JP7373319B2 - 走行支援システム、走行支援装置及びコンピュータプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行支援を行う走行支援システム、走行支援装置及びコンピュータプログラムに関する。

従来より、ナビゲーション装置等の地図データから得られる道路情報や、センタから取得した交通情報や、ＧＰＳ等によって特定される現在位置等の車両の走行に係る各種情報を取得し、運転手に対する案内や、運転の補助、さらには運転への介入を行うことで適切な運転を行わせる技術について各種提案されている。ここで、車両が道路を走行する上で、通常の挙動とは異なる特異な挙動が車両において生じた地点に関する情報は、他の車両に対して重要な情報となり得るものであり、案内対象や制御対象とするのが望ましい。また、上記特異な挙動として特に重要なものに急減速がある。急減速が生じやすい地点は走行時に車両が特に注意しなければならない地点である。

例えば国際公開第２０１７／１８７８８３号には、サーバ装置が道路を走行する各車両から走行履歴情報を収集し、収集した走行履歴情報に基づいて車両の急減速が多発している地点を特定し、車両に対して提供する技術について開示されている。

国際公開第２０１７／１８７８８３号（第１８－１９頁）

上記特許文献１ではサーバ装置は、収集した各車両の走行履歴情報に基づいて、急減速が多発している地点、具体的には過去所定期間以内に生じている急減速の発生件数が閾値以上の地点を特定している。しかしながら、上記特許文献１では急減速が多発している地点がどのような要因によって急減速が生じているかについては何ら考慮していない。

ここで、車両に急減速が生じる要因としては様々な要因が考えられる。そして、急減速が生じる要因によって、急減速が生じた地点を通過する際に車両が注意すべき内容も異なると考えられる。例えば、信号機や一時停止の標識によって急減速が生じているのであれば、それらの信号機や標識が運転者から見えにくい地点や車速が速くなりやすい地点と予想されるので、信号機や一時停止の標識の存在をユーザに示唆する案内を行うことや車速を抑制する車両制御を行うこと等が考えられる。また、前方車両の存在によって急減速が生じているのであれば、前方車両との車間距離が詰まりやすい地点と予想されるので、前方車両への注意を促す案内や車間距離を空ける為の車両制御を行うこと等が考えられる。

しかしながら、上記特許文献１では急減速が多発している地点を特定することは可能であるが、どのような要因によって急減速が生じているかについて特定することができないので、急減速が多発している地点に対する適切な案内や車両制御を行うことができない問題があった。

本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、道路を走行する車両に対して急減速が生じた場合に、車両に急減速が生じた要因を特定することによって、特定された要因に基づく適切な案内や車両制御を行うことを可能にした走行支援システム、走行支援装置及びコンピュータプログラムを提供することを目的とする。

前記目的を達成するため本発明に係る走行支援システムは、道路を走行する複数の車両を対象として、車両に対して急減速が生じた場合に、急減速が生じたタイミング後における車両挙動と、急減速が生じた地点を地図情報に対応させた対応結果と、について各車両から収集した情報に基づいて取得する情報取得手段と、前記情報取得手段により取得した情報に基づいて、取得した情報毎に車両に急減速が生じた要因を判定する要因判定手段と、前記情報取得手段により取得した情報と前記要因判定手段により判定された要因を統計した結果、急減速の発生頻度が所定頻度以上となる道路区間がある場合に、更にその道路区間における急減速の要因として最も高い要因の割合が所定割合以上であれば、急減速の発生頻度が所定頻度以上となる前記道路区間とその道路区間における急減速の要因として最も高い要因とを紐づけて登録する道路区間登録手段と、を有する。
尚、「車両に対して急減速が生じた場合」とは、例えば所定踏み量以上のブレーキが車両において作動した場合、車両後方への加速度（減速度）が所定値以上になった場合、ＡＢＳ（Antilock Brake System）が作動した場合、あるいはそれらが複合した場合などが含まれる。

また、本発明に係る走行支援装置は、道路を走行する複数の車両を対象として、車両に対して急減速が生じた場合に、急減速が生じたタイミング後における車両挙動と、急減速が生じた地点を地図情報に対応させた対応結果と、について各車両から収集した情報に基づいて取得する情報取得手段と、前記情報取得手段により取得した情報に基づいて、取得した情報毎に車両に急減速が生じた要因を判定する要因判定手段と、前記情報取得手段により取得した情報と前記要因判定手段により判定された要因を統計した結果、急減速の発生頻度が所定頻度以上となる道路区間がある場合に、更にその道路区間における急減速の要因として最も高い要因の割合が所定割合以上であれば、急減速の発生頻度が所定頻度以上となる前記道路区間とその道路区間における急減速の要因として最も高い要因とを紐づけて登録する道路区間登録手段と、を有する。

また、本発明に係るコンピュータは、車両の走行支援を行う為のコンピュータプログラムである。具体的には、コンピュータを、道路を走行する複数の車両を対象として、車両に対して急減速が生じた場合に、急減速が生じたタイミング後における車両挙動と、急減速が生じた地点を地図情報に対応させた対応結果と、について各車両から収集した情報に基づいて取得する情報取得手段と、前記情報取得手段により取得した情報に基づいて、取得した情報毎に車両に急減速が生じた要因を判定する要因判定手段と、前記情報取得手段により取得した情報と前記要因判定手段により判定された要因を統計した結果、急減速の発生頻度が所定頻度以上となる道路区間がある場合に、更にその道路区間における急減速の要因として最も高い要因の割合が所定割合以上であれば、急減速の発生頻度が所定頻度以上となる前記道路区間とその道路区間における急減速の要因として最も高い要因とを紐づけて登録する道路区間登録手段と、して機能させることを特徴とする。

前記構成を有する本発明に係る走行支援システム、走行支援装置及びコンピュータプログラムによれば、道路を走行する車両に対して急減速が生じた場合に、車両に急減速が生じた要因を特定することが可能となる。その結果、例えば車両に急減速が生じた地点に加えて車両に急減速が生じた要因を用いた案内制御や車両制御を行うことが可能となり、車両に急減速が生じた地点に対するより適切な案内や車両制御を行うことが可能となる。

本実施形態に係る走行支援システムを示した概略構成図である。 本実施形態に係る走行支援システムの構成を示したブロック図である。 プローブ情報ＤＢに記憶されるプローブ情報の一例を示した図である。 急減速履歴ＤＢに記憶される急減速履歴情報の一例を示した図である。 急減速地点案内ＤＢに記憶される急減速地点案内情報の一例を示した図である。 リンクを所定距離単位で区分した例を説明した図である。 本実施形態に係るナビゲーション装置の制御系を模式的に示すブロック図である。 本実施形態に係る急減速要因特定処理プログラムのフローチャートである。 本実施形態に係る急減速要因特定処理プログラムのフローチャートである。 本実施形態に係る案内基準点設定処理プログラムのフローチャートである。 本実施形態に係る案内基準点設定処理プログラムのフローチャートである。 急減速地点の集計結果の一例を示した図である。 リンクにおける急減速地点の分布の一例を示した図である。 案内基準点の設定方法の一例を示した図である。 案内基準点の設定方法の一例を示した図である。 案内基準点の設定方法の一例を示した図である。 案内基準点の設定方法の一例を示した図である。 案内基準点の設定方法の一例を示した図である。 本実施形態に係る走行支援情報案内処理プログラムのフローチャートである。 急減速地点に関する案内例について説明した図である。

以下、本発明に係る走行支援システムについて具体化した一実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。先ず、本実施形態に係る走行支援システム１の概略構成について図１及び図２を用いて説明する。図１は本実施形態に係る走行支援システム１を示した概略構成図である。図２は本実施形態に係る走行支援システム１の構成を示したブロック図である。

図１に示すように、本実施形態に係る走行支援システム１は、プローブセンタ２が備えるサーバ装置（走行支援装置）３と、車両４に搭載された通信（案内）端末であるナビゲーション装置５と、を基本的に有する。また、サーバ装置３とナビゲーション装置５は通信ネットワーク網６を介して互いに電子データを送受信可能に構成されている。尚、ナビゲーション装置５の代わりに、例えば車両４が備える他の車載器や車両４を制御する車両制御ＥＣＵを用いても良い。

ここで、本実施形態に係る走行支援システム１は所謂プローブカーシステムを構成する。ここで、プローブカーシステムとは、車両４をセンサとして情報を収集するシステムである。具体的には、車両４が速度データをはじめ、ステアリング操作やシフト位置等の各システムの作動状況をＧＰＳの位置情報とともに予め車両４に搭載された通信装置を介してプローブセンタ２に送信し、センタ側でその収集データを様々な情報として再利用するシステムをいう。

そして、プローブセンタ２が備えるサーバ装置３は、全国を走行する各車両４から現在時刻や走行情報等を含むプローブ情報（材料情報）を適宜収集して蓄積するとともに、蓄積されたプローブ情報から道路に関する各種支援情報（例えば走行に際して注意すべき地点や区間の情報、事故情報、渋滞情報、旅行時間等）を生成し、生成された支援情報をナビゲーション装置５に対して配信したり、支援情報を用いた各種処理を行う情報管理サーバである。特に本実施形態では、サーバ装置３は、車両４の位置情報、車両の方位情報、走行時の車両４の挙動に関する情報等を各車両４から収集し、更に収集した情報と地図情報とを組み合わせることによって、車両に対して急減速が生じた地点（以下、急減速地点という）の位置と該急減速地点で急減速が生じた要因とを特定した急減速履歴情報を作成する。更に、急減速履歴情報に基づいて急減速地点の分布に関する統計データを作成し、作成した統計データから全国にある急減速地点に関する案内を行うタイミングの基準となる案内基準点を設定し、急減速が生じた要因とともに車両４に対して配信する。

一方、ナビゲーション装置５は、車両４に搭載され、格納する地図データに基づいて自車位置周辺の地図を表示したり、地図画像上において車両の現在位置を表示したり、設定された案内経路に沿った移動案内を行う車載機である。また、ナビゲーション装置５はサーバ装置３から受信した案内基準点に基づくタイミングで、急減速地点に関する案内を該急減速地点で急減速が生じた要因を考慮した態様により行う。尚、ナビゲーション装置５の詳細については後述する。

また、通信ネットワーク網６は全国各地に配置された多数の基地局と、各基地局を管理及び制御する通信会社とを含み、基地局及び通信会社を有線（光ファイバー、ＩＳＤＮ等）又は無線で互いに接続することにより構成されている。ここで、基地局はナビゲーション装置５との通信をするトランシーバー（送受信機）とアンテナを有する。そして、基地局は通信会社の間で無線通信を行う一方、通信ネットワーク網６の末端となり、基地局の電波が届く範囲（セル）にあるナビゲーション装置５の通信をサーバ装置３との間で中継する役割を持つ。

続いて、走行支援システム１が有するサーバ装置３の構成について図２を用いてより詳細に説明する。

サーバ装置３は、図２に示すようにサーバ制御ＥＣＵ１１と、サーバ制御ＥＣＵ１１に接続された情報記録手段としてのプローブ情報ＤＢ１２と、急減速履歴ＤＢ１３と、急減速地点案内ＤＢ１４と、サーバ側地図ＤＢ１５と、センタ通信装置１６と、を基本的に有する。

