JP2018529146A - 交通情報の分配 - Google Patents

Abstract

次の事項を含む、交通情報を分配する方法：第１の車両（１２）で状態情報（２６）が検出され、状態情報（２４）は周囲および／または第１の車両（１２）の物理的な状態を対象とし；第１の車両（１２）で位置情報（２６）が検出され、位置情報（２６）は状態情報（２４）が判定された第１の車両（１２）の位置をコーディングし；状態情報（２４）と位置情報（２６）が中央のインターネットサーバー（１６）へ送信され；位置情報（２６）を踏まえたうえで中央のインターネットサーバー（１６）で電子地図（２８）に状態情報（２４）が保存され；状態情報（２４）が電子地図（２８）に記憶されている、位置情報（２６）によりコーディングされている位置に向かって第２の車両（１４）が移動したときに、状態情報（２２）が電子地図（２６）から第２の車両（１４）へ送信され；第２の車両（１４）の運転者を物理的な状態に関して警告および／またはアシストするために施工された第２の車両（１４）のアシストシステムが作動化される。【選択図】 図１

Description

本発明は、交通情報を分配する方法に関する。

多くの車両には、走行をいっそう安全かつ快適に構成するために、たとえば横風アシスト（ＳＷＡ）、トレーラー用の横揺れ防止アシスト（Trailer Sway Mitigation−ＴＳＭ）、あるいは緩んだホイールボルトの認識のようなアシストシステムないし機能が実装されている。

このようなアシストシステムないし機能は、車両の内部で特定のアクションを実行することもできる。たとえば横揺れ防止アシストは横揺れしているトレーラーを認識すると、両方の車両が安定化されるように牽引車両を制動する。全体として、運転者の介入がなくても車両がクリティカルな状況を自動的に克服するのが好ましいことがあり得る。たとえば、車両がクリティカルな状況を予防的に回避することができるはずである。

特許文献１は、車両の周囲にある物体に関するデータが検出されて、物体の状態に関するデータをたとえば道路管理者へ伝送することができる方法を記載している。

ドイツ特許出願公開第１０２００８０４３７４３Ａ１号明細書

本発明の各実施形態は、重要な情報をそれぞれの車両の間で自動的に伝送し、それにより、道路交通をいっそう安全に構成することを可能にできるという利点がある。

本発明は、交通情報を分配する方法に関する。特に、中央のインターネットサーバーを通じて交通情報を乗用車、トラック、バス、オートバイなどの複数の車両の間で交換することができる。各種の交通情報が、道路交通について関連性のある情報を対象とすることができるのは当然である。

本発明の１つの実施形態では、本方法は次の事項を含んでいる。第１の車両で状態情報が検出され、状態情報は周囲および／または第１の車両の物理的な状態を対象とし、第１の車両で第１の車両の位置情報が検出され、位置情報は状態情報が判定された第１の車両の位置をコーディングし、状態情報と位置情報が中央のインターネットサーバーへ送信される。このような機能は、第１の車両の制御装置によって実行することができる。たとえば車内コンピュータまたはそこに含まれるＥＳＰアシスト（ドライブダイナミックコントロール Electronic Stability Control）が、横風、横揺れ運動、道路上のホイールの摩擦挙動などに関わる状態情報を集める。これらの情報が、たとえばＧＰＳシステムに基づく位置情報を付加され、モバイルデータ接続を介して中央のインターネットサーバーへ送られる。それに伴って位置情報はＧＰＳ座標を含むことができる。

状態情報は、横風、轍、ハイドロプレーニング、トレーラーの横揺れや緩んだホイールボルト、道路の摩擦係数などに関する情報を含むことができる。状態情報は、強い減速、非常ブレーキ機能（Automated Emergency Brake−ＡＥＢ）、または後続衝突回避も含むことができる。

さらに本方法は次の事項を含む。位置情報を踏まえたうえで中央のインターネットサーバーで電子地図に状態情報が保存される。中央のインターネットサーバーは状態情報を集め、これをそれぞれの位置情報に関してレファレンスを付したうえでデータバンクに保存する。このデータバンクは電子地図として作成することができる。中央のインターネットサーバーは中央のコンピュータ、コンピュータの複合体、またはクラウドコンピューティング装置であってよい。中央のインターネットサーバーは、中央のインターフェースを車両のために提供する分散システムであってよい。

