DE102010007598A1

DE102010007598A1 - Verfahren und Vorrichtung zur selbsttätigen Querführung eines Fahrzeuges

Info

Publication number: DE102010007598A1
Application number: DE102010007598A
Authority: DE
Inventors: Hans Dipl.-Ing. Dr. Fritz; Karl Dipl.-Ing. Möhle; Heiko Dipl.-Ing. Schiemenz
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2010-02-11
Filing date: 2010-02-11
Publication date: 2011-01-13

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur selbsttätigen Querführung eines Fahrzeuges (1) längs einer Fahrbahn, bei dem eine Fahrspur (2) erkannt wird, eine Spurrichtung ermittelt und die Fahrspur (2) in wenigstens zwei Randbereiche (BR, BL) und einen zwischen den Randbereichen (BR, BL) angeordneten Mittenbereich (BM) aufgeteilt wird, wobei eine Reduktion eines Gierwinkels (ψ) zwischen aktueller Fahrtrichtung des Fahrzeuges (1) und Spurrichtung vorgenommen wird, solange sich das Fahrzeug (1) innerhalb des Mittenbereichs (BM) befindet und wobei eine Reduktion des Gierwinkels (ψ) zwischen aktueller Fahrtrichtung des Fahrzeuges (1) und Spurrichtung und eine Reduktion des Abstandes (Δy) des Fahrzeuges (1) von dem Mittenbereich (BM) oder einer Fahrspurmitte (4) oder einer bestimmten lateralen Position im Mittenbereich (BM) vorgenommen wird, wenn sich das Fahrzeug zumindest teilweise in einem der wenigstens zwei Randbereiche (BR, BL) befindet. Die Aufteilung der Fahrspur (1) in wenigstens zwei Randbereiche (BR, BL) und Mittenbereich (BM) wird in Abhängigkeit von der Fahrbahnart und/oder von der Fahrspurbreite (YR + YM + YL) und/oder von der Fahrspurkrümmung und/oder von der Fahrzeugbreite und/oder von der Fahrgeschwindigkeit und/oder von der Verkehrssituation vorgenommen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur selbsttätigen Querführung eines Fahrzeuges längs einer Fahrbahn, bei dem eine Fahrspur erkannt wird und ein Lenkeingriff stattfindet, wenn das Fahrzeug die Spur unbeabsichtigt zu verlassen droht.
Derartige Querführeinrichtungen sind im Stand der Technik bekannt. Dabei lassen sich zwei grundlegend unterschiedlich arbeitende Systeme unterscheiden. Zum einen gibt es bereits Systeme, mit deren Hilfe das Fahrzeug längs der Fahrspur auf einer lateralen Position gehalten wird, zum anderen Systeme, die ein Verlassen der Fahrspur verhindert. Diese beiden Grundtypen können sich auch gegenseitig ergänzen.
Bekannte Systeme des zuerst genannten Typs errechnen eine Sollposition innerhalb der Fahrspur und regeln das Fahrzeug lenkende Eingriffe auf die jeweilige Spur. Nachteilig bei diesen Systemen ist, dass sich der Fahrer eines derartigen Fahrzeugs hinsichtlich seines individuellen Fahrstils eingeschränkt oder sogar bevormundet fühlen kann.
Darüber hinaus sind vom ersten Typ Systeme bekannt, die es dem Fahrer erlauben, die laterale Position auf der Spur selbst zu wählen, wobei der Spurhalteassistent dann die gewählte Spur beibehält. Die bekannten Systeme müssen manuell aktiviert werden. Nachteilig hieran ist, dass abhängig von der Verkehrssituation die Spur ggf. häufig neu festgelegt werden muss, was die Alltagstauglichkeit eines entsprechenden Assistenten einschränkt. Ein System dieser Art ist beispielsweise in der Patentschrift DE 196 32 929 C1 offenbart.
