DE102017205708B4

DE102017205708B4 - Autonomfahrsteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102017205708B4
Application number: DE102017205708.4A
Authority: DE
Inventors: Kentaro Ichikawa; Taisuke Sugaiwa; Bunyo Okumura
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-04-28
Filing date: 2017-04-04
Publication date: 2023-07-27
Anticipated expiration: 2037-04-05
Also published as: US10222796B2; JP6497353B2; DE102017205708A1; JP2017197053A; US20170315550A1

Abstract

Autonomfahrsteuerungsvorrichtung (100), die eine autonome Fahrsteuerung eines Fahrzeugs ausführt, wobei die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung (100) umfasst:eine erste Ermittlungseinheit (16a), die dazu konfiguriert ist, zu ermitteln, ob die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann oder nicht;eine Autonomfahrsteuerungs-Einschaltauslöser-Eingabeeinheit (7a);eine ausgelöst einschaltende Betriebsart, die dazu konfiguriert ist, die autonome Fahrsteuerung einzuschalten, wenn ein Einschaltauslöser für die autonome Fahrsteuerung durch einen Fahrer der Autonomfahrsteuerungs-Einschaltauslöser-Eingabeeinheit (7a) zugeführt wird, nachdem die erste Ermittlungseinheit (16a) ermittelt, dass die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann;eine automatisch einschaltende Betriebsart, die dazu konfiguriert ist, die autonome Fahrsteuerung automatisch einzuschalten, wenn die erste Ermittlungseinheit (16a) ermittelt, dass die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann; undeine Umschalteinheit (9; 20; 30; 5a), die dazu konfiguriert ist, zwischen der ausgelöst einschaltenden Betriebsart und der automatisch einschaltenden Betriebsart umzuschalten.

Description

Die Erfindung betrifft eine Autonomfahrsteuerungsvorrichtung.
Eine Autonomfahrsteuerungsvorrichtung, die eine autonome Fahrsteuerung eines Fahrzeugs ausführt, ist konventionell bekannt.
So offenbart die DE 10 2006 003 969 A1 einen geführten Montagewagen und ein Verfahren zu dessen Betrieb, welcher autonome Fahrbewegungen durchführen kann, wobei die autonomen Fahrbewegungen automatisch und/oder manuell aktivierbar sind.
Ein weiteres Beispiel einer solchen Autonomfahrsteuerungsvorrichtung ist in der US 8 670 891 B1 offenbart. In Übereinstimmung mit einem Verfahren der in der US 8 670 891 B1 beschriebenen Autonomfahrsteuerungsvorrichtung wird zunächst ermittelt, dass ein Steuercomputer dazu bereit ist, die automatische Fahrsteuerung eines Fahrzeugs auszuführen, und wird dann ein Benutzer (Fahrer) darüber benachrichtigt. Danach gibt der Benutzer (Fahrer) eine erste Eingabe ein, die anzeigt, dass der Benutzer bereit ist. Im Ansprechen auf die erste Eingabe wird die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet (aktiviert, begonnen).
Wie vorstehend beschrieben wurde, ist in Übereinstimmung mit der in der US 8 670 891 B1 offenbarten Autonomfahrsteuerungsvorrichtung die erste Eingabe, die anzeigt, dass der Benutzer (Fahrer) bereit ist, notwendig, um die autonome Fahrsteuerung einzuschalten. Daher wird in dem Fall der in der US 8 670 891 B1 offenbarten Autonomfahrsteuerungsvorrichtung ein Betriebsablauf durch den Benutzer (Fahrer) zum Einschalten der autonomen Fahrsteuerung kompliziert.
Einen Fahrer betrachtend, der einen solchen komplizierten Betriebsablauf nicht wünscht, ist es erforderlich, die Kompliziertheit des Betriebsablaufs des Fahrers zu einer Zeit es Einschaltens der autonomen Fahrsteuerung zu verringern.
Andererseits wünscht dann, wenn ein Fahrer ein manuelles Fahren auszuführen wünscht, der Fahrer nicht, dass die automatische Fahrsteuerung automatisch eingeschaltet wird. Das heißt, es gibt manche Fahrer, die nicht wünschen, dass die automatische Fahrsteuerung automatisch eingeschaltet wird.
