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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Spurführung eines Fahrzeuges mit einem Spurführungssystem.
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Aus der
DE 10 2006 061 425 A1 ist ein Verfahren zum Lenken eines Kraftfahrzeuges, das mit einem Spurführungssystem zur aktiven Spurführung ausgerüstet ist, bekannt. Das Verfahren sieht vor, dass das Kraftfahrzeug lateral versetzt bezogen auf eine durch den Straßenverlauf bestimmte Hauptspur geführt wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zur Spurführung eines Fahrzeuges mit einem Spurführungssystem anzugeben.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Ein Verfahren zur Spurführung eines Fahrzeuges mit einem Spurführungssystem sieht erfindungsgemäß vor, dass das Fahrzeug innerhalb seiner Fahrspur seitlich versetzt zu einem in der Fahrspur vorausfahrenden Fahrzeug geführt wird und/oder dass das Fahrzeug bei erfassten Spurrinnen und zumindest bei nasser Fahrbahn seitlich versetzt zu einer durch einen Verlauf der Fahrspur vorgegebene Hauptspur innerhalb der Fahrspur geführt wird.
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Bei der erfindungsgemäßen Ausführungsform des Verfahrens, wonach das Fahrzeug innerhalb seiner Fahrspur seitlich versetzt zum in der Fahrspur vorausfahrenden Fahrzeug geführt wird, wird, wenn das vorausfahrende Fahrzeug beispielsweise nach links versetzt in der Fahrspur fährt, das Fahrzeug nach rechts versetzt in der Fahrspur geführt und umgekehrt. Dadurch, dass die Fahrzeuge versetzt zueinander und vorzugsweise seitlich versetzt zu der Hauptspur innerhalb der Fahrspur fahren, kann der Fahrer des jeweiligen Fahrzeuges besser vorausschauen, wodurch ein subjektives Sicherheitsgefühl der Fahrer der Fahrzeuge erhöht werden kann. Durch die bessere Sicht am direkt vorausfahrenden Fahrzeug vorbei kann zudem das Verkehrsgeschehen vor dem vorausfahrenden Fahrzeug beobachtet und auf diese Weise deutlich früher auf mögliche Gefahrensituationen reagiert werden, so dass dadurch eine Verkehrssicherheit erhöht wird.
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Zudem kann durch das versetzte Fahren der Fahrzeuge ein Fahrbahnverschleiß verringert werden.
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Selbst wenn bei zukünftigen Fahrzeugen eine solche bessere Vorausschau am unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeug vorbei aus Sicherheitsgründen nicht mehr erforderlich ist, weil beispielsweise mittels eines radarbasierten Systems oder mittels eines sonstigen Systems, beispielweise einer Vorrichtung zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation, ein ausreichender Sicherheitsabstand zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug automatisch eingehalten wird, das Fahrzeug bei Unterschreiten des Abstandes rechtzeitig abgebremst wird und automatisch auf eintretende Veränderungen, beispielsweise auf ein plötzliches starkes Bremsen des vorausfahrenden Fahrzeugs reagiert wird, so ist es für den Fahrer des Fahrzeuges dennoch subjektiv angenehmer, am vorausfahrenden Fahrzeug vorbeischauen zu können.
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Bei der alternativen oder zusätzlichen erfindungsgemäßen Ausführungsform des Verfahrens, wonach das Fahrzeug bei erfassten Spurrinnen und zumindest bei nasser Fahrbahn seitlich versetzt zur durch den Verlauf der Fahrspur vorgegebene Hauptspur innerhalb der Fahrspur geführt wird, wird die Verkehrssicherheit erhöht, da auf diese Weise das Fahren in den Spurrinnen, d. h. das Durchfahren der Spurrinnen mit Rädern des Fahrzeugs, vermieden wird. Dadurch wird insbesondere ein Aquaplaning des Fahrzeugs durch in den Spurrinnen stehendes Wasser vermieden.
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Vorteilhafterweise wird das Fahrzeug nicht nur bei nasser Fahrbahn, sondern stets, d. h. insbesondere auch bei trockener Fahrbahn, bei erfassten Spurrinnen seitlich versetzt zur durch den Verlauf der Fahrspur vorgegebenen Hauptspur innerhalb der Fahrspur geführt.
