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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bremsen eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft ferner eine Steuereinrichtung, ein Fahrzeug und ein computerlesbares Medium nach den nebengeordneten Ansprüchen.
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Kraftfahrzeuge werden typischerweise in der im Zeitpunkt der Bremsung befahrenen Spur abgebremst. Dies kann nachteilig sein, weil dies oftmals die am meisten befahrenen Fahrbahnbereiche sind, die als Spur gewählt werden. Oftmals bilden sich in diesen Bereichen Spurrillen. In solchen stark befahrenen Fahrbahnbereichen ist eine Mikrorauheit (auch: Mikrorauigkeit) des Fahrbahnbelags oft gegenüber anderen Fahrbahnbereichen herabgesetzt, weil diese Bereiche verhältnismässig starker Abnutzung ausgesetzt sind. Die verminderte Mikrorauheit wirkt sich negativ auf einen Bremsweg der Fahrzeuge aus. Mit abnehmender Mikrorauheit nimmt auch der Reibungskoeffizient zwischen Fahrbahn und Reifen ab.
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Aus
DE102016001997 A1 ist bekannt, zur Erhöhung der Reibung zwischen Fahrbahn und Reifen eines Fahrzeugs automatisiert eine seitliche Versetzung des Fahrzeugs in Bezug auf die Mitte der Fahrspur herbeizuführen, ohne dass das Fahrzeug jedoch über die Fahrspur hinausragt.
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Aus
DE102013222634 A1 ist ein Verfahren zur Abschätzung des Fahrbahn-Reibungswertes unter Einbeziehung externer Informationen bekannt.
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Aufgabe der Erfindung ist es, die Nachteile des Stands der Technik zu beheben oder zumindest zu vermindern, und eine verbesserte Möglichkeit zum Bremsen eines Fahrzeugs bereitzustellen.
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Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Bremsen eines Fahrzeugs mit den Merkmalen nach Anspruch 1, durch eine Steuereinrichtung mit den Merkmalen nach Anspruch 9, durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen nach Anspruch 10 und durch ein computerlesbares Medium mit den Merkmalen nach Anspruch 11.
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Bei einem Verfahren zum Bremsen eines Fahrzeugs wird eine Bremsung des Fahrzeugs vorbereitet und/oder eingeleitet. Es läuft ein Versatz-Entscheidungs-Schritt ab, während welchem entschieden wird, ob das Fahrzeug zum Bremsen seitlich versetzt werden soll. Anschließend wird das Fahrzeug automatisch seitlich versetzt wird, wenn in dem Versatz-Entscheidungs-Schritt entschieden wurde, dass das Fahrzeug zum Bremsen seitlich versetzt werden soll.
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Unter einem Versatz ist dabei ein seitliches Verschieben einer Längsachse des Fahrzeugs in Bezug auf eine aktuelle Fahrtrichtung zu verstehen. Die Fahrtrichtung ist nach dem Versatz typischerweise die gleiche, wie vor dem Versatz, jedoch verläuft die Fahrzeuglängsachse nach dem Versatz ein Stück weit rechts oder links neben einer gedachten Verlängerung des Verlaufs der Fahrzeuglängsachse vor dem Versatz. Mit anderen Worten: nach einem erfolgreichen seitlichen Versatz verläuft die Fahrzeuglängsachse etwas weiter rechts oder etwas weiter links als zuvor.
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Der Versatz wird typischerweise durch einen kurzen, minimalen Lenkeinschlag nach rechts oder links und eine darauffolgende Geradestellung der Lenkung bewerkstelligt. Bei vorteilhaften Ausführungsformen wird der Versatz mittels oder zumindest unter Beteiligung einer Hinterachslenkung bewerkstelligt, wodurch Giermomente vermieden oder zumindest reduziert werden. Alternativ oder in Kombination mit Lenkeinschlägen wird der Versatz mittels Torque Vectoring bewerkstelligt. Unter Torque Vectoring ist dabei eine unterschiedliche Verteilung der Antriebsmomente auf rechte und linke Fahrzeugräder zu verstehen.
