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HINTERGRUND
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(Technisches Gebiet)
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug, die beim Laufen entlang einer Spurlinie oder auf einer Laufspur assistiert.
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(Verwandte Technik)
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Die
DE 10 2005 056 211 A1 offenbart eine Steuerung und/oder Regelung der Fahrzeugquerbewegung, wobei die Fahrerassistenzvorrichtung eine fahrbare Route detektiert, und wobei als Komfortkriterium die Solltrajektorie so gewählt wird, dass die Fahrzeugzustandsgrößen eine vorgegebene Bedingung erfällen.
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Aus der
DE 10 2007 027 495 A1 ist eine Fahrerassistenzvorrichtung zur Unterstützung des Fahrers bei der Querführung eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei welcher im Falle eines Unterschreiten seitlicher variable Abstandsgrenzen ein selbsttätiger Lenkeingriff erfolgt.
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Eine bekannte Warnvorrichtung, wie sie in der japanischen Patentanmeldung, der offengelegte Veröffentlichung mit der Nr.
JP 2000-251171 A , offenbart ist, liefert einem Fahrer eine Warnung, wenn sein/ihr Fahrzeug von einer Laufspur abweicht, sodass das Fahrzeug gefahren wird, um in der Spur zu laufen. Die Warnung kann durch Erzeugen eines Warntons über einen Lautsprecher, ein Aufleuchten Lassen eines Vorsichtsberatungsanzeigers, ein Vibrieren eines Lenkrads oder dergleichen geliefert werden.
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Bei der im Vorhergehenden offenbarten Vorrichtung wird, wenn bestimmt wird, dass mindestens eines der Räder des Fahrzeugs die Spurlinie erreicht hat, bestimmt, dass das Fahrzeug von der Laufspur abweicht. Diese Bestimmung löst aus, dass die Vorrichtung dem Fahrer die Warnung liefert oder über eine automatische Lenksteuerung eine Spurabweichungsvermeidungssteuerung ausführt.
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Bei der im Vorhergehenden offenbarten Vorrichtung wird jedoch, wenn das Rad die Spurlinie der Laufspur erreicht hat, bestimmt, dass das Fahrzeug von der Laufspur abweicht. Mit einer solchen Konfiguration kann, wenn das Fahrzeug mit einem großen Annäherungswinkel von der Laufspur abweicht, die Spurabweichungsvermeidungssteuerung nach einem Erreichen der Spurlinie nicht zuverlässig verhindern, dass das Fahrzeug von der Laufspur abweicht.
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Da zusätzlich die Spurabweichungsvermeidungssteuerung rasche Änderungen der Laufrichtung des Fahrzeugs erfordert, kann jeder Insasse eine hohe laterale G-Kraft erfahren, die verhindern kann, dass ein komfortables Fahren beibehalten wird. Die raschen Änderungen der Laufrichtung des Fahrzeugs können ferner oftmals zu einem instabilen Fahrzeugverhalten führen. Dies kann verhindern, dass ein sicheres Fahren sichergestellt ist.
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In Anbetracht des Vorhergehenden ist es daher wünschenswert, eine Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug zu haben, die fähig ist, beim Vermeiden, dass ein Fahrzeug, in dem die Vorrichtung angebracht ist, von einer Laufspur abweicht, zu assistieren, während ein komfortables und sicheres Fahren sichergestellt ist.
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KURZFASSUNG
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Die Lösung der vorstehend genannten Aufgabe erfolgt durch eine Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug, die in einem Fahrzeug angebracht ist, geschaffen. Die Vorrichtung weist eine Detektionseinheit einer fahrbaren Route, die eine fahrbare Route, auf der das Fahrzeug laufen kann, detektiert, eine Fahrzeugzustandsgrößendetektionseinheit, die Zustandsgrößen des Fahrzeugs detektiert, und eine Lenksteuereinheit, die ein Lenken des Fahrzeugs steuert, auf. Die Vorrichtung weist ferner eine Schätzungseinheit einer zulässigen Region, die auf der Basis der Zustandsgrößen, die durch die Fahrzeugzustandsgrößendetektionseinheit detektiert werden, eine zulässige Fahrregion und einen vorbestimmten zulässigen Bereich eines Verhaltens des Fahrzeugs schätzt, wobei die zulässige Fahrregion eine Region ist, in der zugelassen ist, dass das Fahrzeug innerhalb des vorbestimmten zulässigen Bereichs eines Verhaltens des Fahrzeugs seine Laufrichtung ändert, eine Abweichungsbestimmungseinheit, die eine minimale Breite einer Überlappungsregion der fahrbaren Route und der zulässigen Fahrregion mit einer vorbestimmten Schwelle zum Bestimmen, ob das Fahrzeug von der fahrbaren Route abweichen wird oder nicht, vergleicht, und eine Eingriffsanweisungseinheit auf, die, wenn bestimmt wird, dass die minimale Breite der Überlappungsregion kleiner als die vorbestimmte Schwelle ist, zu der Lenksteuereinheit ein Eingriffssteuersignal zum Anweisen ausgibt, dass die Lenksteuereinheit eine Eingriffssteuerung eines Lenkens des Fahrzeugs durchführt.
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Mit dieser Konfiguration ist es möglich, zu bestimmen, ob das eigene Fahrzeug von der fahrbaren Route abweichen wird oder nicht, bevor das Fahrzeug eine Spurmarkierung erreicht, die eine Abgrenzungslinie der fahrbaren Route ist.
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Es ist genauer gesagt möglich, zu einem Zeitpunkt, der früher als ein Zeitpunkt ist, zu dem das Fahrzeug die Spurmarkierung erreicht oder kontaktiert, zu bestimmen, ob das Fahrzeug von der fahrbaren Route abweichen wird oder nicht, indem eine minimale Breite der Überlappungsregion der fahrbaren Route und der zulässigen Fahrregion mit der vorbestimmten Schwelle zum Bestimmen einer Abweichung des Fahrzeugs von der fahrbaren Route verglichen wird. Da zusätzlich die Bestimmung gemacht wird, bevor das Fahrzeug die Spurmarkierung erreicht, wird zugelassen, dass das Fahrzeug weiter entlang der fahrbaren Route läuft, indem seine Laufrichtung geändert wird, ohne sich aus der zulässigen Fahrregion zu bewegen, selbst nach der Bestimmung, dass das Fahrzeug von der fahrbaren Route abweichen wird.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Es zeigen:
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1 ein schematisches Blockdiagramm einer Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
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2 ein Beispiel eines Detektionsgebiets zum Detektieren einer fahrbaren Route durch Verwenden einer Kamera von 1;
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3 eine exemplarische Positionsbeziehung zwischen einer fahrbaren Route und einer zulässigen Fahrregion;
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4 ein Flussdiagramm eines Spurabweichungsvermeidungssteuerverfahrens, das in der Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug von 1 durchgeführt wird;
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5 ein Beispiel eines Laufwegs eines Fahrzeugs unter einer herkömmlichen Spurabweichungsvermeidungssteuerung;
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6 ein schematisches Blockdiagramm einer Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
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7 ein Flussdiagramm eines Spurabweichungsvermeidungssteuerverfahrens, das in der Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug von 6 durchgeführt wird;
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8A eine exemplarische Positionsbeziehung zwischen einer fahrbaren Route und einer zulässigen Fahrregion für einen großen Straßenoberflächenreibungskoeffizienten;
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8B eine exemplarische Positionsbeziehung zwischen einer fahrbaren Route und einer zulässigen Fahrregion für einen kleinen Straßenoberflächenreibungskoeffizienten;
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9 ein schematisches Blockdiagramm einer Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
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10 ein Flussdiagramm eines Spurabweichungsvermeidungssteuerverfahrens, das in der Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug von 9 durchgeführt wird;
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11 eine Änderung der Abgrenzung einer fahrbaren Route, die durch die Anwesenheit eines Fahrzeugs, das auf einer benachbarten Spur läuft, verursacht wird;
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12 ein schematisches Blockdiagramm einer Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
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13 ein Flussdiagramm eines Spurabweichungsvermeidungssteuerverfahrens, das in der Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug von 12 durchgeführt wird;
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14 ein schematisches Blockdiagramm einer Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
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15 ein Flussdiagramm eines Spurabweichungsvermeidungssteuerverfahrens, das in der Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug von 14 durchgeführt wird;
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16 ein schematisches Blockdiagramm einer Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzug gemäß einem sechstens Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
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17 ein Flussdiagramm eines Spurabweichungsvermeidungssteuerverfahrens, das in der Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug von 16 durchgeführt wird;
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18 ein schematisches Blockdiagramm einer Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
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19 ein Flussdiagramm eines Spurabweichungsvermeidungssteuerverfahrens, das in der Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug von 18 durchgeführt wird.