Die Erfindung erfolgte, um das vorstehend beschriebene Problem zu lösen. Der Erfindung liegt als eine Aufgabe zugrunde, eine Autonomfahrsteuerungsvorrichtung bereitzustellen, die sowohl den Bedarf des Fahrers, der wünscht, dass die automatische Fahrsteuerung ohne komplizierte Bedienung eingeschaltet wird, als auch den Bedarf des Fahrers, der nicht wünscht, dass die autonome Fahrsteuerung automatisch eingeschaltet wird, erfüllen kann.
Das heißt, der Erfindung liegt als eine Aufgabe zugrunde, eine Autonomfahrsteuerungsvorrichtung bereitzustellen, die Benutzerschnittstellen einrichten kann, die jeweils für Fahrer mit unterschiedlichem Bedarf geeignet sind.
Diese Aufgabe wird durch eine Autonomfahrsteuerungsvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Eine vorteilhafte Weiterbildung ist Gegenstand des Unteranspruchs.
Genauer wird in einem Aspekt der Erfindung eine Autonomfahrsteuerungsvorrichtung bereitgestellt, die eine autonome Fahrsteuerung eines Fahrzeugs ausführt.
Die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung beinhaltet:

eine erste Ermittlungseinheit, die dazu konfiguriert ist, zu ermitteln, ob die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann oder nicht;
eine Autonomfahrsteuerungs-Einschaltauslöser-Eingabeeinheit;
eine ausgelöst einschaltende Betriebsart, die dazu konfiguriert ist, die autonome Fahrsteuerung einzuschalten, wenn ein Einschaltauslöser für die autonome Fahrsteuerung durch einen Fahrer der Autonomfahrsteuerungs-Einschaltauslöser-Eingabeeinheit zugeführt wird, nachdem die erste Ermittlungseinheit ermittelt, dass die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann;
eine automatisch einschaltende Betriebsart, die dazu konfiguriert ist, die autonome Fahrsteuerung automatisch einzuschalten, wenn die erste Ermittlungseinheit ermittelt, dass die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann; und
eine Umschalteinheit, die dazu konfiguriert ist, zwischen der ausgelöst einschaltenden Betriebsart und der automatisch einschaltenden Betriebsart umzuschalten.

Das heißt, die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung ist mit der Automatikeinschaltbetriebsart bzw. der automatisch einschaltenden Betriebsart versehen, die die automatische Fahrsteuerung automatisch einschaltet (aktiviert, beginnt).
Daher ist es in Übereinstimmung mit der erfindungsgemäßen Autonomfahrsteuerungsvorrichtung möglich, die automatische Fahrsteuerung automatisch einzuschalten. Anders gesagt ist es möglich, die automatische Fahrsteuerung ohne eine Eingabe bzw. Zufuhr des Autonomfahrsteuerungs-Einschaltauslösers bzw. Auslösers bzw. Triggers zum Einschalten der automatischen Fahrsteuerung durch den Fahrer einzuschalten.
Demzufolge ist es in Übereinstimmung mit der erfindungsgemäßen Autonomfahrsteuerungsvorrichtung möglich, die Kompliziertheit der Bedienung durch den Fahrer zur Zeit des Einschaltens der automatischen Fahrsteuerung zu verringern und die Bedienbarkeit zum Einschalten der automatischen Fahrsteuerung im Vergleich mit der in der US 8 670 891 B1 offenbarten konventionellen Autonomfahrsteuerungsvorrichtung, bei der die erste Eingabe, die anzeigt, dass der Benutzer (Fahrer) bereit ist, zum Einschalten der autonomen Fahrsteuerung erforderlich ist, zu verbessern.
Andererseits wünscht dann, wenn ein Fahrer wünscht, ein manuelles Fahren durchzuführen, der Fahrer nicht, dass die autonome Fahrsteuerung automatisch eingeschaltet wird. Das heißt, es gibt manche Fahrer, die nicht wünschen, dass die autonome Fahrsteuerung automatisch eingeschaltet wird.