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Unter einem automatischen seitlichen Versatz ist dabei ein Versatz zu verstehen, welcher vom Fahrzeug automatisch bewerkstelligt wird, also im Stil eines selbsttätig agierenden Fahrerassistenzsystems. Das Fahrzeug kann in anderen Worten dazu befähigt sein, autonom oder teilautonom zu fahren.
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Im Versatz-Entscheidungs-Schritt wird entschieden, ob bei eingeleiteter oder bevorstehender Bremsung ein Versatz stattfinden soll, oder nicht. Beispielsweise ist es möglich, dass immer dann auf „Versatz“ entschieden wird, wenn ein Fahrer das Bremspedal nicht nur leicht und/oder kurz tritt, wenn also eine Bremskraft und/oder eine Bremsdauer einen bestimmten jeweiligen Schwellwert überschreiten. Auch ist es möglich, dass immer dann auf „Versatz“ entschieden wird, wenn ein Fahrerassistenzsystem eine automatische Bremsung vorbereitet und sich beim Einleiten der Bremsung aus einer Vorab-Berechnung ergibt, dass zum Erreichen einer gewissen Verzögerung ein höherer Reibungskoeffizient wünschenswert oder nötig wäre.
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Daran ist vorteilhaft, dass sich durch einen solchen seitlichen Versatz häufig eine verbesserte Bremsung - z. B. ein kürzerer Bremsweg - erreichen lässt. Es wird nämlich häufig auf abgenutzten Fahrbahnbereichen gefahren. Ein Herauslenken aus der aktuellen Spur zum Bremsen ist somit häufig vorteilhaft.
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Bei typischen Ausführungsformen der Erfindung wird während des Versatz-Entscheidungs-Schritts ermittelt, ob sich das Fahrzeug in einer Fahrspurmitte befindet, wobei in dem Versatz-Entscheidungs-Schritt nur dann entschieden wird, dass das Fahrzeug zum Bremsen seitlich versetzt werden soll, wenn sich das Fahrzeug zumindest ungefähr in der Fahrspurmitte befindet. Typischerweise befindet sich ein Fahrzeug dann in der Mitte einer Fahrspur, wenn die Längsachse des Fahrzeugs mit der Längsachse der Fahrspur zusammenfällt. Nach einem Versatz fallen diese beiden Achsen nicht mehr zusammen
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Der Begriff „Fahrspur“ ist im Allgemeinen derart zu verstehen, dass eine Fahrbahn mehrere Fahrspuren haben kann, von denen jede dann eine Längsachse der Fahrspur und somit eine Fahrspurmitte hat. Diese Längsachse der Fahrspur muss dabei keine gerade Achse sein, sondern kann auch gebogen ausgebildet sein. Der Begriff „zumindest ungefähr“ ist dabei derart zu verstehen, dass kleine Abweichungen zwischen Fahrzeuglängsachse und Fahrspurlängsachse, beispielsweise im Bereich von maximal einer halben Reifenbreite, immer noch als ein Befahren der Fahrspurmitte interpretiert werden. Die Erkennung des Befahrens der Fahrspurmitte ist von Vorteil, weil sie sehr oft ein zuverlässiges Indiz dafür ist, dass die Räder Bereiche mit verminderter Mikrorauheit befahren und dass ein Versatz somit den Reibungskoeffizienten zwischen Reifen und Fahrbahnbelag verbessern würde.
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Alternativ dazu oder in Kombination damit kann während des Versatz-Entscheidungs-Schritts ermittelt werden, ob die Fahrzeugräder in Fahrbahnbereichen laufen, welche besonders stark abgenutzt sind. Wenn dies der Fall ist, wird dann entschieden, dass das Fahrzeug zum Bremsen seitlich versetzt werden soll. Solche Bereiche verlaufen zwar sehr häufig symmetrisch zur Fahrspurmitte, dies ist jedoch nicht unbedingt immer der Fall. Somit kann eine Fahrt in der Fahrspurmitte von selbst ein Rollen der Fahrzeugräder in den stark abgenutzten Fahrbahnbereichen bedingen.
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Bei typischen Ausführungsformen wird/werden die Fahrspurmitte und oder die stark abgenutzten Fahrbahnbereiche mit Hilfe zumindest einer Kamera erkannt. Die von der Kamera aufgenommenen Bilder werden z. B. mittels einer Software zur Bildauswertung ausgewertet und interpretiert. Diese Auswertung kann beispielsweise von einer Steuereinrichtung des Fahrzeugs ausgeführt werden.
