JP5966669B2 - 路面状態特定システム、路面状態特定装置、路面状態特定方法及びコンピュータプログラム - Google Patents

Description

本発明は、道路の路面状態を特定する路面状態特定システム、路面状態特定装置、路面状態特定方法及びコンピュータプログラムに関する。

従来より、ナビゲーション装置等の地図データから得られる道路情報や、センタから取得した交通情報や、ＧＰＳ等によって特定される現在位置等の車両の走行に係る各種情報を取得し、運転手に対する報知や、運転の補助、さらには運転への介入を行うことで適切な運転を行わせる技術について各種提案されている。ここで、車両が道路を走行する上で、冬季に生じる路面の凍結や積雪による車両のスリップは、運転者が最も注意しなければならない事象の一つである。

そして、上記車両のスリップを防止する為には、予め運転者がスリップが生じ易い道路上の地点を把握し、該地点を避けて走行したり、該地点を走行する必要がある場合であっても低速で走行することが重要である。そこで、特開２００２−２７９５７７号公報には、車両に搭載されたＡＨＳやＴＲＣによって車両がスリップしたことを検出した場合に、スリップした車両からスリップ検出情報をセンタに送信し、センタが各車両から受信したスリップ検出情報に基づいてスリップし易い路面状態の地点を特定して各車両に配信する技術について提案されている。

特開２００２−２７９５７７号公報（第３−４頁、図２）

ここで、上記特許文献１に記載された技術では、スリップした車両の台数が所定数を越えた地点では、一律にスリップし易い路面状態の地点として特定する。しかしながら、スリップし易いと特定される地点においても、実際にはスリップの生じ易さの程度に大きな差があり、運転手はスリップし易さの程度によって走行時に注意する内容も異なる。しかし、上記特許文献１に記載された技術では、スリップし易い路面状態の地点については特定することが可能であるが、その地点がどの程度スリップの生じ易い地点であるのかを具体的に特定することは出来なかった。

本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、車両がスリップする虞のあるスリップ地点に加えて、該スリップ地点におけるスリップのし易さの程度についても特定することを可能にした路面状態特定システム、路面状態特定装置、路面状態特定方法及びコンピュータプログラムを提供することを目的とする。

前記目的を達成するため本願の請求項１に係る路面状態特定システム（１）は、道路上を走行する各車両に搭載された車載器と、各車両から情報の収集を行うサーバとを有する路面状態特定システムであって、前記サーバは、各車両のスリップ履歴に関する情報をスリップ履歴情報として取得するスリップ履歴取得手段（１１）と、前記スリップ履歴取得手段によって取得した各車両の前記スリップ履歴情報を統計することによって、同一車両が複数回スリップせず、且つ複数の車両がスリップしたスリップ地点を通行注意地点として特定する通行注意地点特定手段（１１）と、前記スリップ履歴取得手段によって取得した各車両の前記スリップ履歴情報を統計することによって、同一車両が複数回スリップしたスリップ地点を前記通行注意地点よりもスリップし易い通行困難地点として特定する通行困難地点特定手段（１１）と、前記通行注意地点に関する情報と前記通行困難地点に関する情報とを前記車両に配信する情報配信手段（１１）と、を有し、前記車載器は、前記情報配信手段によって前記サーバから前記情報が配信された場合に、前記通行注意地点に関する情報と前記通行困難地点に関する情報とを異なる態様で案内する情報案内手段（３３）を有することを特徴とする。

また、請求項２に係る路面状態特定システム（１）は、請求項１に記載の路面状態特定システムであって、前記スリップ履歴取得手段（１１）は、前記車両（３）が前記スリップ地点でスリップした際の前記車両の進行方向についても前記スリップ履歴情報として取得し、前記通行注意地点特定手段（１１）は、進行方向毎に前記通行注意地点を特定し、前記通行困難地点特定手段（１１）は、進行方向毎に前記通行困難地点を特定することを特徴とする。

また、請求項３に係る路面状態特定システム（１）は、請求項２に記載の路面状態特定システムであって、前記通行注意地点特定手段（１１）は、前記通行困難地点特定手段（１１）によって前記通行困難地点に特定された地点と同一地点であって進行方向の異なる地点を前記通行注意地点として特定することを特徴とする。

また、請求項４に係る路面状態特定システム（１）は、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の路面状態特定システムであって、前記スリップ履歴取得手段（１１）は、前記車両（３）が前記スリップ地点でスリップする直前又は直後の車速についても前記スリップ履歴情報として取得し、前記通行困難地点特定手段（１１）は、同一車両が直前又は直後の車速が０の状態で複数回繰り返しスリップしたスリップ地点を前記通行困難地点として特定することを特徴とする。

また、請求項５に係る路面状態特定装置（２）は、道路上を走行する各車両に搭載された車載器と通信可能に接続され、各車両から情報の収集を行う路面状態特定装置であって、各車両のスリップ履歴に関する情報をスリップ履歴情報として取得するスリップ履歴取得手段（１１）と、前記スリップ履歴取得手段によって取得した各車両の前記スリップ履歴情報を統計することによって、同一車両が複数回スリップせず、且つ複数の車両がスリップしたスリップ地点を通行注意地点として特定する通行注意地点特定手段（１１）と、前記スリップ履歴取得手段によって取得した各車両の前記スリップ履歴情報を統計することによって、同一車両が複数回スリップしたスリップ地点を前記通行注意地点よりもスリップし易い通行困難地点として特定する通行困難地点特定手段（１１）と、前記通行注意地点に関する情報と前記通行困難地点に関する情報とを前記車両で案内する為の案内情報として前記車両に配信する情報配信手段（１１）と、を有することを特徴とする。