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BESCHREIBUNG VON SPEZIFISCHEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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(Erstes Ausführungsbeispiel)
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Eine Fahrassistenzvorrichtung 1 für ein Fahrzeug gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel ist unter Bezugnahme auf 1 bis 5 erläutert. Die Fahrassistenzvorrichtung 1 für ein Fahrzeug des vorliegenden Ausführungsbeispiels, die ein Teil eines Steuersystems eines Folgens eines vorausgehenden Fahrzeugs, wie zum Beispiel eines adaptiven Temposteuer-(ACC-; ACC = Adaptive Cruise Control)Systems oder dergleichen, ist, assistiert ein Fahrzeug 2, in dem die Vorrichtung 1 angebracht ist, (auf das ferner im Folgenden als ein eigenes Fahrzeug Bezug genommen ist) beim Laufen entlang eines Laufwegs.
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Die Fahrassistenzvorrichtung 1 für ein Fahrzeug, wie sie in 1 gezeigt ist, weist primär eine Kamera (die als eine Detektionseinheit einer fahrbaren Route dient) 11, die verwendet ist, um eine fahrbare Route 41 zu detektieren, einen Lenkwinkelcodierer (der als ein Lenkwinkeldetektor, der ein Teil einer Fahrzeugzustandsgrößendetektionseinheit ist) 12, der verwendet ist, um einen Lenkwinkel des eigenen Fahrzeugs 2, der eine erste Zustandsgröße des eigenen Fahrzeugs 2 ist, zu detektieren, einen Fahrzeuggeschwindigkeitscodierer (der als ein Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor, der ein anderer Teil der Fahrzeugzustandsgrößendetektionseinheit ist) 13, der verwendet ist, um eine Laufgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2, die eine zweite Zustandsgröße des eigenen Fahrzeugs 2 ist, zu detektieren, einen Prozessor 20, der bestimmt, ob das eigene Fahrzeug 2 von einer fahrbaren Route 41 abweichen wird oder nicht, und eine Lenksteuerung (die als eine Lenksteuereinheit dient) 31, die einen Lenkwinkel des eigenen Fahrzeugs 2 steuert, auf.
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Die Kamera 11 fängt ein Bild eines Detektionsgebiets 11A vor dem eigenen Fahrzeug 2, wie es in 2 gezeigt ist, ein. Informationen über das eingefangene Bild werden dem Prozessor 20 zugeführt und dann verwendet, um die fahrbare Route 41 des eigenen Fahrzeugs (siehe 3) zu detektieren. Typische Markierer zum Bestimmen der fahrbaren Route 41 weisen beispielsweise Spurmarkierungen 42, die in einer Spurbreite, einer lateralen Position des eigenen Fahrtzeugs oder dergleichen parametrisch sind, auf. Die anderen Markierer als die Spurmarkierungen weisen Schutzplanken bzw. Leitplanken, Bordsteine, Vorsprünge, die an der Straßenoberfläche vorgesehen sind, Wände an Rändern des Straßendamms und dergleichen auf. Bei dem Prozessor 20 kann ein gut bekanntes Verarbeitungsverfahren verwendet sein, um auf der Basis der Bildinformationen die fahrbare Route 41 zu detektieren.
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Die fahrbare Route 41 bezieht sich hier auf ein Straßendammgebiet, in dem das eigene Fahrzeug 2 laufen kann, wie zum Beispiel eine Laufspur oder eine Überholspur oder dergleichen, das durch die Spurmarkierungen 42 oder dergleichen begrenzt ist. Die fahrbare Route 41 kann ferner lediglich ein fahrbares Gebiet auf der Laufspur oder der Überholspur ohne Hindernisse, die das eigene Fahrzeug 2 stören können, aufweisen.
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Die fahrbare Route 41 kann durch Verwenden des Bilds, das durch die Kamera 11 eingefangen wird, oder durch Verwenden eines Laserradars statt der Kamera 11, das Positionen von Hindernissen, die in dem Detektionsgebiet 11A anwesend sind, relativ zu dem eigenen Fahrzeug detektiert, detektiert werden.
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Der Lenkwinkelcodierer 12, wie er in 1 gezeigt ist, ist ein Sensor, der einen Lenkwinkel des eigenen Fahrzeugs 2 detektiert, um ansprechend auf den Lenkwinkel ein Signal zu dem Prozessor 20 auszugeben. Der Fahrzeuggeschwindigkeitscodierer 13 ist ein Sensor, der eine Laufgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2 detektiert, um ansprechend auf die Laufgeschwindigkeit ein Signal zu dem Prozessor 20 auszugeben. Sowohl der Lenkwinkelcodierer 12 als auch der Fahrzeuggeschwindigkeitscodierer 13 können, sind jedoch nicht darauf begrenzt, ein gut bekannter Sensor sein.
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Die Laufgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2 kann durch Verwenden eines Signals von dem Fahrzeuggeschwindigkeitscodierer 13 oder durch Verwenden einer Satellitenpositionierungsvorrichtung, die einen Ort des eigenen Fahrzeugs 2 bestimmt, wie zum Beispiel einer GPS-Vorrichtung, statt des Fahrzeuggeschwindigkeitscodierers 13 detektiert werden.
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Der Prozessor 20 ist primär mit einer Schätzungseinheit 21 einer zulässigen Region, einer Abweichungsbestimmungseinheit 22 und einer Eingriffsanweisungseinheit 23 konfiguriert. Der Prozessor 20 ist ein Mikrocomputer, der eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU; CPU = central processing unit), einen Nur-Lese-Speicher (ROM; ROM = read-only memory), einen Zufallszugriffsspeicher (RAM; RAM = random access memory) und eine Eingangs-/Ausgangs-Schnittstelle und so weiter hat. Ein Laufenlassen von Steuerprogrammen, die in einer Speicherungsvorrichtung, wie zum Beispiel dem ROM oder dergleichen, gespeichert sind, lässt zu, dass die CPU als die Schätzungseinheit 21 einer zulässigen Region, die Abweichungsbestimmungseinheit 22 und die Eingriffsanweisungseinheit 23 dient.
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Die Schätzungseinheit 21 einer zulässigen Region schätzt eine zulässige Fahrregion 51, wie sie in 3 gezeigt ist, in der zugelassen ist, dass das eigene Fahrzeug 2 seine Laufrichtung ändert. Die zulässige Fahrregion 51 ist eine Region, deren Ausmaß auf der Basis eines vorbestimmten zulässigen Bereichs eines Verhaltens des eigenen Fahrzeugs 2 definiert ist. Der zulässige Bereich eines Verhaltens weist einen zulässigen Bereich einer lateralen Beschleunigung (lateralen G-Kraft), die durch das eigene Fahrzeug 2 erfahren wird, auf, ist jedoch nicht darauf begrenzt. Ein Verfahren eines Schätzens der zulässigen Fahrregion 51, das durch die Schätzungseinheit 21 einer zulässigen Region durchgeführt wird, ist später im stärkeren Detail erläutert.
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Die Abweichungsbestimmungseinheit 22 bestimmt, ob das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 41 abweichen wird oder nicht, mit anderen Worten, ob das eigene Fahrzeug 2 ein Abweichen von der fahrbaren Route 41 sicher vermeiden kann oder nicht, ohne die Insassen sich unbehaglich fühlen zu lassen. In der Abweichungsbestimmungseinheit 22 wird durch Gewinnen einer Überlappungsregion der fahrbaren Route 41 und der zulässigen Fahrregion 51 und Vergleichen einer minimalen Breite der Überlappungsregion entlang der lateralen Richtung der fahrbaren Route 41 mit einer vorbestimmten Schwelle d (siehe 3) zum Bestimmen, ob das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 41 abweichen wird oder nicht, bestimmt, ob das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 41 abweichen wird oder nicht. Die vorbestimmte Schwelle d ist gleich oder größer als die Breite des eigenen Fahrzeugs 2, vorzugsweise gleich oder größer als eine Summe der Breite des eigenen Fahrzeugs 2 und einer Breite eines Raums, der erforderlich ist, um einen Kontakt zwischen dem eigenen Fahrzeug 2 und einem Hindernis, das benachbart zu der fahrbaren Route 41 ist, zu verhindern.
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Wenn bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 41 abweichen wird, das heißt, die minimale Breite der Überlappungsregion kleiner als die vorbestimmte Schwelle d ist, erzeugt die Eingriffsanweisungseinheit 23 ein Eingriffssteuersignal zum Vermeiden, dass das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 41 abweicht.
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Die Lenksteuerung 31 steuert ansprechend auf das Eingriffssteuersignal, das von der Eingriffsanweisungseinheit 23 empfangen wird, das Lenken des eigenen Fahrzeugs 2. Die Lenksteuerung 31 kann eine gut bekannte Konfiguration zum Treibsteuern des Lenksystems des eigenen Fahrzeugs 2 haben.
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Es ist nun unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm von 4 ein Spurabweichungsvermeidungssteuerverfahren zum Vermeiden, dass das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 41 abweicht, das in der Fahrassistenzvorrichtung 1 für ein Fahrzeug, die wie im Vorhergehenden konfiguriert ist, durchgeführt wird, erläutert.