他の車両は（および第１の車両も）、電子地図に保存されている情報を呼び出すことができる。たとえば、これらの車両は自身の最新の位置を中央のインターネットサーバーに通知し、中央のインターネットサーバーが状態情報を位置情報とともに送信して、当該車両が従っているルートの区域でその車両に届く。

本方法はさらに次の事項を含む。状態情報が電子地図に記憶されている、位置情報によりコーディングされている位置に向かって第２の車両が移動したときに、状態情報が電子地図から第２の車両へ送信され、第２の車両の運転者を物理的な状態に関して警告および／またはアシストするために施工されている第２の車両のアシストシステム（すなわちアクチュエータ）が作動化される。それにより第２の車両は、（まもなく）通過する周囲に関する、および／または車両の前を走る他の車両に関する状態情報を受け取る。

状態情報と位置情報の受信、ならびにそれぞれのアシストシステムの作動化は、第２の車両の制御装置によって実行することができる。この制御装置は、状態情報と位置情報を上で述べたように送信することができる。たとえば、先行して走る第１の車両が横揺れし始めたときに、後続する第２の車両の運転者にステアリングホイール振動、警告音、および／または警告灯によってその情報を伝えることができる。他の第１の車両がすでに判定ずみである陥没穴に近づいたときは、たとえば第２の車両を自動的に減速させることもできる。

第１の車両、中央のサーバー、および第２の車両はインターネットを通じてネットワーク化されていてよい。第１の車両と第２の車両はモバイルインターネット接続を通じて中央のインターネットサーバーと接続されていてよく、状態情報と位置情報をインターネット接続を介して伝送することができる。全体として、このようにネットワーク化された車両は事象や状態をより良く予測し、それによってより良く回避することができる。このことは、走行快適性と走行安全性の明らかな向上をもたらすことができる。

本発明の１つの実施形態では、複数の第１の車両が状態情報を検出し、これを位置情報とともに中央のインターネットサーバーへ送信する。このようにして、複数の車両がたとえばジオコーディングされた情報を中央のインターネットサーバーへ伝送することによって、電子地図を作成することができる。

インターネットサーバーでは状態情報をその位置情報を踏まえたうえで集積し、妥当性検査することができる。こうして得られた新しい情報を、他の関与者（すなわち他の車両）および／またはサービス機関（たとえばインターネット地図サービスや官庁）へ提供することができる。

本発明の１つの実施形態では、中央のインターネットサーバーは、状態情報を妥当性検査および／または集積するために、電子地図の同じ位置で検出された状態情報を相互に比較する。たとえば同じ類型の状態情報は、複数の車両が通報したときに初めて（たとえば轍）、電子地図に保存されたものとしてマーキングすることができる。複数の車両に由来する同じ類型の状態情報を平均化することもできる（たとえば道路の摩擦係数）。

当然ながら、状態情報が同じ位置を有することができるのは、それらの位置情報が最低間隔よりも短い距離しか互いに離れていない位置をコーディングしている場合である。

中央のインターネットサーバーが、特定の状態情報が特別に頻繁に検出される特定の位置ないし道路領域を判定することも可能である。たとえば特別に風の強い道路区域や、たとえば強い制動プロセスが頻繁に検出されている特別に危険な道路区域を判定することができる。このようにして、中央のインターネットサーバーは電子地図でデータマイニングを行うことができる。

本発明の１つの実施形態では、中央のインターネットサーバーは、状態情報を妥当性検査するために、電子地図の１つの位置の状態情報を他のインターネットサーバーから提供される追加情報と比較する。たとえば横風に関する状態情報を、気象サービスからのデータによって妥当性検査することができる。（たとえば第１の車両のストップアンドゴー挙動によって判定された）渋滞に関する状態情報を、他の地図サービスのデータと照合することもできる。