Bei Systeme der zweiten Art, die ein unbeabsichtigtes Verlassen der Fahrspur verhindern, werden meist die Spurgrenzen erkannt und bei Erreichen oder Übertreten der Spurgrenzen an der Lenkung des Fahrzeuges ein richtungskorrigierender Regeleingriff vorgenommen. Die Fahrspur kann beispielsweise an Fahrspurmarkierungen und/oder anhand von seitlichen Objekten, an denen das Fahrzeug vorbeifahren muss, erkannt werden. Ein derartiges System ist in der DE 10 2007 027 495 A1 offenbart.
Nachteilig an diesen bekannten Systemen ist, dass der Fahrer innerhalb der Fahrspur keine Spurhalteunterstützung erhält. Im Zweifel beginnt das Fahrzeug dann während der Fahrt zwischen den Spurbegrenzungen hin und her zu pendeln.
Des Weiteren ist bekannt, dass die vorgenannten Spurhaltesysteme mit lenk- und/oder radindividuellen Bremseingriffen arbeiten können.
Aus der WO 2009/110151 ist darüber hinaus ein Spurhalteassistent bekannt, bei dem laterale Grenzpositionen links und rechts des Fahrzeuges innerhalb der Fahrspur vorgegeben werden. Solange sich das Fahrzeug innerhalb der linken und rechten Grenzlinien befindet, wird das Fahrzeug derart gesteuert, dass ein Gierwinkel zwischen Fahrzeugrichtung und Fahrspurrichtung reduziert wird. Sobald das Fahrzeug außerhalb der linken und rechten Begrenzungslinien fährt, wird das Fahrzeug derart gesteuert, dass der Gierwinkel und der Abstand des Fahrzeuges reduziert wird. Das vorgenannte System kombiniert also eine Spurhalteunterstützung mit einer Spurverlass-Vermeidungsvorrichtung.
Nachteilig hieran ist, dass das System sehr eingeschränkt auf Veränderungen der Fahrspur reagieren kann.
Aufgabe der Erfindung ist es somit, ein System der letztgenannten Art dahingehend weiterzubilden, dass eine bessere situative Anpassung des Systems ermöglicht wird.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zur selbsttätigen Querführung eines Fahrzeuges gemäß Anspruch 1, ein Computerprogramm gemäß Anspruch 6, ein Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 7 sowie eine Vorrichtung gemäß Anspruch 8. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur selbsttätigen Querführung eines Fahrzeuges längs einer Fahrbahn sieht vor, dass eine Fahrspur auf der Fahrbahn erkannt und eine Spurrichtung ermittelt wird. Die Fahrspur wird in wenigstens zwei Randbereiche und einen zwischen den Randbereichen angeordneten Mittenbereich aufgeteilt, wobei eine Reduktion der Gierwinkels zwischen aktueller Fahrtrichtung des Fahrzeuges und Spurrichtung vorgenommen wird, solange sich das Fahrzeug innerhalb des Mittenbereichs befindet. Eine Reduktion des Gierwinkels zwischen aktueller Fahrtrichtung des Fahrzeugs und Spurrichtung und eine Reduktion des Abstandes des Fahrzeugs von dem Mittenbereich oder einer Fahrspurmitte oder einer bestimmten lateralen Position im Mittenbereich auf der Fahrspur wird vorgenommen, wenn sich das Fahrzeug zumindest teilweise in einem der wenigstens zwei Randbereiche befindet.
Das erfindungsgemäße System ermöglicht somit, das Fahrzeug auf einer beliebigen lateralen Position innerhalb des Mittenbereiches zu halten und lediglich lateral korrigierende Eingriffe vorzunehmen, wenn das Fahrzeug den Mittenbereich verlässt. In diesem Fall wird das Fahrzeug also wieder in den Mittenbereich zurückgeführt.
Erfindungsgemäß ist eine variable Aufteilung der Fahrspur in die wenigstens zwei Randbereiche und den Mittenbereich in Abhängigkeit wenigstens eines der folgenden Parameter bekannt: Fahrbahnart, Fahrspurbreite, Fahrspurkrümmung, Fahrzeugbreite, Fahrgeschwindigkeit und/oder Verkehrssituation.