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Bei typischen Ausführungsformen umfasst der Versatz-Entscheidungs-Schritt einen Überprüfungsschritt, bei welchem überprüft wird, ob ein Gewichtungsfaktor einen Schwellwert erreicht oder überschreitet. In Abhängigkeit davon wird in dem Versatz-Entscheidungs-Schritt das seitliche Versetzen des Fahrzeugs entschieden.
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Es wird also nur dann entschieden, dass das Fahrzeug zum Bremsen seitlich versetzt werden soll, wenn der Gewichtungsfaktor den Schwellwert erreicht oder überschreitet.
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Ein solcher Gewichtungsfaktor ist dabei typischerweise ein numerischer Wert. Der Gewichtungsfaktor wird anhand mehrerer Eingangsparameter berechnet, zum Beispiel anhand von Parametern einer Fahrzeugsteuerung. Der Gewichtungsfaktor kann dabei kontinuierlich bestimmt und in einem Speicher vorgehalten werden und bei einem Bremsvorgang abgerufen werden. Alternativ dazu kann der Gewichtungsfaktor auch bei jedem Bremsvorgang in Echtzeit bestimmt werden.
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Ein solcher Überprüfungsschritt hat den Vorteil, dass es möglich wird, bei dem Versatz-Entscheidungs-Schritt zusätzliche Parameter in Betracht zu ziehen, von denen zum Beispiel einige für einen Versatz und andere gegen einen Versatz sprechen.
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Zum Beispiel können bestimmte Witterungsbedingungen einen Versatz besonders vorteilhaft erscheinen lassen, während bestimmte Verkehrsbedingungen eher gegen einen Versatz sprechen. Mit Hilfe des Gewichtungsfaktors kann der Einfluss solcher potentiell gegensätzlichen Parameter quantifiziert werden und somit oft eine geeignetere Versatz-Entscheidung getroffen werden.
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Bei typischen Ausführungsformen ist der der Gewichtungsfaktor jahreszeitenabhängig. Dies bedeutet typischerweise, dass bei der Berechnung des Gewichtungsfaktors die aktuelle Jahreszeit, beispielsweise der aktuelle Monat, berücksichtigt wird. Der Hintergrund einer solchen Abhängigkeit ist die Tatsache, dass die Mikrorauheit von Strassen über das Jahr hinweg nicht konstant ist. Beispielsweise ist bekannt, dass die Mikrorauheit von Fahrbahnbelägen typischerweise zum Sommer hin abnimmt. Im Winter wird die Mikrorauheit hingegen verbessert, da gefrierendes Wasser auf der Fahrbahn die Mikrorauheit vergrößert. Im Sommer wird der Gewichtungsfaktor also eher grösser und im Winter eher kleiner, wobei dies natürlich auch noch von anderen Parametern abhängen kann. Bei typischen Ausführungsformen wird die aktuelle Jahreszeit bei der Bestimmung des Gewichtungsfaktors über einen Bordcomputer des Fahrzeugs oder dergleichen abgerufen. Die Jahreszeitenabhängigkeit hat somit den Vorteil, dass sie die Präzision des Gewichtungsfaktors verbessert.
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Bei typischen Ausführungsformen ist der Gewichtungsfaktor zusätzlich abhängig von einer Fahrbahnfeuchte. Mit anderen Worten wird bei der Berechnung des Gewichtungsfaktors die aktuelle Fahrbahnfeuchte berücksichtigt. Dies hat den Hintergrund, dass bei einer feuchten Fahrbahn der Einfluss der Mikrorauheit der Fahrbahn auf den Bremsweg bedeutend grösser ist, als bei einer trockenen Fahrbahn. Somit wird bei nasser Fahrbahn ein Versatz des Fahrzeugs - und somit gewissermassen ein „Ausweichen“ auf einen grösseren Reibungskoeffizienten - wichtiger, als bei trockener Fahrbahn. Hierbei kommt hinzu, dass sich in Fahrbahnrillen, die durch Abnutzung entstehen (also in den am meisten befahrenen Fahrbahnbereichen), Wasser sammeln kann. Somit kann es in diesen am meisten befahrenen Fahrbahnbereichen (umgangssprachlich auch als „Fahrspur“ bezeichnet) zu einem erhöhten Wasserfilm kommen, welcher den Reibungskoeffizienten zwischen Reifen und Fahrbahn beeinflusst.
