DE102007027495A1

DE102007027495A1 - Verfahren zur Unterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeuges bei der Querführung des Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102007027495A1
Application number: DE200710027495
Authority: DE
Inventors: Hans Dipl.-Ing. Dr. Fritz
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2007-06-14
Filing date: 2007-06-14
Publication date: 2008-12-18

Abstract

Bei einem Verfahren zur Unterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs (5) bei der Querführung des Kraftfahrzeugs werden Fahrspurbegrenzungen (4, 9) erfasst sowie Objekte (16, 23), an denen das Kraftfahrzeug (5) seitlich vorbei fahren wird. Weiterhin werden momentane oder für die nahe Zukunft prädizierte Seitenabstände (14, 15, 21, 24) des Kraftfahrzeugs (5) zu den Fahrspurbegrenzungen (4, 9) und zu den erfassten Objekten (23, 19) ermittelt. Bei Unterschreitung von vorgebbaren Seitenabstandsgrenzen (12, 13, 22, 19) werden eine Fahrerwarnung und/oder ein selbsttätiger Lenkeingriff zur Vergrößerung des betreffenden Seitenabstands ausgelöst. Der Fahrer hat die Möglichkeit, die Seitenabstandsgrenzen (12, 13, 22, 19) für die linke und rechte Seite des Kraftfahrzeugs unabhängig voneinander zu variieren und ebenso die Seitenabstandsgrenzen (22, 19) für den Seitenabstand (24) zu den Objekten (23, 16) unabhängig von den Seitenabstandsgrenzen (12, 13) für den Seitenabstand (14, 15) zu den Fahrspurbegrenzungen (4, 9) zu variieren.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 3.
Die Anforderungen an den Fahrkomfort und die Fahrsicherheit bei modernen Fahrzeugen steigen beständig. Zudem steigen auch die Anforderungen an den Fahrer eines Kraftfahrzeugs, im Verkehr aufgrund wachsender Verkehrsdichte und Komplexität.
Aus diesem Grunde wird versucht, den Fahrer zunehmend durch Fahrassistenzsysteme einerseits zu entlasten, andererseits ihm mehr Daten verfügbar zu machen und dadurch eine sicherere Fahrweise mit verringertem Risiko von Kollisionen zu ermöglichen. Dabei muss insbesondere auch darauf geachtet werden, dass dem Fahrer die Verantwortung für das Führen des Kraftfahrzeugs nicht abgenommen wird und dass ihm auch nicht subjektiv das Gefühl vermittelt wird, ihm würde die Verantwortung abgenommen.
Bekannte Fahrassistenzsysteme, die teilweise bereits eingeführt sind, sind beispielsweise Tempomaten, Abstandswarnsysteme, aber auch Spurhaltesysteme, die aufgrund der Fahrbahnseitenerkennung den Fahrer warnen, wenn das Fahrzeug droht, die Fahrspur zu verlassen oder selbsttätige Lenkeingriffe veranlassen.
Ein gattungsgemäßes Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung sind aus der WO 2006/081936 A1 bekannt. Im Rahmen des dort beschriebenen Verfahrens wird der Fahrer eines Kraftfahrzeugs dadurch unterstützt, dass bei dem Fahren entlang einer Fahrbahn eine Soll-Fahrspur ermittelt und die Abweichung des Fahrzeugs von der Soll-Fahrspur überwacht wird. Es wird eine Abweichungsgröße ermittelt und in Abhängigkeit davon, ob ein vorgegebener Abweichungsschwellenwert überschritten wird, findet ein selbsttätiger, dem Verlassen der Fahrspur entgegen wirkender Lenkeingriff statt.
Aus dem genannten Dokument ist ebenfalls bekannt, Abweichungsschwellenwerte für die Auslösung des Lenkeingriffs separat und individuell jeweils für die linke und rechte Seite des Fahrzeugs in Fahrtrichtung festzulegen. Weiter ist bekannt, dass Abweichungsschwellenwerte in Abhängigkeit von erkannten Hindernissen in der Umgebung des Fahrzeugs angepasst werden.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren beziehungsweise eine Vorrichtung zur Durchführung eines selbsttätigen Lenkeingriffs zu schaffen, die noch besser an die individuellen Bedürfnisse eines Fahrers anpassbar sind.
Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung gelöst mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 bzw. des Patentanspruchs 3.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Unterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei der Querführung des Kraftfahrzeugs werden eine linke und rechte Fahrspurbegrenzung einer vom Kraftfahrzeug befahrenen Fahrspur erfasst und weiterhin die Position des Kraftfahrzeugs relativ zu der Fahrspur erfasst sowie seitliche Objekte, an denen das Kraftfahrzeug seitlich vorbei fahren wird. Weiterhin wird ein momentaner oder für die nahe Zukunft prädizierter Seitenabstand zwischen dem Kraftfahrzeug und den Fahrspurbegrenzungen und zwischen dem Kraftfahrzeug und den erfassten seitlichen Objekten ermittelt, und bei Unterschreitung von vorgebbaren Seitenabstandsgrenzen wird eine Fahrerwarnung ausgelöst und/oder ein selbsttätiger Lenkeingriff zur Vergrößerung des Seitenabstands ausgelöst. Die Seitenabstandsgrenzen sind dabei vom Fahrer für die linke und rechte Seite des Kraftfahrzeugs unabhängig voneinander variierbar. Ebenso sind die Seitenabstandsgrenzen für den Seitenabstand zu den seitlichen Objekten vom Fahrer unabhängig von den Seitenabstandsgrenzen für den Seitenabstand zu den Fahrspurbegrenzungen variierbar.
Der vorliegenden Erfindung liegt demnach der Gedanke zugrunde, dass verschiedene Fahrer abhängig von der Art der Straße und der Verkehrssituation und den individuellen Vorlieben nicht nur das Bedürfnis nach einer Unterstützung durch eine Fahrassistenz zur Spurhaltung haben, sondern sich die Einhaltung unterschiedlicher Seitenabstände zu seitlich angeordneten Fahrhindernissen oder entgegenkommenden Fahrzeugen wünschen und dass dies auch für die rechte beziehungsweise linke Seite des Kraftfahrzeugs in Fahrtrichtung unterschiedlich ausgeprägt sein kann. Somit ist es sinnvoll, bei einem Spurassistenzsystem als Vorgabe für einen Lenkeingriff oder für die Auslösung einer Fahrerwarnung nicht nur Seitenabstandsgrenzen für eine zulässige Abweichung zur linken beziehungsweise rechten Fahrspurbegrenzung unabhängig voneinander vorgeben zu können, sondern derartige Seitenabstandsgrenzen auch bei der Einbeziehung von Hindernissen für die in Fahrtrichtung links und rechts gelegenen Seiten des Kraftfahrzeugs separat einstellbar zu gestalten.
Damit lässt sich nicht nur individuell einstellen, in welcher Entfernung von der linken beziehungsweise rechten Fahrspurbegrenzung das Kraftfahrzeug gehalten werden soll, sondern es lässt sich auch individuell für jeden Fahrer und unterschiedlich für die beiden Fahrbahnseiten einstellen, mit welchem Seitenabstand das Kraftfahrzeug an Hindernissen, beispielsweise an am Fahrbahnrand abgestellten Fahrzeugen oder an entgegenkommenden Fahrzeugen, vorbei geführt werden soll.
Dies trägt beispielsweise dem Umstand Rechnung, dass je nach der individuellen Risikobereitschaft unterschiedlich nah an Hindernissen vorbeigefahren werden kann oder dass beispielsweise der Abstand zu entgegenkommendem Verkehr zur Sicherheit und wegen der Unberechenbarkeit der Querbewegung entgegenkommender Fahrzeuge größer gewählt werden sollte als der seitliche Abstand zu feststehenden Hindernissen, wie z. B. geparkten Fahrzeugen.
Die Erfindung kann außerdem vorsehen, dass der Fahrer die Seitenabstandsgrenzen nur innerhalb von vorgebbaren Einstellgrenzen variieren kann, wobei die Einstellgrenzen in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder in Abhängigkeit der Geschwindigkeit der seitlichen Objekte vorgegeben werden. Die Seitenabstandsgrenzen zu jeder Seite des Kraftfahrzeug sind somit von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges und/oder der Geschwindigkeit des Hindernisses abhängig.