本発明の１つの実施形態では、中央のインターネットサーバーは状態情報に他のインターネットサーバーからの追加情報を付加して、第２の車両へ追加情報を追加的に送信する。たとえば横風に関する状態情報に、風速および／または風向きを付加することができる。たとえば渋滞の長さを渋滞情報に付け加えることも可能である。

本発明の１つの実施形態では、状態情報がいつ検出されたのかをコーディングする時間情報が中央のインターネットサーバーへさらに伝送される。横風や横揺れといった一時的な事象の場合、電子地図を相応に更新することができ、および／またはそれが最新でなくなったときには電子地図の状態情報を再び消去することができる。

本発明の１つの実施形態では、第２の車両に送信される状態情報を踏まえたうえで、アシストシステムについての制御パラメータが第２の車両で適合化される。たとえばＥＳＰや車間距離維持システムのようなさまざまなアシストシステムを、たとえばスリップの危険がある場合（低い摩擦係数）にいっそう高い感度で設定することができる。

本発明の１つの実施形態では、状態情報は、一時的に発生する周囲の物理的特性を対象とする。これはたとえば視界、気温、風、降雨などであり得る。これらの状態情報は、それが検出されてから、および／または電子地図に登録されてから事前設定された時間の後に、電子地図から消去することができる。

本発明の１つの実施形態では、状態情報は場所と結びついた道路特性を対象とする。状態情報は、たとえば摩擦係数、ハイドロプレーニング、陥没穴、轍などの道路の特性を含むこともできる。

本発明の１つの実施形態では、状態情報は第１の車両の走行挙動を対象とする。これはたとえば横揺れや強い減速であり得る。

本発明の１つの実施形態では、第１の車両の走行挙動を対象とする状態情報の位置が、第１の車両の速度および／または最新の位置を踏まえたうえで、電子地図で更新される。たとえば後続の車両に、横揺れしている車両の位置をその運動データを踏まえたうえで更新して伝送することができる。

本発明の１つの実施形態では、状態情報は第１の車両にあるセンサのセンサデータから算出される。第１の車両をいわばセンサとして利用して、横風、轍、ハイドロプレーニング、トレーラーの横揺れ、緩んだホイールボルトなどを状態情報として判定することができる。そのために、たとえばＥＳＰにすでに存在しているアルゴリズムやセンサ類を利用することができる。

本発明の実施形態に関する発想は、特に、以下に説明する思想や知見に依拠しているとみなすこともできる。

次に、本発明の実施形態について添付の図面を参照しながら説明するが、図面もその説明も、本発明を限定するものとして解釈することはできない。

本発明の１つの実施形態に基づく交通情報を分配するためのシステムを示す模式的な図である。 交通情報を分配する方法を図示するフローチャートである。

各図面は模式的なものにすぎず、縮尺に忠実ではない。同じ符号は、各図面において同じ構成要件または同じ作用の構成要件を表す。

図１は、インターネットを通じて接続された、第１の車両１２、第２の車両１４、および中央のインターネットサーバー１６からなるシステム１０を示している。車両１２，１４は、それぞれモバイルデータ接続１８を介して、サーバー１６とデータないし情報を交換することができる。

両方の車両は、車両１２，１４に関する情報を含むデータパッケージ２２を中央のインターネットサーバー１６と交換することができる制御装置２０、たとえば車内コンピュータを含んでいる。このデータパッケージ２２は、車両１２，１４および／またはその周囲に関する状態情報２４、ならびに車両１２，１４の位置情報２６を含むことができる。

状態情報２４はたとえば横風、道路にある轍、道路にある陥没穴、車両の横揺れ、ハイドロプレーニング、強い減速プロセス、ＡＢＳの作動などを含むことができる。

位置情報は、車両１２，１４にあるＧＰＳ受信器に由来するＧＰＳ座標を含むことができる。

たとえばクラウドコンピューティング装置により提供することができる中央のインターネットサーバー１６は、受信したデータパッケージ２２から電子地図２８を作成する。これは、たとえば状態情報が対応する位置情報２２とともに保存、記憶されるデータバンクであってよい。