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Nach einer Initiierung der Steuerung eines Folgens eines vorausgehenden Fahrzeugs des eigenen Fahrzeugs 2 detektiert der Prozessor 20 bei einem Schritt S10 durch Analysieren des Bilds, das durch die Kamera 11 eingefangen wird, des Detektionsgebiets 11A die fahrbare Route 41, auf der das eigene Fahrzeug 2 läuft.
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Bei einem Schritt S11 detektiert anschließend der Prozessor 20 einen Lenkwinkel und eine Laufgeschwindigkeit und dergleichen des eigenen Fahrzeugs 2, die Zustandsgrößen des eigenen Fahrzeugs 2 sind. Der Prozessor 20 verarbeitet genauer gesagt Signale, die von dem Lenkwinkelcodierer 12 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitscodierer 13 empfangen werden.
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Bei einem nächsten Schritt S12 schätzt die Schätzungseinheit 21 einer zulässigen Region des Prozessors 20 die zulässige Fahrregion 51. Die Schätzungseinheit 21 einer zulässigen Region berechnet genauer gesagt auf der Basis des Signals, das von dem Lenkwinkelcodierer 12 empfangen wird, einen Lenkwinkel des eigenen Fahrzeugs 2 und berechnet auf der Basis des Signals, das von dem Fahrzeuggeschwindigkeitscodierer 13 empfangen wird, eine Laufgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2. Die Schätzungseinheit 21 einer zulässigen Region schätzt durch Verwenden einer Gierrate, die aus dem berechneten Lenkwinkel und der berechneten Laufgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 2 bestimmt wird, einen Laufweg. Nach einem Schätzen des Laufwegs schätzt die Schätzungseinheit 21 einer zulässigen Region durch Verwenden des zulässigen Bereichs eines Verhaltens des eigenen Fahrzeugs eine zulässige Fahrregion 51, die sich um den Laufweg erstreckt. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der zulässige Bereich einer lateralen G-Kraft, die durch das eigene Fahrzeug 2 erfahren wird, als der vorbestimmte zulässige Bereich eines Verhaltens des eigenen Fahrzeugs 2 verwendet.
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Bei einem Schritt S13 bestimmt anschließend die Abweichungsbestimmungseinheit 22 des Prozessors 20 eine Wahrscheinlichkeit, dass das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 41 abweichen wird. Die Wahrscheinlichkeit eines Abweichens von der fahrbaren Route 41 wird durch Gewinnen einer Überlappungsregion der fahrbaren Route 41 und der zulässigen Fahrregion 51 und Vergleichen der minimalen Breite der Überlappungsregion entlang der lateralen Richtung der fahrbaren Route 41 mit der vorbestimmten Schwelle d zum Bestimmen, ob das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 41 abweichen wird oder nicht, bestimmt. Die Wahrscheinlichkeit, dass das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 41 abweichen wird, erhöht sich, sowie sich die minimale Breite der Überlappungsregion verringert, um sich der vorbestimmten Schwelle d anzunähern.
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Die Abweichungsbestimmungseinheit 22 bestimmt bei einem Schritt S14 auf der Basis des Bestimmungsresultats des Schritts S13, ob es wahrscheinlich ist oder nicht, dass das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 41 abweicht. Wenn beispielsweise die minimale Breite der Überlappungsregion kleiner als die vorbestimmte Schwelle d ist, wird bestimmt, dass es wahrscheinlich ist, dass das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 41 abweicht. Bei der Abweichungsbestimmungseinheit 22 kehrt, wenn bei dem Schritt S14 bestimmt wird, dass es nicht wahrscheinlich ist, dass das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 41 abweicht, dann das Verfahren zu dem Schritt S10 zurück und wird davon aus, wie im Vorhergehenden beschrieben ist, in dem Prozessor 20 wiederholt.
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Bei der Abweichungsbestimmungseinheit 22 gibt, wenn bei dem Schritt 514 bestimmt wird, dass es wahrscheinlich ist, dass das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 41 abweicht, dann die Abweichungsbestimmungseinheit 22 ein Signal, das das Bestimmungsresultat anzeigt, zu der Eingriffsanweisungseinheit 23 aus. Die Eingriffsanweisungseinheit 23 gibt bei einem Schritt S15 ein Lenksteuersignal zu der Lenksteuerung 31 aus, um das Lenken des eigenen Fahrzeugs 2 zu steuern.
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Die Lenksteuerung 31 steuert auf der Basis des Lenksteuersignals, das von der Eingriffsanweisungseinheit 23 empfangen wird, das Lenken des eigenen Fahrzeugs 2, um dadurch zu vermeiden, dass das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 41, wie es in 3 gezeigt ist, abweicht. Nachdem das Lenksteuersignal der Lenksteuerung 31 zugeführt ist, kehrt das Verfahren zu dem Schritt S10 zurück und wird davon aus, wie im Vorhergehenden beschrieben ist, in dem Prozessor 20 wiederholt.
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Die Fahrassistenzvorrichtung 1 für ein Fahrzeug, die im Vorhergehenden beschrieben ist, ist konfiguriert, um zu bestimmen, ob das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 41 abweichen wird oder nicht, bevor dasselbe eine der Sparmarkierungen 42 für die fahrbare Route 41 erreicht oder berührt (siehe 5), was zu einer geeigneten Assistenz beim Vermeiden führt, dass das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 41 abweicht.
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Es ist mit anderen Worten zugelassen, durch Gewinnen einer Überlappungsregion der fahrbaren Route 41 und der zulässigen Fahrregion 51 (in der zugelassen ist, dass das eigene Fahrzeug 2 seine Laufrichtung ändert) und Bestimmen, ob eine minimale Breite der Überlappungsregion entlang der lateralen Richtung der fahrbaren Route 41 kleiner als eine vorbestimmte Schwelle d zum Bestimmen ist, ob das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 41 abweichen wird oder nicht, zu bestimmen, ob das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 41 abweichen wird oder nicht, bevor das eigene Fahrzeug 2 die Sparmarkierung 42 erreicht. Da zusätzlich die Abweichungsbestimmung vorgenommen wird, bevor das eigene Fahrzeug 2 die Spurmarkierung 42 erreicht, ist zugelassen, dass das eigene Fahrzeug 2 weiter entlang der fahrbaren Route 41 läuft, indem seine Fahrrichtung geändert wird, ohne sich aus der zulässigen Fahrregion zu bewegen, selbst nach der Bestimmung, dass das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route abweichen wird.
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Obwohl das eigene Fahrzeug 2 lenkgesteuert wird, um weiter entlang der fahrbaren Route 41 zu laufen, nachdem dasselbe an einem Punkt A, wie in 5 gezeigt ist, die Spurmarkierung 42 erreicht hat, kann sich mindestens ein Abschnitt B des eigenen Fahrzeugs 2 aus der fahrbaren Route 41 bewegen. Eine rasche Steuerung, um zu verhindern, dass sich der Abschnitt B des eigenen Fahrzeugs 2 aus der fahrbaren Route 41 bewegt, kann zusätzlich zu einem Ausmaß einer lateralen G-Kraft, die durch die Insassen erfahren wird, führen, das die Insassen sich unbehaglich fühlen lässt. Eine solche rasche Steuerung kann ferner verursachen, dass das eigene Fahrzeug 2 auf der Straßenoberfläche rutscht, was ein sicheres Fahren des eigenen Fahrzeugs 2 verhindern kann.
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Bei der Fahrassistenzvorrichtung 1 für ein Fahrzeug des vorliegenden Ausführungsbeispiels, die im Vorhergehenden beschrieben ist, muss im Gegensatz dazu eine solche rasche Lenksteuerung des eigenen Fahrzeugs 2 nicht durchgeführt werden, um weiter entlang der fahrbaren Route 41 zu laufen, was zu einem behaglichen und sichern Fahren des eigenen Fahrzeugs 2 führt.
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(Zweites Ausführungsbeispiel)
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Es ist nun unter Bezugnahme auf 6 bis 8B ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert. Die Fahrassistenzvorrichtung 101 für ein Fahrzeug des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist ähnlich zu der Fahrassistenzvorrichtung 1 für ein Fahrzeug des ersten Ausführungsbeispiels, mit der Ausnahme, dass eine Lenksteuerung, die einen Reibungskoeffizienten μ einer Straßenoberfläche berücksichtigt, durchgeführt wird. Es sind lediglich Unterschiede des zweiten Ausführungsbeispiels zu dem ersten Ausführungsbeispiel erläutert. Ähnliche Beschreibungen sind für das vorliegende Ausführungsbeispiel im Detail nicht wiederholt.
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Die Fahrassistenzvorrichtung 101 für ein Fahrzeug, wie sie in 6 gezeigt ist, ist ähnlich zu der Fahrassistenzvorrichtung 1 für ein Fahrzeug des ersten Ausführungsbeispiels, wie es im Vorhergehenden beschrieben ist, mit der Ausnahme, dass eine Straßen-Fahrzeug-Kommunikationseinheit (die als eine Straßenoberflächenbedingungsgewinnungseinheit dient) 114 zum Gewinnen eines Straßenoberflächenreibungskoeffizienten μ der fahrbaren Route 41 hinzugefügt ist und eine Schätzungseinheit 121 einer zulässigen Region die Schätzungseinheit 21 einer zulässigen Region ersetzt.