また、請求項６に係る路面状態特定方法は、スリップ履歴取得手段が、道路上を走行する複数の車両（３）について各車両のスリップ履歴に関する情報をスリップ履歴情報として取得するステップと、通行注意地点特定手段が、前記スリップ履歴取得手段によって取得した各車両の前記スリップ履歴情報を統計することによって、同一車両が複数回スリップせず、且つ複数の車両がスリップしたスリップ地点を通行注意地点として特定するステップと、通行困難地点特定手段が、前記スリップ履歴取得手段によって取得した各車両の前記スリップ履歴情報を統計することによって、同一車両が複数回スリップしたスリップ地点を前記通行注意地点よりもスリップし易い通行困難地点として特定するステップと、情報配信手段が、前記通行注意地点に関する情報と前記通行困難地点に関する情報とを前記車両に配信するステップと、情報案内手段が、配信された前記車両において、前記通行注意地点に関する情報と前記通行困難地点に関する情報とを異なる態様で案内するステップと、を有することを特徴とする。

更に、請求項７に係るコンピュータプログラムは、道路上を走行する各車両に搭載された車載器と通信可能に接続され、各車両から情報の収集を行う路面状態特定装置を、各車両のスリップ履歴に関する情報をスリップ履歴情報として取得するスリップ履歴取得手段と、前記スリップ履歴取得手段によって取得した各車両の前記スリップ履歴情報を統計することによって、同一車両が複数回スリップせず、且つ複数の車両がスリップしたスリップ地点を通行注意地点として特定する通行注意地点特定手段と、前記スリップ履歴取得手段によって取得した各車両の前記スリップ履歴情報を統計することによって、同一車両が複数回スリップしたスリップ地点を前記通行注意地点よりもスリップし易い通行困難地点として特定する通行困難地点特定手段と、前記通行注意地点に関する情報と前記通行困難地点に関する情報とを前記車両で案内する為の案内情報として前記車両に配信する情報配信手段と、して機能させることを特徴とする。

前記構成を有する請求項１に記載の路面状態特定システムによれば、道路上を走行する各車両から取得した車両のスリップ履歴に基づいて、車両がスリップする虞のあるスリップ地点を、スリップのし易さを考慮して“通行を注意すべき通行注意地点”と“通行注意地点よりもスリップし易く通行が困難な通行困難地点”とに区分して特定し、ユーザに案内することが可能となる。その結果、ユーザは、車両がスリップする虞のあるスリップ地点について、スリップのし易さの程度についても併せて把握することが可能となり、スリップを避ける為のより効率の良い運転を行うことが可能となる。

また、請求項２に記載の路面状態特定システムによれば、進行方向毎に通行注意地点と通行困難地点とを特定するので、例えば複数の車線から構成される道路において、一方の進行方向の車線にのみスリップし易い事象が生じている場合において、より正確に通行注意地点と通行困難地点とを特定し、案内することが可能となる。

また、請求項３に記載の路面状態特定システムによれば、通行困難地点に特定された地点と同一地点であって進行方向の異なる地点を通行注意地点として特定するので、各車両から取得するスリップ履歴情報が不足している場合であっても、スリップし易いと予測される地点を適切に通行注意地点として特定することが可能となる。

また、請求項４に記載の路面状態特定システムによれば、同一車両が直前又は直後の車速が０の状態で複数回繰り返しスリップしたスリップ地点を通行困難地点として特定するので、坂道の路面が凍結している地点等の特に車両がスリップし易いと予測される地点を、適切に通行困難地点として特定することが可能となる。

また、請求項５に記載の路面状態特定装置によれば、道路上を走行する各車両から取得した車両のスリップ履歴に基づいて、車両がスリップする虞のあるスリップ地点を、スリップのし易さを考慮して“通行を注意すべき通行注意地点”と“通行注意地点よりもスリップし易く通行が困難な通行困難地点”とに区分して特定し、車両に配信することが可能となる。その結果、ユーザは、車両がスリップする虞のあるスリップ地点について、スリップのし易さの程度についても併せて把握することが可能となり、スリップを避ける為のより効率の良い運転を行うことが可能となる。

また、請求項６に記載の路面状態特定方法によれば、道路上を走行する各車両から取得した車両のスリップ履歴に基づいて、車両がスリップする虞のあるスリップ地点を、スリップのし易さを考慮して“通行を注意すべき通行注意地点”と“通行注意地点よりもスリップし易く通行が困難な通行困難地点”とに区分して特定し、ユーザに案内することが可能となる。その結果、ユーザは、車両がスリップする虞のあるスリップ地点について、スリップのし易さの程度についても併せて把握することが可能となり、スリップを避ける為のより効率の良い運転を行うことが可能となる。

更に、請求項７に記載のコンピュータプログラムによれば、道路上を走行する各車両から取得した車両のスリップ履歴に基づいて、車両がスリップする虞のあるスリップ地点を、スリップのし易さを考慮して“通行を注意すべき通行注意地点”と“通行注意地点よりもスリップし易く通行が困難な通行困難地点”とに区分して特定させ、車両に配信させることが可能となる。その結果、ユーザは、車両がスリップする虞のあるスリップ地点について、スリップのし易さの程度についても併せて把握することが可能となり、スリップを避ける為のより効率の良い運転を行うことが可能となる。

本実施形態に係る路面状態特定システムを示した概略構成図である。 本実施形態に係る路面状態特定システムの構成を示したブロック図である。 プローブ情報ＤＢに記憶されるプローブ情報の一例を示した図である。 プローブ統計情報ＤＢに記憶されるスリップ地点情報の一例を示した図である。 本実施形態に係るナビゲーション装置の制御系を模式的に示すブロック図である。 本実施形態に係るプローブ情報収集処理プログラムのフローチャートである。 本実施形態に係る路面状態特定処理プログラムのフローチャートである。 “通行困難地点”に特定されるスリップ地点の例を示した図である。 “通行困難地点”に特定されるスリップ地点の例を示した図である。 “通行注意地点”に特定されるスリップ地点の例を示した図である。 本実施形態に係るスリップ地点案内処理プログラムのフローチャートである。 スリップ地点の案内例について説明した図である。

以下、本発明に係る路面状態特定システムについて具体化した一実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。先ず、本実施形態に係る路面状態特定システム１の概略構成について図１及び図２を用いて説明する。図１は本実施形態に係る路面状態特定システム１を示した概略構成図である。図２は本実施形態に係る路面状態特定システム１の構成を示したブロック図である。