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Dadurch wird eine Lenkbarkeit des Fahrzeugs verbessert, denn wenn sich die Räder des Fahrzeugs in den Spurrinnen befinden, sind sie, analog einer Schienenführung eines Schienenfahrzeugs, bestrebt, in diesen Spurrinnen zu bleiben. Dadurch können Richtungsänderungen, beispielsweise bei Ausweichmanövern, erheblich erschwert werden. Zudem kann es bei einer entsprechenden Tiefe der Spurrinnen zu einem Aufsetzen von Fahrzeugteilen auf die höhere Fahrbahnoberfläche zwischen den Spurrinnen kommen. Auch dies wird mittels des Verfahrens und des dadurch erreichten Vermeidens des Fahrens in den Spurrinnen vermieden. Des Weiteren wird durch dieses Vermeiden des Fahrens in den Spurrinnen ein weiterer partieller Verschleiß der Fahrbahn genau in den Spurrinnenbereichen, d. h. ein weiteres Vertiefen der Spurrinnen, vermieden. Durch das mittels des Verfahrens erreichte Fahren versetzt zu den Spurrinnen besteht zudem die Möglichkeit, dass der Fahrbahnbelag neben den Spurrinnen in die Spurrinnen zurückgewalkt wird und dadurch die Ausdehnung, d. h. die Tiefe und/oder Breite der Spurrinnen, reduziert wird.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei zeigen:
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1 schematisch eine Fahrbahn mit einer Spurrinnen aufweisenden Fahrspur und
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2 schematisch zwei versetzt hintereinanderfahrende Fahrzeuge.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt einen Abschnitt einer Fahrbahn 1 mit zwei Fahrspuren 2, 3, wobei ein Fahrzeug 4 auf der einen Fahrspur 2 mit Spurrinnen S fährt und ein weiteres Fahrzeug 5 auf der anderen Fahrspur 3 fährt.
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Spurrinnen S sind Straßenschäden in Form von in Fahrspurlängsrichtung verlaufenden Fahrspurvertiefungen. Diese entstehen vor allem durch Verdrückung und Nachverdichten des Materials, insbesondere des Asphalts, der Fahrbahn 1 infolge einer Einwirkung von vergleichsweise hohen Radlasten eines Schwerlastverkehrs.
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Zudem bilden sich Spurrinnen S durch wiederholtes Befahren der Fahrspuren 2, 3 insbesondere durch Lastkraftwagen, da die Lastkraftwagen die jeweilige Fahrspur 2, 3 in einer weitestgehend immer gleichen Spur, einer sogenannten Hauptspur, befahren, wobei die Hauptspur üblicherweise entlang einer Fahrspurmitte der jeweiligen Fahrspur 2, 3 verläuft. D. h. die Lastkraftwagen sowie auch andere insbesondere zweispurige Fahrzeuge befahren die Fahrspuren 2, 3 derart, dass ihre Längsachse im Wesentlichen in Fahrspurmitte positioniert ist und somit zu beiden Fahrspurrändern im Wesentlichen der gleiche Abstand besteht.
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Eine Querneigung der Fahrbahn 1 verändert sich aufgrund von Spurrinnen S, wobei Spurrinnen S verhindern, dass beispielsweise niederschlagbedingtes Oberflächenwasser verhältnismäßig schnell abgeleitet wird. Das sich in den Spurrinnen S sammelnde Oberflächenwasser beeinträchtigt die Verkehrssicherheit, da Aquaplaning entstehen kann.
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Das Fahrzeug 4 weist ein Spurführungssystem 6 auf, welches zweckmäßigerweise eine Bilderfassungseinheit in Form einer Kamera umfasst, deren Erfassungsbereich vor das Fahrzeug 4 gerichtet ist. Die Bilderfassungseinheit erfasst fortlaufend Signale, die einer Steuereinheit zugeführt werden. Alternativ oder zusätzlich können auch ein oder mehrere andere geeignete Erfassungseinheiten verwendet werden. Aus den Signalen wird ein Lenkwinkel ermittelt, um das Fahrzeug 4 in seiner Fahrspur 2 zu führen. Herkömmlicherweise erfolgt dabei die Spurführung entlang der Hauptspur.
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Ein solches Spurführungssystem 6 ist beispielsweise ein Bestandteil zumindest eines teilautonomen Fahrbetriebes des Fahrzeuges 4.
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Um weitestgehend zu vermeiden, dass das Fahrzeug 4, insbesondere bei nasser Fahrbahn 1 und Spurrinnen S, der Gefahr des Aquaplanings ausgesetzt ist, ist vorgesehen, dass insbesondere bei Erfassen einer nassen Fahrbahn 1 und bei erfassten Spurrinnen S das Fahrzeug 4 derart mittels des Spurführungssystems 6 geführt wird, dass das Fahrzeug 4 seitlich versetzt zu der Hauptspur geführt wird. Dadurch befinden sich die Fahrzeugräder des Fahrzeuges 4 neben den Spurrinnen S. Das Erfassen der Spurrinnen S erfolgt beispielsweise mit der Erfassungseinheit oder den Erfassungseinheiten, die auch zum Erfassen der Fahrspuren 2, 3 verwendet wird/werden, beispielweise mittels der Bilderfassungseinheit in Form einer Kamera, insbesondere in Form einer Stereokamera.
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Eine Spurhaltelogik des Spurführungssystems 6 führt das Fahrzeug 4 unter der Kenntnis seiner Breite und Spurweite derart, dass sich das Fahrzeug 4 vollständig in der eigenen Fahrspur 2 befindet und dennoch seitlich versetzt zu den vergleichsweise gefährlichen Spurrinnen S geführt wird.