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Die Straßen-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 114 gewinnt über eine Kommunikation Informationen von einem Straßenverwalter oder dergleichen, der für ein Verwalten der fahrbaren Route 41 und andere Straßen verantwortlich ist. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weisen die Informationen einen Straßenoberflächenreibungskoeffizienten μ der fahrbaren Route 41 auf. Der Straßenoberflächenreibungskoeffizient μ der fahrbaren Route 41, der durch die Straßen-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 114 gewonnen wird, wird der Schätzungseinheit 121 einer zulässigen Region des Prozessors 120 zugeführt.
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Der Straßenoberflächenreibungskoeffizient μ der fahrbaren Route 41 kann ein Straßenoberflächenreibungskoeffizient μ einer vorbestimmten Straßenoberfläche, der durch den Straßenverwalter gemessen wird, sein.
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Der Prozessor 120 weist primär die Schätzungseinheit 121 einer zulässigen Region, die Abweichungsbestimmungseinheit 22 und die Eingriffsanweisungseinheit 23 auf.
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Die Schätzungseinheit 121 einer zulässigen Region schätzt auf eine ähnliche Art und Weise wie bei der Schätzungseinheit 21 einer zulässigen Region des ersten Ausführungsbeispiels eine zulässige Fahrregion 51, mit der Ausnahme, dass die zulässige Fahrregion 51 ferner auf der Basis des Straßenoberflächenreibungskoeffizienten μ geschätzt wird. Ein Verfahren eines Schätzens der zulässigen Fahrregion 51, das in der Schätzungseinheit 121 einer zulässigen Region durchgeführt wird, ist später erläutert.
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Es ist nun unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm von 7 ein Spurabweichungsvermeidungssteuerverfahren zum Vermeiden, dass das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 41 abweicht, das in der Fahrassistenzvorrichtung 101 für ein Fahrzeug, die wie im Vorhergehenden konfiguriert ist, durchgeführt wird, erläutert.
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Die Betriebsvorgänge der Schritte S10 bis S11, die sich der Initiierung einer Steuerung eines Folgen eines vorausgehenden Fahrzeugs anschließen, sind ähnlich zu jenen des ersten Ausführungsbeispiels, die daher im Detail für das vorliegende Ausführungsbeispiel nicht beschrieben sind.
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Nach einem Empfangen der Signale von dem Lenkwinkelcodierer 12 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitscodierer 13 bei dem Schritt S11 gewinnt die Schätzungseinheit 121 einer zulässigen Region des Prozessors 120 bei einem Schritt S112 einen Straßenoberflächenreibungskoeffizienten μ, der eine Straßenoberflächenbedingung anzeigt. Die Schätzungseinheit 121 einer zulässigen Region des Prozessors 120 gibt genauer gesagt ein Signal zum Gewinnen eines Straßenoberflächenreibungskoeffizienten μ der fahrbaren Route 41 von einer externen Quelle zu der Straßen-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 114 aus.
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Nach einem Gewinnen des Straßenoberflächenreibungskoeffizienten μ der fahrbaren Route 41 bei dem Schritt S112 schätzt die Schätzungseinheit 121 einer zulässigen Region des Prozessors 120 bei einem Schritt S113 auf eine ähnliche Art und Weise wie bei der Schätzungseinheit 21 einer zulässigen Region des ersten Ausführungsbeispiels eine zulässige Fahrregion 51, mit der Ausnahme, dass der zulässige Bereich des Verhaltens, der verwendet wird, um die zulässige Fahrregion 51 zu schätzen, mit dem Straßenoberflächenreibungskoeffizienten μ der fahrbaren Route 41 variiert.
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Ein zulässiger Bereich einer lateralen G-Kraft wird genauer gesagt als ein vorbestimmter zulässiger Bereich eines Verhaltens mit einem sich erhöhenden Straßenoberflächenreibungskoeffizienten μ erhöht und mit einem sich verringernden Straßenoberflächenreibungskoeffizienten μ verringert.
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Dies bedeutet, wie es in 8A gezeigt ist, dass sich eine Krümmung jeder zulässigen Fahrgrenzlinie 52, die eine Abgrenzungslinie der zulässigen Fahrregion 51 ist, mit einem Erhöhen eines Straßenoberflächenreibungskoeffizienten μ erhöht, sodass die zulässige Fahrregion 51 breiter wird. Wie es in 8B gezeigt ist, verringert sich andererseits die Krümmung der zulässigen Fahrgrenzlinie 52 mit einem sich verringernden Straßenoberflächenreibungskoeffizienten μ, sodass die zulässige Fahrregion 51 schmäler wird.
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Die Betriebsvorgänge der Schritte S14 bis S15 anschließend an den Schritt S113, die in dem Prozessor 120 durchzuführen sind, sind ähnlich zu denselben des ersten Ausführungsbeispiels, die daher im Detail für das vorliegende Ausführungsbeispiel nicht erläutert sind.
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Ein Abändern der zulässigen Fahrregion 51 als eine Funktion des Straßenoberflächenreibungskoeffizienten μ führt zu einer geeigneten Assistenz beim Vermeiden, dass das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 41 abweicht. Wenn beispielsweise der Straßenoberflächenreibungskoeffizient μ aufgrund eines Straßenoberflächenvereisens oder dergleichen verringert ist, ist es wahrscheinlicher, dass das eigene Fahrzeug 2 während des Lenkens auf der Straßenoberfläche rutscht. Um ein solches Rutschen des eigenen Fahrzeugs 2 zu vermeiden, wenn der Straßenoberflächenreibungskoeffizient μ verringert ist, wird die zulässige Fahrregion 51 so abgeändert, dass eine obere Grenze der lateralen G-Kraft gesenkt wird. Das heißt, die zulässige Fahrregion 51 wird abgeändert, sodass die Krümmung der zulässigen Fahrgrenzlinie 51 verringert wird.
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Selbst wenn daher der Straßenoberflächenreibungskoeffizient μ verringert ist, wird die Spurabweichungsvermeidungssteuerung zu einem früheren Zeitpunkt, wie es in 8B gezeigt ist, durchgeführt, wodurch zugelassen wird, dass das eigene Fahrzeug 2 ein Abweichen von der fahrbaren Route 41 vermeidet, ohne zu rutschen.
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Selbst wenn zusätzlich die Spurabweichungsvermeidungssteuerung zu einem späteren Zeitpunkt durchgeführt wird, lässt ein großer Straßenoberflächenreibungskoeffizient μ, wie es in 8A gezeigt ist, zu, dass das eigene Fahrzeug 2 ein Abweichen von der fahrbaren Route 41 vermeidet, ohne zu rutschen.
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Der Straßenoberflächenreibungskoeffizient μ der fahrbaren Route 41 kann über die Straßen-Fahrzeug-Kommunikationseinheit 114, wie es im Vorhergehenden beschrieben ist, gewonnen werden oder kann aus Umgebungsinformationen, die über eine Zwischenfahrzeugkommunikationseinheit (nicht gezeigt) von anderen Fahrzeugen (das heißt von außerhalb des eigenen Fahrzeugs) empfangen werden, gewonnen werden. Der Straßenoberflächenreibungskoeffizient μ der fahrbaren Route 41 kann durch Berechnen einer Änderungsrate einer Radschlupfrate auf der Basis eines Unterschieds einer Radgeschwindigkeit zwischen rechten und linken Rädern, die aus Ausgangssignalen von Radgeschwindigkeitssensoren (nicht gezeigt) gewonnen wird, kontinuierlich geschätzt werden, oder kann auf der Basis von Beschleunigungen entlang der rechten und linken Richtung des eigenen Fahrzeugs 2, die durch die Beschleunigungssensoren (nicht gezeigt) detektiert werden, kontinuierlich geschätzt werden.
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(Drittes Ausführungsbeispiel)
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Es ist nun unter Bezugnahme auf 9 bis 11 ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert. Die Fahrassistenzvorrichtung 201 für ein Fahrzeug des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist ähnlich zu der Fahrassistenzvorrichtung 1 für ein Fahrzeug des ersten Ausführungsbeispiels, mit der Ausnahme, dass eine Lenksteuerung, die die Anwesenheit von Hindernissen in einem Umfeld um das eigene Fahrzeug herum berücksichtigt, durchgeführt wird. Es sind lediglich Unterschiede des dritten Ausführungsbeispiels zu dem ersten Ausführungsbeispiel erläutert. Ähnliche Beschreibungen sind für das vorliegende Ausführungsbeispiel nicht im Detail wiederholt.