図１に示すように、本実施形態に係る路面状態特定システム１は、ナビゲーション装置２を搭載した各車両３と、各車両３からプローブ情報を収集し、収集したプローブ情報に基づく交通情報等の作成・配信を行うプローブセンタ４とから基本的に構成されている。

車両３は全国の各道路を走行する車両であり、プローブカーとして後述のプローブセンタ４とともにプローブカーシステムを構成する。ここで、プローブカーシステムとは、車両をセンサとして情報を収集するシステムである。具体的には、車両３が速度データをはじめ、ステアリング操作やシフト位置等の各システムの作動状況をＧＰＳの位置情報とともに予め車両３に搭載された携帯電話機やＤＣＭ等の車両用の通信モジュール（以下、単に通信モジュールという）を介してプローブセンタ４に送信し、センタ側でその収集データを様々な情報として再利用するシステムをいう。

また、プローブセンタ４は、全国各地を走行する各車両３から送信された現在時刻や走行情報等を含むプローブ情報を収集して蓄積するとともに、蓄積されたプローブ情報から渋滞情報等の交通情報や車両３がスリップする虞のあるスリップ地点に関するスリップ地点情報等の配信情報（プローブ統計情報）を生成し、生成された配信情報を車両３に対して配信する情報配信センタである。また、本実施形態に係る路面状態特定システム１では、特にプローブ情報として、車両３がスリップしたことを検出した際のスリップ地点や車両の挙動を示す情報（具体的にはスリップした地点の位置座標、スリップ直前の車速、スリップ直後の車速、スリップした際の車両の進行方向等のスリップ履歴に関する情報であり、以下、スリップ履歴情報という）についても取得する。そして、プローブセンタ４は、取得したスリップ履歴情報に基づいて、車両３がスリップする虞のあるスリップ地点を特定し、上記したスリップ地点情報を生成する。

また、車両３にはナビゲーション装置２が設置されている。ナビゲーション装置２は格納する地図データに基づいて自車位置周辺の地図を表示したり、地図画像上において車両の現在位置を表示したり、設定された目的地までの経路の探索及び案内を行う車載機である。また、ナビゲーション装置２はプローブセンタ４から受信した渋滞情報等の交通情報やスリップ地点情報を利用者に対して案内することも行う。尚、ナビゲーション装置２の詳細については後述する。

また、車両３には、ブレーキ操作において車輪のロックによる滑走発生を低減する装置であるＡＢＳ（Antilock Brake System）、発進・加速時のタイヤの空転を防止する装置であるＴＲＣ（Traction Control）、車体の横滑りを防止する装置であるＶＳＣ（Vehicle Stability Control）等の各種車両制御装置が設置されている。そして、本実施形態の路面状態特定システム１では、上記ＡＢＳ、ＴＲＣ、ＶＳＣの動作を検出することによって、車両３がスリップしたことを検出する。尚、ＡＢＳ、ＴＲＣ、ＶＳＣの詳細については既に公知であるので省略する。

続いて、路面状態特定システム１を構成するプローブセンタ４の構成について図２を用いてより詳細に説明する。

プローブセンタ４は、図２に示すようにサーバ１１と、サーバ１１に接続された情報記録手段としてのプローブ情報ＤＢ１２と、プローブ統計情報ＤＢ１３と、センタ通信装置１４とから基本的に構成されている。

サーバ１１は、プローブセンタ４における各種制御を行う電子制御ユニットである。そして、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ２１、並びにＣＰＵ２１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ２２、制御用のプログラムのほか、後述のプローブ情報収集処理プログラム（図６）、路面状態特定処理プログラム（図７）等が記憶されたＲＯＭ２３等の内部記憶装置を備えている。尚、サーバ１１は、ナビゲーション装置２のＥＣＵとともに処理アルゴリズムとしての各種手段を構成する。例えば、スリップ履歴取得手段は、道路上を走行する複数の車両について各車両のスリップ履歴に関する情報をスリップ履歴情報として取得する。通行注意地点特定手段は、スリップ履歴取得手段によって取得した各車両のスリップ履歴情報を統計することによって、同一車両が複数回スリップせず、且つ複数の車両がスリップしたスリップ地点を通行注意地点として特定する。通行困難地点特定手段は、スリップ履歴取得手段によって取得した各車両のスリップ履歴情報を統計することによって、同一車両が複数回スリップしたスリップ地点を通行注意地点よりもスリップし易い通行困難地点として特定する。情報配信手段は、通行注意地点に関する情報と通行困難地点に関する情報とを車両に配信する。情報案内手段は、配信された車両において、通行注意地点に関する情報と通行困難地点に関する情報とを異なる態様で案内する。

また、プローブ情報ＤＢ１２は、全国を走行する各車両３から収集したプローブ情報を累積的に記憶する記憶手段である。尚、本実施形態においては、車両３から収集されるプローブ情報として、車両３がスリップを検出した際のスリップ地点や車両の挙動等のスリップ履歴（具体的には（ａ）スリップした地点の位置座標、（ｂ）スリップ直前の車速、（ｃ）スリップした際の車両の進行方向等）に関する情報が含まれる。尚、“スリップ直前の車速”に代えて“スリップ直後の車速”を用いても良い。

以下に、図３を用いてプローブ情報ＤＢ１２に記憶されるプローブ情報についてより詳細に説明する。図３はプローブ情報ＤＢ１２に記憶されるプローブ情報の一例を示した図である。

図３に示すように、プローブ情報は、車両３においてスリップを検出した時刻と、送信元の車両を識別する車両ＩＤと、上記（ａ）〜（ｃ）に関する情報等が含まれる。例えば、図３に示すプローブ情報は、１０：００：００にＩＤ“Ａ”の車両３がＩＤ“１００００１”のリンクの上り方向を時速４０ｋｍ／ｈで走行中に、座標（ｘ１，ｙ１）でスリップを検出したことが記憶されている。同様にして、他のプローブ情報についても記憶されている。尚、“スリップ直前の車速”や“リンクＩＤ”に関する情報はプローブ情報として収集しない構成としても良い。