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Das Fahrzeug 4 wird mittels des Spurführungssystems 6 somit derart zu den Spurrinnen S seitlich versetzt geführt, wie es ein kundiger Fahrer auch tun würde. Zweckmäßigerweise erfolgt diese Spurführung seitlich versetzt zu den Spurrinnen S nicht nur bei nasser Fahrbahn 1, sondern insbesondere auch bei trockener Fahrbahn 1, da durch die Spurrinnen S eine Lenkbarkeit des Fahrzeugs 4 beeinträchtigt sein könnte, wodurch beispielsweise Ausweichmanöver erschwert werden. Zudem besteht die Gefahr des Fahrens in den Spurrinnen S, dass Fahrzeugbereiche auf einer zwischen den Spurrinnen S erhöhten Fahrbahnoberfläche aufsetzen, wodurch das Fahrzeug 4 beschädigt werden könnte. Dies wird durch das seitlich zu den Spurrinnen S versetzte Fahren vermieden.
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Alternativ oder zusätzlich ist vorgesehen, dass das Fahrzeug 4, um besser vorausschauen zu können, mittels des Spurführungssystems 6 seitlich versetzt zu einem in der Fahrspur 2 vorausfahrenden Fahrzeug 7 geführt wird.
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Fährt das vorausfahrende Fahrzeug 7 vergleichsweise leicht seitlich nach links versetzt, wie in der 2 gezeigt ist, wird das Fahrzeug 4 mittels des Spurführungssystems 6 seitlich nach rechts versetzt innerhalb der Fahrspur 2 geführt.
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Im nicht dargestellten Fall, dass das vorausfahrende Fahrzeug 7 seitlich nach rechts versetzt innerhalb der Fahrspur 2 fährt, wird das Fahrzeug 4 mittels des Spurführungssystems 6 seitlich nach links versetzt innerhalb der Fahrspur 2 geführt.
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Durch das versetzte Fahren des Fahrzeuges 4 zum vorausfahrenden Fahrzeug 7 kann der Fahrer des Fahrzeuges 4 besser vorausschauen, wodurch sich die Verkehrssicherheit erhöht.
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Zudem wird dadurch, dass die Fahrzeuge 4, 7 innerhalb der Fahrspur 2 seitlich versetzt zueinander fahren, eine Haltbarkeit der Fahrbahn 1 erhöht, da die Fahrzeuge 4, 7 nicht ausschließlich in der Hauptspur fahren, wodurch eine Lebensdauer der Fahrbahn 1, insbesondere im Bereich der Hauptspur erhöht wird.
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Verfügen die beiden hintereinander fahrenden Fahrzeuge 4, 7 über ein solches Spurführungssystem 6 und über eine Vorrichtung zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation, ist es möglich, dass sich die hintereinander fahrenden Fahrzeuge 4, 7 und/oder deren Fahrer darüber absprechen können, wie sie innerhalb der Fahrspur 2 fahren wollen. Die Fahrzeuge 4, 7 und/oder deren Fahrer können sich darüber absprechen, wer innerhalb der Fahrspur 2 links und wer rechts fährt.
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Darüber hinaus kann sich bei einer längeren Fahrt hinsichtlich eines Wechsels in Bezug darauf, auf welcher Seite das jeweilige Fahrzeug 4, 7 fährt, abgesprochen werden.
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Diese Absprachen können auch bei einer Kolonnenfahrt von mehr als zwei Fahrzeugen 4, 7 getroffen werden.
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Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass auch dann, wenn keine Spurrinnen S vorhanden sind, das Fahrzeug
4 immer seitlich versetzt innerhalb seiner Fahrspur
2 geführt wird, um einem vorschnellen Fahrbahnverschleiß entgegenzuwirken. Diese Ausführungsform des Verfahrens ist bereits in der
DE 10 2006 061 425 A1 der Anmelderin beschrieben, deren vollständiger Inhalt hiermit durch Referenz aufgenommen wird.
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Das Verfahren bietet einen verbesserten Schutz und eine erhöhte Sicherheit bei Aquaplaning. Weiterhin wird die Sicherheit dadurch erhöht, dass die Sicht auf das vorausfahrende Fahrzeug 7 durch das versetzte Fahren innerhalb der Fahrspur 2 verbessert ist.
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Zudem kann mittels Anwendung des Verfahrens ein Fahrbahnverschleiß verringert werden, wodurch wiederum Kosten in Bezug auf Reparaturarbeiten der Fahrbahn 1 vermindert werden können.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrbahn
- 2
- Fahrspur
- 3
- andere Fahrspur
- 4
- Fahrzeug
- 5
- weiteres Fahrzeug
- 6
- Spurführungssystem
- 7
- vorausfahrendes Fahrzeug
- S
- Spurrinnen
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006061425 A1 [0002, 0035]