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Die Fahrbahnfeuchte wird somit bei der Berechnung des Gewichtungsfaktors typischerweise derart berücksichtigt, dass der Gewichtungsfaktor umso grösser wird, je nasser die Fahrbahn ist. Bei vorteilhaften Ausführungsformen wird die Fahrbahnfeuchte mit Hilfe eines Regensensors auf der Frontscheibe abgeschätzt. Alternativ dazu oder in Kombination damit wird die Fahrbahnfeuchte typischerweise mit Hilfe eines im Fahrzeug verbauten Radars und/oder Lidars und/oder weiteren Sensors bestimmt. Die Abhängigkeit von der Fahrbahnfeuchte hat somit den Vorteil, dass sie die Präzision des Gewichtungsfaktors verbessert.
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Bei typischen Ausführungsformen ist der Gewichtungsfaktor zusätzlich abhängig von einer Verkehrslage. Mit anderen Worten wird bei der Berechnung des Gewichtungsfaktors die aktuelle Verkehrslage berücksichtigt. Dies hat den Hintergrund, dass die aktuelle Verkehrslage beispielsweise einen Versatz verunmöglichen oder zumindest gefährlich machen kann. Somit restriktiert die aktuelle Verkehrslage den Versatz des Fahrzeugs beim Bremsen. Wenn zum Beispiel Gegenverkehr vorhanden ist oder das Fahrzeug von einem anderen Fahrzeug überholt wird, dann kann es angezeigt und/oder vorteilhaft sein, den Gewichtungsfaktor auf „Null“ zu setzen, so dass der Überprüfungsschritt negativ ausfällt und somit kein Versatz stattfindet. Dies hat den Vorteil, dass dadurch die Verkehrssicherheit gewährleistet wird. Bei typischen Ausführungsformen der Erfindung wird zum Erfassen der Verkehrslage beispielsweise eine Kamera und/oder ein Radar und/oder ein Lidar und/oder ein ähnlicher Sensor genutzt.
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Bei typischen Ausführungsformen umfasst das Verfahren einen Versatz-Berechnungs-Schritt. Dabei wird anhand eines Ergebnisses des Versatz-Entscheidungs-Schritts und/oder anhand eines Ergebnisses des Überprüfungsschritts eine Versatzgrösse berechnet. Ein solcher Versatz-Berechnungs-Schritt ermöglicht es, den Versatz den herrschenden Bedingungen anzupassen. Beispielsweise kann so in einem Fall, wo die aktuelle Verkehrslage einen Versatz gefährlich machen könnte, der Versatz situationsgerecht berechnet werden. Zum Beispiel kann bei starkem Gegenverkehr in dem Versatz-Berechnungs-Schritt der Versatz auf einen bestimmten Maximalwert begrenzt werden, z. B. 20 cm. Im Gegensatz dazu kann beispielsweise bei ruhiger Verkehrslage ein Versatz von 80 cm berechnet werden. Ein solcher Versatz-Berechnungs-Schritt hat somit den Vorteil, dass er das Verfahren flexibler macht.
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Bei typischen Ausführungsformen umfasst das Verfahren einen Abfrageschritt, während welchem aus einer Cloud ein Strassenzustand abgefragt wird. Dabei wird der Strassenzustand während des Versatz-Entscheidungs-Schritts (S2) und/oder während des Überprüfungsschritts (S3) und/oder bei einer Ermittlung des Gewichtungsfaktors und/oder während des Versatz-Berechnungs-Schritts (S5) berücksichtigt.
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Der Strassenzustand kann Informationen über Strassenreparaturen und/oder von anderen Fahrzeugen aufgezeichnete Informationen und/oder Messwerte umfassen. Unter „Informationen über Strassenreparaturen“ sind beispielsweise Informationen zu verstehen, aus welchen sich ergibt, wann an einer bestimmten Stelle ein Fahrbahnbeleg erneuert wurde. Dies kann sehr vorteilhaft bei der Berechnung des Gewichtungsfaktors sein.