そして、プローブセンタ４は、プローブ情報ＤＢ１２に記憶されるプローブ情報を統計することによって、車両３がスリップする虞のあるスリップ地点を特定する。具体的には、同一車両が複数回スリップせず、且つ複数の車両がスリップしたスリップ地点を通行注意地点として特定し、同一車両が複数回スリップしたスリップ地点を通行注意地点よりもスリップし易い通行困難地点として特定する。そして、特定された通行注意地点及び通行困難地点に関する情報をスリップ地点情報としてプローブ統計情報ＤＢ１３に記憶する。

次に、図４を用いてプローブセンタ４によって作成され、プローブ統計情報ＤＢ１３に記憶されるスリップ地点情報について詳細に説明する。図４はプローブ統計情報ＤＢ１３に記憶されるスリップ地点情報の一例を示した図である。

図４に示すようにスリップ地点情報は、特定された通行注意地点又は通行困難地点のいずれかを含むリンクのリンクＩＤと、そのリンクにおいて特定された通行注意地点又は通行困難地点の位置する進行方向及び位置座標と、通行注意地点か通行困難地点かを特定する属性情報とから構成される。例えば、図４に示すスリップ地点情報では、リンクＩＤ『１００００１』のリンクの上り方向の地点（Ｘ１、Ｙ１）において、“通行困難地点”に特定されるスリップ地点があることを示している。また同地点の下り方向において“通行注意地点”に特定されるスリップ地点が有ることを示している。同様にして、他のスリップ地点情報についても記憶されている。

また、センタ通信装置１４は、車両３やＶＩＣＳ（登録商標）センタとネットワーク１５を介して通信を行う為の通信装置である。本実施形態では、センタ通信装置１４を介してプローブ情報や配信情報を各車両３との間で送受信する。

次に、車両３に搭載されたナビゲーション装置２の概略構成について図５を用いて説明する。図５は本実施形態に係るナビゲーション装置２を示したブロック図である。

図５に示すように本実施形態に係るナビゲーション装置２は、ナビゲーション装置２が搭載された車両３の現在位置を検出する現在位置検出部３１と、各種のデータが記録されたデータ記録部３２と、入力された情報に基づいて、各種の演算処理を行うナビゲーションＥＣＵ３３と、ユーザからの操作を受け付ける操作部３４と、ユーザに対して車両周辺の地図や施設の関する施設情報を表示する液晶ディスプレイ３５と、経路案内に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ３６と、記憶媒体であるＤＶＤを読み取るＤＶＤドライブ３７と、プローブセンタ４やＶＩＣＳ（登録商標：Vehicle Information and Communication System）センタ等の情報センタとの間で通信を行う通信モジュール３８と、から構成されている。また、ナビゲーション装置２はＣＡＮ等の車載ネットワークを介して、ナビゲーション装置２の搭載された車両３に対する各種車両制御を行うＡＢＳ、ＴＲＣ、ＶＳＣと通信可能に接続されている。

以下に、ナビゲーション装置２を構成する各構成要素について順に説明する。
現在位置検出部３１は、ＧＰＳ４１、車速センサ４２、ステアリングセンサ４３、ジャイロセンサ４４等からなり、現在の車両の位置、方位、車両の走行速度、現在時刻等を検出することが可能となっている。ここで、特に車速センサ４２は、車両の移動距離や車速を検出する為のセンサであり、車両の駆動輪の回転に応じてパルスを発生させ、パルス信号をナビゲーションＥＣＵ３３に出力する。そして、ナビゲーションＥＣＵ３３は発生するパルスを計数することにより駆動輪の回転速度や移動距離を算出する。尚、上記４種類のセンサをナビゲーション装置２が全て備える必要はなく、これらの内の１又は複数種類のセンサのみをナビゲーション装置２が備える構成としても良い。

また、データ記録部３２は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク（図示せず）と、ハードディスクに記録された地図情報ＤＢ４５、配信情報ＤＢ４６及び所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバである記録ヘッド（図示せず）とを備えている。尚、データ記録部３２をハードディスクの代わりにメモリーカードやＣＤやＤＶＤ等の光ディスクにより構成しても良い。

ここで、地図情報ＤＢ４５は、例えば、道路（リンク）に関するリンクデータ、ノード点に関するノードデータ、各分岐点に関する分岐点データ、施設等の地点に関する地点データ、地図を表示するための地図表示データ、経路を探索するための探索データ、地点を検索するための検索データ等が記憶された記憶手段である。

また、配信情報ＤＢ４６は、プローブセンタ４から配信される渋滞情報やスリップ地点情報（図４参照）等の配信情報が記憶された記憶手段である。

そして、ナビゲーションＥＣＵ３３は、後述のように地図情報ＤＢ４５に記憶された地図情報に基づいて、車両周辺の道路や施設を液晶ディスプレイ３５に表示するとともに、案内経路が設定されている場合には案内経路に沿った車両の走行の案内を行う。更に、配信情報ＤＢ４６に記憶された配信情報に基づいて、車両周辺にある渋滞やスリップ地点（通行注意地点、通行困難地点）についても案内する。

一方、ナビゲーションＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）３３は、ナビゲーション装置２の全体の制御を行う電子制御ユニットであり、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ５１、並びにＣＰＵ５１が各種の演算処理を行うにあたってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるＲＡＭ５２、制御用のプログラムのほか、後述のプローブ情報収集処理プログラム（図６）やスリップ地点案内処理プログラム（図１１）等が記録されたＲＯＭ５３、ＲＯＭ５３から読み出したプログラムを記憶するフラッシュメモリ５４等の内部記憶装置を備えている。

操作部３４は、走行開始地点としての出発地及び走行終了地点としての目的地を入力する際等に操作され、各種のキー、ボタン等の複数の操作スイッチ（図示せず）から構成される。そして、ナビゲーションＥＣＵ３３は、各スイッチの押下等により出力されるスイッチ信号に基づき、対応する各種の動作を実行すべく制御を行う。尚、操作部３４は液晶ディスプレイ３５の前面に設けたタッチパネルによって構成することもできる。また、マイクと音声認識装置によって構成することもできる。