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Die Fahrassistenzvorrichtung 201 für ein Fahrzeug, wie sie in 9 gezeigt ist, ist ähnlich zu der Fahrassistenzvorrichtung 1 für ein Fahrzeug des ersten Ausführungsbeispiels, wie sie im Vorhergehenden beschrieben ist, mit der Ausnahme, dass ein Laserradar (das als eine Straßenoberflächenbedingungsgewinnungseinheit dient) 214, das Hindernisse, wie zum Beispiel andere Fahrzeuge um das eigene Fahrzeug 2 herum, detektiert, und eine Berechnungseinheit 224 einer relativen Position hinzugefügt sind und eine Abweichungsbestimmungseinheit 222 die Abweichungsbestimmungseinheit 22 ersetzt.
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Das Laserradar 214 detektiert Positionen von Hindernissen, wie zum Beispiel Spurseparatoren (zum Beispiel Vorsprünge und Wände) um das eigene Fahrzeug 2 herum und andere Fahrzeuge, die auf benachbarten Spuren laufen. Informationen über die Positionen der Hindernisse, die durch das Laserradar 214 detektiert werden, werden der Berechnungseinheit 224 einer relativen Position des Prozessors 220 zugeführt. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann das Laserradar 214 eine gut bekannte Konfiguration haben.
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Der Prozessor 220 weist primär die Schätzungseinheit 21 einer zulässigen Region, die Abweichungsbestimmungseinheit 222, die Eingriffsanweisungseinheit 23 und die Berechnungseinheit 224 einer relativen Position auf.
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Die Berechnungseinheit 224 einer relativen Position berechnet auf der Basis der Informationen über die Position des Hindernisses, die von dem Laserradar 214 empfangen werden, eine Position jedes Hindernisses relativ zu dem eigenen Fahrzeug 2 (das heißt eine relative Position jedes Hindernisses). In der Berechnungseinheit 224 einer relativen Position wird die Berechnung der relativen Position des Hindernisses auf eine gut bekannte Art und Weise durchgeführt.
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Die Abweichungsbestimmungseinheit 222 bestimmt auf eine ähnliche Art und Weise wie die Abweichungsbestimmungseinheit 22 des ersten Ausführungsbeispiels, ob das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 41 abweichen wird oder nicht, mit der Ausnahme, dass die Abweichungsbestimmungseinheit 22 die relative Position des Hindernisses, das durch das Laserradar 214 detektiert wird, berücksichtigt. Das Verfahren eines Bestimmens, ob das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 41 abweichen wird oder nicht, ist später im Detail erläutert.
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Es ist nun unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm von 10 ein Spurabweichungsvermeidungssteuerverfahren zum Vermeiden, dass das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 41 abweicht, das in der Fahrassistenzvorrichtung 201 für ein Fahrzeug, die wie im Vorhergehenden konfiguriert ist, durchgeführt wird, erläutert.
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Die Betriebsvorgänge der Schritte S10 bis S11 anschließend an die Initiierung der Steuerung eines Folgens eines vorausgehenden Fahrzeugs sind ähnlich zu denselben des ersten Ausführungsbeispiels, die daher für das vorliegende Ausführungsbeispiel nicht im Detail beschrieben sind.
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Nach einem Empfangen der Signale von dem Lenkwinkelcodierer 12 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitscodierer 13 detektiert bei einem Schritt S212 die Berechnungseinheit 224 einer relativen Position des Prozessors 220 Positionen von Hindernissen in einem Umfeld um das Fahrzeug 2 herum. Ein Signal, um das Laserradar 214 anzuweisen, die Positionen der Hindernisse zu messen, wird genauer gesagt dem Laserradar 214 zugeführt.
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Nach einem Messen der Positionen der Hindernisse bestimmt die Berechnungseinheit 224 einer relativen Position bei einem Schritt S213 eine Position jedes Hindernisses relativ zu dem eigenen Fahrzeug 2. Die Berechnungseinheit 224 einer relativen Position bestimmt ferner bei einem Schritt S214, ob das eigene Fahrzeug 2 in einer vorbestimmten Region 203, wie es in 11 gezeigt ist, die sich um jedes Hindernis, das eine bestimmte relative Position hat, wie zum Beispiel ein Fahrzeug 202 (anders als das eigene Fahrzeug 2), das auf einer benachbarten Überholspur, wie es in 11 gezeigt ist, läuft, erstreckt, anwesend ist.
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Wenn bei dem Schritt S214 bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug 2 nicht in der vorbestimmten Region 203 anwesend ist, dann werden die Betriebsvorgänge der anschließenden Schritte S12 bis S15 wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel wiederholt.
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Wenn bei dem Schritt S214 bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug 2 in der vorbestimmten Region 203 anwesend ist, dann bestimmt die Abweichungsbestimmungseinheit 222 des Prozessors 220 bei einem Schritt S215 als eine Funktion der relativen Position des anderen Fahrzeugs 202 eine fahrbare Route 241.
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Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel unterscheidet sich die fahrbare Route 241, wie in 11 gezeigt ist, von der fahrbaren Route 41 des ersten Ausführungsbeispiels (siehe 3), die lediglich durch zwei Spurmarkierungen 42 eingefasst ist, dahin gehend, dass die fahrbare Route 241 durch die Spurmarkierung 42 auf der linken Seite des eigenen Fahrzeugs 2 und eine imaginäre Abgrenzungslinie 242 eingefasst ist. Die Abgrenzungslinie 242 erstreckt sich zwischen dem eigenen Fahrzeug 2 und dem anderen Fahrzeug 202 und parallel zu der Spurmarkierung 42 auf der rechten Seite des eigenen Fahrzeugs 2, die sich zwischen dem eigenen Fahrzeug 2 und dem anderen Fahrzeug 202 erstreckt. Die Abgrenzungslinie 242 ist näher zu dem eigenen Fahrzeug 2 als die Spurmarkierung 42 auf der rechten Seite des eigenen Fahrzeugs 2.
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Bei einem Schritt S216 bestimmt danach die Abweichungsbestimmungseinheit 222 die Wahrscheinlichkeit, dass das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 241 abweichen wird. Die Wahrscheinlichkeit eines Erreichens der Abgrenzungslinie 242 wird genauer gesagt bestimmt. Das Wahrscheinlichkeitsbestimmungsverfahren, das in der Abweichungsbestimmungseinheit 222 durchgeführt wird, ist ähnlich zu dem Wahrscheinlichkeitsbestimmungsverfahren, das in der Abweichungsbestimmungseinheit 22 des ersten Ausführungsbeispiels durchgeführt wird, mit der Ausnahme, dass die fahrbare Route 41 durch die fahrbare Route 241 ersetzt ist, was daher für das vorliegende Ausführungsbeispiel nicht im Detail erläutert ist.
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Die Abweichungsbestimmungseinheit 222 bestimmt bei einem Schritt S217 auf der Basis des Bestimmungsresultats des Schritts S216, ob es wahrscheinlich ist oder nicht, dass das Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 241 abweicht. Wenn bei dem Schritt S217 bestimmt wird, dass es nicht wahrscheinlich ist, dass das eigenen Fahrzeug von der fahrbaren Route 241 abweicht, dann kehrt das Verfahren zu dem Schritt S10 zurück und wird davon aus, wie im Vorhergehenden beschrieben ist, in dem Prozessor 220 wiederholt.
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Wenn bei dem Schritt S217 bestimmt wird, dass es wahrscheinlich ist, dass das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 241 abweicht, dann gibt die Abweichungsbestimmungseinheit 222 ein Signal, das das Bestimmungsresultat anzeigt, zu der Eingriffsanweisungseinheit 23 aus. Die Eingriffsanweisungseinheit 23 gibt bei einem Schritt S15 ein Lenksteuersignal zu der Lenksteuerung 31 aus, um das Lenken des eigenen Fahrzeugs 2 zu steuern. Danach kehrt das Verfahren zu dem Schritt S10 zurück und wird, wie im Vorhergehenden beschrieben ist, wiederholt.
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Mit dieser Konfiguration kann ein Verschieben der Seitenabgrenzungslinie eines anderen Fahrzeugs der fahrbaren Route 241 in einer lateralen Richtung weg von dem anderen Fahrzeug 202, das heißt, ein Einrichten der Abgrenzungslinie 242, wie es in 11 gezeigt ist, verhindern, dass die Insassen eine Gefahr empfinden, dass das eigene Fahrzeug 2 das andere Fahrzeug 202 erreichen wird oder damit kollidieren wird.