Hinsichtlich der Aufteilung der Fahrspur in wenigstens zwei Randbereiche und Mittenbereiche in Abhängigkeit von der Fahrbahnart kann den unterschiedlichen Gefahrenbereichen unterschiedlicher Fahrbahnarten, zum Beispiel Autobahn, Landstraße oder Ortsverkehr, Rechnung getragen werden. Um einen möglichst guten Fußgängerschutz zu erreichen, könnte im Rahmen der Erfindung somit vorgesehen sein, im Ortsbereich den an einen Fußgängerbereich angrenzenden Randbereich breiter zu wählen als auf einer Autobahn. Auf einer Landstraße im Gegenzug kann es empfehlenswert sein, den Randbereich, der an die entgegenkommende Fahrspur angrenzt, breiter zu wählen, um die Gefahr von Kollisionen zu verringern. Auf einer Autobahn könnten beide Randbereiche symmetrisch gewählt werden, um das Fahrzeug möglichst in der Fahrspurmitte zu halten.
Eine Abhängigkeit der Aufteilung der Fahrspur von der Fahrspurbreite erlaubt es, die Breite der Randbereiche anzupassen, beispielsweise deren Breite relativ zur Breite des Mittenbereichs bei breiten Fahrbahnen zu vergrößern.
Eine Abhängigkeit der Aufteilung der Fahrspur in Abhängigkeit von der Fahrspurkrümmung kann insbesondere für Lastkraftzüge sinnvoll sein, die bei starken Krümmungen an die innere Grenze der Fahrbahnkurvenradien stoßen oder aufgrund des Ausscherens der Auflieger oder Hänger ggf. mit dem Auflieger oder Hänger die Fahrspur außenverlassen.
Eine Aufteilung der Fahrspur in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit kann ermöglichen, den Mittenbereich bei höheren Geschwindigkeiten enger zu wählen als bei geringeren Geschwindigkeiten, um das Fahrzeug exakter in der Spur zu halten.
Auch bei dichtem Verkehr kann ein eingeengter Mittenbereich die Fahrsicherheit erhöhen.
Gemäß einer ersten möglichen Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass als Fahrspur die verfügbare freie Fahrspur ermittelt wird. Auf diese Weise kann plötzlich auftauchenden Hindernissen Rechnung getragen werden und ein automatisches Einleiten eines Ausweichmanövers mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens gewährleistet werden. Sollte die Fahrspur in die eigene Richtung zu schmal sein für das Kraftfahrzeug, kann vorgesehen sein, dass das Fahrzeug zum Ausweichen die eigene Fahrspur verlässt, sofern die Gegenspur frei ist.
Gemäß einer weiteren möglichen Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Aufteilung der Fahrspur in wenigstens zwei Randbereiche und Mittenbereich bei Änderung der verfügbaren freien Fahrspur regelmäßig neu bestimmt wird. Auf diese Weise kann plötzlich auftauchenden Hindernissen besser Rechnung getragen werden.
Eine weitere Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Reduktion des Gierwinkels und/oder des Abstandes des Fahrzeugs von dem Mittenbereich oder einer bestimmten lateralen Position im Mittenbereich unter Berücksichtigung der zeitlichen Ableitung der Trajektorie des Abstandes des Fahrzeugs von dem Mittenbereich und/oder der Krümmung der Fahrspur vorgenommen wird. Auf diese Weise lässt sich der Regelungskomfort des erfindungsgemäßen Verfahrens verbessern. Des Weiteren kann bei hohen zeitlichen Ableitungen der Trajektorie des Abstandes des Fahrzeuges von dem Mittenbereich, also wenn das Fahrzeug den Mittenbereich mit hoher lateraler Geschwindigkeit verlässt, entsprechend nachdrücklich korrigiert werden. Ein solcher Fall kann beispielsweise bei Luftverlust eines Reifens auftreten.