In Anbetracht des Vorstehenden ist die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung darüber hinaus separat von der automatisch einschaltenden Betriebsart mit der Auslösungseinschaltbetriebsart bzw. der ausgelöst bzw. getriggert einschaltenden Betriebsart versehen. Die ausgelöst einschaltende Betriebsart schaltet die automatische Fahrsteuerung ein, wenn der Autonomfahrsteuerungs-Einschaltauslöser bzw. der Auslöser zum Einschalten der autonomen Fahrsteuerung durch den Fahrer eingegeben bzw. zugeführt wird, nachdem ermittelt ist, dass die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann. Das heißt, dass in der ausgelöst einschaltenden Betriebsart die autonome Fahrsteuerung nicht eingeschaltet wird, bis der Auslöser zum Einschalten der autonomen Fahrsteuerung von dem Fahrer zugeführt wird.
Ferner ist die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung mit der Umschalteinheit zum Umschalten zwischen der ausgelöst einschaltenden Betriebsart und der automatisch einschaltenden Betriebsart versehen.
Das heißt, dass in Übereinstimmung mit der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung dann, wenn ein Fahrer nicht wünscht, dass die autonome Fahrsteuerung automatisch eingeschaltet wird, zum Beispiel der Fahrer die ausgelöst einschaltende Betriebsart über die Umschalteinheit anwählt. Infolgedessen wird verhindert, dass die autonome Fahrsteuerung automatisch eingeschaltet wird. Die autonome Fahrsteuerung wird nur dann eingeschaltet, wenn der Auslöser zum Einschalten der autonomen Fahrsteuerung von dem Fahrer eingegeben bzw. zugeführt wird, nachdem ermittelt ist, dass die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann.
Folglich ist es in Übereinstimmung mit der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung möglich, ein Problem dahingehend zu unterdrücken, dass die autonome Fahrsteuerung automatisch eingeschaltet wird, obwohl der Fahrer das manuelle Fahren auszuführen wünscht.
In dieser Weise ist es in Übereinstimmung mit der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung möglich, sowohl den Bedarf des Fahrers, der wünscht, dass die autonome Fahrsteuerung ohne die Eingabe des Auslösers für das Einschalten der autonomen Fahrsteuerung eingeschaltet wird, als auch den Bedarf des Fahrers, der nicht wünscht, dass die autonome Fahrsteuerung automatisch eingeschaltet wird, zu erfüllen. Infolge dessen ist es möglich, Benutzerschnittstellen einzurichten, die jeweils für Fahrer mit unterschiedlichem Bedarf geeignet sind.
In anderen Worten kann in Übereinstimmung mit der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung der Fahrer die beiden verschiedenen Betriebsarten umschalten und verwenden: die ausgelöst einschaltende Betriebsart, in der der Fahrer einen Zeitpunkt des Einschaltens der autonomen Fahrsteuerung bestimmt; und die automatisch einschaltende Betriebsart, in der die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung den Zeitpunkt des Einschaltens der autonomen Fahrsteuerung bestimmt.
In der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung kann ein Ermittlungskriterium, das von der ersten Ermittlungseinheit zum Ermitteln, dass die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung eingeschaltet werden kann, verwendet wird, weniger wahrscheinlich erfüllt werden, wenn die Automatikeinschaltbetriebsart ausgewählt ist, als dann, wenn die Auslösungseinschaltbetriebsart ausgewählt ist.
Das heißt, dass es in Übereinstimmung mit der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung wahrscheinlicher ist, dass ermittelt wird, dass die automatische Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann, wenn die ausgelöst einschaltende Betriebsart ausgewählt ist, als dann, wenn die automatisch einschaltende Betriebsart ausgewählt ist. Daher wird dann, wenn die ausgelöst einschaltende Betriebsart ausgewählt ist, eine Zeitspanne, wenn ermittelt wird, dass die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann, länger, als wenn die automatisch einschaltende Betriebsart ausgewählt ist. Infolgedessen hat der Fahrer genug Zeit zum Eingeben bzw. Zuführen des Auslösers für das Einschalten der autonomen Fahrsteuerung. Es ist wahrscheinlicher, dass die autonome Fahrsteuerung in Übereinstimmung mit dem Bedarf des Fahrers eingeschaltet wird.
In Übereinstimmung mit der Erfindung ist es möglich, sowohl den Bedarf des Fahrers, der wünscht, dass die autonome Fahrsteuerung ohne komplizierte Bedienung einschaltbar ist, als auch den Bedarf des Fahrers, der nicht wünscht, dass die autonome Fahrsteuerung automatisch eingeschaltet wird, zu erfüllen.