さらにインターネットサーバー１６は、たとえば気象サービスや官庁のコンピュータのような他のサービスないしサーバー２８と、インターネットを通じて接続されていてよい。

図２は、図１に示すシステムによって実施することができる方法を図示するフローチャートを示している。

ステップＳ１０で、たとえばホイールの回転速度センサ、車両の加速度センサ、および／または位置センサ、あるいは外気温センサのような第１の車両１２のセンサがセンサ情報を検出し、これが制御装置２０により評価されて状態情報２４となる。たとえばＡＢＳアシストが道路の摩擦係数やハイドロプレーニング現象を判定することができ、および／またはＳＴＭアシストが第１の車両の横揺れ現象を判定することができる。

さらに第１の車両１２ないし制御装置２０は第１の車両１２の位置を（たとえばＧＰＳによって）判定し、そこから位置情報２６を生成する。

そして、状態情報２４と位置情報２６がモバイルデータ接続１８を介してサーバー１６へ送られる。

ステップＳ１２で、サーバー１６が情報２４，２６をさまざまな車両１２，１４から受信して、これを電子地図２８に登録する。特定の位置の状態情報２４をサーバー１６によって集積し、妥当性検査することができる。このことは、たとえば気象サービス、以前の車両情報、オンライン道路地図、道路運営者のデータなどのような外部のサービス３０を援用して行うことができる。

引き続きサーバー１６は、集積された情報２２を車両１２，１４へ再び提供する。さらに追加情報を生起することができ、これを同じく提供することができる。たとえば横風介入に風向きを加えて補足することができる。

ステップＳ１４で、第２の車両１４が自身の位置を（たとえば位置情報２４を通じて）サーバー１６へ通知し、サーバーは、その車両１４が接近しつつある位置に割り当てられた、電子地図２８に保存されている状態情報２４を車両１４に送る。このことは、たとえば車両１４がこれから数分間のうちに進むルートの１０ｍ〜１５ｍの範囲であってよい。

車両１４は、たとえば集積および／または妥当性検査された情報２４，２６を受信して、状態情報２４が予測する事象に関して運転者に（光学式、音響式、および／または触覚式に）警告するアシストシステムないしアクチュエータを作動化させる。たとえば車両１４が制動されることによって、アシストシステムないしアクチュエータが車両１４の走行挙動へ直接的に介入することも可能である。

たとえば受信された情報２４，２６に応じて、車両運動コントロールについてのパラメータを適合化することができる。

さらに受信された情報２４，２６を踏まえて、アシスト機能や安全性機能についての作動化閾値、パラメータ、パイロット制御を必要な今後の見通しをもって適合化することができる。

さらに情報２４，２６を、センサの不十分さを補うために利用することもできる。さらにサーバー１６からの追加情報を、作動化条件の妥当性確認のために利用することもできる。たとえば複数の車両１２，１４が特定の個所で横風アシストの介入を受けていることが既知であれば、他の車両１２，１４もその個所で介入を受ける蓋然性が非常に高い。たとえば多くの車両１２，１４が同じ位置で横風介入を通知していて、それと同時に気象サービス３０から突風が報知されているとき、この情報は妥当性が高いと位置づけることができる。追加の気象サービス情報によって風向きが判明し、追加情報として利用することができる。そして、このような情報を他の車両１２，１４へ提供することができる。このような情報の受信は横風アシストのパイロット制御を惹起することができ、または、ＳＷＡアシストについての作動化閾値を適合化し、または相応の機能を作動化もしくは不作動化させることができる。さらに、光学式または触覚式の予報的な警告を行うこともできる。

たとえば複数の車両１２，１４によって轍が認識されたとき、この情報２４，２６をたとえば道路建設局に提供することができる。さらに、轍について他の車両１２，１４に予報的に知らせることができる。それにより、たとえばＳＷＡアシストが、状況の妥当性確認のために情報２４，２６を利用することもできる。たとえば轍が誤って横風として解釈されると、このことはＳＷＡアシストの誤介入に帰結することになる。しかし、轍があることが既知であれば、ＳＷＡアシストについての作動化閾値を引き上げることができる。