Auf diese Weise kann beispielsweise berücksichtigt werden, dass bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit näher an einem Hindernis vorbeigefahren werden kann als mit großer Geschwindigkeit und dass an stehenden Hindernissen außerdem enger vorbeigefahren werden kann als an bewegten Hindernissen. Insbesondere bei fließendem Verkehr kann damit berücksichtigt werden, dass der entgegenkommende Verkehr oder auch der Parallelverkehr auf einer zweiten Fahrspur schwieriger einschätzbar ist als stehende Hindernisse.
Grundsätzlich werden die Seitenabstandsgrenzen für die Seitenabstände zu den seitlichen Objekten mit wachsender eigener Geschwindigkeit und wachsender Geschwindigkeit der Objekte anwachsen.
Die Erfindung kann weiterhin vorsehen, dass eine Klassifizierung der erfassten seitlichen Objekte zumindest nach den Klassen Lastkraftwagen und sonstige Objekte vorgenommen wird, und dass die Einstellgrenzen in Abhängigkeit der Ergebnisse dieser Klassifizierung vorgegeben werden.
Damit kann der zur Verfügung stehende Einstellbereich der Seitenabstandsgrenzen an die Objektart angepasst werden und somit der Umstand berücksichtigt werden, dass bei einer Vorbeifahrt an eine Lastkraftwagen ein größerer seitlicher Sicherheitsabstand eingehalten werden sollte als bei einer Vorbeifahrt an einem Personenkraftwagen oder stehenden Hindernis.
Die Erfindung bezieht sich zudem auf eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens, bei dem zwei Bedienelemente zur Einstellung der linksseitigen und rechtsseitigen Seitenabstandsgrenzen sowie eine Anzeige zur Anzeige der eingestellten Werte der Seitenabstandsgrenzen vorgesehen sind.
Die entsprechende Vorrichtung kann beispielsweise zwei Rändelräder vorsehen, wobei jedes der Rändelräder zur Einstellung der Seitenabstandsgrenzen auf einer Seite des Kraftfahrzeugs dient und wobei jedes der Rändelräder eine Anzeige über die eingestellte Position und damit den eingestellten Wert der Seitenabstandsgrenzen tragen kann.
Es kann jedoch auch eine elektronische Einrichtung vorgesehen sein, bei der mittels eines ersten Bedienelementes die jeweilige Seitenabstandsgrenze für die linke beziehungsweise rechte Seite einstellbar und mittels eines zweiten Bedienelementes bestätigbar ist.
Eine entsprechende Anzeigevorrichtung kann beispielsweise auch eine stilisierte Darstellung einer Fahrbahn aufweisen, wobei auf der linken und der rechten Seite der Fahrbahn jeweils eine Seitenabstandsgrenze in Form eines horizontalen Balkens oder Pfeils vorgesehen ist und wobei die Balkenlänge den jeweils individuell eingestellten Wert der Seitenabstandsgrenze repräsentiert.
Zusätzlich kann in der Darstellung auch der Wert der Seitenabstandsgrenze angezeigt werden, der jeweils für den einzuhaltenden Mindestabstand zur linken und rechten Fahrbahnbegrenzung maßgeblich ist.
Typischerweise, jedoch nicht notwendigerweise, werden die eingestellten Seitenabstandsgrenzen für den Seitenabstand zu seitlichen größer sein als die eingestellten Seitenabstandsgrenzen für den Seitenabstand zu den Fahrspurbegrenzungen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert.
Dabei zeigen:
1 eine Draufsicht auf eine Fahrbahn mit verschiedenen Hindernissen,
2 eine schematische Darstellung eines Bedienelementes für die Einstellung von Seitenabstandsgrenzen.
In der 1 ist eine Fahrbahn 1 mit zwei gegenläufigen Fahrspuren 2, 3 dargestellt. Auf der Fahrbahn 1 sind Markierungslinien als Fahrspurbegrenzungen 8, 4, 9 aufgebracht, wobei die mittlere Fahrspurbegrenzung 4 als Mittellinie die beiden Fahrspuren 2, 3 voneinander trennt. Die Fahrspurbegrenzungen 8, 4, 9 können selbstverständlich auch in andere Weise, beispielsweise als bauliche Einrichtungen in Form von Randsteinen oder Leitplanken ausgeführt sein. Das eigene Kraftfahrzeug 5 ist schematisch von oben gesehen dargestellt und bewegt sich in die Richtung des Pfeils 7.