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Unter der Annahme, dass die Seitenspurmarkierung 42 eines anderen Fahrzeugs der fahrbaren Route 41 (die Mittelspurmarkierung 42 von 11) kontinuierlich als eine Abgrenzungslinie der fahrbaren Route 41 verwendet ist, selbst wenn das eigene Fahrzeug 2 in der vorbestimmten Region 203 um das Fahrzeug 202 herum anwesend ist, können beispielsweise das eigene Fahrzeug und das andere Fahrzeug 202 zu nahe zueinander geraten, was die Insassen eine Gefahr empfinden lässt, dass das eigene Fahrzeug 2 das andere Fahrzeug 202 kontaktieren wird oder damit kollidieren wird. Ein Verschieben der Abgrenzungslinie der fahrbaren Route 241 in einer lateralen Richtung weg von dem anderen Fahrzeug 202, um die Spurabweichungsvermeidungssteuerung zu einem früheren Zeitpunkt zu initiieren und dadurch einen ausreichenden Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug 2 und dem anderen Fahrzeug 202 sicherzustellen, kann verhindern, dass die Insassen unnötig in Sorge geraten.
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(Viertes Ausführungsbeispiel)
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Es ist nun unter Bezugnahme auf 12 bis 13 ein viertes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert. Die Fahrassistenzvorrichtung 301 für ein Fahrzeug des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist ähnlich zu der Fahrassistenzvorrichtung 1 für ein Fahrzeug des ersten Ausführungsbeispiels mit der Ausnahme eines Verfahrens eines Schätzens der zulässigen Fahrregion. Die einzigen Unterschiede des vierten Ausführungsbeispiels zu dem ersten Ausführungsbeispiel sind erläutert. Ähnliche Beschreibungen sind für das vorliegende Ausführungsbeispiel nicht im Detail wiederholt.
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Die Fahrassistenzvorrichtung 301 für ein Fahrzeug, wie sie in 12 gezeigt ist, ist ähnlich zu der Fahrassistenzvorrichtung 1 für ein Fahrzeug des ersten Ausführungsbeispiels, wie sie im Vorhergehenden beschrieben ist, mit der Ausnahme, dass ein Verstärkungseingang bzw. eine Verstärkungseingabevorrichtung (die als eine Parametereingabevorrichtung dient) 314 zum Empfangen von Verstärkungen als Parameter, die verwendet werden, um eine zulässige Fahrregion 51 zu schätzen, hinzugefügt ist und eine Schätzungseinheit 321 einer zulässigen Region die Schätzungseinheit 21 einer zulässigen Region ersetzt. Die Parameter umfassen, sind jedoch nicht darauf begrenzt, Krümmungen, die Formen von linken und rechten zulässigen Fahrgrenzlinien 52 der zulässigen Fahrregion 51 definieren, einen Abstand zwischen den linken und rechten zulässigen Fahrgrenzlinien 52 der zulässigen Fahrregion 51 oder Anderes.
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Die Verstärkungseingabevorrichtung 314 empfängt von den Insassen des eigenen Fahrzeugs 2 Verstärkungen, die Parameter sind, die verwendet werden, um die zulässige Fahrregion 51 zu schätzen. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Verstärkungseingabevorrichtung 314 eine Messuhr, die angepasst ist, um Verstärkungen (Parameter), wie zum Beispiel Krümmungen, die Formen von linken und rechten zulässigen Fahrgrenzlinien 52 der zulässigen Fahrregion 51 definieren, zu empfangen.
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Der Prozessor 320 weist primär die Schätzungseinheit 321 einer zulässigen Region, die Abweichungsbestimmungseinheit 22 und die Eingriffsanweisungseinheit 23 auf. Die Abweichungsbestimmungseinheit 22 und die Eingriffsanweisungseinheit 23 des Prozessors 320 sind ähnlich zu denselben des ersten Ausführungsbeispiels.
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Die Schätzungseinheit 321 einer zulässigen Region schätzt auf eine ähnliche Art und Weise wie bei der Schätzungseinheit 21 einer zulässigen Region des ersten Ausführungsbeispiel die zulässige Fahrregion 51, mit der Ausnahme, dass die zulässige Fahrregion 51 ferner auf der Basis der Verstärkungen, die von der Verstärkungseingabevorrichtung 314 empfangen werden, geschätzt wird. Ein Verfahren eines Schätzens der zulässigen Fahrregion 51, das in der Schätzungseinheit 121 einer zulässigen Region durchzuführen ist, ist später erläutert.
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Es ist nun unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm von 13 ein Spurabweichungsvermeidungssteuerverfahren zum Vermeiden, dass das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 41 abweicht, das in der Fahrassistenzvorrichtung 301 für ein Fahrzeug, die wie im Vorhergehenden konfiguriert ist, ausgeführt wird, erläutert.
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Die Betriebsvorgänge der Schritte S10 bis S11 anschließend an die Initiierung der Steuerung eines Folgens eines vorausgehenden Fahrzeugs sind ähnlich zu jenen des ersten Ausführungsbeispiels, die daher für das vorliegende Ausführungsbeispiel nicht im Detail beschrieben sind.
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Nach einem Empfangen der Signale von dem Lenkwinkelcodierer 12 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitscodierer 13 gewinnt die Schätzungseinheit 321 einer zulässigen Region des Prozessors 320 von der Verstärkungseingabevorrichtung 314 bei dem Schritt S312 Verstärkungen. Die Schätzungseinheit 321 einer zulässigen Region schätzt als eine Funktion der gewonnenen Verstärkungen eine zulässige Fahrregion 51.
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Die Schätzungseinheit 321 einer zulässigen Region schätzt genauer gesagt auf der Basis der gewonnenen Verstärkungen die Formen der linken und rechten zulässigen Fahrgrenzlinien 52 und schätzt auf der Basis der geschätzten zulässigen Fahrgrenzlinie 52 die zulässige Fahrregion 51. Die Betriebsvorgänge der Schritte S14 bis S15 anschließend an den Schritt S313, die in dem Prozessor 320 durchzuführen sind, sind ähnlich zu jenen des ersten Ausführungsbeispiels, die daher für das vorliegende Ausführungsbeispiel nicht im Detail erläutert sind.
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Wie im Vorhergehenden beschrieben ist, ermöglicht die Verwendung der zulässigen Fahrregion 51, die unter Verwendung der Parameter (Verstärkungen), die von den Insassen des eigenen Fahrzeugs 2 empfangen werden, bestimmt wird, dass die Assistenz mit der Wahrnehmung der Insassen beim Vermeiden übereinstimmt, dass das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 41 abweicht. Die Insassen, die eine frühere Assistenz bei der Spurabweichungsvermeidung wünschen, können beispielsweise in die Verstärkereingabevorrichtung 314 Parameter (Verstärkungen) zum schmäler Machen der zulässigen Fahrregion 51 eingeben. Dies legt den Zeitpunkt früher, zu dem bestimmt wird, dass die minimale Breite der Überlappungsregion zwischen der fahrbaren Route 41 und der zulässigen Region 51 kleiner als die vorbestimmte Schwelle d für die Abweichungsbestimmung ist, wodurch zugelassen wird, dass die Spurabweichungsvermeidungsassistenz zu einem früheren Zeitpunkt initiiert wird.
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(Fünftes Ausführungsbeispiel)
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Es ist nun unter Bezugnahme auf 14 bis 15 ein fünftes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert.
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Die Fahrassistenzvorrichtung 401 für ein Fahrzeug des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist ähnlich zu der Fahrassistenzvorrichtung 1 für ein Fahrzeug des ersten Ausführungsbeispiels mit der Ausnahme eines Verfahrens eines Bestimmens der fahrbaren Route. Es sind lediglich Unterschiede des fünften Ausführungsbeispiels zu dem ersten Ausführungsbeispiel erläutert. Ähnliche Beschreibungen sind für das vorliegende Ausführungsbeispiel nicht im Detail wiederholt.
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Die Fahrassistenzvorrichtung 401 für ein Fahrzeug, wie sie in 14 gezeigt ist, ist ähnlich zu der Fahrassistenzvorrichtung 1 für ein Fahrzeug des ersten Ausführungsbeispiels, wie es im Vorhergehenden beschrieben ist, mit der Ausnahme, dass eine Verstärkungseingabevorrichtung (die als eine Parametereingabevorrichtung dient) 414 zum Empfangen einer Anweisung, um eine Position einer Abgrenzungslinie 242, die verwendet wird, um eine fahrbare Route 241 zu bestimmen, zu ändern, hinzugefügt ist und eine Abweichungsbestimmungseinheit 422 die Abweichungsbestimmungseinheit 22 des Prozessors 20 ersetzt.
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Die Verstärkungseingabevorrichtung 414 empfingt von den Insassen des eigenen Fahrzeugs 2 eine Anweisung zum Ändern einer Position der Abgrenzungslinie 242, die verwendet wird, um die fahrbare Route 241 zu bestimmen (Siehe 11). Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Verstärkungseingabevorrichtung 414 ein Wählinstrument bzw. eine Messuhr, die angepasst ist, um Verstärkungen, wie zum Beispiel eine Verschiebungsmenge und eine Verschiebungsrichtung der Abgrenzungslinie 242 von der Position der Seitenspurmarkierung 42 eines anderen Fahrzeugs zwischen dem eigenen Fahrzeug 2 und dem anderen Fahrzeug 202, zu empfangen, ist jedoch nicht darauf begrenzt.