サーバ制御ＥＣＵ１１（エレクトロニック・コントロール・ユニット）は、サーバ装置３の全体の制御を行う電子制御ユニットであり、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ２１、並びにＣＰＵ２１が各種の演算処理を行うにあたってワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ２２、制御用のプログラムのほか、後述の急減速要因特定処理プログラム（図８、図９参照）や案内基準点設定処理プログラム（図１０、図１１参照）等が記録されたＲＯＭ２３、ＲＯＭ２３から読み出したプログラムを記憶するフラッシュメモリ２４等の内部記憶装置を備えている。尚、サーバ制御ＥＣＵ１１は、後述のナビゲーション装置５のＥＣＵとともに処理アルゴリズムとしての各種手段を有する。例えば、情報取得手段は、道路を走行する車両に対して急減速が生じた場合に、急減速が生じたタイミング後における車両挙動と、急減速が生じた地点を地図情報に対応させた対応結果を取得する。要因判定手段は、情報取得手段により取得した情報に基づいて、車両に急減速が生じた要因を判定する。

また、プローブ情報ＤＢ１２は、全国を走行する各車両４から収集したプローブ情報を累積的に記憶する記憶手段である。尚、本実施形態においては、車両４から収集されるプローブ情報として、特に（ａ）日時とその日時における（ｂ）車両４が走行する地域の地域コード、（ｃ）車両４が走行するリンク、（ｄ）車両４の進行方向（正方向又は逆方向）、（ｅ）リンク始点（終点）からの走行距離、（ｆ）車両４の車速、（ｇ）ＡＢＳ（Antilock Brake System）の作動状態、（ｈ）車両４の前後方向に生じる加速度、（ｉ）車両４のヨーレート、が含まれる。

尚、『リンク始点』と『リンク終点』は車両の進行方向に依存せずリンクの両端（ノード）に対して夫々設定された属性である。そして、車両の進行方向はリンク始点からリンクに進入してリンク終点から退出する方向を“正方向”、リンク終点からリンクに進入してリンク始点から退出する方向を“逆方向”と定義する。また、『車両の前後方向に生じる加速度』は、車両の後方から前方を正方向とする（即ち車両が前進している場合には、加速すると正、減速すると負となる）。

但し、プローブ情報としては上記（ａ）～（ｉ）に関する情報を必ずしも全て含む必要はなく、また、（ａ）～（ｉ）以外の情報（例えばブレーキ操作量、ステアリング角度等）を含む構成としても良い。

図３はプローブ情報ＤＢ１２に記憶されるプローブ情報の一例を示した図である。図３に示すように、プローブ情報は、送信元の車両を識別する車両ＩＤと、上記（ａ）～（ｉ）に関する情報等が含まれる。例えば、図３に示すプローブ情報は、ＩＤ“Ａ”の車両４が地域コード“１１”内にあるＩＤ“１００００１”のリンクの順方向の走行中において、３月２日の９：００：００．８０にリンク始点から４０ｍ離れた地点で急減速が生じたことが記憶されている。同様にして、他のプローブ情報についても記憶されている。尚、図３に示す例では２００ｍｓｅｃ間隔で車両からプローブ情報を収集しているが、プローブ情報の収集の間隔は２００ｍｓｅｃ間隔より短く或いは長くしても良い。

また、急減速履歴ＤＢ１３は、上記プローブ情報ＤＢ１２に格納されるプローブ情報の内、特に急減速が生じたことを示すプローブ情報が抽出して記憶される記憶手段である。尚、以下の実施形態では車両に対して急減速が生じた地点を特にＡＢＳ（Antilock Brake System）が作動した地点、或いは車両後方への加速度（減速度）が閾値以上となった地点とする。但し、所定踏み量以上のブレーキが車両において作動した地点としても良い。また、サーバ装置３はプローブ情報と地図情報とを組み合わせることによって急減速が生じた要因を特定し、抽出したプローブ情報に対して紐づけて急減速履歴ＤＢ１３に格納する。

図４は急減速履歴ＤＢ１３に記憶される情報（以下、急減速履歴情報という）の一例を示した図である。図４に示すように、急減速履歴情報は、上述したプローブ情報ＤＢ１２（図３）に格納されるプローブ情報の内、急減速が生じたことを示すプローブ情報（即ちＡＢＳが作動したプローブ情報、或いは車両後方への加速度が閾値（例えば０．３６Ｇ）以上であるプローブ情報）が抽出して記憶される。更に、各プローブ情報には、急減速が生じた要因が紐づけられる。ここで、本実施形態では急減速が生じた要因を以下の（１）～（６）のいずれかに分類して特定する。
（１）信号が変化したことに基づく急減速、即ち信号が青から黄に変化したことに運転者が気づいて停止線で止まる為に行った急減速
（２）一時停止の道路標識による急減速、即ち一時停止の道路標識に運転者が気づいて停止する為に行った急減速
（３）前方車両（渋滞末尾は除く）との車間に基づく一時的な急減速、即ち前方車両との車間が狭くなったことに運転者が気づいて行った急減速
（４）渋滞末尾に基づく急減速、即ち渋滞の末尾に位置する前方車両との車間が狭くなったことに運転者が気づいて行った急減速
（５）要因が特定できない急減速（要因不明）
（６）ＡＢＳのノイズ、即ち実際には急減速が行われていない場合。

例えば、図４に示す例ではＩＤ“Ａ”の車両は、地域コード“１１”内にあるＩＤ“１００００１”のリンクの順方向の走行中において、３月２日の９：００：００．８０にリンクの始点から４０ｍ離れた地点で急減速が生じ、且つその急減速の要因は前方車両との車間が狭くなったことであることが記憶されている。同様にして他の急減速履歴情報についても記憶されている。尚、急減速が生じた要因の特定方法の詳細については後述する。

一方で、急減速地点案内ＤＢ１４は、上記急減速履歴ＤＢ１３に格納される段差通過履歴情報を統計することによって生成されたプローブ統計情報を累積的に記憶する記憶手段である。特に本実施形態では、段差通過履歴情報の統計を行うことによって導出された急減速地点の分布に基づいて、急減速地点に関する案内を行うタイミングの基準となる案内基準点を特定し、案内基準点の位置と案内対象となる急減速地点の急減速の要因とを特定した急減速地点案内情報をプローブ統計情報として生成する。尚、案内基準点の特定方法の詳細については後述する。

図５は急減速地点案内ＤＢ１４に記憶される急減速地点案内情報の一例を示した図である。図５に示すように急減速地点案内情報は、統計を行った日時を特定する情報と、案内基準点を含むリンク及び進行方向（即ち急減速地点に関する案内を行うリンク及び進行方向）と、案内基準点の位置を特定する情報と、案内対象となる急減速地点の急減速の要因と、を含む。尚、案内基準点の位置は基本的にリンクを所定距離単位（例えば３０ｍ単位）で区分した区間のＩＤによって特定される。具体的には、図６に示すようにリンクを順方向の始点から所定距離単位（例えば３０ｍ単位）で区分し、始点から順に“１００００１－０”、“１００００１－１”、“１００００１－２”・・・のＩＤを付する。例えばＩＤ“１００００１－５”は、リンクＩＤ“１００００１”の正方向の始点から１５０ｍ離れた地点から１８０ｍ離れた地点までの区間を示す。そして、案内基準点の位置が“１００００１－５”である場合は、“１００００１－５”の始点、即ちリンクＩＤ“１００００１”の正方向の始点から１５０ｍ離れた地点が案内基準点であることを示す。尚、案内基準点の位置については、上記ＩＤの代わりに座標やリンク始点又はリンク終点からの距離等を用いて特定しても良い。また、１のリンク内に複数の案内基準点が設定される場合もある。

そして、サーバ装置３は、急減速地点案内ＤＢ１４に記憶された急減速地点案内情報をナビゲーション装置５の要求に応じてナビゲーション装置５に配信する。一方で、急減速地点案内情報の配信されたナビゲーション装置５は、配信された急減速地点案内情報を用いて各種案内や車両の制御などを実行する。例えば車両が案内基準点から所定の基準距離（例えば３００ｍや７００ｍ）手前に到達したタイミングで急減速地点に関する案内を行う。即ち、車両の走行予定経路上に案内基準点があって、且つ案内基準点から基準距離手前に到達したタイミングで急減速地点に関する案内が開始される。また、案内の内容は案内対象となる急減速地点の急減速が生じた要因によって異なる内容とする。

一方、サーバ側地図ＤＢ１５は、外部からの入力データや入力操作に基づいて登録された最新のバージョンの地図情報であるサーバ側地図情報が記憶される記憶手段である。ここで、サーバ側地図情報は、道路網を始めとして経路探索、経路案内及び地図表示に必要な各種情報から構成されている。例えば、道路網を示すノード及びリンクを含むネットワークデータ、道路（リンク）に関するリンクデータ、ノード点に関するノードデータ、各交差点に関する交差点データ、施設等の地点に関する地点データ、地図を表示するための地図表示データ、経路を探索するための探索データ、地点を検索するための検索データ等からなる。

尚、特にリンクデータとしては、リンク長を特定する情報と、リンクの終点（ノード）及びリンクの始点（ノード）に信号機が存在するか否かを特定する情報を含む。

また、センタ通信装置１６は、車両４やＶＩＣＳ（登録商標：Vehicle Information and Communication System）センタ等の外部の交通情報センタと通信ネットワーク網６を介して通信を行う為の通信装置である。本実施形態では、センタ通信装置１６を介してプローブ情報や配信情報（急減速地点案内情報）を各車両４との間で送受信する。

次に、車両４に搭載されたナビゲーション装置５の概略構成について図７を用いて説明する。図７は本実施形態に係るナビゲーション装置５を示したブロック図である。

図７に示すように本実施形態に係るナビゲーション装置５は、ナビゲーション装置５が搭載された車両の現在位置を検出する現在位置検出部３１と、各種のデータが記録されたデータ記録部３２と、入力された情報に基づいて、各種の演算処理を行うナビゲーションＥＣＵ３３と、ユーザからの操作を受け付ける操作部３４と、ユーザに対して車両周辺の地図や交通情報等を表示する液晶ディスプレイ３５と、経路案内に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ３６と、記憶媒体であるＤＶＤを読み取るＤＶＤドライブ３７と、プローブセンタ２やＶＩＣＳセンタ等の情報センタとの間で通信を行う通信モジュール３８と、を有する。また、ナビゲーション装置５はＣＡＮ等の車載ネットワークを介して、車両４に搭載された各種センサとも接続されている。尚、車両４に搭載されたセンサとしては、車速センサ３９、車輪速センサ４０、前後加速度センサ４１を含む。

以下に、ナビゲーション装置５が有する各構成要素について順に説明する。
現在位置検出部３１は、ＧＰＳ４２、ヨーレートセンサ４３等を含み、現在の車両の位置、方位等を検出することが可能となっている。また、車速センサ３９、車輪速センサ４０、前後加速度センサ４１、その他の車両に設置された各種センサの検出結果についても取得することによって、より精度の高い現在の車両の位置、方位等の検出も可能である。