また、液晶ディスプレイ３５には、道路を含む地図画像、交通情報、操作案内、操作メニュー、キーの案内、出発地から目的地までの案内経路、案内経路に沿った案内情報、ニュース、天気予報、時刻、メール、テレビ番組等が表示される。特に本実施形態では、スリップ地点である通行注意地点又は通行困難地点が車両３の進行方向前方の所定距離以内（例えば７００ｍ）に接近した場合には、通行注意地点や通行困難地点をユーザに報知する為の案内表示を出力する。更に、後述のように通行注意地点と通行困難地点とでは異なる態様の案内表示を出力する。

また、スピーカ３６は、ナビゲーションＥＣＵ３３からの指示に基づいて案内経路に沿った走行を案内する音声ガイダンスや、交通情報の案内を出力する。特に本実施形態では、スリップ地点である通行注意地点又は通行困難地点が車両３の進行方向前方の所定距離以内（例えば７００ｍ）に接近した場合には、通行注意地点や通行困難地点をユーザに報知する為の案内音声を出力する。更に、後述のように通行注意地点と通行困難地点とでは異なる態様の案内音声を出力する。

また、ＤＶＤドライブ３７は、ＤＶＤやＣＤ等の記録媒体に記録されたデータを読み取り可能なドライブである。そして、読み取ったデータに基づいて音楽や映像の再生、地図情報ＤＢ４５の更新等が行われる。

また、通信モジュール３８は、交通情報センタ、例えば、ＶＩＣＳ（登録商標）センタやプローブセンタ４等から送信された渋滞情報、規制情報、交通事故情報等の各情報を受信する為の通信装置であり、例えば携帯電話機やＤＣＭが該当する。また、プローブ情報や配信情報をプローブセンタ４との間で送受信するのにも用いられる。

続いて、前記構成を有する路面状態特定システム１を構成するナビゲーション装置２及びプローブセンタ４において実行するプローブ情報収集処理プログラムについて図６に基づき説明する。図６は本実施形態に係るプローブ情報収集処理プログラムのフローチャートである。ここで、プローブ情報収集処理プログラムは車両３のＡＣＣがＯＮされた後に所定間隔で実行され、車両３がスリップしたことを検出した際のスリップ地点や車両の挙動を示すスリップ履歴情報をプローブ情報としてプローブセンタ４へと送信するプログラムである。尚、以下の図６、図７及び図１１にフローチャートで示されるプログラムは、ナビゲーションＥＣＵ３３が備えているＲＡＭ５２やＲＯＭ５３又はサーバ１１が備えているＲＡＭ２２やＲＯＭ２３等に記憶されており、ＣＰＵ５１又はＣＰＵ２１により実行される。

先ず、ナビゲーション装置２において実行されるプローブ情報収集処理プログラムについて説明する。
ステップ（以下、Ｓと略記する）１においてＣＰＵ５１は、車両３に搭載されたＡＢＳ、ＴＲＣ、ＶＳＣから出力される動作信号に基づいて、ＡＢＳ、ＴＲＣ、ＶＳＣの動作状態を取得する。

次に、Ｓ２においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ１で取得したＡＢＳ、ＴＲＣ、ＶＳＣの動作状態に基づいて、車両３がスリップしたか否か判定する。

そして、車両３がスリップしたと判定した場合（Ｓ２：ＹＥＳ）には、Ｓ３へと移行する。それに対して、車両３がスリップしていないと判定した場合（Ｓ２：ＮＯ）には、当該プローブ情報収集処理プログラムを終了する。

Ｓ３においてＣＰＵ５１は、車両３がスリップしたスリップ地点の位置を取得する。また、スリップ地点が含まれるリンクのリンク番号についても取得される。尚、スリップ地点の位置は、現在位置検出部３１によって検出した車両の現在位置に基づいて特定される。更に、車両の現在位置は、高精度ロケーション技術を用いて詳細に特定することが望ましい。ここで、高精度ロケーション技術とは、車両後方のカメラから取り込んだ白線や路面ペイント情報を画像認識により検出し、更に、白線や路面ペイント情報を予め記憶した地図情報ＤＢと照合することにより、走行車線や高精度な車両位置を検出可能にする技術である。尚、高精度ロケーション技術の詳細については既に公知であるので省略する。

次に、Ｓ４においてＣＰＵ５１は、スリップした際の自車両の挙動を特定する車両情報を取得する。ここで、前記Ｓ４で取得される車両情報としては、自車の進行方向、車速に関する情報である。尚、自車方位についてはステアリングセンサ４３やジャイロセンサ４４を用いて検出する。また、車速については車速センサ４２を用いて検出する。

続いて、Ｓ５においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ３で取得したスリップ地点の位置と前記Ｓ４で取得した車両情報とをプローブセンタ４へとプローブ情報として送信する。具体的には、“スリップを検出した時刻”と、“自車を識別する車両ＩＤ”と、“スリップした地点の位置座標”と、“スリップ直前の車速”と、“スリップした際の車両の進行方向”を送信する。尚、“スリップ直前の車速”に代えて“スリップ直後の車速”を送信しても良い。その後、当該プローブ情報収集処理プログラムを終了する。

次に、プローブセンタ４において実行されるプローブ情報収集処理プログラムについて説明する。
先ず、Ｓ１１においてＣＰＵ２１は、全国を走行する各車両３からプローブ情報の送信があるか否か判定する。

そして、プローブ情報の送信があると判定された場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）には、送信されるプローブ情報を受信する（Ｓ１２）。そして、ＣＰＵ２１は受信したプローブ情報をプローブ情報ＤＢ１２へと累積的に格納する（Ｓ１３）。

一方、プローブ情報の送信がないと判定された場合（Ｓ１１：ＮＯ）には、当該プローブ情報収集処理プログラムを終了する。尚、前記Ｓ１２で受信するプローブ情報は、車両３のスリップ履歴に関する情報であり、“スリップを検出した時刻”と、“送信元の車両を識別する車両ＩＤ”と、“スリップした地点の位置座標”と、“スリップ直前の車速”と、“スリップした際の車両の進行方向”等がある（図３参照）。

次に、路面状態特定システム１を構成するプローブセンタ４において実行する路面状態特定処理プログラムについて図７に基づき説明する。図７は本実施形態に係る路面状態特定処理プログラムのフローチャートである。ここで、路面状態特定処理プログラムは、前回プログラムを実行した時から所定期間（例えば１ヶ月）経過後に実行され、各車両３から送信されたプローブ情報に基づいて、車両３がスリップする虞のあるスリップ地点を特定するプログラムである。