Gemäß einer weiteren möglichen Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass eine Fahrspurneigung ermittelt wird und eine Reduktion des Gierwinkels und/oder des Abstandes des Fahrzeuges von dem Mittenbereich in Abhängigkeit der Fahrspurneigung vorgenommen wird. Auf diese Weise kann einer abschüssigen Straße durch gezielten Lenkeingriff ein der Hangabtriebskraft entgegenwirkendes Moment erzeugt werden, welches das Fahrzeug besser in der Spur hält.
Im Rahmen der Erfindung kann statt eines Mittenbereichs und wenigstens zweier Randbereiche auch die Ermittlung zweier Grenzlinien vorgesehen sein, die Mittenbereich und Randbereich voneinander trennen. Im Rahmen der Erfindung kann ebenso vorgesehen sein, Randbereich und Mittenbereich anders zu definieren, sodass eine laterale Rückführung des Fahrzeugs vorgesehen wird, wenn sich dieses vollständig in einem Randbereich befindet. In diesem Fall wird der jeweilige Randbereich gegenüber der zuvor beschriebenen Definition um die Fahrzeugbreite breiter ausfallen. Dem verständigen Fachmann ist bewusst, dass man den Erfindungsgedanken auch mit einer Vielzahl weiterer möglicher Bezugsgrößen oder Bezugssysteme erreichen kann, die jedoch allesamt äquivalent zu der eingangs erwähnten Beschreibung sind.
Darüber hinaus kann auch eine Aufteilung der Fahrspur in mehr als drei Bereiche vorgesehen sein, beispielsweise in einen Mittenbereich, zwei Randbereiche sowie jeweils dazwischenliegende Toleranzbereiche.
Darüber hinaus kann die Reduktionsgeschwindigkeit an den Gierwinkel und/oder den Abstand vom Mittenbereich angepasst werden. Bei hohen Gierwinkeln, also einem vermeintlichen schnellen Verlassens der Fahrspur, kann eine schnellere Korrektur vorgesehen sein.
Ein erster unabhängiger Gegenstand der Erfindung betrifft ein Computerprogramm, in welchem das Verfahren gemäß der zuvor beschriebenen Erfindung abgebildet ist und das das Verfahren ausführt, wenn es in einem Prozessor geladen ist.
Ein weiterer unabhängiger Gegenstand der Erfindung betrifft ein Computerprogrammprodukt mit einem Speichermedium, auf welchem das Computerprogramm gemäß dem zuvor beschriebenen Erfindungsgedanken gespeichert ist.
Ein letzter unabhängiger Gegenstand der Erfindung betrifft eine Vorrichtung, welche insbesondere zur Durchführung des Verfahrens gemäß des eingangs beschriebenen Erfindungsgedankens vorgesehen ist, welche eine Vorrichtung zur Fahrspurerkennung, eine Vorrichtung zur Durchführung von Lenkbefehlen und eine Regelungsvorrichtung zur Fahrzeugquerführung aufweist. Die Regelungsvorrichtung zur Fahrzeugquerführung ist mit der Vorrichtung zur Fahrspurerkennung und der Vorrichtung zur Durchführung von Lenkbefehlen signalleitend verbunden.
Im Rahmen der Erfindung ist vorgesehen, dass die Regelungsvorrichtung zur Fahrzeugquerführung weiterhin mit einer Vorrichtung zur Bestimmung der Fahrbahnart und/oder der Fahrspurbreite und/oder der Fahrspurkrümmung und/oder der Fahrgeschwindigkeit und/oder der Verkehrssituation signalleitend verbunden ist. Mit einer derartigen Vorrichtung lassen sich die Vorteile des eingangs erwähnten Erfindungsgedankens erreichen.
Gemäß einer ersten Weiterbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung weist die Regelungsvorrichtung eine Speichereinrichtung auf, auf der ein Computerprogramm gemäß des zuvor beschriebenen Erfindungsgedankens gespeichert ist.
Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert. Dabei zeigen schematisch:
1 ein Fahrzeug auf einer Fahrbahn,
2 ein Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einem Hindernis sowie
3 eine erfindungsgemäße Vorrichtung.