1 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm einer Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel:
2 ist ein Diagramm zum Erklären eines charakteristischen Teils der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
3 ist ein Ablaufdiagramm zum Erklären des Einschaltens einer autonomen Fahrsteuerung in einer ausgelöst einschaltenden Betriebsart und des Einschaltens der autonomen Fahrsteuerung in einer automatisch einschaltenden Betriebsart in der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
4 ist ein Ablaufdiagramm zum Erklären einer Übersteuerungsermittlung in Schritt S108 in 3;
5A und 5B sind Diagramme, die einen Wählhebel 9 einer Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel zeigen;
6 ist ein Diagramm, das ein Betriebsartenumschaltpedal 20 usw. der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel zeigt;
7 ist ein Diagramm, das ein Lenkrad 30 der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel zeigt; und
8 ist ein Diagramm, das eine Anzeige 5a eines Navigationssystems 5 der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel zeigt. <Erstes Ausführungsbeispiel>

Nachstehend wird ein erstes Ausführungsbeispiel einer Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung beschrieben. 1 ist eine schematisches Konfigurationsdiagramm der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
In dem in 1 gezeigten Beispiel ist die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung 100 in einem (nicht gezeigten) Fahrzeug wie beispielsweise einem Personenwagen installiert. Die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung 100 führt eine autonome Fahrsteuerung des Fahrzeugs aus. Hierbei bedeutet die autonome Fahrsteuerung eine Steuerung, die Fahrvorgänge wie beispielsweise Beschleunigung, Verzögerung und Lenken des Fahrzeugs ausführt, ohne von Fahrbedienungen durch einen Fahrer des Fahrzeugs abhängig zu sein.
Die autonome Fahrsteuerung beinhaltet eine Spurhalteunterstützungssteuerung als ein Beispiel. In der Spurhalteunterstützungssteuerung wird ein (nicht gezeigtes) Lenkrad automatisch (das heißt, ohne von einer Lenkbetätigung durch den Fahrer abhängig zu sein) derart gelenkt bzw. gesteuert, dass das Fahrzeug nicht von einer Fahrspur abweicht. Das heißt, dass in der Spurhalteunterstützungssteuerung das Lenkrad automatisch derart gelenkt wird, dass das Fahrzeug auch dann entlang der Fahrspur fährt, wenn der Fahrer keinerlei Lenkvorgang durchführt.
Die autonome Fahrsteuerung beinhaltet eine Navigationssteuerung als ein anderes Beispiel. In der Navigationssteuerung wird dann, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug vor dem Fahrzeug vorhanden ist, eine Konstantgeschwindigkeitssteuerung ausgeführt, um das Fahrzeug zu veranlassen, mit einer vorbestimmten konstanten Geschwindigkeit zu fahren. Wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug vor dem Fahrzeug vorhanden ist, wird eine Folgesteuerung zum Einstellen einer Fahrzeuggeschwindigkeit in Übereinstimmung mit einem Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug ausgeführt.
In dem in 1 gezeigten Beispiel kann ein Umschalten von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren bzw. Steuern ausgeführt werden. Ob die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren auszuführen ist oder nicht, wird auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen einem Vergleichsziel bzw. Soll und einem Schwellenwert ermittelt. Hierbei ist das Vergleichsziel quantifiziert, um mit dem Schwellenwert verglichen zu werden. Wenn das Vergleichsziel gleich oder größer ist als der Schwellenwert, führt die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung 100 die Umschaltung von der laufenden autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren durch.
Zum Beispiel wenn ein Betätigungsbetrag irgendeines eines Lenkvorgangs, eines Beschleunigungsvorgangs und eines Bremsvorgangs durch den Fahrer des Fahrzeugs während der autonomen Fahrsteuerung gleich oder größer als ein Schwellenwert wird, führt die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung 100 die Umschaltung von der laufenden autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren aus. Es wird angemerkt, dass ein Lenkarbeitsbetrag in dem Betätigungsbetrag beinhaltet ist. Ein solcher Lenkarbeitsbetrag ist im Einzelnen in zum Beispiel der JP 2015 - 63 244 A beschrieben.