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Der Prozessor 420 weist primär die Schätzungseinheit 21 einer zulässigen Region, die Abweichungsbestimmungseinheit 422 und die Eingriffsanweisungseinheit 23 auf.
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Die Abweichungsbestimmungseinheit 422 bestimmt auf eine ähnliche Art und Weise wie bei der Abweichungsbestimmungseinheit 22 des ersten Ausführungsbeispiels, ob das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 241 abweichen wird oder nicht, mit der Ausnahme, dass die fahrbare Route 241 statt der fahrbaren Route 41 ferner auf der Basis der Verstärkungen, die über die Verstärkungseingabevorrichtung 414 empfangen werden, bestimmt wird. Die Bestimmung, ob das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 241 abweichen wird oder nicht, die in der Abweichungsbestimmungseinheit 422 vorgenommen wird, ist später erläutert.
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Es ist nun unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm von 15 ein Spurabweichungsvermeidungssteuerverfahren zum Vermeiden, dass das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 241 abweicht, das in der Fahrassistenzvorrichtung 401 für ein Fahrzeug, die wie im Vorhergehenden konfiguriert ist, durchgeführt wird, erläutert.
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Die Betriebsvorgänge der Schritte S10 bis S11 anschließend an die Initiierung der Steuerung eines Folgens eines vorausgehenden Fahrzeugs sind ähnlich zu jenen des ersten Ausführungsbeispiels, die daher für das vorliegende Ausführungsbeispiel nicht im Detail beschrieben sind.
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Nach einem Empfangen der Signale von dem Lenkwinkelcodierer 12 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitscodierer 13 gewinnt die Abweichungsbestimmungseinheit 422 des Prozessors 420 über die Verstärkungseingabevorrichtung 414 bei dem Schritt S412 Verstärkungen. Die Abweichungsbestimmungseinheit 422 bestimmt bei dem Schritt S413 als eine Funktion der gewonnenen Verstärkungen eine fahrbare Route 241.
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Eine Position der Abgrenzungslinie 242 wird genauer gesagt auf der Basis einer Verschiebungsmenge und einer Verschiebungsrichtung der Abgrenzungslinie 242 von der Position der Spurmarkierung 42, die die gewonnenen Verstärkungen sind, bestimmt. Die fahrbare Route 241 wird auf der Basis der bestimmten Abgrenzungslinie 242 und der Seitenspurmarkierung 42 eines anderen Fahrzeugs bestimmt.
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Die Abweichungsbestimmungseinheit 422 bestimmt die Wahrscheinlichkeit, dass das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 241 abweichen wird, genauer gesagt die Wahrscheinlichkeit eines Erreichen der Abgrenzungslinie 242. Es wird auf der Basis des Bestimmungsresultats bei einem Schritt S414 bestimmt, ob es wahrscheinlich ist oder nicht, dass das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 241 abweicht. Das Wahrscheinlichkeitsbestimmungsverfahren, das in der Abweichungsbestimmungseinheit 422 durchgeführt wird, ist ähnlich zu dem Wahrscheinlichkeitsbestimmungsverfahren, das in der Abweichungsbestimmungseinheit 22 des ersten Ausführungsbeispiels durchgeführt wird, mit der Ausnahme, dass die fahrbare Route 41 durch die fahrbare Route ersetzt ist, was daher für das vorliegende Ausführungsbeispiel nicht im Detail erläutert ist.
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Wenn bei dem Schritt S414 bestimmt wird, dass es nicht wahrscheinlich ist, dass das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 241 abweicht, dann kehrt das Verfahren zu dem Schritt S10 zurück und wird davon aus, wie im Vorhergehenden beschrieben ist, in dem Prozessor 420 wiederholt.
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Wenn bei dem Schritt S414 bestimmt wird, dass es wahrscheinlich ist, dass das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 241 abweicht, dann gibt die Abweichungsbestimmungseinheit 422 ein Signal, das das Bestimmungsresultat anzeigt, zu der Eingriffsanweisungseinheit 23 aus. Die Eingriffsanweisungseinheit 23 gibt bei einem Schritt S15 ein Lenksteuersignal zu der Lenksteuerung 31 aus, um das Lenken des eigenen Fahrzeugs 2 zu steuern. Das Verfahren kehrt danach zu dem Schritt S10 zurück und wird davon aus, wie es im Vorhergehenden beschrieben ist, in dem Prozessor 420 wiederholt.
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Wie es im Vorhergehenden beschrieben ist, ermöglicht die Verwendung der fahrbaren Route 241, die durch Verwenden der Position der Abgrenzungslinie 242, die von den Insassen des eigenen Fahrzeugs 2 empfangen wird, bestimmt wird, dass die Assistenz mit der Wahrnehmung der Insassen beim Vermeiden übereinstimmt, dass das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 241 abweicht. Die Insassen, die eine frühere Assistenz bei einer Spurabweichungsvermeidung wünschen, geben die Anweisung in die Verstärkungseingabevorrichtung 414 zum Verschieben der Abgrenzungslinie 242 der fahrbaren Route 241 zu dem eigenen Fahrzeug hin ein. Dies legt den Zeitpunkt früher, zu dem bestimmt wird, dass die minimale Breite der Überlappungsregion zwischen der fahrbaren Route 241 und der zulässigen Region 51 kleiner als die vorbestimmte Schwelle d für die Abweichungsbestimmung ist, wodurch ermöglicht wird, dass die Assistenz bei der Spurabweichungsvermeidung zu einem früheren Zeitpunkt initiiert wird.
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(Sechstes Ausführungsbeispiel)
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Es ist nun unter Bezugnahme auf 16 bis 17 ein sechstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert.
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Die Fahrassistenzvorrichtung 501 für ein Fahrzeug des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist ähnlich zu der Fahrassistenzvorrichtung 1 für ein Fahrzeug des ersten Ausführungsbeispiels, mit der Ausnahme, dass ein Statusanzeiger vorgesehen ist. Es sind lediglich die Unterschiede des sechsten Ausführungsbeispiels zu dem ersten Ausführungsbeispiel erläutert. Ähnliche Beschreibungen sind für das vorliegende Ausführungsbeispiel nicht im Detail wiederholt.
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Die Fahrassistenzvorrichtung 501 für ein Fahrzeug, wie sie in 16 gezeigt ist, ist ähnlich zu der Fahrassistenzvorrichtung 1 für ein Fahrzeug des ersten Ausführungsbeispiels, wie sie im Vorhergehenden beschrieben ist, mit der Ausnahme, dass ein Statusanzeiger (der als ein Anzeiger dient) 532 zum Anzeigen eines gesteuerten Status durch die Fahrassistenzvorrichtung 501 für ein Fahrzeug hinzugefügt ist und eine Eingriffsanweisungseinheit 523 die Eingriffsanweisungseinheit 23 des Prozessors 20 ersetzt.
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Der Statusanzeiger 523 zeigt den Insassen des eigenen Fahrzeugs 2 das Bestimmungsresultat der Abweichungsbestimmungseinheit 22 des Prozessors 520 und Inhalte einer Eingriffssteuerung, die durch die Eingriffsanweisungseinheit 523 auszuführen ist, an. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weist der Statusanzeiger 532 einen Lautsprecher, der eine Stimme, um den Insassen Informationen anzuzeigen, erzeugt, auf, ist jedoch nicht darauf begrenzt. Der Statusanzeiger 532 kann alternativ eine Anzeige bzw. ein Display, eine Beleuchtung, wie zum Beispiel eine LED (eine Licht emittierende Halbleiterdiode), einen Vibrator, der einen Motor oder dergleichen verwendet, um eine Vibration zu erzeugen, aufweisen.
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Es ist nun unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm von 17 ein Spurabweichungsvermeidungssteuerverfahren zum Vermeiden, dass das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 41 abweicht, das in der Fahrassistenzvorrichtung 501 für ein Fahrzeug, die wie im Vorhergehenden konfiguriert ist, durchgeführt wird, erläutert. Die Betriebsvorgänge der Schritte S10 bis S14 anschließend an die Initiierung der Steuerung eines Folgens eines vorausgehenden Fahrzeugs sind ähnlich zu denselben des ersten Ausführungsbeispiels die daher für das vorliegende Ausführungsbeispiel nicht im Detail beschrieben sind.
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Wenn bei dem Schritt S14 bestimmt wird, dass es wahrscheinlich ist, dass das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 41 abweicht, gibt dann die Abweichungsbestimmungseinheit 22 ein Signal, das das Bestimmungsresultat anzeigt, zu der Eingriffsanweisungseinheit 523 aus. Die Eingriffsanweisungseinheit 523 gibt bei dem Schritt 5514 ein Steuersignal zum Anzeigen des Bestimmungsresultats der Abweichungsbestimmungseinheit 22 und der Inhalte einer Eingriffssteuerung, die durch die Eingriffsanweisungseinheit 523 auszuführen ist, zu dem Statusanzeiger 532 aus.