1 zeigt ein Fahrzeug 1, welches auf einer Fahrspur 2 fährt. Die Fahrspur 2 wird durch Fahrspurbegrenzungen 3.1, 3.2 rechts und links begrenzt. Das Fahrzeug 1 fährt auf der Fahrspur unter einem Winkel ψ zu einer Fahrspurmitte 4. Das Fahrzeug 1 weist von einem Fahrzeugmittelpunkt 5 einen Abstand Δy von der Fahrspurmitte 4 auf.
Das dargestellte Fahrzeug 1 weist einen erfindungsgemäßen Fahrspurassistenten auf, welcher die eigene Fahrspur anhand der Fahrspurbegrenzungen 3.1, 3.2 erkennt. In Abhängigkeit einer Geschwindigkeit des Fahrzeuges 1 und in Abhängigkeit einer Breite BS der Fahrspur 2 wird eine Aufteilung der Fahrspur 2 in drei Bereiche vorgenommen, einen Mittenbereich BM, einen rechten Randbereich BR und einen linken Randbereich BL. Der Mittenbereich BM weist eine Breite YM auf, die Randbereiche BL, BR weisen jeweils Breiten YL, YR auf, die Gesamtbreite beträgt YL + YM + YR.
Solange sich das Fahrzeug 1 innerhalb des Mittenbereichs BM befindet, wird im Rahmen der Erfindung lediglich eine Reduktion des Gierwinkels ψ vorgenommen. Sobald das Fahrzeug 1 den Mittenbereich BM verlässt und in einen der Randbereiche BL, BR eindringt, wird sowohl eine Verringerung des Gierwinkels ψ beigeführt, als auch eine Verringerung des Lateralabstandes Δy, um das Fahrzeug in Mittenbereich BM zurückzuführen.
2 zeigt die Funktion des erfindungsgemäßen Verfahrens bei einem auftauchenden Hindernis 6.
Das erfindungsgemäße System berechnet bei Erkennen des Hindernisses 6 automatisch einen breiteren rechten Bereich BR zu Lasten des Mittenbereichs BM. Dies bewirkt eine sehr exakte Führung es Fahrzeuges 1 im Mittenbereich BM um das Hindernis 6 herum. Um die exakte Führung des Fahrzeuges 1 weiter zu verbessern, wird der Mittenbereich BM dadurch weiter eingeengt, dass auch der linke Randbereich BL verbreitert wird.
3 zeigt einen erfindungsgemäßen Spurhalteassistenten 10. Der Spurhalteassistent 10 weist eine Spurerkennungsvorrichtung 12 auf, die die Fahrspur an Fahrspurbegrenzungen 3.1, 3.2 und/oder Hindernissen 6 erkennt. Des Weiteren ist eine Vorrichtung zur Durchführung von Lenkbefehlen 14 vorgesehen, die beispielsweise in die Lenkung des Fahrzeuges 1 oder in die Bremsvorrichtung des Fahrzeuges 1 radselektiv eingreifen kann. Darüber hinaus ist eine Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung 16 vorgesehen, beispielsweise eine ohnehin im Fahrzeug vorgesehene Geschwindigkeitserfassungsvorrichtung. Fahrspurerkennungsvorrichtung 12, Vorrichtung zur Durchführung von Lenkbefehlen 14 sowie Geschwindigkeitserkennungsvorrichtung 16 sind mit einer Regelungsvorrichtung 18 signalleitend verbunden, wobei die Regelungsvorrichtung 18 auf der Grundlage der Informationen der Fahrspurerkennungsvorrichtung 12 und der Fahrgeschwindigkeit, welche mittels der Fahrgeschwindigkeits-Erkennungsvorrichtung 16 der Regelungsvorrichtung 18 zugeleitet wird, die Vorrichtung zur Durchführung von Lenkbefehlen 14 steuert.