Das manuelle Fahren ist ein Fahrzustand, der das Fahrzeug veranlasst, in Übereinstimmung mit hauptsächlich einer Steuerungs- bzw. Fahrbedienung durch den Fahrer zu fahren. Zum Beispiel beinhaltet das manuelle Fahren einen Fahrzustand, der das Fahrzeug veranlasst, in Übereinstimmung mit nur einer Fahrbedienung durch den Fahrer zu fahren. Außerdem beinhaltet das manuelle Fahren einen Fahrzustand, in welchem das Fahrzeug in Übereinstimmung mit hauptsächlich einer Fahrbedienung durch den Fahrer fährt, während eine Fahrbedienungsunterstützungssteuerung, die die Fahrbedienung durch den Fahrer unterstützt, zusätzlich durchgeführt wird.
Beispiele der Fahrbedienungsunterstützungssteuerung, die während des manuellen Fahrens durchgeführt wird, sind wie folgt. Der Fahrer führt aktiv irgendeinen eines Lenkvorgangs, eines Beschleunigungsvorgangs und eines Bremsvorgangs des Fahrzeugs durch, während die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung 100 irgendeinen des Lenkvorgangs, des Beschleunigungsvorgangs und des Bremsvorgangs des Fahrzeugs, der nicht durch den Fahrer durchgeführt wird, durchführt. Als ein anderes Beispiel addiert oder subtrahiert die Fahrbedienungsunterstützungssteuerung einen Bedienungsbetrag zu oder von dem Bedienungsbetrag des manuellen Fahrens (Lenkens, Beschleunigens oder Verzögerns), das durch den Fahrer durchgeführt wird.
In dem in 1 gezeigten Beispiel ist die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung 100 mit einem externen Sensor 1, einer GPS (Globales Positionierungssystem)-Empfangseinheit 2, einem internen Sensor 3, einer Kartendatenbank 4, einem Navigationssystem 6, Aktuatoren bzw. Stellgliedern 6, einer HMI (Mensch-Maschine-Schnittstelle) 7, einer Monitoreinrichtung 8, einem Wählhebel 9, Hilfseinrichtungen U und einer ECU (Elektronische Steuereinheit) 10 versehen.
In dem in 1 gezeigten Beispiel ist der externe Sensor 1 ein Detektor, der äußere Umstände als Umgebungsinformation des Fahrzeugs erfasst. Der externe Sensor 1 beinhaltet zumindest eines einer Kamera, eines Radars und eines LIDARs (Laser Imaging Detection and Ranging).
Die Kamera ist eine Abbildungseinrichtung, die die das Fahrzeug umgebenden äußeren Umstände abbildet. Zum Beispiel ist die Kamera auf einer Rückseite einer vorderen Windschutzscheibe des Fahrzeugs bereitgestellt. Die Kamera kann eine monokulare Kamera oder eine Stereokamera sein. Zum Beispiel weist die Stereokamera zwei Abbildungseinheiten auf, die so angeordnet sind, dass sie binokulare Unterschiede nachbilden. Bildinformation, die von der Stereokamera erhalten wird, beinhaltet Information in einer Tiefenrichtung. Die Kamera gibt an die ECU 10 Bildinformation über die das Fahrzeug umgebenden äußeren Umstände aus. Die Kamera ist nicht auf eine Sichtkamera beschränkt, sondern kann eine Infrarotkamera sein.
Das Radar verwendet Radio- bzw. Funkwellen zum Erfassen von Hindernissen außerhalb des Fahrzeugs. Zum Beispiel sind die Funkwellen Millimeterwellen. Das Radar sendet die Funkwellen an bzw. in die Umgebung des Fahrzeugs und empfängt reflektierte Funkwellen von einem Hindernis, um das Hindernis zu erfassen. Zum Beispiel kann das Radar als Hindernisinformation bezüglich des Hindernisses eine Entfernung zu dem Hindernis oder eine Richtung hin zu dem Hindernis erfassen. Das Radar gibt die erfasste Hindernisinformation an die ECU 10 aus. Wenn eine Sensorverschmelzung durchgeführt wird, kann das Radar Empfangsinformation der bzw. über die reflektierten Funkwellen an die ECU 10 ausgeben.