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Ansprechend auf das Steuersignal, das von der Eingriffsanweisungseinheit 523 empfangen wird, gibt der Statusanzeiger 532 Stimmnachrichten aus, um den Insassen des eigenen Fahrzeugs 2 das Bestimmungsresultat der Abweichungsbestimmungseinheit 22 und die Inhalte der Eingriffssteuerung, die durch die Eingriffsanweisungseinheit 523 auszuführen ist, anzuzeigen. Der Statusanzeiger 532 kann beispielsweise gesteuert sein, um eine Stimmnachricht wie „Pong. Das Fahrzeug weicht von der Spur ab. Die automatische Lenksteuerung wird gestartet.” auszugeben. Nach einer Beendigung der Assistenz einer Spurabweichungsvermeidung durch die Fahrassistenzvorrichtung 501 für ein Fahrzeug kann der Statusanzeiger 532 gesteuert werden, um eine Stimmnachricht, wie „Pong, Pong. Die Steuerung ist vorbei.” auszugeben.
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Bei einem Schritt S15 gibt danach der Statusanzeiger 532 ein Lenksteuersignal zu der Lenksteuerung 31 aus, um das Lenken des eigenen Fahrzeugs 2 zu steuern. Das Verfahren kehrt dann zu dem Schritt S10 zurück und wird davon aus, wie es im Vorhergehenden beschrieben ist, in dem Prozessor 520 wiederholt.
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Wenn bei dem Schritt S14 bestimmt wird, dass es nicht wahrscheinlich ist, dass das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 41 abweicht, dann kehrt das Verfahren zu dem Schritt S10 zurück und wird davon aus, wie es im Vorhergehenden beschrieben ist, in dem Prozessor 520 wiederholt.
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Mit dieser Konfiguration werden dem Insassen über den Statusanzeiger 532 das Bestimmungsresultat der Abweichungsbestimmungseinheit 22 und die Inhalte der Eingriffssteuerung, die durch die Eingriffsanweisungseinheit 23 auszuführen ist, bewusst gemacht, was verhindern kann, dass die Insassen eine Angst über das Fahrzeugverhalten empfinden. Das heißt, wenn die Eingriffssteuerung, die durch die Fahrassistenzvorrichtung 501 für ein Fahrzeug ausgeführt wird, ein unbeabsichtigtes Verhalten des eigenen Fahrzeugs 2 verursacht, kann eine Kenntnis über die Inhalte der Eingriffssteuerung verhindern, dass die Insassen eine Angst über das Fahrzeugverhalten fühlen. Eine Kenntnis des Bestimmungsresultats der Abweichungsbestimmungseinheit 22 lässt zusätzlich zu, dass die Insassen Änderungen des Verhaltens des eigenen Fahrzeugs 2 vorhersagen können, was ebenfalls verhindern kann, dass die Insassen eine Angst über das Fahrzeugverhalten fühlen.
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(Siebtes Ausführungsbeispiel)
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Es ist nun unter Bezugnahme auf 18 bis 19 ein siebtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert.
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Die Fahrassistenzvorrichtung 601 für ein Fahrzeug des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist ähnlich zu der Fahrassistenzvorrichtung 501 des sechsten Ausführungsbeispiels, mit der Ausnahme, dass eine Lenksteuerung, die eine Absicht eines Insassen widerspiegelt, durchgeführt wird. Es sind lediglich die Unterschiede des siebten Ausführungsbeispiels zu dem sechsten Ausführungsbeispiel erläutert. Ähnliche Beschreibungen sind für das vorliegende Ausführungsbeispiel nicht im Detail wiederholt.
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Die Fahrassistenzvorrichtung 601 für ein Fahrzeug, wie sie in 18 gezeigt ist, ist ähnlich zu der Fahrassistenzvorrichtung 501 für ein Fahrzeug des sechsten Ausführungsbeispiels, wie es im Vorhergehenden beschrieben ist, mit der Ausnahme, dass eine Anweisungseingabevorrichtung 614 zum Empfangen einer Anweisung von den Insassen des eigenen Fahrzeugs 2 hinzugefügt ist und eine Eingriffsanweisungseinheit 623 die Eingriffsanweisungseinheit 523 des Prozessors 520 ersetzt.
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Die Anweisungseingabevorrichtung 614 empfängt von den Insassen des eigenen Fahrzeugs 2, denen die Informationen, die durch den Statusanzeiger 532 angezeigt werden, bewusst gemacht weren, eine Anweisung, ob die Inhalte der Eingriffssteuerung, die durch die Eingriffsanweisungseinheit 623 auszuführen ist, zu implementieren sind. Die Anweisung, die in die Anweisungseingabevorrichtung 614 eingegeben wird, wird der Eingriffsanweisungseinheit 623 des Prozessors 620 zugeführt. Die Anweisungseingabevorrichtung 614 kann eine gut bekannte Eingabeeinheit, wie zum Beispiel einen Schalter oder dergleichen, aufweisen, ist jedoch nicht darauf begrenzt. Die Anweisungseingabevorrichtung 614 kann eine zu dem Statusanzeiger 532 separate Komponente sein oder kann in dem Statusanzeiger 532 beispielsweise in der Gestalt einer elektronischen Komponente, wie zum Beispiel eines Berührungsbildschirms, der eine Anzeigevorrichtung und eine Positionseingabevorrichtung kombiniert, integriert sein.
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Es ist nun unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm von 19 ein Spurabweichungsvermeidungssteuerverfahren zum Vermeiden, dass das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Spur 41 abweicht, das in der Fahrassistenzvorrichtung 601 für ein Fahrzeug durchgeführt wird, erläutert.
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Die Betriebsvorgänge der Schritte S10 bis S514 anschließend an die Initiierung der Steuerung eines Folgens eines vorausgehenden Fahrzeugs sind ähnlich zu denselben des sechsten Ausführungsbeispiels, die daher für das vorliegende Ausführungsbeispiel nicht im Detail beschrieben sind.
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Die Insassen, die auf den Statusanzeiger 532 schauen, werden sich über das Bestimmungsresultat, dass es wahrscheinlich ist, dass das eigene Fahrzeug 2 von der fahrbaren Route 41 abweicht, und die Inhalte des automatischen Lenkens basierend auf einer Spurabweichungsvermeidungssteuerung bewusst werden. Ansprechend auf die Informationen von dem Statusanzeiger 532 geben die Insassen bei einem Schritt 614 eine Anweisung in die Anweisungseingabevorrichtung 614, ob die Spurabweichungsvermeidungssteuerung zu implementieren ist, oder eine Anweisung eines Versetzens des Laufwegs des eigenen Fahrzeugs 2 über ein automatisches Lenken und dergleichen ein.
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Ansprechend auf die Anweisung, die von der Anweisungseingabevorrichtung 614 empfangen wird, gibt die Eingriffsanweisungseinheit 623 bei einem Schritt S15 ein Steuersignal in die Lenksteuerung 31 aus. Nachdem das Lenksteuersignal der Lenksteuerung 31 zugeführt ist, kehrt das Verfahren zu dem Schritt S10 zurück und wird davon aus, wie es im Vorhergehenden beschrieben ist, in dem Prozessor 620 wiederholt.
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Mit dieser Konfiguration bestimmen die Insassen des eigenen Fahrzeugs 2, ob die Inhalte des automatischen Lenkens basierend auf der Spurabweichungsvermeidungssteuerung zu implementieren sind, was dazu führt, dass die Assistenz eine Absicht der Insassen bei der Spurabweichungsvermeidungssteuerung widerspiegelt. Das heißt, wenn die Insassen wünschen, entlang der fahrbaren Route 41 zu laufen, ist es zugelassen, dass die Insassen bestimmen, die Inhalte der Spurabweichungsvermeidungssteuerung zu implementieren. Wenn die Insassen wünschen, sich aus der fahrbaren Route 41 zu bewegen, um eine andere fahrbare Route zu betreten, ist es zugelassen, dass die Insassen bestimmen, die Inhalte der Spurabweichungsvermeidungssteuerung nicht zu implementieren. Dies kann eine Diskrepanz zwischen der Absicht der Insassen und den Inhalten der Spurabweichungsvermeidungssteuerung verhindern, was ein behagliches und sicheres Fahren des eigenen Fahrzeugs sicherstellt.
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Viele Modifikationen und andere Ausführungsbeispiele der Erfindung werden Fachleuten, die diese Erfindung betrifft und die den Vorteil der Lehren, die in den vorhergehenden Beschreibungen und den zugeordneten Zeichnungen dargestellt sind, haben, einfallen. Es versteht sich daher von selbst, dass die Erfindung nicht auf die spezifischen offenbarten Ausführungsbeispiele zu begrenzen ist, und dass Modifikationen und andere Ausführungsbeispiele innerhalb des Schutzbereichs der beigefügten Ansprüche umfasst sein sollen. Obwohl spezifische Ausdrücke hierin benutzt sind, sind dieselben lediglich in einem allgemeinen und beschreibenden Sinn und nicht für Zwecke einer Begrenzung verwendet.