以下の、Ｓ２１〜Ｓ２４の処理はプローブ情報ＤＢ１２に格納されたプローブ情報単位でループして実行し、プローブ情報ＤＢ１２に格納された全てのプローブ情報に対する処理が終了するまで繰り返し行う。

先ず、Ｓ２１でＣＰＵ２１は、処理対象のプローブ情報が、同一地点且つ同一進行方向で車両３が複数回スリップしたスリップ地点を示すプローブ情報か否かを、処理対象のプローブ情報に加えてプローブ情報ＤＢ１２に格納された他のプローブ情報についても参照して判定する。

そして、同一地点且つ同一進行方向で車両３が複数回スリップしたスリップ地点を示すプローブ情報であると判定された場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）には、Ｓ２２へと移行する。それに対して、同一地点且つ同一進行方向で車両３が複数回スリップしたスリップ地点を示すプローブ情報でないと判定された場合（Ｓ２１：ＮＯ）には、処理対象となるプローブ情報を変更した後にＳ２１以降の処理を再度実行する。

Ｓ２２においてＣＰＵ２１は、処理対象のプローブ情報が、同一地点且つ同一進行方向で、且つ同一車両３が複数回スリップしたスリップ地点を示すプローブ情報か否かを判定する。

そして、同一地点且つ同一進行方向で、且つ同一車両３が複数回スリップしたスリップ地点を示すプローブ情報であると判定された場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）には、Ｓ２３へと移行する。それに対して、同一車両３ではなく異なる複数の車両３が同一地点且つ同一進行方向で複数回スリップしたスリップ地点を示すプローブ情報であると判定された場合（Ｓ２２：ＮＯ）には、Ｓ２４へと移行する。

Ｓ２３においてＣＰＵ２１は、処理対象のプローブ情報が示すスリップ地点を“通行困難地点”に特定する。
ここで、同一地点且つ同一進行方向で、且つ同一車両３が複数回スリップしたスリップ地点としては例えば以下のような地点がある。
（Ａ）図８に示すように過去にスリップを経験している車両３が、その後に再度同一の道路を走行した際に、同一地点でスリップした地点。
（Ｂ）図９に示すように同一車両３の発進時（即ち、スリップ直前の車速が０）に繰り返しスリップした地点。

上記（Ａ）のように過去にスリップを経験しているにもかかわらず、同一の車両３が再度同一地点でスリップしている地点は、注意して走行したにもかかわらずスリップする虞のある地点であり、非常にスリップし易く通行が困難な地点であると認定できる。従って、該スリップ地点は後述の“通行注意地点”よりもスリップし易い“通行困難地点”として特定するのが望ましい。

一方、上記（Ｂ）のように、発進時等に車両３が繰り返しスリップする地点としては、例えば坂道において路面が凍結している地点が考えられ、そのような地点は非常にスリップし易く通行が困難な地点であると認定できる。従って、該スリップ地点についても後述の“通行注意地点”よりもスリップし易い“通行困難地点”として特定するのが望ましい。また、車両３が繰り返しスリップする地点として、スリップ直前の車速が０という条件に代えてスリップ直後の車速が０という条件でも同様の結果が得られる。

尚、上記（Ａ）と（Ｂ）の地点については異なるスリップ地点として区分して特定しても良い。その場合には、プローブ情報に含まれるスリップ直前（又はスリップ直後）の車速、によって（Ａ）と（Ｂ）の地点を区分することが可能である。なお、スリップ直前（直後）の車速とはスリップ判定された時点より前（後）の所定期間の車速であり、例えばスリップ判定された時点の前（後）５秒間の車速が０であればスリップ直前（直後）の車速が０であるとする。

一方、Ｓ２４においてＣＰＵ２１は、処理対象のプローブ情報が示すスリップ地点を“通行注意地点”に特定する。
ここで、同一車両３ではなく異なる複数の車両３が同一地点且つ同一進行方向で複数回スリップしたスリップ地点としては例えば以下のような地点がある。
（Ｃ）複数の車両３がスリップしているが、図１０に示すように過去にスリップを経験している車両３は、その後に再度同一の道路を走行した際にスリップしない地点。

上記（Ｃ）のように過去にスリップを経験した車両がその後にスリップしない地点は、通常走行時ではスリップする虞があるが注意して走行することによってスリップを回避できる地点であり、スリップし易く通行に注意が必要な地点であると認定できる。従って、該スリップ地点は“通行困難地点”よりもスリップし難い“通行注意地点”として特定するのが望ましい。

尚、上記Ｓ２３及びＳ２４では、進行方向毎に“通行注意地点”及び“通行困難地点”を特定する。従って、同一リンク上の同一地点であっても、一方の進行方向については“通行注意地点”又は“通行困難地点”に特定され、他方の進行方向については“通行注意地点”及び“通行困難地点”のいずれにも特定されない場合がある。但し、“通行困難地点”に特定された地点と同一地点であって進行方向の異なる地点については、上記Ｓ２１の判定条件を満たさない場合であっても、“通行注意地点”として特定しても良い。非常にスリップし易い地点であると認定できる“通行困難地点”と進行方向のみが異なる地点についても、スリップし易いことが予想できるからである。

その後、未処理のプローブ情報が残っている場合にはＳ２１へと戻り、同様にしてＳ２１〜Ｓ２４の処理を行う。一方、プローブ情報ＤＢ１２に格納される全てのプローブ情報に対するＳ２１〜Ｓ２４の処理が終了した場合にはＳ２５へと移行する。

Ｓ２５でＣＰＵ２１は、前記Ｓ２３及びＳ２４の判定結果に基づいて、特定された通行注意地点及び通行困難地点に関する情報をスリップ地点情報（図４）として作成する。尚、作成されたスリップ地点情報は車両３に配信する配信情報としてプローブ統計情報ＤＢ１３に格納される。