Das LIDAR verwendet Lichter zum Erfassen von Hindernissen außerhalb des Fahrzeugs. Das LIDAR sendet ein Licht an bzw. in die Umgebung des Fahrzeugs und empfängt reflektiertes Licht von einem Hindernis, um eine Entfernung zu dem Reflexionspunkt zu messen und das Hindernis zu erfassen. Zum Beispiel kann das LIDAR als Hindernisinformation bezüglich des Hindernisses eine Entfernung zu dem Hindernis oder eine Richtung hin zu dem Hindernis erfassen. Das LIDAR gibt die erfasste Hindernisinformation an die ECU 10 aus. Wenn eine Sensorverschmelzung durchgeführt wird, kann das LIDAR Empfangsinformation der bzw. über die reflektierten Lichter an die ECU 10 ausgeben. Es wird angemerkt, dass die Kamera, das Radar und das LIDAR nicht notwendigerweise redundant verwendet werden müssen.
In dem in 1 gezeigten Beispiel empfängt die GPS-Empfangseinheit 2 Signale von drei oder mehr GPS-Satelliten, um Positionsinformation zu erhalten, die eine Position des Fahrzeugs anzeigt. Zum Beispiel beinhaltet die Positionsinformation Breiteninformation und Längeninformation. Die GPS-Empfangseinheit 2 gibt die gemessene Positionsinformation des Fahrzeugs an die ECU 10 aus.
Als ein anderes Beispiel kann eine andere Einrichtung zum Identifizieren einer Breite und einer Länge einer Position des Fahrzeugs anstelle der GPS-Empfangseinheit 2 verwendet werden.
In dem in 1 gezeigten Beispiel ist der interne Sensor 3 ein Detektor zum Erfassen von Information abhängig von einem Fahrzustand des Fahrzeugs und des Bedienungs- bzw. Betätigungsbetrags bzw. Ausmaßes irgendeines des Lenkvorgangs, des Beschleunigungsvorgangs und des Bremsvorgangs durch den Fahrer des Fahrzeugs (der vorstehend erwähnte Lenkarbeitsbetrag ist in dem Betätigungsbetrag enthalten). Der interne Sensor 3 beinhaltet zumindest einen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors, eines Beschleunigungssensors und eines Gierratensensors zum Erfassen der Information abhängig von dem Fahrzustand des Fahrzeugs. Außerdem beinhaltet der interne Sensor 3 zumindest einen eines Lenksensors, eines Beschleunigungspedalsensors und eines Bremspedalsensors zum Erfassen des Betätigungsbetrags.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ist ein Detektor, der eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst. Zum Beispiel wird ein Radgeschwindigkeits- bzw. Raddrehzahlsensor als der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor verwendet. Der Radgeschwindigkeitssensor ist an einem Rad des Fahrzeugs oder einer Antriebswelle, die sich zusammen mit dem Rad dreht, bereitgestellt und erfasst eine Drehzahl des Rads. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor gibt Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation (Radgeschwindigkeitsinformation), die die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beinhaltet, an die ECU 10 aus.
Der Beschleunigungssensor ist ein Detektor, der eine Beschleunigung des Fahrzeugs erfasst. Zum Beispiel beinhaltet der Beschleunigungssensor einen Längsbeschleunigungssensor zum Erfassen einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs und einen Querbeschleunigungssensor zum Erfassen einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs. Der Beschleunigungssensor gibt Beschleunigungsinformation, die die Beschleunigung des Fahrzeugs beinhaltet, an die ECU 10 aus.
Der Gierratensensor ist ein Detektor, der eine Gierrate (Rotationswinkelgeschwindigkeit) um eine vertikale Achse, die durch den Schwerpunkt des Fahrzeugs verläuft, erfasst. Zum Beispiel wird ein Gyrosensor als der Gierratensensor verwendet. Der Gierratensensor gibt Gierrateninformation, die die Gierrate des Fahrzeugs beinhaltet, an die ECU 10 aus.
Der Lenksensor ist ein Detektor, der einen Lenkbedienungsbetrag bzw. ein Lenkbedienungsausmaß eines Lenkvorgangs in Bezug auf das Lenkrad 30 (vgl. 7) durch den Fahrer des Fahrzeugs erfasst. Der durch den Lenksensor erfasste Lenkbedienungsbetrag ist zum Beispiel ein Lenkwinkel des Lenkrads 30 oder ein an das Lenkrad 30 angelegtes Lenkmoment bzw. Lenkdrehmoment. Der Lenksensor ist zum Beispiel an einer Lenkwelle des Fahrzeugs bereitgestellt. Der Lenksensor gibt Information, die den Lenkwinkel des Lenkrads 30 oder das an das Lenkrad 30 angelegte Lenkmoment beinhaltet, an die ECU 10 aus.