また、データ記録部３２は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク（図示せず）と、ハードディスクに記録された地図情報ＤＢ４５、走行履歴ＤＢ４６、配信情報ＤＢ４７、所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバである記録ヘッド（図示せず）とを備えている。尚、データ記録部３２をハードディスクの代わりにフラッシュメモリやメモリーカードやＣＤやＤＶＤ等の光ディスクにより構成しても良い。また、地図情報ＤＢ４５、走行履歴ＤＢ４６、配信情報ＤＢ４７は外部のサーバに格納させ、ナビゲーション装置５が通信により取得する構成としても良い。

ここで、地図情報ＤＢ４５は、例えば、道路（リンク）に関するリンクデータ、ノード点に関するノードデータ、経路の探索や変更に係る処理に用いられる探索データ、施設に関する施設データ、地図を表示するための地図表示データ、各交差点に関する交差点データ、地点を検索するための検索データ等が記憶された記憶手段である。

また、走行履歴ＤＢ４６は、車両４の走行情報（車両挙動）を累積して記憶した記憶手段である。尚、本実施形態では走行履歴ＤＢ４６に記憶される走行情報として、特に車速センサ３９、車輪速センサ４０、前後加速度センサ４１、ＧＰＳ４２、ヨーレートセンサ４３等の各種センサの検出結果、並びにＡＢＳの作動情報を含む。走行履歴ＤＢ４６に記憶された走行情報はプローブ情報としてサーバ装置３へと随時送信される。

また、配信情報ＤＢ４７は、サーバ装置３から配信される配信情報（急減速地点案内情報）が記憶される記憶手段である。

一方、ナビゲーションＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）３３は、ナビゲーション装置５の全体の制御を行う電子制御ユニットであり、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ５１、並びにＣＰＵ５１が各種の演算処理を行うにあたってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるＲＡＭ５２、制御用のプログラムのほか、後述の走行支援情報案内処理プログラム（図１９参照）等が記録されたＲＯＭ５３、ＲＯＭ５３から読み出したプログラムを記憶するフラッシュメモリ５４等の内部記憶装置を備えている。尚、ナビゲーションＥＣＵ３３は、処理アルゴリズムとしての各種手段を有する。例えば、要因案内手段は、過去に自車両又は他車両に対して急減速が生じた地点を通過する場合に、急減速が生じた要因に基づく案内を行う。

操作部３４は、走行開始地点としての出発地及び走行終了地点としての目的地を入力する際等に操作され、各種のキー、ボタン等の複数の操作スイッチ（図示せず）から構成される。そして、ナビゲーションＥＣＵ３３は、各スイッチの押下等により出力されるスイッチ信号に基づき、対応する各種の動作を実行すべく制御を行う。尚、操作部３４は液晶ディスプレイ３５の前面に設けたタッチパネルによって構成することもできる。また、マイクと音声認識装置によって構成することもできる。

また、液晶ディスプレイ３５には、道路を含む地図画像、交通情報、操作案内、操作メニュー、キーの案内、案内経路（走行予定経路）に沿った案内情報、ニュース、天気予報、時刻、メール、テレビ番組等が表示される。また、本実施形態では、特に車両が急減速地点の多数発生しているリンクを走行する場合には、急減速地点に関する案内についても表示される。尚、液晶ディスプレイ３５の代わりに、ＨＵＤやＨＭＤを用いても良い。

また、スピーカ３６は、ナビゲーションＥＣＵ３３からの指示に基づいて案内経路（走行予定経路）に沿った走行を案内する音声ガイダンスや、交通情報の案内を出力する。また、本実施形態では、特に車両が急減速地点の多数発生しているリンクを走行する場合には、急減速地点に関する音声案内についても出力される。

また、ＤＶＤドライブ３７は、ＤＶＤやＣＤ等の記録媒体に記録されたデータを読み取り可能なドライブである。そして、読み取ったデータに基づいて音楽や映像の再生、地図情報ＤＢ４５の更新等が行われる。尚、ＤＶＤドライブ３７に替えてメモリーカードを読み書きする為のカードスロットを設けても良い。

また、通信モジュール３８は、交通情報センタ、例えば、ＶＩＣＳセンタやその他の外部センタ等から送信された交通情報等を受信する為の通信装置であり、例えば携帯電話機やＤＣＭが該当する。また、車車間で通信を行う車車間通信装置や路側機との間で通信を行う路車間通信装置も含む。また、プローブ情報や配信情報をサーバ装置３との間で送受信するのにも用いられる。

また、車速センサ３９は、車両の移動距離や車速を検出する為のセンサであり、車両の駆動輪の回転に応じてパルスを発生させ、パルス信号をナビゲーションＥＣＵ３３に出力する。そして、ナビゲーションＥＣＵ３３は発生するパルスを計数することにより車両の車速や移動距離を算出する。

また、車輪速センサ４０は、車両のＡＢＳやＴＲＣ制御等に用いられるセンサであり、車両の前後左右の計４か所の車輪に夫々設置され、各車輪の回転速度を夫々検出する為のセンサである。

また、前後加速度センサ４１は、車両の前後方向（車両の進行方向と平行方向）に生じる加速度を検出する為のセンサであり、例えば静電容量式のセンサが用いられる。また、車両の前後方向に加えて左右方向（車両の進行方向と交差する方向）に生じる加速度についても検出対象に含めても良い。

続いて、前記構成を有する走行支援システム１が有するサーバ装置３において実行する急減速要因特定処理プログラムについて図８及び図９に基づき説明する。図８及び図９は本実施形態に係る急減速要因特定処理プログラムのフローチャートである。ここで、急減速要因特定処理プログラムは、前回プログラムを実行した時から所定時間（例えば２４時間）経過後に実行され、各車両４から送信されたプローブ情報に基づいて、道路において車両の急減速が発生した地点を特定するとともに、急減速が生じた要因を特定するプログラムである。尚、以下の図８乃至図１１にフローチャートで示されるプログラムは、サーバ装置３が備えているＲＡＭ２２やＲＯＭ２３等に記憶されており、ＣＰＵ２１により実行される。

先ずステップ（以下、Ｓと略記する）１においてＣＰＵ２１は、現時点でプローブ情報ＤＢ１２に格納されているプローブ情報（図３）の内、現時点（即ち統計を行う時点）から所定時間（例えば２４時間）前までの期間（集計期間）に収集したプローブ情報であって、且つ急減速が生じたことを示すプローブ情報を抽出する。尚、プローブ情報は図３に示すように（ａ）日時とその日時における（ｂ）車両４が走行する地域の地域コード、（ｃ）車両４が走行するリンク、（ｄ）車両４の進行方向（正方向又は逆方向）、（ｅ）リンク始点（終点）からの走行距離、（ｆ）車両４の車速、（ｇ）ＡＢＳ（Antilock Brake System）の作動状態、（ｈ）車両４の前後方向に生じる加速度、（ｉ）車両４のヨーレート、が含まれる。そして、全国を走行する各車両４から定期的に収集される。例えば図３に示す例では２００ｍｓｅｃ間隔で車両からプローブ情報を収集している。但し、プローブ情報の収集は必ずしも２００ｍｓｅｃ間隔で行う必要はない。例えば、ナビゲーション装置５において送信対象となるプローブ情報をフラッシュメモリ５４等に蓄積しておき、所定期間内のプローブ情報をまとめてサーバ装置３に送信しても良い。

ここで、急減速が生じたことを示すプローブ情報とは、ＡＢＳが作動したことを示すプローブ情報と、車両後方への加速度が閾値（第４閾値であり例えば０．３６Ｇ）以上を示すプローブ情報が該当する。尚、本実施形態ではプローブ情報として格納される『（ｈ）車両４の前後方向に生じる加速度（以下、前後Ｇという）』は、車両の後方から前方を正方向とするので、車両後方への加速度が０．３６Ｇ以上とは、前後Ｇ≦－０．３６Ｇの条件に相当する。但し、上記条件を満たすプローブ情報が所定時間以内（例えば１０秒以内）に複数存在する場合には、それらの複数のプローブ情報は同じ一回の急減速を示すプローブ情報と予想されるので、最も早いタイミングで収集されたプローブ情報のみを抽出対象とする。

以降のＳ２～Ｓ３３の処理は前記Ｓ１で取得されたプローブ情報単位でループして実行し、前記Ｓ１で抽出された全てのプローブ情報に対する処理が終了するまで繰り返し行う。

先ず、Ｓ２においてＣＰＵ２１は、プローブ情報ＤＢ１２を参照し、処理対象のプローブ情報（急減速が生じたことを示すプローブ情報の一つ）の前後２秒以内（即ち、車両に急減速が生じた時点の前後２秒以内）における最小の前後Ｇを抽出する。尚、抽出される前後Ｇは、急減速が生じた車両においてその時点から前後２秒以内に生じた最小の前後Ｇに相当する。尚、前後Ｇは車両の後方から前方を正方向とするので、最小の前後Ｇとは車両後方への最大の加速度である。

その後、Ｓ３においてＣＰＵ２１は、前記Ｓ２で抽出された前後Ｇが－０．２５Ｇ以下か否か、即ち急減速が生じた車両においてその時点から前後２秒以内に車両後方へ０．２５Ｇ（第５閾値）以上の加速度が生じているか否かを判定する。

そして、前記Ｓ２で抽出された前後Ｇが－０．２５Ｇ以上である、即ち急減速が生じた車両においてその時点から前後２秒以内に車両後方へ０．２５Ｇ以上の加速度が生じていると判定された場合（Ｓ３：ＹＥＳ）には、Ｓ５へと移行する。それに対して、前記Ｓ２で抽出された前後Ｇが－０．２５Ｇ未満である、即ち急減速が生じた車両においてその時点から前後２秒以内に車両後方へ０．２５Ｇ以上の加速度が生じていないと判定された場合（Ｓ３：ＮＯ）には、Ｓ４へと移行する。

Ｓ４においてＣＰＵ２１は、処理対象のプローブ情報において急減速が生じた要因は、ＡＢＳのノイズ、即ち実際には急減速が行われていないと判定する。例えばタイヤが浮いた瞬間にブレーキが踏まれると、車両が急減速していないにもかかわらずＡＢＳが作動する場合などがある。その後、Ｓ３３へと移行し、処理対象のプローブ情報に急減速が生じた要因を紐づけ、急減速履歴情報として急減速履歴ＤＢ１３へと格納する。

一方、Ｓ５においてＣＰＵ２１は、プローブ情報ＤＢ１２を参照し、処理対象のプローブ情報（急減速が生じたことを示すプローブ情報の一つ）の前後３秒以内（即ち、車両に急減速が生じた時点の前後３秒以内）におけるヨーレートの絶対値の最大値を抽出する。尚、抽出される前後Ｇは、急減速が生じた車両においてその時点から前後３秒以内に生じたヨーレートの絶対値の最大値に相当する。

その後、Ｓ６においてＣＰＵ２１は、前記Ｓ５で抽出されたヨーレートの値が８．５ｄｅｇ／ｓ以下か否か、即ち急減速が生じた車両においてその時点から前後３秒以内に生じたヨーレートの絶対値の最大値が８．５ｄｅｇ／ｓ以下か否かを判定する。