次に、Ｓ２６においてＣＰＵ２１は、プローブ統計情報ＤＢ１３に格納されているスリップ地点情報を、配信情報として要求のあったナビゲーション装置２に配信する。

次に、路面状態特定システム１を構成するナビゲーション装置２において実行するスリップ地点案内処理プログラムについて図１１に基づき説明する。図１１は本実施形態に係るスリップ地点案内処理プログラムのフローチャートである。ここで、スリップ地点案内処理プログラムは車両のＡＣＣがＯＮされた後に実行され、“通行注意地点”や“通行困難地点”として特定されたスリップ地点の案内を行うプログラムである。

先ず、スリップ地点案内処理プログラムでは、Ｓ３１においてＣＰＵ５１は、プローブセンタ４から配信された配信情報を受信する。尚、受信された配信通情報は配信情報ＤＢ４６に格納される。また、受信した配信情報には、前述の路面状態特定処理プログラム（図７）において作成されたスリップ地点情報（図４）が含まれる。

次に、Ｓ３２においてＣＰＵ５１は、車両３に関する車両情報を取得する。ここで、前記Ｓ３２で取得される車両情報としては、車両３の現在位置、方位に関する情報である。

続いて、Ｓ３３においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ３２で取得した車両情報と前記Ｓ３１で取得したスリップ地点情報とに基づいて、車両３の進行方向前方の所定距離（例えば７００ｍ）以内に“通行注意地点”又は“通行困難地点”に特定されたスリップ地点があるか否か判定する。尚、前記Ｓ３３の判定処理では、“通行注意地点”又は“通行困難地点”に設定されたスリップ地点の進行方向と車両の進行方向についても考慮して判定する。即ち、車両３の進行方向前方の所定距離以内であって、且つ車両３の進行方向と対応する進行方向に“通行注意地点”又は“通行困難地点”があるか否かが判定される。

そして、車両の進行方向前方の所定距離以内にスリップ地点があると判定された場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）には、Ｓ３４へと移行する。それに対して、車両の進行方向前方の所定距離以内にスリップ地点が無いと判定された場合（Ｓ３３：ＮＯ）には、当該スリップ地点案内処理プログラムを終了する。

Ｓ３４においてＣＰＵ５１は、所定距離内に位置するスリップ地点に対する案内を行う。具体的には、液晶ディスプレイ３５に表示された地図画像上のスリップ地点に該当する地点においてマークを表示したり、スピーカ３６からスリップ地点の注意喚起を行う音声を出力する。尚、スリップ地点におけるスリップのし易さの程度をユーザに把握させる為に、“通行注意地点”に特定されたスリップ地点と、“通行困難地点”に特定されたスリップ地点とでは異なる態様で案内することが望ましい。

例えば、“通行注意地点”に特定されたスリップ地点が所定距離以内に位置する場合には、「この先、スリップ注意地点です」との音声をスピーカ３６から出力する。一方、“通行困難地点”に特定されたスリップ地点が所定距離以内に位置する場合には、より強い注意喚起を行う為に「この先、通行困難地点です。走行には十分注意して下さい。」との音声をスピーカ３６から出力する。また、図１２に示すように液晶ディスプレイ３５に表示された地図画像上において、“通行注意地点”に特定されたスリップ地点を示すマーク６１と“通行困難地点”に特定されたスリップ地点を示すマーク６２とを異なる種類のマークとする。その結果、ユーザは進行方向前方にあるスリップ地点におけるスリップのし易さの程度を把握することが可能となる。

以上詳細に説明した通り、本実施形態に係る路面状態特定システム１及び路面状態特定システム１による路面状態特定方法及び路面状態特定システム１で実行されるコンピュータプログラムでは、道路上を走行する各車両３からプローブ情報として各車両のスリップ履歴を取得し（Ｓ１２、Ｓ１３）、取得したプローブ情報に基づいて、車両３がスリップする虞のあるスリップ地点を、スリップのし易さを考慮して“通行を注意すべき通行注意地点”と“通行注意地点よりもスリップし易く通行が困難な通行困難地点”とに区分して特定し（Ｓ２１〜Ｓ２４）、特定したスリップ地点に関するスリップ地点情報を各車両３に配信し（Ｓ２６）、配信された車両３では“通行注意地点”と“通行困難地点”とを異なる対象で案内する（Ｓ３４）ので、ユーザは、車両３がスリップする虞のあるスリップ地点について、スリップのし易さの程度についても併せて把握することが可能となる。その結果、スリップを避ける為のより効率の良い運転を行うことが可能となる。
また、進行方向毎に“通行注意地点”と“通行困難地点”とを特定するので、例えば複数の車線から構成される道路において、一方の進行方向の車線にのみスリップし易い事象が生じている場合において、より正確に“通行注意地点”と“通行困難地点”とを特定し、案内することが可能となる。
また、“通行困難地点”に特定された地点と同一地点であって進行方向の異なる地点を“通行注意地点”として特定するので、プローブ情報が不足している場合であっても、スリップし易いと予測される地点を適切に“通行注意地点”として特定することが可能となる。
また、同一車両が直前又は直後の車速が０の状態で複数回繰り返しスリップしたスリップ地点を通行困難地点として特定するので、坂道の路面が凍結している地点等の特に車両がスリップし易いと予測される地点を、適切に“通行困難地点”として特定することが可能となる。

尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば、本実施形態ではプローブセンタ４が複数の車両３のスリップ履歴に基づいて、車両３がスリップする虞のあるスリップ地点を特定する構成としているが、ナビゲーション装置２が自車のスリップ履歴のみに基づいて特定する構成としても良い。その場合には、プローブセンタ４や他車のスリップ履歴を取得する構成は不要となる。

また、本実施形態では図７に示す路面状態特定処理プログラムの実行主体は、プローブセンタ４であったが、ナビゲーション装置２が実行する構成としても良い。また、複数の主体によって実行する構成としても良い。尚、路面状態特定処理プログラムをナビゲーション装置２が実行する場合には、他車両のスリップ履歴についてプローブセンタ４を介して取得するか、又は車車間通信により取得することが望ましい。