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Die von anderen Fahrzeugen aufgezeichneten Informationen und/oder Messwerte können z. B. die Fahrbahnfeuchte und/oder eine Fahrbahntemperatur und/oder eine aktuelle Verkehrslage betreffen. Diese Daten von anderen Fahrzeugen können dazu genutzt werden, die vom Fahrzeug selbst gemessenen Messwerte abzusichern, oder aber um die Bedingungen, welche an anderen Orten herrschen, zu antizipieren. Dies hat den Vorteil, dass so eine Beschleunigung der während des Verfahrens ausgeführten Berechnungen erreicht werden kann. Das wirkt sich wiederum positiv auf die Ansprechgeschwindigkeit, die Präzision und die Verkehrssicherheit des Verfahrens aus.
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Bei typischen Ausführungsformen wird der Abfrageschritt zumindest teilweise mittels Car-to-X Kommunikation implementiert.
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Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Steuereinrichtung zum Bremsen eines Fahrzeugs, wobei die Steuereinrichtung geeignet ist, das Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen und zu entscheiden, ob das Fahrzeug zum Bremsen seitlich versetzt werden soll. Zudem ist die Steuereinrichtung geeignet, eine automatische seitliche Versetzung anzuordnen, wenn entschieden wurde, dass das Fahrzeug zum Bremsen seitlich versetzt werden soll. Vorteilhafterweise umfasst die Steuereinrichtung Computerprogrammcode zur Durchführung des Verfahrens zum Bremsen eines Fahrzeugs nach einer der zuvor beschrieben Ausführungsformen. Die Steuereinrichtung ist vorteilhafterweise Teil einer Fahrzeugsteuerung oder eine separate Steuereinrichtung. Mit Vorteil umfasst die Steuereinrichtung eine digitale Kontrolleinheit.
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Die Steuereinrichtung umfasst vorteilhafterweise geeignete Komponenten zum Ausführen des Verfahrens, zum Beispiel eine Versatz-Entscheidungs-Einrichtung, eine Mehrzahl an Kommunikationsschnittstellen zur Kommunikation mit einer Kamera, einem Radar, einem Regensensor, einem Bordcomputer und einer Cloud, eine Versatz-Berechnungseinrichtung und einen Steuersignal-Ausgang, über welchen ein Lenkimpuls ausgegeben werden kann, um den Versatz zu bewerkstelligen.
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Mit Vorteil sind in der Steuereinrichtung zumindest einige der vorgenannten Komponenten mittels des Computerprogrammcodes implementiert.
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Ein Fahrzeug umfasst in einer Ausführungsform der Erfindung eine vorgenannte Steuereinrichtung.
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Ein computerlesbares Medium umfasst in einer Ausführungsform der Erfindung Computerprogrammcode zur Durchführung eines der vorgenannten Verfahren. Unter dem Begriff „computerlesbares Medium“ sind dabei insbesondere aber nicht ausschliesslich Festplatten und/oder Server und/oder Memorysticks und/oder Flash-Speicher und/oder DVDs und/oder Bluerays und/oder CDs zu verstehen. Zusätzlich ist unter dem Begriff „computerlesbares Medium“ auch ein Datenstrom zu verstehen, wie er beispielsweise entsteht, wenn ein Computerprogrammprodukt aus dem Internet heruntergeladen wird.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen kurz erläutert, wobei zeigen:
- 1: eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, an welchem ein Verfahren zum Bremsen nach einer Ausführungsform der Erfindung ausgeführt wird, und
- 2: ein Flussdiagramm zur Visualisierung eines erfindungsgemässen Verfahrens zum Bremsen eines Fahrzeugs.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, an welchem ein Verfahren zum Bremsen nach einer Ausführungsform der Erfindung ausgeführt wird. Das Fahrzeug ist in 1 zweimal gezeigt, nämlich einmal als Fahrzeug F(t1) zu einem ersten Zeitpunkt t1 und einmal als Fahrzeug F(t2) zu einem zweiten Zeitpunkt t2. Das Fahrzeug F(t1), F(t2) umfasst eine Längsachse 2 des Fahrzeugs F(t1), F(t2), welche der besseren Übersicht halber nur im Fahrzeug F(t2) eingezeichnet ist. Das Fahrzeug F(t1), F(t2) umfasst zudem vier Räder 1, von welchen der besseren Übersicht halber nur eines mit einem Bezugszeichen versehen ist.
