise von vielen Fahrzeugen 12, 14 an derselben Position Seitenwindeingriffe gemeldet und sind gleichzeitig Windböen von einem Wetterdienst 30 gemeldet kann diese Information als plausibel eingestuft werden. Durch die zusätzliche Wetterdienstinformation ist die Windrichtung bekannt und kann als Zusatzinformation dienen. Diese Informationen können dann anderen Fahrzeugen 12, 14 zur Verfügung gestellt werden. Der Empfang dieser
Informationen kann dann eine Vorsteuerung der Seitenwindassistenten verursachen oder die Aktivierungsschwellen für einen SWA-Assistenten anpassen oder entsprechende Funktionen aktivieren oder deaktivieren.
Außerdem kann auch eine optische oder haptische prädiktive Warnung erfolgen.
Werden beispielsweise von mehreren Fahrzeugen 12, 14 Spurrillen erkannt, kann diese Information 24, 26 beispielsweise einem Straßenbauamt zur
Verfügung gestellt werden. Außerdem können andere Fahrzeuge 12, 14 prädiktiv über Spurrillen informiert werden. Damit kann beispielsweise der SWA-Assistent die Informationen 24, 26 auch zur Validierung einer Situation verwenden. Wird z.B. eine Spurrille fälschlicherweise als Seitenwind interpretiert, hätte dies einen Fehleingriff des SWA-Assistenten zur Folge. Ist aber bekannt, dass es Spurrillen gibt, kann eine Aktivierungsschwelle für den SWA-Assistenten erhöht werden.
Auch kann ein Anti-Schlinger-Logik- Eingriff an den Server 16 gesendet werden. Diese Information 24, 26 kann die zweiten Fahrzeuge 14 in unmittelbarer Umgebung hinter dem ersten Fahrzeug 12 mit vor kurzem erfolgtem Anti- Schlinger-Logik- Eingriff warnen. Diese Information 24, 26 ist nur von relativ kurzer zeitlicher Relevanz und kann nach einem kurzen Zeitfenster wieder aus der elektronischen Karte 28 gelöscht werden. Dadurch kann die Aufmerksamkeit anderer Verkehrsteilnehmer erhöht werden.
Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass Begriffe wie„aufweisend",
„umfassend", etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie„eine" oder„ein" keine Vielzahl ausschließen. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Verteilen von Verkehrsinformationen, das Verfahren
umfassend:
Erfassen einer Zustandsinformation (24) in einem ersten Fahrzeug (12), wobei die Zustandsinformation (24) einen physikalischen Zustand der Umgebung und/oder des ersten Fahrzeugs (12) betrifft;
Erfassen einer Positionsinformation (26) in dem ersten Fahrzeug (12), wobei die Positionsinformation (26) eine Position des ersten Fahrzeugs (12) kodiert, bei der die Zustandsinformation (24) ermittelt wurde;
Versenden der Zustandsinformationen (24) und der Positionsinformationen (26) an einen zentralen Internetserver (16);
Ablegen der Zustandsinformationen (24) in einer elektronischen Karte (28) in dem zentralen Internetserver (16) basierend auf der Positionsinformation (26);
Versenden einer Zustandsinformation (22) aus der elektronischen Karte (26) an ein zweites Fahrzeug (14), wenn sich das zweite Fahrzeug (14) auf eine durch eine Positionsinformation (26) kodierten Position zubewegt, zu der die Zustandsinformation (24) in der elektronischen Karte (28) gespeichert ist; gekennzeichnet durch
Aktivieren eines Assistenzsystems in dem zweiten Fahrzeug (14), das dazu ausgeführt ist, einen Fahrer des zweiten Fahrzeugs (14) bezüglich des physikalischen Zustands zu warnen und/oder zu assistieren. 2. Verfahren nach Anspruch 1,
wobei eine Mehrzahl von ersten Fahrzeugen (12) Zustandsinformationen (24) erfassen und zusammen mit Positionsinformationen (26) an den zentralen Internetserver (16) versenden;
wobei der zentrale Internetserver (16) Zustandsinformation (24), die an der gleichen Position in der elektronischen Karte (28) erfasst werden, miteinander vergleicht um die Zustandsinformationen (24) zu plausibilisieren und/oder zu aggregieren. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
wobei der zentrale Internetserver (16) Zustandsinformationen (24) an einer Position in der elektronischen Karte (28) mit Zusatzinformationen vergleicht, die von einem weiteren Internetserver (30) bereitgestellt werden, um die Zustandsinformationen (24) zu plausibilisieren.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
wobei der zentrale Internetserver (16) Zustandsinformationen (24) mit Zusatzinformationen von einem weiteren Internetserver (30) anreichert und die Zusatzinformationen zusätzlich an das zweite Fahrzeug versendet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei weiter eine Zeitinformation an den zentralen Internetserver (16) übermittelt wird, die kodiert, wann die Zustandsinformation (24) erfasst wurde.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei Steuerparameter für Assistenzsysteme basierend auf an das zweite Fahrzeug (14) gesendeten Zustandsinformationen (24) in dem zweiten Fahrzeug (14) angepasst werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei die Zustandsinformationen (24) temporär auftretende physikalische
Eigenschaften der Umgebung betreffen; und/oder
wobei die Zustandsinformation (24) nach einer vorbestimmten Zeit, nachdem sie erfasst und/oder in die elektronische Karte (28) eingetragen worden sind, aus der elektronischen Karte (28) gelöscht werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei die Zustandsinformationen (24) örtlich gebundene
Straßeneigenschaften betreffen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei die Zustandsinformationen (24)ein Fahrverhalten des ersten
Fahrzeugs (12) betreffen; und/oder
wobei eine Position von Zustandsinformationen (24), die ein Fahrverhalten des ersten Fahrzeugs (12) betreffen, in der elektronischen Karte (26) basierend auf einer Geschwindigkeit und/oder einer aktuellen Position des ersten Fahrzeugs (12) aktualisiert werden.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei die Zustandsinformationen (24) aus Sensordaten von im ersten Fahrzeug (12) befindlichen Sensoren berechnet werden.
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