また、本実施形態では“通行注意地点”と“通行困難地点”とを地点毎且つ進行方向毎に設定しているが、リンク毎且つ進行方向毎、或いはエリア毎且つ進行方向毎に設定しても良い。また、進行方向については考慮せずに地点毎に設定する構成としても良い。その場合には、プローブ情報として車両の進行方向に関する情報は不要となる。

また、本実施形態では車両がスリップする虞のあるスリップ地点をスリップのし易さに基づいて“通行注意地点”と“通行困難地点”との２種類に区分しているが、より詳細（例えば３種類以上）に区分しても良い。

また、スリップ地点情報を各車両３に配信する時期を限定する構成としても良い。例えば、路面の凍結や積雪によってスリップの生じる虞のある冬季（１１月〜２月）にのみ、スリップ地点情報を配信する構成としても良い。

１ 路面状態特定システム
２ ナビゲーション装置
３ 車両
４ プローブセンタ
１１ サーバ
２１ ＣＰＵ
２２ ＲＡＭ
２３ ＲＯＭ
３３ ナビゲーションＥＣＵ
５１ ＣＰＵ
５２ ＲＡＭ
５３ ＲＯＭ

Claims (7)

1. 道路上を走行する各車両に搭載された車載器と、各車両から情報の収集を行うサーバとを有する路面状態特定システムであって、
   前記サーバは、
   各車両のスリップ履歴に関する情報をスリップ履歴情報として取得するスリップ履歴取得手段と、
   前記スリップ履歴取得手段によって取得した各車両の前記スリップ履歴情報を統計することによって、同一車両が複数回スリップせず、且つ複数の車両がスリップしたスリップ地点を通行注意地点として特定する通行注意地点特定手段と、
   前記スリップ履歴取得手段によって取得した各車両の前記スリップ履歴情報を統計することによって、同一車両が複数回スリップしたスリップ地点を前記通行注意地点よりもスリップし易い通行困難地点として特定する通行困難地点特定手段と、
   前記通行注意地点に関する情報と前記通行困難地点に関する情報とを前記車両に配信する情報配信手段と、を有し、
   前記車載器は、前記情報配信手段によって前記サーバから前記情報が配信された場合に、前記通行注意地点に関する情報と前記通行困難地点に関する情報とを異なる態様で案内する情報案内手段を有することを特徴とする路面状態特定システム。
2. 前記スリップ履歴取得手段は、前記車両が前記スリップ地点でスリップした際の前記車両の進行方向についても前記スリップ履歴情報として取得し、
   前記通行注意地点特定手段は、進行方向毎に前記通行注意地点を特定し、
   前記通行困難地点特定手段は、進行方向毎に前記通行困難地点を特定することを特徴とする請求項１に記載の路面状態特定システム。
3. 前記通行注意地点特定手段は、前記通行困難地点特定手段によって前記通行困難地点に特定された地点と同一地点であって進行方向の異なる地点を前記通行注意地点として特定することを特徴とする請求項２に記載の路面状態特定システム。
4. 前記スリップ履歴取得手段は、前記車両が前記スリップ地点でスリップする直前又は直後の車速についても前記スリップ履歴情報として取得し、
   前記通行困難地点特定手段は、同一車両が直前又は直後の車速が０の状態で複数回繰り返しスリップしたスリップ地点を前記通行困難地点として特定することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の路面状態特定システム。
5. 道路上を走行する各車両に搭載された車載器と通信可能に接続され、各車両から情報の収集を行う路面状態特定装置であって、
   各車両のスリップ履歴に関する情報をスリップ履歴情報として取得するスリップ履歴取得手段と、
   前記スリップ履歴取得手段によって取得した各車両の前記スリップ履歴情報を統計することによって、同一車両が複数回スリップせず、且つ複数の車両がスリップしたスリップ地点を通行注意地点として特定する通行注意地点特定手段と、
   前記スリップ履歴取得手段によって取得した各車両の前記スリップ履歴情報を統計することによって、同一車両が複数回スリップしたスリップ地点を前記通行注意地点よりもスリップし易い通行困難地点として特定する通行困難地点特定手段と、
   前記通行注意地点に関する情報と前記通行困難地点に関する情報とを前記車両で案内する為の案内情報として前記車両に配信する情報配信手段と、を有することを特徴とする路面状態特定装置。
6. スリップ履歴取得手段が、道路上を走行する複数の車両について各車両のスリップ履歴に関する情報をスリップ履歴情報として取得するステップと、
   通行注意地点特定手段が、前記スリップ履歴取得手段によって取得した各車両の前記スリップ履歴情報を統計することによって、同一車両が複数回スリップせず、且つ複数の車両がスリップしたスリップ地点を通行注意地点として特定するステップと、
   通行困難地点特定手段が、前記スリップ履歴取得手段によって取得した各車両の前記スリップ履歴情報を統計することによって、同一車両が複数回スリップしたスリップ地点を前記通行注意地点よりもスリップし易い通行困難地点として特定するステップと、
   情報配信手段が、前記通行注意地点に関する情報と前記通行困難地点に関する情報とを前記車両に配信するステップと、
   情報案内手段が、配信された前記車両において、前記通行注意地点に関する情報と前記通行困難地点に関する情報とを異なる態様で案内するステップと、を有することを特徴とする路面状態特定方法。
7. 道路上を走行する各車両に搭載された車載器と通信可能に接続され、各車両から情報の収集を行う路面状態特定装置を、
   各車両のスリップ履歴に関する情報をスリップ履歴情報として取得するスリップ履歴取得手段と、
   前記スリップ履歴取得手段によって取得した各車両の前記スリップ履歴情報を統計することによって、同一車両が複数回スリップせず、且つ複数の車両がスリップしたスリップ地点を通行注意地点として特定する通行注意地点特定手段と、
   前記スリップ履歴取得手段によって取得した各車両の前記スリップ履歴情報を統計することによって、同一車両が複数回スリップしたスリップ地点を前記通行注意地点よりもスリップし易い通行困難地点として特定する通行困難地点特定手段と、
   前記通行注意地点に関する情報と前記通行困難地点に関する情報とを前記車両で案内する為の案内情報として前記車両に配信する情報配信手段と、
   して機能させる為のコンピュータプログラム。

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