そして、前記Ｓ５で抽出されたヨーレートの値が８．５ｄｅｇ／ｓ以下である、即ち急減速が生じた車両においてその時点から前後３秒以内に生じたヨーレートの絶対値の最大値が８．５ｄｅｇ／ｓ以下であると判定された場合（Ｓ６：ＹＥＳ）には、Ｓ８へと移行する。それに対して、前記Ｓ５で抽出されたヨーレートの値が８．５ｄｅｇ／ｓより大きい、即ち急減速が生じた車両においてその時点から前後３秒以内に生じたヨーレートの絶対値の最大値が８．５ｄｅｇ／ｓより大きいと判定された場合（Ｓ６：ＮＯ）には、Ｓ７へと移行する。

Ｓ７においてＣＰＵ２１は、処理対象のプローブ情報において急減速が生じた要因が特定できない、即ち要因が不明と判定する。その後、Ｓ３３へと移行し、処理対象のプローブ情報に急減速が生じた要因を紐づけ、急減速履歴情報として急減速履歴ＤＢ１３へと格納する。

一方、Ｓ８においてＣＰＵ２１は、プローブ情報ＤＢ１２を参照し、処理対象のプローブ情報（急減速が生じたことを示すプローブ情報の一つ）に含まれる“車両４が走行する地域の地域コード”、“車両４が走行するリンク”、“車両４の進行方向（正方向又は逆方向）”、“リンク始点（終点）からの走行距離”を抽出する。

その後、Ｓ９においてＣＰＵ２１は、処理対象のプローブ情報（急減速が生じたことを示すプローブ情報の一つ）に含まれる“車両４の進行方向”が『不明（進行方向が特定できない状態）』であるか否かを判定する。尚、プローブ情報において車両の進行方向は、『正方向（リンク始点からリンクに進入してリンク終点から退出する方向）』、『逆方向（リンク終点からリンクに進入してリンク始点から退出する方向）』、『不明』のいずれかで特定されている。

そして、処理対象のプローブ情報に含まれる“車両４の進行方向”が『不明（進行方向が特定できない状態）』であると判定された場合（Ｓ９：ＹＥＳ）には、Ｓ１０へと移行する。それに対して、処理対象のプローブ情報に含まれる“車両４の進行方向”が『正方向』又は『逆方向』であると判定された場合（Ｓ９：ＮＯ）には、Ｓ１１へと移行する。

Ｓ１０においてＣＰＵ２１は、パラメータ“end_flag”にNone（不明）を代入し、パラメータ“signal”にNone（不明）を代入する。尚、パラメータ“end_flag”は、処理対象のプローブ情報で示される車両の走行リンクの進行方向端点（正方向であればリンク終点、逆方向であればリンク始点となる）に信号機があるか否かを示すパラメータである。一方、パラメータ“signal”は、処理対象のプローブ情報で示される車両の走行位置が走行リンクの進行方向端点（正方向であればリンク終点、逆方向であればリンク始点となる）の近傍（所定距離以内）にあるか否かを示すパラメータである。即ち、パラメータ“end_flag”及び“signal”は急減速が生じた地点を地図情報に対応させた対応結果を示すパラメータに相当し、フラッシュメモリ２４等に格納されている。その後、Ｓ１９へと移行する。

一方、Ｓ１１においてＣＰＵ２１は、サーバ側地図ＤＢ１５に格納されている地図情報を参照し、処理対象のプローブ情報で示される車両の走行リンクのリンク長を取得する。更に、処理対象のプローブ情報で示される車両の走行リンクの進行方向端点（正方向であればリンク終点、逆方向であればリンク始点となる）における信号機の有無を取得する。尚、サーバ装置３が有する地図情報にはリンクデータとして、リンク長を特定する情報と、リンクの終点（ノード）及びリンクの始点（ノード）に信号機が存在するか否かを特定する情報を含んでいる。

次に、Ｓ１２においてＣＰＵ２１は、前記Ｓ１１において地図情報からリンク長と信号機の有無に関する情報を取得することができたか否か判定する。

そして、前記Ｓ１１において地図情報からリンク長と信号機の有無に関する情報を取得することができたと判定された場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）には、Ｓ１３へと移行する。それに対して、前記Ｓ１１において地図情報からリンク長と信号機の有無に関する情報を取得することができなかったと判定された場合（Ｓ１２：ＮＯ）には、Ｓ１０へと移行する。

次に、Ｓ１３においてＣＰＵ２１は、前記Ｓ１１で地図情報から取得した情報に基づいて、処理対象のプローブ情報で示される車両の走行リンクの進行方向端点（正方向であればリンク終点、逆方向であればリンク始点となる）に信号機があるか否かを判定する。

そして、処理対象のプローブ情報で示される車両の走行リンクの進行方向端点（正方向であればリンク終点、逆方向であればリンク始点となる）に信号機があると判定された場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）には、Ｓ１４へと移行する。Ｓ１４ではＣＰＵ２１は、パラメータ“signal”にTrue（信号機有り）を代入する。その後、Ｓ１６へと移行する。

一方、処理対象のプローブ情報で示される車両の走行リンクの進行方向端点（正方向であればリンク終点、逆方向であればリンク始点となる）に信号機が無いと判定された場合（Ｓ１３：ＮＯ）には、Ｓ１５へと移行する。Ｓ１５ではＣＰＵ２１は、パラメータ“signal”にFalse（信号機無し）を代入する。その後、Ｓ１６へと移行する。

Ｓ１６においてＣＰＵ２１は、前記Ｓ８で取得した処理対象のプローブ情報に含まれる“リンク始点（終点）からの走行距離”と前記Ｓ１１で地図情報から取得した情報に基づいて、“リンク始点（終点）からの走行距離”に基準距離（第２閾値であり例えば４７．４８ｍ）を加算した合計距離が、車両の走行リンクのリンク長以上か否かを判定する。ここで、基準値は固定値としても良いし、処理対象のプローブ情報に含まれる車両の車速に応じて変動する値としても良い。車両の車速に応じて変動する値とする場合には、例えば車両の車速で３秒間に進む距離とする。

そして、“リンク始点（終点）からの走行距離”に基準距離（例えば４７．４８ｍ）を加算した合計距離が、車両の走行リンクのリンク長以上であると判定された場合、即ち処理対象のプローブ情報で示される車両の走行位置がリンクの進行方向端点（正方向であればリンク終点、逆方向であればリンク始点となる）の近傍（基準距離以内）にあると判定された場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）には、Ｓ１７へと移行する。Ｓ１７ではＣＰＵ２１は、パラメータ“end_flag”にTrue（端点近傍にあり）を代入する。その後、Ｓ１６へと移行する。

一方、“リンク始点（終点）からの走行距離”に基準距離（例えば４７．４８ｍ）を加算した合計距離が、車両の走行リンクのリンク長未満であると判定された場合、即ち処理対象のプローブ情報で示される車両の走行位置がリンクの進行方向端点（正方向であればリンク終点、逆方向であればリンク始点となる）の近傍（基準距離以内）にないと判定された場合（Ｓ１６：ＮＯ）には、Ｓ１８へと移行する。Ｓ１８ではＣＰＵ２１は、パラメータ“end_flag”にFalse（端点近傍にない）を代入する。その後、Ｓ１９へと移行する。

Ｓ１９においてＣＰＵ２１は、プローブ情報ＤＢ１２を参照し、処理対象のプローブ情報（急減速が生じたことを示すプローブ情報の一つ）からその後の２０秒以内（即ち、車両に急減速が生じた時点から２０秒以内）における車両の車速を抽出し、その期間において車両の車速が１０ｋｍ／ｈ（第１閾値）未満の状態にある継続時間を算出する。

次に、Ｓ２０においてＣＰＵ２１は、前記Ｓ１９で算出された継続時間が１０秒未満であるか否かを判定する。

そして、前記Ｓ１９で算出された継続時間が１０秒未満であると判定された場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）には、Ｓ２７へと移行する。それに対して、前記Ｓ１９で算出された継続時間が１０秒以上であると判定された場合（Ｓ２０：ＮＯ）には、Ｓ２１へと移行する。

Ｓ２１においてＣＰＵ２１は、フラッシュメモリ２４からパラメータ“end_flag”を読み出し、False（端点近傍にない）であるか否かを判定する。

そして、パラメータ“end_flag”がFalse（端点近傍にない）、即ち処理対象のプローブ情報で示される車両の走行位置がリンクの進行方向端点（正方向であればリンク終点、逆方向であればリンク始点となる）の近傍にないと判定された場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）には、Ｓ２２へと移行する。

Ｓ２２においてＣＰＵ２１は、処理対象のプローブ情報において急減速が生じた要因は、渋滞末尾に基づく急減速、即ち渋滞の末尾に位置する前方車両との車間が狭くなったことに運転者が気づいて行った急減速であると判定する。その後、Ｓ３３へと移行し、処理対象のプローブ情報に急減速が生じた要因を紐づけ、急減速履歴情報として急減速履歴ＤＢ１３へと格納する。

一方、パラメータ“end_flag”がFalse（端点近傍にない）以外、即ち処理対象のプローブ情報で示される車両の走行位置がリンクの進行方向端点（正方向であればリンク終点、逆方向であればリンク始点となる）の近傍にある、或いは走行位置を特定できないと判定された場合（Ｓ２１：ＮＯ）には、Ｓ２３へと移行する。

Ｓ２３においてＣＰＵ２１は、プローブ情報ＤＢ１２を参照し、処理対象のプローブ情報（急減速が生じたことを示すプローブ情報の一つ）からその後の２０秒以内（即ち、車両に急減速が生じた時点から２０秒以内）における車両の最低車速を抽出する。

その後、Ｓ２４においてＣＰＵ２１は、フラッシュメモリ２４からパラメータ“signal”を読み出し、前記Ｓ２３で抽出された車両の最低車速が０ｋｍ／ｈであって、且つパラメータ“signal”がTrue（信号機有り）であるか否かを判定する。

そして、前記Ｓ２３で抽出された車両の最低車速が０ｋｍ／ｈであって、且つパラメータ“signal”がTrue（信号機有り）、即ち処理対象のプローブ情報で示される車両の走行リンクの進行方向端点（正方向であればリンク終点、逆方向であればリンク始点となる）に信号機があると判定された場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）には、Ｓ２５へと移行する。

Ｓ２５においてＣＰＵ２１は、処理対象のプローブ情報において急減速が生じた要因は、信号が変化したことに基づく急減速、即ち信号が青から黄に変化したことに運転者が気づいて停止線で止まる為に行った急減速であると判定する。その後、Ｓ３３へと移行し、処理対象のプローブ情報に急減速が生じた要因を紐づけ、急減速履歴情報として急減速履歴ＤＢ１３へと格納する。

一方、前記Ｓ２３で抽出された車両の最低車速が０ｋｍ／ｈでない、或いはパラメータ“signal”がTrue（信号機有り）以外、即ち処理対象のプローブ情報で示される車両の走行リンクの進行方向端点（正方向であればリンク終点、逆方向であればリンク始点となる）に信号機が無い又は信号機の有無を特定できないと判定された場合（Ｓ２４：ＮＯ）には、Ｓ２６へと移行する。

Ｓ２６においてＣＰＵ２１は、処理対象のプローブ情報において急減速が生じた要因が特定できない、即ち要因が不明と判定する。その後、Ｓ３３へと移行し、処理対象のプローブ情報に急減速が生じた要因を紐づけ、急減速履歴情報として急減速履歴ＤＢ１３へと格納する。