Das Kraftfahrzeug 5 weist ein in der Figur nicht gezeigtes Fahrerassistenzsystem auf, mit einem Videosystem zur Spurerkennung, das die eigene Fahrspur 3 und die Lage des Kraftfahrzeugs 5 auf der Fahrspur 3 durch Erfassung der Fahrspurbegrenzungen 4, 9 ermittelt. Selbstverständlich können hierzu alternativ oder zusätzlich auch seitlich am Kraftfahrzeug 5 vorgesehene Sensoren vorgesehen sein.
Das Videosystem wird weiterhin zur Erkennung von Objekten 16, 23 eingesetzt, die das Kraftfahrzeug 5 bei einer Fahrt entlang der Fahrspur 3 seitlich passieren wird und die für das Kraftfahrzeug 5 potentielle Hindernisse darstellen. In der Figur sind ein auf der benachbarten Fahrspur 2 entgegenkommendes Fahrzeug 23 und ein am Straßenrand stehendes Hindernis 16 als Beispiel für solche Objekte eingezeichnet. Diese Objekte lassen sich selbstverständlich auch mit einem Radarsystem erfassen oder mit einem kombinierten Video- und Radarsystem.
Ein in der Figur gestrichelt dargestelltes Fahrzeug 6 repräsentiert eine für die nahe Zukunft prädizierte Position des Kraftfahrzeugs 5. Es handelt sich hierbei um eine Position, die das Kraftfahrzeug 5 nach Ablauf einer vorgegebenen Vorausschauzeit oder nach dem Durchfahren einer vorgegebenen Wegstrecke x voraussichtlich einnehmen wird. Die Vorausschauzeit oder Wegstrecke x kann dabei geschwindigkeitsabhängig vorgegeben werden.
Die Doppelpfeile 14, 15 bezeichnen die momentanen Seitenabstände des Kraftfahrzeugs 5 zu den Fahrspurbegrenzungen 4 bzw. 9. Entsprechend bezeichnen die Doppelpfeile 21, 24 die für die die nahe Zukunft prädizierten Seitenabstände des Kraftfahrzeugs 5 zu der Fahrspurbegrenzung 4 bzw. dem entgegenkommenden Fahrzeug 23.
Ein punktiert dargestellter Bereich 20 bezeichnet einen gewünschten Aufenthaltsbereich des Kraftfahrzeugs 5. Dieser Bereich 20 wird durch punktiert dargestellte Grenzlinien 10, 11, 17, 18 begrenzt, wobei die Grenzlinien 10 und 11 jeweils einen vom Kraftfahrzeug 5 zu den Fahrspurbegrenzungen 4 bzw. 9 einzuhaltenden Mindestabstand 12 bzw. 13 und die die Grenzlinien 17 und 18 jeweils einen zu den seitlichen Objekten 16 bzw. 23 einzuhaltenden Mindestabstand 19 bzw. 22 markieren. Diese Mindestabstände 12, 13, 19, 22 werden nachfolgend als Seitenabstandsgrenzen bezeichnet und repräsentieren Freiraumgrenzen als gewünschte Grenzen der zu den Fahrspurbegrenzungen bzw. seitlichen Objekten einzuhaltenden Freiräume oder Sicherheitsabstände.
Der Fahrer kann die Seitenabstandsgrenzen unabhängig voneinander und getrennt für die linke und rechte Seite des Kraftfahrzeugs 5 variieren und somit die Größe des Bereichs 20 und seine Lage auf der Fahrspur 3 bestimmen. Er bestimmt damit auch die Auslöseschwelle für unterstützende Maßnahmen.
Innerhalb des Bereichs 20 bietet das Fahrerassistenzsystem dem Fahrer keine Unterstützung an. In diesem Bereich fährt der Fahrer manuell. Sobald das Kraftfahrzeug 5 den Bereich 20 jedoch verlässt oder vorzugsweise sobald erkannt wird, dass Kraftfahrzeugs 5 den Bereich 20 in naher Zukunft verlassen wird, wie dies durch das gestrichelt dargestellte Fahrzeug 6 angedeutet ist, wird ein selbsttätiger Lenkeingriff ausgelöst, um das Kraftfahrzeug 5 zurück in den Bereich 20 zu bewegen.