横揺れ防止ロジック介入をサーバー１６へ送信することもできる。このような情報２４，２６は、横揺れ防止ロジック介入が直前に行われた第１の車両１２の後方ですぐ周囲にいる第２の車両１４に警告をすることができる。このような情報２４，２６は比較的短い時間的な重要性しかなく、短いタイムスロットの後に再び電子地図２８から消去することができる。それにより、他の交通関与者の注意力を高めることができる。

最後に付言しておくと、「有している」、「含んでいる」などの表現はそれ以外の部材やステップを排除するものではなく、また、不定冠詞の「ｅｉｎｅ」や「ｅｉｎ」は複数を排除するものではない。特許請求の範囲の符号は限定とみなされるべきでない。

１２ 第１の車両
１４ 第２の車両
１６ 中央のインターネットサーバー
２４ 状態情報
２６ 位置情報
２８ 電子地図
３０ 他のインターネットサーバー

Claims (10)

1. 交通情報を分配する方法であって、前記方法は次の事項を含んでおり、
   第１の車両（１２）で状態情報（２４）が検出され、状態情報（２４）は周囲および／または第１の車両（１２）の物理的な状態を対象とし、
   第１の車両（１２）で位置情報（２６）が検出され、位置情報（２６）は状態情報（２４）が判定された第１の車両（１２）の位置をコーディングし、
   状態情報（２４）と位置情報（２６）が中央のインターネットサーバー（１６）へ送信され、
   位置情報（２６）を踏まえたうえで中央のインターネットサーバー（１６）で電子地図（２８）に状態情報（２４）が保存され、
   状態情報（２４）が電子地図（２８）に記憶されている、位置情報（２６）によりコーディングされている位置に向かって第２の車両（１４）が移動したときに、状態情報（２２）が電子地図（２６）から第２の車両（１４）へ送信される、そのような方法において、
   第２の車両（１４）の運転者を物理的な状態に関して警告および／またはアシストするために施工された第２の車両（１４）のアシストシステムが作動化されることを特徴とする方法。
2. 複数の第１の車両（１２）が状態情報（２４）を検出して、位置情報（２６）とともに中央のインターネットサーバー（１６）へ送信し、
   中央のインターネットサーバー（１６）は電子地図（２８）の同じ位置で検出された状態情報（２４）を相互に比較して、状態情報（２４）を妥当性検査および／または集積する、請求項１に記載の方法。
3. 中央のインターネットサーバー（１６）は電子地図（２８）の位置における状態情報（２４）を他のインターネットサーバー（３０）から提供される追加情報と比較して状態情報（２４）を妥当性検査する、請求項１または２に記載の方法。
4. 中央のインターネットサーバー（１６）は状態情報（２４）に他のインターネットサーバー（３０）の追加情報を付加して、追加情報を第２の車両へ追加的に送信する、請求項１または２に記載の方法。
5. 状態情報（２４）がいつ検出されたのかをコーディングする時間情報が中央のインターネットサーバー（１６）へさらに伝送される、先行請求項のうちいずれか１項に記載の方法。
6. 第２の車両（１４）に送られた状態情報（２４）を踏まえたうえで第２の車両（１４）でアシストシステムについての制御パラメータが適合化される、先行請求項のうちいずれか１項に記載の方法。
7. 状態情報（２４）は一時的に発生する周囲の物理的な特性を対象としており、ならびに／または、
   状態情報（２４）はそれが検出されてから、および／もしくは電子地図（２８）に登録されてから、事前設定された時間の後に電子地図（２８）から消去される、先行請求項のうちいずれか１項に記載の方法。
8. 状態情報（２４）は場所に結びついた道路特性を対象としている、先行請求項のうちいずれか１項に記載の方法。
9. 状態情報（２４）は第１の車両（１２）の走行挙動を対象としており、ならびに／または、
   第１の車両（１２）の走行挙動を対象とする状態情報（２４）の位置が第１の車両（１２）の速度および／もしくは最新の位置を踏まえたうえで電子地図（２６）で更新される、先行請求項のうちいずれか１項に記載の方法。
10. 状態情報（２４）は第１の車両（１２）にあるセンサのセンサデータから算出される、先行請求項のうちいずれか１項に記載の方法。

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