一方、Ｓ２７においてＣＰＵ２１は、プローブ情報ＤＢ１２を参照し、処理対象のプローブ情報（急減速が生じたことを示すプローブ情報の一つ）からその後の２０秒以内（即ち、車両に急減速が生じた時点から２０秒以内）における車両の最低車速を抽出する。

その後、Ｓ２８においてＣＰＵ２１は、前記Ｓ２７で抽出された車両の最低車速が２ｋｍ／ｈ（第３閾値）以上か否かを判定する。

そして、前記Ｓ２７で抽出された車両の最低車速が２ｋｍ／ｈ以上と判定された場合（Ｓ２８：ＹＥＳ）には、Ｓ２９へと移行する。

Ｓ２９においてＣＰＵ２１は、処理対象のプローブ情報において急減速が生じた要因は、前方車両（渋滞末尾は除く）との車間に基づく一時的な急減速、即ち前方車両との車間が狭くなったことに運転者が気づいて行った急減速と判定する。その後、Ｓ３３へと移行し、処理対象のプローブ情報に急減速が生じた要因を紐づけ、急減速履歴情報として急減速履歴ＤＢ１３へと格納する。

一方、前記Ｓ２７で抽出された車両の最低車速が２ｋｍ／ｈ未満（０ｋｍ／ｈも含む）と判定された場合（Ｓ２８：ＮＯ）には、Ｓ３０へと移行する。

Ｓ３０においてＣＰＵ２１は、フラッシュメモリ２４からパラメータ“end_flag”及び“signal”を読み出し、パラメータ“end_flag”がTrue（端点近傍にある）且つ“signal”がFalse（信号機無し）であるか否かを判定する。

そして、パラメータ“end_flag”がTrue（端点近傍にある）且つ“signal”がFalse（信号機無し）、即ち処理対象のプローブ情報で示される車両の走行位置がリンクの進行方向端点（正方向であればリンク終点、逆方向であればリンク始点となる）の近傍にあり、且つ進行方向端点に信号機が無いと判定された場合には、Ｓ３１へと移行する。

Ｓ３１においてＣＰＵ２１は、処理対象のプローブ情報において急減速が生じた要因は、一時停止の道路標識による急減速、即ち一時停止の道路標識に運転者が気づいて停止する為に行った急減速と判定する。その後、Ｓ３３へと移行し、処理対象のプローブ情報に急減速が生じた要因を紐づけ、急減速履歴情報として急減速履歴ＤＢ１３へと格納する。

一方、パラメータ“end_flag”がTrue（端点近傍にある）以外、或いは“signal”がFalse（信号機無し）以外と判定された場合には、Ｓ３２へと移行する。

Ｓ３２においてＣＰＵ２１は、処理対象のプローブ情報において急減速が生じた要因が特定できない、即ち要因が不明と判定する。その後、Ｓ３３へと移行し、処理対象のプローブ情報に急減速が生じた要因を紐づけ、急減速履歴情報として急減速履歴ＤＢ１３へと格納する。

その後、前記Ｓ１で取得された全てのプローブ情報に対して上記Ｓ２～Ｓ３３の処理が実行された後に、当該急減速要因特定処理プログラムを終了する。その結果、急減速履歴ＤＢ１３には、図４に示すように急減速が生じたことを示す各プローブ情報に対して急減速が生じた要因が紐づけられ、過去に車両に生じた急減速の履歴を示す急減速履歴情報として格納される。尚、急減速の要因が「ＡＢＳのノイズ」であると判定（Ｓ４）されたプローブ情報については急減速履歴ＤＢ１３に格納しないようにしても良い。

次に、走行支援システム１が有するサーバ装置３において実行する案内基準点設定処理プログラムについて図１０及び図１１に基づき説明する。図１０及び図１１は本実施形態に係る案内基準点設定処理プログラムのフローチャートである。ここで、案内基準点設定処理プログラムは、前回プログラムを実行した時から所定時間（例えば１か月）経過後に実行され、前述した急減速要因特定処理プログラム（図８、図９）において生成された急減速履歴情報に基づいて、道路において車両の急減速が生じた地点である急減速地点の分布を特定し、急減速地点に関する案内を行うタイミングの基準となる案内基準点を設定し、車両に対して配信するプログラムである。

先ず、Ｓ４１においてＣＰＵ２１は、現時点で急減速履歴ＤＢ１３に格納されている急減速履歴情報の内、現時点（即ち統計を行う時点）から所定時間（例えば３か月）前までの期間（集計期間）において生じた減速地点に係る急減速履歴情報を抽出する。そして、抽出した急減速履歴情報に基づいて、現時点から所定時間前までの集計期間に走行した各車両で急減速が生じた回数、即ち急減速地点の数をリンク毎且つ進行方向毎に集計する。

ここで、図１２は急減速地点の集計結果の一例である。図１２に示すようにリンク毎且つ進行方向（正方向又は逆方向）毎に、集計対象となる期間内に走行した各車両で急減速が生じた回数、即ち急減速地点の数の合計が算出されている。尚、急減速地点の集計は時間帯や曜日毎に区分して行ってもよい。

次に、Ｓ４２においてＣＰＵ２１は、特に急減速地点の数の合計が閾値以上のリンク及び進行方向を、走行する際に運転者の注意が必要な“危険対象リンク及び進行方向”として抽出する。尚、閾値は集計期間の長さに応じて適宜変更可能であるが、例えば『１０』とする。図１２に示す例では、リンクＩＤ『１００００３』の『逆方向』とリンクＩＤ『１００００５』の『正方向』が、“危険対象リンク及び進行方向”として抽出されることとなる。

以下のＳ４３～Ｓ５０の処理は前記Ｓ４２で取得された危険対象リンク及び進行方向単位でループして実行し、前記Ｓ４２で抽出された全ての危険対象リンク及び進行方向に対する処理が終了するまで繰り返し行う。

先ず、Ｓ４３でＣＰＵ２１は、プローブ情報ＤＢ１２に基づいて、処理対象の危険対象リンク及び進行方向について集計期間内に車両が走行した全体の走行回数を取得する。その後、前記Ｓ４１で集計した処理対象の危険対象リンク及び進行方向において集計期間内に急減速が発生した回数に基づいて、処理対象の危険対象リンク及び進行方向における急減速の発生頻度を算出する。具体的には以下の式（１）により算出される。
急減速の発生頻度＝急減速の発生回数／全体の走行回数・・・・（１）

次に、Ｓ４４においてＣＰＵ２１は、処理対象の危険対象リンク及び進行方向における急減速の発生頻度が閾値（例えば０．００１９）以上であるか否かを判定する。

そして、処理対象の危険対象リンク及び進行方向における急減速の発生頻度が閾値以上であると判定された場合（Ｓ４４：ＹＥＳ）には、Ｓ４５へと移行する。それに対して、処理対象の危険対象リンク及び進行方向における急減速の発生頻度が閾値未満であると判定された場合（Ｓ４４：ＮＯ）には、処理対象の危険対象リンク及び進行方向は急減速の発生頻度が低いのでユーザに案内する必要性が低いと推定し、案内対象とすることなく終了する。

次に、Ｓ４５においてＣＰＵ２１は、処理対象の危険対象リンク及び進行方向について集計期間内に車両が走行した全体の走行回数が閾値（例えば５００回）以上であるか否かを判定する。

そして、処理対象の危険対象リンク及び進行方向を集計期間内に車両が走行した全体の走行回数が閾値以上であると判定された場合（Ｓ４５：ＹＥＳ）には、Ｓ４６へと移行する。それに対して、処理対象の危険対象リンク及び進行方向を集計期間内に車両が走行した全体の走行回数が閾値未満であると判定された場合（Ｓ４５：ＮＯ）には、処理対象の危険対象リンク及び進行方向は集計対象となるデータ数が少なく信頼度が低いと推定し、案内対象とすることなく終了する。

Ｓ４６においてＣＰＵ２１は、前記Ｓ４１で集計した処理対象の危険対象リンク及び進行方向において集計期間内に急減速が発生した回数を、車両毎（プローブ情報の送信元の車両ＩＤ毎）に区分して集計する。

その後、Ｓ４７においてＣＰＵ２１は、前記Ｓ４１で集計した処理対象の危険対象リンク及び進行方向において集計期間内に急減速が発生した回数が、特定の車両に偏っているか否かを判定する。具体的には、一の車両が全体の回数の８割以上を占めているか否かを判定する。

そして、処理対象の危険対象リンク及び進行方向における急減速の発生の回数について一の車両が全体の回数の８割以上を占めていないと判定された場合（Ｓ４７：ＮＯ）には、Ｓ４８へと移行する。それに対して、処理対象の危険対象リンク及び進行方向における急減速の発生の回数について一の車両が全体の回数の８割以上を占めていると判定された場合（Ｓ４７：ＹＥＳ）には、急減速の発生は一部のユーザの運転特性に基づくものであると推定し、処理対象の危険対象リンク及び進行方向を案対対象とすることなく終了する。

次に、Ｓ４８においてＣＰＵ２１は、前記Ｓ４１で集計した処理対象の危険対象リンク及び進行方向において集計期間内に急減速が発生した回数を、急減速の発生の要因毎に区分して集計する。尚、急減速の発生の要因は、前述した急減速要因特定処理プログラム（図８、図９）によって（１）信号が変化したことに基づく急減速、（２）一時停止の道路標識による急減速、（３）前方車両（渋滞末尾は除く）との車間に基づく一時的な急減速、（４）渋滞末尾に基づく急減速、（５）要因が特定できない急減速（要因不明）、（６）ＡＢＳのノイズのいずれかに特定されている。但し、“（６）ＡＢＳのノイズ”については集計対象から除くのが望ましい。

その後、Ｓ４９においてＣＰＵ２１は、前記Ｓ４１で集計した処理対象の危険対象リンク及び進行方向において集計期間内に急減速が発生した回数が、特定の急減速の要因に偏っているか否かを判定する。具体的には、最も割合の高い急減速の要因が全体の回数の６割以上を占めているか否かを判定する。

そして、処理対象の危険対象リンク及び進行方向における急減速の発生の回数について、最も割合の高い急減速の要因が全体の回数の６割以上を占めていると判定された場合（Ｓ４９：ＹＥＳ）には、Ｓ５０へと移行する。それに対して、処理対象の危険対象リンク及び進行方向における急減速の発生の回数について、最も割合の高い急減速の要因が全体の回数の６割以上を占めていないと判定された場合（Ｓ４９：ＮＯ）には、処理対象の危険対象リンク及び進行方向において急減速は恒常的に生じておらず今回の集計期間において一時的に生じたに過ぎないと推定し、処理対象の危険対象リンク及び進行方向を案内対象とすることなく終了する。