Das Fahrassistenzsystem ist hierzu zur Einhaltung der Fahrspur ausgelegt und führt bei einer momentanen oder prädizierten Unterschreitung der Seitenabstandsgrenzen 12, 13, 19, 22 einen selbsttätigen Lenkeingriff durch. Hierzu kann beispielsweise in Form eines automatisch erzeugten Zusatzlenkmoments oder eines Korrekturlenkwinkels als Soll-Lenkgröße in die Führung des Kraftfahrzeugs 5 eingegriffen werden. Zu diesem Zweck weist das Kraftfahrzeug 5 Stelleinrichtungen für die Lenkung auf, die von einer automatischen Einrichtung des Kraftfahrzeugs 5 aus steuerbar sind.
Die Art und das Ausmaß des Lenkeingriffs kann von verschiedenen Faktoren abhängen, beispielsweise von der Quergeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, das heißt der Geschwindigkeit, mit der sich das Fahrzeug dem Fahrbahnrand nähert, von der absoluten Längsgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, von dem Ausmaß der Unterschreitung der jeweiligen Seitenabstandsgrenze oder individuell von der Person des Fahrers. Die Seitenabstandsgrenzen 12, 13, 19, 22 sind auch vorteilhaft individuell mittels eines Bedienelementes einstellbar, und zwar insbesondere für die beiden Fahrbahnränder 4, 9 unterschiedlich und auch unterschiedlich für die Seitenabstände zu linksseitigen und rechtsseitigen Objekten 23, 16.
Alternativ zu dem Lenkeingriff kann beim Verlassen oder prädiziertem Verlassen des Bereichs 20, d. h. bei Überschreitung einer der Grenzlinien 10, 11, 17, 18, eine Fahrerwarnung ausgelöst werden, durch die der Fahrer veranlasst werden soll, eine dem Verlassen entgegen wirkende Lenkradbetätigung vorzunehmen. Die Fahrerwarnung kann dabei in Form eines akustischen, optischen oder haptischen Hinweises oder als Kombination solcher Hinweise ausgegeben werden.
Denkbar ist es auch, dem Fahrer als unterstützende Maßnahmen sowohl die Auslösung der Fahrerwarnung als auch die Auslösung des Lenkeingriff anzubieten, wobei die Auslösung vorteilhafterweise in verschiedenen Eskalationsstufen vorgenommen wird. Insbesondere kann vorgesehen sein, zunächst den Lenkeingriff und erst bei einer weiteren Verringerung des Seitenabstands die Fahrerwarnung auszulösen, wobei auch die umgekehrte Reihenfolge denkbar ist. Für die Auslösung der Fahrerwarnung und des Lenkeingriffs können somit unterschiedliche Seitenabstandsgrenzen als Auslösekriterien vorgegeben werden, wobei diese sich vorteilhafterweise um einen vorgegebenen Offset voneinander unterscheiden.
In der 2 ist die typische Gestaltung eines Bedien- und Anzeigeelementes zur Einstellung von Seitenabstandsgrenzen dargestellt, mit zwei Rändelrädern 25, 26, mit denen die linksseitigen Seitenabstandsgrenzen beziehungsweise die rechtsseitigen Seitenabstandsgrenzen, in Fahrtrichtung gesehen, einstellbar sind. Auf einem Bildschirm 27 ist schematisch ein Straßenverlauf dargestellt, wobei mittels zweier Pfeile 28, 29 die Seitenabstandsgrenzen zur rechten beziehungsweise linken Fahrbahnbegrenzung symbolisiert sind. In gleicher Höhe der Darstellung sind die entsprechenden gewählten Abstände mit 0,3 m und 0,2 m digital angegeben.
Darunter sind schematisch zwei Hindernisse 30, 31 am Rande der eigenen Fahrspur dargestellt und mittels Pfeilen 32, 33 die jeweiligen Seitenabstandgrenzen für die Seitenabstände zu den Objekten symbolisiert. Auf gleicher Höhe sind in einer digitalen Anzeige die entsprechend eingestellten Werte der Seitenabstandsgrenzen mit 1 m und 1,50 m angegeben.