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Das Fahrzeug F(t1), F(t2) ist in 1 auf einer Fahrspur 3 fahrend dargestellt. Die Fahrspur 3 ist Teil einer Fahrbahn und ist durch einen Mittelstreifen 7 von einer Gegenfahrspur 8 getrennt. Die Gegenfahrspur 8 ist in 1 nur zum Teil dargestellt. Die Fahrspur 3 umfasst eine Längsachse 4 der Fahrspur 3, welche parallel zu dem Mittelstreifen 7 und mittig in der Fahrspur 3 verläuft.
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Die Fahrspur 4 umfasst ferner zwei stark abgenutzte Fahrspurbereiche 5.1, 5.2, welche ebenfalls parallel zum Mittelstreifen 7 und zur Längsachse 4 der Fahrspur 3 verlaufen. Die jeweiligen Abstände zwischen den stark abgenutzten Fahrspurbereichen 5.1, 5.2 und der Längsachse 4 der Fahrspur 3 sind gleich. Die beiden stark abgenutzte Fahrspurbereiche 5.1, 5.2 sind deswegen stark abgenutzt, weil die meisten Autos die Fahrspur 3 mittig befahren, so dass die Räder dieser Autos eben diese Fahrspurbereiche viel häufiger befahren als andere Bereiche. Dadurch werden diese Fahrspurbereiche 5.1, 5.2 immer glatter bzw. die Mikrorauheit dieser Bereiche nimmt mehr und mehr ab.
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Die Fahrspur 3 umfasst ferner drei wenig abgenutzte Fahrspurbereiche 6.1, 6.2, 6.3. Diese Bereiche sind wenig abgenutzt, weil sie viel seltener von Fahrzeugrädern befahren werden, als die stark abgenutzten Fahrspurbereiche 5.1, 5.2.
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Zum Zeitpunkt t1 ist das Fahrzeug F(t1) mittig auf der Fahrspur 3 unterwegs. Daher fällt die Längsachse 2 des Fahrzeugs F(t1), F(t2) mit der Längsachse 4 der Fahrspur 3 zusammen und die Räder 1 des Fahrzeugs F(t1) rollen auf den stark abgenutzten Fahrspurbereichen 5.1, 5.2. Wenn nun in dieser Spur gebremst werden würde, dann wäre der Bremsweg unvorteilhaft lang, denn die Räder 1 rollen genau an den Stellen der Fahrspur 3, wo die Mikrorauheit am geringsten und der Reibungskoeffizient zwischen Reifen und Fahrbahnbelag somit am kleinsten ist.
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Um den Bremsweg zu verkürzen, wird mittels einer Ausführungsform des erfindungsgemässen Verfahrens zu Beginn eines eingeleiteten Bremsvorgangs erkannt, dass das Fahrzeug F(t1) in der Fahrbahnmitte unterwegs ist, wo die Mikrorauheit am geringsten ist.
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Um den Bremsvorgang zu verbessern, wird ein seitlicher Versatz des Fahrzeugs F(t1) von der Fahrspurmitte weg und zum Mittelstreifen 7 hin vorgenommen. Dies ist von einem in Fahrtrichtung blickenden Fahrer nach links. Natürlich wäre auch ein seitlicher Versatz nach rechts, also zum Fahrbahnrand hin möglich.
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Zum Zeitpunkt t2, also nach dem seitlichen Versatz, ist das Fahrzeug F(t2) nicht mehr mittig auf der Fahrspur 3 unterwegs. Vielmehr rollen die Räder des Fahrzeugs F(t2) nun auf den wenig abgenutzten Fahrspurbereichen 6.1 und 6.2, wo die Mikrorauheit höher ist. Somit ist der Bremsweg des Fahrzeugs F(t2) nun kürzer, als wenn weiter die stark abgenutzten Fahrspurbereiche 5.1, 5.2 befahren würden.