一方、Ｓ５０においてＣＰＵ２１は、処理対象の危険対象リンク及び進行方向を、発生の回数が最も割合の高い急減速の要因と紐づけて案内対象候補として登録する。

その後、前記Ｓ４２で取得された全ての危険対象リンク及び進行方向に対して上記Ｓ４３～Ｓ５０の処理が実行された後にＳ５１へと移行する。

Ｓ５１においてＣＰＵ２１は、前記Ｓ５０で登録された全ての案内対象候補を対象として、紐づけられた急減速の要因毎に区分する。そして、急減速の要因毎に集計対象となる期間内に急減速が発生した回数が多い順に所定数（例えば１５個）の案内対象候補を抽出する。そして、抽出された案内対象候補を最終的にユーザに案内を行う案内対象として登録する。

以下のＳ５２～Ｓ６２の処理は前記Ｓ５１で登録された案内対象単位でループして実行し、前記Ｓ５１で登録された全ての案内対象に対する処理が終了するまで繰り返し行う。

先ず、Ｓ５２でＣＰＵ２１は、案内対象に登録された危険対象リンクを所定距離単位（例えば３０ｍ単位）で区分する。次に、区分された区間（以下、リンク区間という）毎に、該リンク区間を走行した各車両で急減速が生じた回数、即ち該リンク区間に含まれる急減速地点の数を算出する。そして、危険対象リンク全体且つ進行方向で発生した急減速地点の全体数に対する各リンク区間で発生した急減速地点の数の割合を算出する。

以下の説明では、リンク区間に対してリンクの順方向の始点から順に“リンクＩＤ－０”、“リンクＩＤ－１”、“リンクＩＤ－２”・・・・のＩＤを付する。例えばＩＤ“１００００１－５”は、リンクＩＤ“１００００１”の順方向の始点から１５０ｍ離れた地点から１８０ｍ離れた地点までのリンク区間を示す。

ここで図１３は、一例としてリンクＩＤ『１００００５』の『順方向』の統計結果を示す。リンクＩＤ『１００００５』の『順方向』全体で発生した急減速地点の数は『２５』である。その内、『１００００５－２』で発生した急減速地点の数は「３」、『１００００５－６』で発生した急減速地点の数は「１４」、『１００００５－９』で発生した急減速地点の数は「８」、その他のリンク区間は「０」である。その結果、『１００００５－２』における急減速地点の割合は「０．１２」、『１００００５－６』における急減速地点の割合は「０．５６」、『１００００５－９』における急減速地点の割合は「０．３２」、その他のリンク区間における急減速地点の割合は「０」となる。

その後、Ｓ５３においてＣＰＵ２１は、前記Ｓ５２で算出されたリンク区間毎の急減速地点の割合を参照し、急減速地点の割合が５０％以上のリンク区間があるか否か判定する。

そして、急減速地点の割合が５０％以上のリンク区間があると判定された場合（Ｓ５３：ＹＥＳ）には、Ｓ５４へと移行する。尚、急減速地点の割合が５０％以上のリンク区間は、危険対象リンクにおいて急減速地点が集中して生じている区間であり、その区間を走行する車両に対して事前に注意喚起を行う必要がある区間となる。それに対して、急減速地点の割合が５０％以上のリンク区間がないと判定された場合（Ｓ５３：ＮＯ）には、Ｓ５６へと移行する。

Ｓ５４においてＣＰＵ２１は、急減速地点の割合が５０％以上と判定されたリンク区間の始点（進行方向手前側の端点）を案内基準点に設定する。例えば図１４に示す例では、リンク区間『１００００５－６』における急減速地点の割合が全体の５０％以上となっているので、リンク区間『１００００５－６』の始点が案内基準点Ｘに設定される。尚、案内基準点は、急減速地点に関する案内を行うタイミングを決定する際の基準となる地点であり、より具体的には車両が案内基準点から基準距離（例えば３００ｍ）手前に到達したタイミングで急減速地点に関する案内が開始される。その結果、車両が急減速地点の多数存在するリンク区間『１００００５－６』を通過する前に、運転者に対して注意を促す案内を行うことが可能である。尚、案内内容の詳細については後述する。

その後、Ｓ５５においてＣＰＵ２１は、前記Ｓ５４で特定された案内基準点を特定する情報と案内対象に紐付けられていた急減速の要因（即ち案内対象となる急減速地点の急減速の要因）を急減速地点案内情報（配信情報）として、急減速地点案内ＤＢ１４に格納する（図５参照）。例えば急減速地点案内情報は、統計を行った日時を特定する情報と、案内基準点を含むリンク及び進行方向（即ち急減速地点に関する案内を行うリンク及び進行方向）と、案内基準点の位置を特定する情報と、案内対象となる急減速地点の急減速の要因と、を含む。

一方、Ｓ５６においてＣＰＵ２１は、前記Ｓ５２で算出されたリンク区間毎の急減速地点の割合を参照し、急減速地点の割合が４０％以上のリンク区間が２か所以上あるか否か判定する。

そして、急減速地点の割合が４０％以上のリンク区間が２か所以上あると判定された場合（Ｓ５６：ＹＥＳ）には、Ｓ５７へと移行する。尚、急減速地点の割合が４０％以上のリンク区間は、危険対象リンクにおいて急減速地点が集中して生じている区間であり、その区間を走行する車両に対して事前に注意喚起を行う必要がある区間となる。それに対して、急減速地点の割合が４０％以上のリンク区間が２か所以上ないと判定された場合（Ｓ５６：ＮＯ）には、Ｓ６０へと移行する。

更にＳ５７においてＣＰＵ２１は、急減速地点の割合が４０％以上あると判定されたリンク区間の間の距離を算出し、リンク区間の間の距離（より具体的には始点間の距離）が所定距離以上（例えば３００ｍ以上）離れているか否かを判定する。尚、前記Ｓ５７の判定基準となる所定距離は例えば道路種別等に基づいて適宜設定可能である。

そして、急減速地点の割合が４０％以上のリンク区間の間の距離が所定距離以上離れていると判定された場合（Ｓ５７：ＹＥＳ）には、Ｓ５９へと移行する。それに対して、急減速地点の割合が４０％以上のリンク区間の間の距離が所定距離未満であると判定された場合（Ｓ５７：ＮＯ）には、Ｓ５８へと移行する。

Ｓ５８においてＣＰＵ２１は、急減速地点の割合が４０％以上と判定されたリンク区間の内、最も進行方向手前側にあるリンク区間の始点（進行方向手前側の端点）を案内基準点に設定する。例えば図１５に示す例では、リンク区間『１００００５－４』と『１００００５－９』における急減速地点の割合がそれぞれ全体の４０％以上となっており、且つリンク区間の間の距離が所定距離である３００ｍ未満となっているので、リンク区間『１００００５－４』の始点が案内基準点Ｘに設定される。その結果、車両が１つ目のリンク区間『１００００５－４』の通過直前、通過中或いは通過直後に、２つ目のリンク区間『１００００５－９』についての案内が行われることを防止することが可能となる。リンク区間『１００００５－４』とリンク区間『１００００５－９』は近接して配置されているので、１つ目のリンク区間『１００００５－４』に対して運転者に注意を促す案内を行えば、リンク区間『１００００５－９』に対する注意も促すことが可能である。

その後、Ｓ５５へと移行し、前記Ｓ５８で特定された案内基準点を急減速地点案内情報（配信情報）として、急減速地点案内ＤＢ１４に格納する。

一方、Ｓ５９においてＣＰＵ２１は、急減速地点の割合が４０％以上と判定された各リンク区間の始点（進行方向手前側の端点）を案内基準点に設定する。即ち、急減速地点の割合が４０％以上と判定されたリンク区間が２つあるのであれば、案内基準点も２か所設定されることとなる。例えば図１６に示す例では、リンク区間『１００００５－４』と『１００００５－１５』における急減速地点の割合がそれぞれ全体の４０％以上となっており、且つリンク区間の間の距離が所定距離である３００ｍ以上離れているので、リンク区間『１００００５－４』の始点と『１００００５－１５』の始点が夫々案内基準点Ｘに設定される。その結果、車両が急減速地点の多数存在するリンク区間『１００００５－４』と『１００００５－１５』を通過する前に、それぞれ運転者に対して注意を促す案内を行うことが可能である。尚、リンク区間『１００００５－４』とリンク区間『１００００５－１５』は離れて配置されているので、車両が１つ目のリンク区間『１００００５－４』の通過直前、通過中或いは通過直後に、２つ目のリンク区間『１００００５－１５』についての案内が行われることも防止できる。

その後、Ｓ５５へと移行し、前記Ｓ５９で特定された案内基準点を急減速地点案内情報（配信情報）として、急減速地点案内ＤＢ１４に格納する。

また、Ｓ６０においてＣＰＵ２１は、前記Ｓ５２で算出されたリンク区間毎の急減速地点の割合を参照し、最も急減速地点の割合が高いリンク区間と、該リンク区間に隣接する前後２つのリンク区間を含めた急減速地点の割合が５０％以上となる範囲があるか否か判定する。

そして、最も急減速地点の割合が高いリンク区間と、該リンク区間に隣接する前後２つのリンク区間を含めた急減速地点の割合が５０％以上であると判定された場合（Ｓ６０：ＹＥＳ）には、Ｓ６１へと移行する。尚、隣接する５つのリンク区間で急減速地点の割合が合計で５０％以上となる範囲は、危険対象リンクにおいて急減速地点が集中して生じている範囲であり、その範囲を走行する車両に対しては事前に注意喚起を行う必要がある範囲となる。それに対して、最も急減速地点の割合が高いリンク区間と、該リンク区間に隣接する前後２つのリンク区間を含めた急減速地点の割合が５０％未満であると判定された場合（Ｓ６０：ＮＯ）には、Ｓ６２へと移行する。尚、本実施形態では最も急減速地点の割合が高いリンク区間とそのリンク区間に隣接する前後２つのリンク区間を判定対象としているが、最も急減速地点の割合が高いリンク区間とそのリンク区間に隣接する前後１のリンク区間、或いは最も急減速地点の割合が高いリンク区間とそのリンク区間に隣接する前後３以上のリンク区間を対象としてもよい。

Ｓ６１においてＣＰＵ２１は、該当するリンク区間の内、最も進行方向手前側にあるリンク区間の始点（進行方向手前側の端点）を案内基準点に設定する。例えば図１７に示す例では、リンク区間『１００００５－６』が急減速地点の割合が最も高いリンク区間となっており、且つその前後２つのリンク区間を含めた『１００００５－４～８』の急減速地点の割合が５０％以上となっているので、最も進行方向手前側にあるリンク区間『１００００５－４』の始点が案内基準点Ｘに設定される。その結果、急減速地点が一定の範囲に跨って存在する場合であっても、急減速地点に関する案内が繰り返し行われることなく、車両がその範囲を通過する前のタイミングで急減速地点に対する注意を促すことが可能となる。

一方、Ｓ６２においてＣＰＵ２１は、処理対象の危険対象リンク及び進行方向に含まれる各リンク区間の内、急減速地点を少なくとも１以上含み、且つ最も進行方向手前側にあるリンク区間の始点（進行方向手前側の端点）を案内基準点に設定する。例えば図１８に示す例では、リンク区間『１００００５－３』が急減速地点を含み、且つ最も進行方向手前側にあるリンク区間となっているので、リンク区間『１００００５－３』の始点が案内基準点Ｘに設定される。その結果、急減速地点がリンク全体に分散して存在する場合であっても、急減速地点に関する案内が繰り返し行われることなく、車両が最初に急減速地点を含むリンク区間を通過する前のタイミングで急減速地点に対する注意を促すことが可能となる。