Die Regelungsvorrichtung 18 weist einen Speicher 20 auf, auf dem ein Computerprogramm gespeichert ist, welches das erfindungsgemäße Verfahren verwirklicht.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 19632929 C1 [0004]
- DE 102007027495 A1 [0005]
- WO 2009/110151 [0008]

Claims

Verfahren zur selbsttätigen Querführung eines Fahrzeuges (1) längs einer Fahrbahn, bei dem eine Fahrspur (2) erkannt wird, eine Spurrichtung ermittelt und die Fahrspur (2) in wenigstens zwei Randbereiche (BR, BL) und einen zwischen den Randbereichen (BR, BL) angeordneten Mittenbereich (BM) aufgeteilt wird, wobei eine Reduktion eines Gierwinkels (ψ) zwischen aktueller Fahrtrichtung des Fahrzeuges (1) und Spurrichtung vorgenommen wird, solange sich das Fahrzeug (1) innerhalb des Mittenbereichs (BM) befindet und wobei eine Reduktion des Gierwinkels (ψ) zwischen aktueller Fahrtrichtung des Fahrzeuges (1) und Spurrichtung und eine Reduktion des Abstandes (Δy) des Fahrzeuges (1) von dem Mittenbereich (BM) oder einer Fahrspurmitte (4) oder einer bestimmten lateralen Position im Mittenbereich (BM) vorgenommen wird, wenn sich das Fahrzeug zumindest teilweise in einem der wenigstens zwei Randbereiche (BR, BL) befindet, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufteilung der Fahrspur (1) in wenigstens zwei Randbereiche (BR, BL) und Mittenbereich (BM) in Abhängigkeit von der Fahrbahnart und/oder von der Fahrspurbreite (YR + YM + YL) und/oder von der Fahrspurkrümmung und/oder von der Fahrzeugbreite und/oder von der Fahrgeschwindigkeit und/oder von der Verkehrssituation vorgenommen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrspur die verfügbare freie Fahrspur () ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufteilung der Fahrspur (2) in wenigstens zwei Randbereiche (BR, BL) und Mittenbereich (BM) in Abhängigkeit bei Änderung der verfügbaren freien Fahrspur regelmäßig neu bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reduktion des Gierwinkels (ψ) und/oder des Abstandes (Δy) des Fahrzeuges (1) von dem Mittenbereich (BM) oder der Fahrspurmitte (4) oder einer bestimmten lateralen Position im Mittenbereich (BM) unter Berücksichtigung der zeitlichen Ableitung der Trajektorie der Abstandes (Δy) des Fahrzeuges (1) von dem Mittenbereich (BM) und/oder der Krümmung der Fahrspur (2) vorgenommen wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrspurneigung ermittelt wird und eine Reduktion des Gierwinkels (ψ) und/oder des Abstandes (Δy) des Fahrzeuges (1) von dem Mittenbereich (BM) unter Einbeziehung der Fahrspurneigung vorgenommen wird.
Computerprogramm, in welchem das Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche abgebildet ist.
Computerprogrammprodukt, mit einem Speichermedium, auf welchem das Computerprogramm nach Anspruch 6 gespeichert ist.
Vorrichtung, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorangegangenen Ansprüche, mit einer Vorrichtung zur Fahrspurerkennung (12), einer Vorrichtung zur Durchführung von Lenkbefehlen (14), einer Regelungsvorrichtung (18) zur Fahrzeugquerführung, die mit der Vorrichtung zur Fahrspurerkennung (12) und der Vorrichtung zur Durchführung von Lenkbefehlen (14) signalleitend verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelungsvorrichtung (18) zur Fahrzeugquerführung mit einer Vorrichtung zur Bestimmung der Fahrbahnart und/oder der Fahrspurbreite (YL + YM + YR) und/oder der Fahrspurkrümmung und/oder der Fahrgeschwindigkeit (16) und/oder der Verkehrssituation signalleitend verbunden ist.
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelungsvorrichtung (16) eine Speichereinrichtung (20) aufweist, auf der ein Computerprogramm nach Anspruch 6 gespeichert ist.