Die entsprechenden Werte sind mittels der Rändelräder 25, 26 beispielsweise durch Drehen an diesen einstellbar, wobei eine Bestätigung der eingestellten Werte beispielsweise durch Druck auf das jeweilige Rändelrad bewirkt werden kann. Durch mehrmaliges Drücken auf die Rändelräder kann dann zwischen den beiden jeweils auf einer Seite einstellbaren Seitenabstandsgrenzen gewechselt werden.
Die angegebenen beziehungsweise eingestellten Werte können für eine Normgeschwindigkeit von beispielsweise 50 km/h gelten, wobei mit steigender eigener Geschwindigkeit und fakultativ auch mit steigender Geschwindigkeit eines seitlichen Objekts die entsprechenden Abstände vergrößert werden. Die Abstände können auch für Tages- und Nachtbedingungen beziehungsweise schlechte Sichtverhältnisse unterschiedlich eingestellt werden oder für verschiedene Fahrbahnverhältnisse veränderlich sein, um beispielsweise bei drohender Straßenglätte grundsätzlich größere Mindestabstände vorzugeben.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die Seitenabstandsgrenzen nur innerhalb von vorgegebenen Einstellgrenzen variierbar sein sollen. Die Einstellgrenzen werden dabei an die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 5 und/oder die Geschwindigkeit der seitlichen Objekte angepasst. Es ist zudem denkbar, eine Klassifizierung der Objekte nach der Objektart vorzunehmen, insbesondere nach den Arten Lastkraftwagen und sonstige Objekte, und die Einstellgrenzen an die Objektart anzupassen. Hierdurch kann den Umstand berücksichtigt werden, dass bei einer Vorbeifahrt an einem Lastkraftwagen in der Regel ein größerer Seitenabstand eingehalten werden sollte als bei der Vorbeifahrt an einem Personenkraftwagen oder stehenden Objekt.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren und die Vorrichtung zur Unterstützung des Fahrers wird grundsätzlich der Fahrkomfort verbessert und dabei auch die Fahrsicherheit erhöht.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- WO 2006/081936 A1 [0005]

Claims

Verfahren zur Unterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs (5) bei der Querführung des Kraftfahrzeugs (5), – bei dem eine linke und rechte Fahrspurbegrenzung (4, 9) einer vom Kraftfahrzeug (5) befahrenen Fahrspur (3) sowie die Position des Kraftfahrzeugs (5) relativ zur Fahrspur (3) erfasst werden und weiterhin seitliche Objekte (16, 23) erfasst werden, an denen das Kraftfahrzeug (5) seitlich vorbei fahren wird, – bei dem momentane oder für die nahe Zukunft prädizierte Seitenabstände (14, 15, 21, 22) zwischen dem Kraftfahrzeug (5) und den Fahrspurbegrenzungen (4, 9) und zwischen dem Kraftfahrzeug (5) und den erfassten Objekten (16, 23) ermittelt werden, – und bei dem bei Unterschreitung von vorgebbaren Seitenabstandsgrenzen (12, 13, 22, 19) eine Fahrerwarnung ausgelöst wird und/oder ein selbsttätiger Lenkeingriff zur Vergrößerung des Seitenabstands ausgelöst wird, wobei die Seitenabstandsgrenzen vom Fahrer für die linke und rechte Seite des Kraftfahrzeugs (5) unabhängig voneinander variierbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenabstandsgrenzen (22, 19) für den Seitenabstand zu den erfassten seitlichen Objekten (16, 23) vom Fahrer unabhängig von den Seitenabstandsgrenzen (12, 13) für den Seitenabstand zu den Fahrspurbegrenzungen (4, 9) variierbar sind.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenabstandsgrenzen (12, 13, 22, 19) nur innerhalb von vorgebbaren Einstellgrenzen variierbar sind, und dass die Einstellgrenzen in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (5) und/oder in Abhängigkeit der Geschwindigkeit der seitlichen Objekte (16, 23) vorgegeben werden.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Klassifizierung der erfassten seitlichen Objekte (16, 23) zumindest nach den Klassen Lastkraftwagen und sonstige Objekte vorgenommen wird, und dass die Einstellgrenzen in Abhängigkeit des Ergebnisses der Klassifizierung vorgegeben werden.
Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Bedienelemente (25, 26) zur getrennten Verstellung der linksseitigen und rechtsseitigen Seitenabstandsgrenzen (19, 22, 32, 33) vorgesehen sind.