その後、Ｓ５５へと移行し、前記Ｓ６１又はＳ６２で特定された案内基準点を急減速地点案内情報（配信情報）として、急減速地点案内ＤＢ１４に格納する。

続いて、Ｓ６３でＣＰＵ２１は、急減速地点案内ＤＢ１４に格納されている急減速地点案内情報を、配信情報として要求のあった車両４に配信する。尚、配信要求の有無に関わらず通信可能な状態にある全ての車両４に対して配信しても良い。或いは案内基準地点の周辺を走行する車両のみに対して配信するようにしても良い。

次に、走行支援システム１が有するナビゲーション装置５において実行する走行支援情報案内処理プログラムについて図１９に基づき説明する。図１９は本実施形態に係る走行支援情報案内処理プログラムのフローチャートである。ここで、走行支援情報案内処理プログラムは車両のＡＣＣ電源(accessory power supply)がＯＮされた後に実行され、前述の案内基準点設定処理プログラム（図１０、図１１）で設定された案内基準点に基づいて急減速地点に関する案内を行うプログラムである。尚、以下の図１９にフローチャートで示されるプログラムは、ナビゲーション装置５が備えているＲＡＭ５２やＲＯＭ５３等に記憶されており、ＣＰＵ５１により実行される。

先ず、走行支援情報案内処理プログラムでは、Ｓ７１においてＣＰＵ５１は、サーバ装置３から配信された配信情報を受信する。尚、受信された配信情報は配信情報ＤＢ４７に格納される。また、受信した配信情報には、前述の案内基準点設定処理プログラム（図９、図１０）で特定された案内基準点の位置と案内対象となる急減速地点の急減速の要因とを特定する情報が含まれる。

次に、Ｓ７２においてＣＰＵ５１は、車両４に関する車両情報を取得する。ここで、前記Ｓ７２で取得される車両情報としては、車両４の現在位置、方位、車両が今後に走行する予定の走行予定経路に関する情報である。尚、車両の走行予定経路は、案内経路がナビゲーション装置５で設定されている場合には案内経路とし、案内経路が設定されていない場合には道なりの経路とする。

続いて、Ｓ７３においてＣＰＵ５１は、前記Ｓ７１で取得した配信情報と前記Ｓ７２で取得した車両情報に基づいて、急減速地点に関する案内を行うタイミングとなったか否かを判定する。具体的には図２０に示すように車両の走行予定経路上に案内基準点があって、且つ車両が案内基準点から基準距離（例えば３００ｍ）手前に到達したタイミングを、急減速地点に関する案内を行うタイミングとする。

そして、急減速地点に関する案内を行うタイミングとなったと判定された場合（Ｓ７３：ＹＥＳ）には、Ｓ７４へと移行する。それに対して、急減速地点に関する案内を行うタイミングとなっていないと判定された場合（Ｓ７３：ＮＯ）には、当該走行支援情報案内処理プログラムを終了する。

Ｓ７４においてＣＰＵ５１は、急減速地点に関する案内を行う。ここで、急減速地点に関する案内を行う場合には、案内対象となる急減速地点の急減速の要因に基づいた案内を行う。具体的には、急減速の要因が“信号が変化したことに基づく急減速”である場合には、「この先、信号の急な変化に注意してください」との音声案内を出力する。また、急減速の要因が“一時停止の道路標識による急減速”である場合には、「この先、一時停止箇所がありますので注意してください」との音声案内を出力する。また、急減速の要因が“前方車両（渋滞末尾は除く）との車間に基づく一時的な急減速”である場合には、「この先、前が詰まり易くなりますので注意してください」との音声案内を出力する。また、急減速の要因が“渋滞末尾に基づく急減速”である場合には、「この先、渋滞末尾になり易い地点があるので注意してください」との音声案内を出力する。また、急減速の要因が“要因が特定できない急減速”である場合には、「この先、急ブレーキ多発地点がありますので注意してください」との音声案内を出力する。それによって、急減速が生じた要因を考慮した適切な案内を行うことが可能となる。

また、上記音声案内の出力に加えて、液晶ディスプレイ３５に表示された地図画像上において、急減速地点が分布する区間にアイコンを表示するなどして運転者に識別できるように表示しても良い。また、急減速が生じた要因によって上記アイコンの形状を変えるようにしても良い。

以上詳細に説明した通り、本実施形態に係る走行支援システム１及びサーバ装置３では、道路を走行する車両に対して急減速が生じた場合に、急減速が生じたタイミング後における車両挙動と、急減速が生じた地点を地図情報に対応させた対応結果とを取得し（Ｓ２、Ｓ５、Ｓ８、Ｓ１１、Ｓ１９、Ｓ２３、Ｓ２７）、取得した情報に基づいて車両に急減速が生じた要因を判定する（Ｓ４、Ｓ７、Ｓ２２、Ｓ２５、Ｓ２６、Ｓ２９、Ｓ３３１、Ｓ３２）ので、道路を走行する車両に対して急減速が生じた場合に、車両に急減速が生じた要因を特定することが可能となる。その結果、車両に急減速が生じた地点に加えて車両に急減速が生じた要因を用いた案内制御や車両制御を行うことが可能となり、車両に急減速が生じた地点に対するより適切な案内や車両制御を行うことが可能となる。

尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば、過去に自車両又は他車両に対して急減速が生じた地点を通過する場合に、急減速が生じた要因に基づく案内を行っているが、案内以外に急減速が生じた要因に基づく車両制御を行うようにしても良い。例えば、信号機の変化や一時停止の標識によって急減速が生じているのであれば、車速を抑制する車両制御を行っても良い。また、前方車両の存在によって急減速が生じているのであれば、前方車両との車間距離を空ける為の車両制御を行っても良い。

また、急減速要因特定処理プログラム（図８、図９）で特定した急減速の要因は、案内や車両制御以外に用いることも可能である。例えば、地図情報に急減速の生じやすい地点と急減速の要因を紐付けて持たせることによって、より多様化した情報を備えた地図情報を生成することも可能である。

また、上述した急減速要因特定処理プログラム（図８、図９）や案内基準点設定処理プログラム（図１０、図１１）で用いられている第１閾値～第５閾値や、判定条件として用いられる時間、距離等の値は一例であり、適宜変更することが可能である。

また、本実施形態では急減速が生じた要因を上記（１）～（６）のいずれかに分類して特定しているが、上記（１）～（６）以外の要因に特定することも可能である。例えば、車線減少による急減速、合流区間における車両合流に基づく急減速等を急減速が生じた要因として特定することも可能である。

また、本実施形態では案内基準点を、リンク区間の始点としているが、リンク区間の始点ではなくリンク区間そのものを案内基準点としてもよい。

また、本実施形態では図８、図９に示す急減速要因特定処理プログラムの実行主体は、サーバ装置３であったが、ナビゲーション装置５が実行する構成としても良い。その場合に、他車両の走行履歴を用いずに自車の走行履歴のみを用いて急減速地点を抽出する（Ｓ１）のであれば、走行支援システム１においてサーバ装置３は必須の要素ではなく、走行支援システム１をナビゲーション装置５のみで構成することも可能である。

また、急減速地点に関する案内を行う手段としてはナビゲーション装置５の代わりに、走行案内機能を有する他の装置で走行支援システム１を構成することも可能である。例えば、ナビゲーション装置５以外の車載器、携帯電話機、スマートフォン、タブレット端末、パーソナルコンピュータ等が可能である。

また、本発明に係る走行支援システムを具体化した実施例について上記に説明したが、走行支援システムは以下の構成を有することも可能であり、その場合には以下の効果を奏する。

例えば、第１の構成は以下のとおりである。
道路を走行する複数の車両を対象として、車両（４）に対して急減速が生じた場合に、急減速が生じたタイミング後における車両挙動と、急減速が生じた地点を地図情報（１５）に対応させた対応結果と、について各車両から収集した情報に基づいて取得する情報取得手段（２１）と、前記情報取得手段により取得した情報に基づいて、取得した情報毎に車両に急減速が生じた要因を判定する要因判定手段（２１）と、前記情報取得手段により取得した情報と前記要因判定手段により判定された要因を統計した結果、急減速の発生頻度が所定頻度以上となる道路区間がある場合に、更にその道路区間における急減速の要因として最も高い要因の割合が所定割合以上であれば、急減速の発生頻度が所定頻度以上となる前記道路区間とその道路区間における急減速の要因として最も高い要因とを紐づけて登録する道路区間登録手段と、を有する。
上記構成を有する走行支援システムによれば、道路を走行する車両に対して急減速が生じた場合に、車両に急減速が生じた要因を特定することが可能となる。その結果、例えば車両に急減速が生じた地点に加えて車両に急減速が生じた要因を用いた案内制御や車両制御を行うことが可能となり、車両に急減速が生じた地点に対するより適切な案内や車両制御を行うことが可能となる。

また、第２の構成は以下のとおりである。
前記要因判定手段（２１）は、急減速が生じたタイミング後における車両挙動と急減速が生じた地点周辺の地図情報とに基づいて、車両に急減速が生じた要因を判定する。
上記構成を有する走行支援システムによれば、道路を走行する車両に対して急減速が生じた場合に、車両の挙動と地図情報とに基づいて車両に急減速が生じた要因を正確に特定することが可能となる。

また、第３の構成は以下のとおりである。
車両（４）に急減速が生じた要因として、信号の変化による急減速と、一時停止の道路標識による急減速と、前方車両の存在による急減速と、を含み、前記情報取得手段（２１）は、前記急減速が生じたタイミング後における車両挙動として、急減速が発生したタイミング後における車両の車速を取得し、急減速が生じた地点を地図情報に対応させた対応結果として、急減速が発生した地点と該地点を含むリンクの終点との位置関係と、前記リンクの終点における信号の有無と、を取得する。
上記構成を有する走行支援システムによれば、急減速が発生したタイミング後における車両の車速と、急減速が発生した地点と該地点を含むリンクの終点との位置関係と、リンクの終点における信号の有無とに基づいて、車両に急減速が生じた要因を正確に判定することが可能となる。

また、第４の構成は以下のとおりである。
前記要因判定手段（２１）は、急減速が発生したタイミングから車速が第１閾値未満の状態が所定時間以上継続し、急減速が発生した地点から該地点を含むリンクの終点までの距離が第２閾値未満であって、前記リンクの終点に信号があり、且つ急減速が発生したタイミングから所定期間以内の車両の最低車速が０の場合に、信号の変化による急減速であると判定する。
上記構成を有する走行支援システムによれば、急減速が発生したタイミング後における車両の車速と、急減速が発生した地点と該地点を含むリンクの終点との位置関係と、リンクの終点における信号の有無とに基づいて、信号の変化によって生じた急減速か否かを正確に判定することが可能となる。