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In 1 ist zudem noch die Versatzgrösse a eingezeichnet, welche einem Abstand zwischen der Längsachse 4 der Fahrspur 3 und der Längsachse 2 des Fahrzeugs F(t2) zum Zeitpunkt t2 entspricht. Die Versatzgrösse a ist typischerweise variabel und wird situationsabhängig berechnet.
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2 zeigt ein Flussdiagramm zur Visualisierung eines erfindungsgemässen Verfahrens zum Bremsen eines Fahrzeugs. Das Fahrzeug befindet sich standardmässig in einem Fahrmodus S0. Beispielsweise durch das Treten des Bremspedals wird mit dem Schritt S1 ein Bremsvorgang eingeleitet, wodurch das erfindungsgemässe Verfahren dieses Ausführungsbeispiels gestartet wird.
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Direkt nach der Einleitung des Bremsvorgangs S1 wird der Versatz-Entscheidungs-Schritt S2 gestartet. Im in 2 gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst der Versatz-Entscheidungs-Schritt S2 zwei Unterschritte, nämlich einen Überprüfungsschritt S3 und einen Abfrageschritt S4.
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Im Versatz-Entscheidungs-Schritt S2 wird zunächst geprüft, ob das Fahrzeug in der Fahrspurmitte unterwegs ist. Wenn dies nicht der Fall ist, wird der Bremsvorgang ohne Versatz zu Ende geführt. Anschließend gelangt das Fahrzeug wieder in den Fahrmodus S0. Wenn das Fahrzeug in der Fahrspurmitte unterwegs ist, wird ein Versatz prinzipiell in Erwägung gezogen. Jedoch wird dann im Überprüfungsschritt S3 noch anhand eines Gewichtungsfaktors überprüft, ob ein Versatz tatsächlich Sinn ergibt. Der Gewichtungsfaktor wird dabei beispielsweise basierend auf Informationen betreffend die Jahreszeit, die aktuelle Fahrbahnfeuchte und die aktuelle Verkehrslage berechnet, und nur wenn der Gewichtungsfaktor einen bestimmten Schwellwert überschreitet, wird der Versatz tatsächlich ausgeführt.
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Im in 2 dargestellten Verfahren wird das Ergebnis des Überprüfungsschritts S3 noch mit zusätzlichen Messwerten abgeglichen, welche im Rahmen eines Abfrageschritts S4 aus einer Cloud abgefragt werden, beispielsweise mittels Car-to-X Kommunikation. Wenn der Überprüfungsschritt S3 und/oder Abfrageschritt S4 dazu führt, dass doch kein Versatz durchgeführt wird, dann wird der Bremsvorgang ohne Versatz zu Ende geführt und das Fahrzeug gelangt anschliessend wieder in den Fahrmodus S0.
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Wenn hingegen auf Versatz entschieden wird, dann wird in einem Versatz-Berechnungs-Schritt S5 noch eine situationsangepasste Versatzgrösse a berechnet, und der Versatz wird in Schritt S6 ausgeführt und der Bremsvorgang wird zu Ende gebracht. Anschliessend wird das Fahrzeug wieder in den Fahrmodus S0 überführt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Rad
- 2
- Längsachse des Fahrzeugs
- 3
- Fahrspur
- 4
- Längsachse der Fahrspur
- 5.1, 5.2
- stark abgenutzte Fahrspurbereiche
- 6.1, 6.2, 6.3
- wenig abgenutzte Fahrspurbereiche
- 7
- Mittelstreifen
- 8
- Gegenfahrspur
- S0
- Fahrmodus
- S1
- Einleitung eines Bremsvorgangs
- S2
- Versatz-Entscheidungs-Schritt
- S3
- Überprüfungsschritt
- S4
- Abfrageschritt
- S5
- Versatz-Berechnungs-Schritt
- S6
- seitliches Versetzen des Fahrzeugs
- F(t1), F(t2)
- Fahrzeug (zu Zeitpunkten t1 bzw. t2)
- a
- Versatzgrösse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102016001997 A1 [0003]
- DE 102013222634 A1 [0004]