また、第５の構成は以下のとおりである。
前記要因判定手段（２１）は、急減速が発生したタイミングから車速が第１閾値未満の状態が所定時間以上継続することなく、急減速が発生した地点から該地点を含むリンクの終点までの距離が第２閾値未満であって、前記リンクの終点に信号が無く、且つ急減速が発生したタイミングから所定期間以内の車両の最低車速が前記第１閾値より遅い第３閾値未満の場合に、一時停止の道路標識による急減速であると判定する。
上記構成を有する走行支援システムによれば、急減速が発生したタイミング後における車両の車速と、急減速が発生した地点と該地点を含むリンクの終点との位置関係と、リンクの終点における信号の有無とに基づいて、一時停止の道路標識によって生じた急減速か否かを正確に判定することが可能となる。

また、第６の構成は以下のとおりである。
前記要因判定手段（２１）は、急減速が発生したタイミングから車速が第１閾値未満の状態が所定時間以上継続し、且つ急減速が発生した地点から該地点を含むリンクの終点までの距離が第２閾値以上の場合に、前方車両の存在による急減速であると判定する。
上記構成を有する走行支援システムによれば、急減速が発生したタイミング後における車両の車速と、急減速が発生した地点と該地点を含むリンクの終点との位置関係とに基づいて、前方車両の存在によって生じた急減速か否かを正確に判定することが可能となる。

また、第７の構成は以下のとおりである。
前記要因判定手段（２１）は、急減速が発生したタイミングから車速が第１閾値未満の状態が所定時間以上継続することなく、且つ急減速が発生したタイミングから所定期間以内の車両の最低車速が前記第１閾値より遅い第３閾値以上の場合に、前方車両の存在による急減速であると判定する。
上記構成を有する走行支援システムによれば、急減速が発生したタイミング後における車両の車速と、急減速が発生した地点と該地点を含むリンクの終点との位置関係とに基づいて、前方車両の存在によって生じた急減速か否かを正確に判定することが可能となる。

また、第８の構成は以下のとおりである。
車両（４）の前後方向に生じる前後加速度を取得する加速度取得手段（２１）と、車両のアンチロックブレーキシステムの作動状況を取得する作動状況取得手段（２１）と、車両の後方から前方を前記前後加速度の正方向とした場合において、前記前後加速度が負方向に第４閾値以上となった場合、又はアンチロックブレーキシステムが作動した場合に、車両に対して急減速が生じたと判定する急減速判定手段（２１）と、を有する。
上記構成を有する走行支援システムによれば、車両の前後方向に生じる加速度とＡＢＳの動作に基づいて、車両に急減速が生じたか否か正確に判定することが可能となる。

また、第９の構成は以下のとおりである。
前記急減速判定手段（２１）は、車両（４）のアンチロックブレーキシステムが作動した場合には、前記前後加速度が負方向に前記第４閾値より小さい第５閾値以上生じていることを条件として車両に対して急減速が生じたと判定する。
上記構成を有する走行支援システムによれば、ＡＢＳのノイズ、即ち実際には急減速が行われていないにもかかわらずＡＢＳが作動した場合を急減速が生じたと判定されないように適切に除外することが可能となる。

また、第１０の構成は以下のとおりである。
道路を走行する各車両（４）から、車両の前後方向に生じる前後加速度と、車両のアンチロックブレーキシステムの作動状況と、車両の車速と、車両の現在位置と、を特定する情報を収集する情報収集手段（２１）を有し、前記急減速判定手段（２１）は、前記情報収集手段によって収集された情報に基づいて前記各車両を対象として急減速が生じたことを判定し、前記情報取得手段（２１）は、前記情報収集手段によって収集された情報と地図情報とに基づいて、急減速が生じたと判定された車両を対象として、急減速が生じたタイミング後における車両挙動と、急減速が生じた地点を地図情報に対応させた対応結果と、を取得する。
上記構成を有する走行支援システムによれば、道路を走行する各車両に対して急減速が生じた場合に、各車両から収集した情報に基づいて、各車両において急減速が生じた要因を特定することが可能となる。その結果、全国のより広範囲の道路において車両に急減速が生じた地点に加えて車両に急減速が生じた要因を用いた案内制御や車両制御を行うことが可能となる。

また、第１１の構成は以下のとおりである。
前記道路区間登録手段により登録された急減速の発生頻度が所定頻度以上となる前記道路区間を通過する車両に対して、該道路区間に紐づけられた要因に基づく案内を行う要因案内手段を有する。
上記構成を有する走行支援システムによれば、車両に急減速が生じた地点に対する案内を行う場合に、車両に急減速が生じた要因を考慮した案内を行うことが可能となり、車両に急減速が生じた地点に対するより適切な案内を行うことが可能となる。

１ 走行支援システム
２ プローブセンタ
３ サーバ装置
４ 車両
５ ナビゲーション装置
１１ サーバ制御ＥＣＵ
２１ ＣＰＵ
１２ プローブ情報ＤＢ
１３ 急減速履歴ＤＢ
１４ 急減速地点案内ＤＢ
３３ ナビゲーションＥＣＵ
５１ ＣＰＵ

Claims (13)

1. 道路を走行する複数の車両を対象として、車両に対して急減速が生じた場合に、急減速が生じたタイミング後における車両挙動と、急減速が生じた地点を地図情報に対応させた対応結果と、について各車両から収集した情報に基づいて取得する情報取得手段と、
   前記情報取得手段により取得した情報に基づいて、取得した情報毎に車両に急減速が生じた要因を判定する要因判定手段と、
   前記情報取得手段により取得した情報と前記要因判定手段により判定された要因を統計した結果、急減速の発生頻度が所定頻度以上となる道路区間がある場合に、更にその道路区間における急減速の要因として最も高い要因の割合が所定割合以上であれば、急減速の発生頻度が所定頻度以上となる前記道路区間とその道路区間における急減速の要因として最も高い要因とを紐づけて登録する道路区間登録手段と、を有する走行支援システム。
2. 前記要因判定手段は、急減速が生じたタイミング後における車両挙動と急減速が生じた地点周辺の地図情報とに基づいて、車両に急減速が生じた要因を判定する請求項１に記載の走行支援システム。
3. 車両に急減速が生じた要因として、信号の変化による急減速と、一時停止の道路標識による急減速と、前方車両の存在による急減速と、を含み、
   前記情報取得手段は、
   前記急減速が生じたタイミング後における車両挙動として、急減速が発生したタイミング後における車両の車速を取得し、
   急減速が生じた地点を地図情報に対応させた対応結果として、急減速が発生した地点と該地点を含むリンクの終点との位置関係と、前記リンクの終点における信号の有無と、を取得する請求項１又は請求項２に記載の走行支援システム。
4. 前記要因判定手段は、急減速が発生したタイミングから車速が第１閾値未満の状態が所定時間以上継続し、急減速が発生した地点から該地点を含むリンクの終点までの距離が第２閾値未満であって、前記リンクの終点に信号があり、且つ急減速が発生したタイミングから所定期間以内の車両の最低車速が０の場合に、信号の変化による急減速であると判定する請求項３に記載の走行支援システム。
5. 前記要因判定手段は、急減速が発生したタイミングから車速が第１閾値未満の状態が所定時間以上継続することなく、急減速が発生した地点から該地点を含むリンクの終点までの距離が第２閾値未満であって、前記リンクの終点に信号が無く、且つ急減速が発生したタイミングから所定期間以内の車両の最低車速が前記第１閾値より遅い第３閾値未満の場合に、一時停止の道路標識による急減速であると判定する請求項３に記載の走行支援システム。
6. 前記要因判定手段は、急減速が発生したタイミングから車速が第１閾値未満の状態が所定時間以上継続し、且つ急減速が発生した地点から該地点を含むリンクの終点までの距離が第２閾値以上の場合に、前方車両の存在による急減速であると判定する請求項３に記載の走行支援システム。
7. 前記要因判定手段は、急減速が発生したタイミングから車速が第１閾値未満の状態が所定時間以上継続することなく、且つ急減速が発生したタイミングから所定期間以内の車両の最低車速が前記第１閾値より遅い第３閾値以上の場合に、前方車両の存在による急減速であると判定する請求項３に記載の走行支援システム。
8. 車両の前後方向に生じる前後加速度を取得する加速度取得手段と、
   車両のアンチロックブレーキシステムの作動状況を取得する作動状況取得手段と、
   車両の後方から前方を前記前後加速度の正方向とした場合において、前記前後加速度が負方向に第４閾値以上となった場合、又はアンチロックブレーキシステムが作動した場合に、車両に対して急減速が生じたと判定する急減速判定手段と、を有する請求項１乃至請求項７のいずれかに記載の走行支援システム。
9. 前記急減速判定手段は、車両のアンチロックブレーキシステムが作動した場合には、前記前後加速度が負方向に前記第４閾値より小さい第５閾値以上生じていることを条件として車両に対して急減速が生じたと判定する請求項８に記載の走行支援システム。
10. 道路を走行する各車両から、車両の前後方向に生じる前後加速度と、車両のアンチロックブレーキシステムの作動状況と、車両の車速と、車両の現在位置と、を特定する情報を収集する情報収集手段を有し、
    前記急減速判定手段は、前記情報収集手段によって収集された情報に基づいて前記各車両を対象として急減速が生じたことを判定し、
    前記情報取得手段は、前記情報収集手段によって収集された情報と地図情報とに基づいて、急減速が生じたと判定された車両を対象として、急減速が生じたタイミング後における車両挙動と、急減速が生じた地点を地図情報に対応させた対応結果と、を取得する請求項８又は請求項９に記載の走行支援システム。
11. 前記道路区間登録手段により登録された急減速の発生頻度が所定頻度以上となる前記道路区間を通過する車両に対して、該道路区間に紐づけられた要因に基づく案内を行う要因案内手段を有する請求項１乃至請求項１０のいずれかに記載の走行支援システム。
12. 道路を走行する複数の車両を対象として、車両に対して急減速が生じた場合に、急減速が生じたタイミング後における車両挙動と、急減速が生じた地点を地図情報に対応させた対応結果と、について各車両から収集した情報に基づいて取得する情報取得手段と、
    前記情報取得手段により取得した情報に基づいて、取得した情報毎に車両に急減速が生じた要因を判定する要因判定手段と、
    前記情報取得手段により取得した情報と前記要因判定手段により判定された要因を統計した結果、急減速の発生頻度が所定頻度以上となる道路区間がある場合に、更にその道路区間における急減速の要因として最も高い要因の割合が所定割合以上であれば、急減速の発生頻度が所定頻度以上となる前記道路区間とその道路区間における急減速の要因として最も高い要因とを紐づけて登録する道路区間登録手段と、を有する走行支援装置。
13. コンピュータを、
    道路を走行する複数の車両を対象として、車両に対して急減速が生じた場合に、急減速が生じたタイミング後における車両挙動と、急減速が生じた地点を地図情報に対応させた対応結果と、について各車両から収集した情報に基づいて取得する情報取得手段と、
    前記情報取得手段により取得した情報に基づいて、取得した情報毎に車両に急減速が生じた要因を判定する要因判定手段と、
    前記情報取得手段により取得した情報と前記要因判定手段により判定された要因を統計した結果、急減速の発生頻度が所定頻度以上となる道路区間がある場合に、更にその道路区間における急減速の要因として最も高い要因の割合が所定割合以上であれば、急減速の発生頻度が所定頻度以上となる前記道路区間とその道路区間における急減速の要因として最も高い要因とを紐づけて登録する道路区間登録手段と、して機能させる為のコンピュータプログラム。

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