Der Beschleunigerpedalsensor ist ein Detektor, der einen Hubbetrag bzw. ein Hubausmaß eines Beschleunigerpedals (vgl. 6) erfasst. Der Hubbetrag des Beschleunigerpedals AP ist zum Beispiel eine Pedalposition des Beschleunigerpedals AP in Bezug auf eine Referenzposition. Die Referenzposition kann eine feste Position oder eine variable Position abhängig von einem vorbestimmten Parameter sein. Der Beschleunigerpedalsensor ist zum Beispiel an einem Wellenabschnitt des Beschleunigerpedals AP des Fahrzeugs bereitgestellt. Der Beschleunigerpedalsensor gibt Betätigungsinformation abhängig von dem Hubausmaß des Beschleunigerpedals AP an die ECU 10 aus.
Der Bremspedalsensor ist ein Detektor, der einen Hubbetrag bzw. ein Hubausmaß eines Bremspedals BP (vgl. 6) erfasst. Der Hubbetrag des Bremspedals BP ist zum Beispiel eine Pedalposition des Bremspedals BP in Bezug auf eine Referenzposition. Die Referenzposition kann eine feste Position oder eine variable Position abhängig von einem vorbestimmten Parameter sein. Der Bremspedalsensor ist zum Beispiel an einem Wellenabschnitt des Bremspedals BP des Fahrzeugs bereitgestellt. Der Bremspedalsensor kann eine Betätigungskraft des Bremspedals BP (beispielsweise eine Kraft auf das Bremspedal BP, einen Öldruck eines Hauptzylinders usw.) erfassen. Der Bremspedalsensor gibt Betätigungsinformation abhängig von dem Hubausmaß oder der Betätigungskraft des Bremspedals BP an die ECU 10 aus.
In dem in 1 gezeigten Beispiel ist die Kartendatenbank 4 eine Datenbank, die Karteninformation beinhaltet. Die Kartendatenbank 4 ist zum Beispiel in einer HDD (Festplattenlaufwerk), die bzw. das in dem Fahrzeug installiert ist, implementiert. Die Karteninformation beinhaltet zum Beispiel Straßenpositionsinformation, Straßenforminformation, Kreuzungspositionsinformation und Gabelungsinformation. Die Straßenforminformation beinhaltet einen Straßentyp wie beispielsweise eine Kurve und eine gerade Linie, sowie eine Krümmung der Kurve. Wenn die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung 100 eine SLAM (Simultaneous Localization and Mapping)-Technologie oder Positionsinformation versperrender struktureller Objekte wie beispielsweise Gebäuden und Wänden verwendet, kann die Karteninformation ferner ein Ausgangssignal von dem externen Sensor 1 beinhalten.
Als ein anderes Beispiel kann die Kartendatenbank 4 in einem Computer in einer Einrichtung wie beispielsweise einem Informationsverarbeitungszentrum, mit welchem das Fahrzeug kommunizieren kann, aufgebaut sein.
In dem in 1 gezeigten Beispiel ist die Navigationseinrichtung 5 eine Einrichtung, die den Fahrer des Fahrzeugs zu einem durch den Fahrer des Fahrzeugs bezeichneten Ziel auf der Karte führt.
Das Navigationssystem 5 berechnet eine Route, in welcher das Fahrzeug fährt, auf der Grundlage der Positionsinformation des Fahrzeugs, die durch die GPS-Empfangseinheit 2 gemessen wurde, und der Karteninformation der Kartendatenbank 4. Die Route kann zum Beispiel eine Fahrspur, in welcher das Fahrzeug fährt, in einem Abschnitt mit einer Vielzahl von Spuren anzeigen. Das Navigationssystem 5 berechnet eine Soll- bzw. Zielroute von der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs zu dem Ziel und benachrichtigt einen Fahrer der Sollroute zum Beispiel über eine Anzeige 5a (vgl. 8) und einen Lautsprecher (Audioausgabe). Das Navigationssystem 5 gibt Information über die Sollroute für das Fahrzeug an die ECU 10 aus.
In dem in 1 gezeigten Beispiel verwendet das Navigationssystem 5 die Positionsinformation des Fahrzeugs, die durch die GPS-Empfangseinheit 2 gemessen wurde, und die Karteninformation der Kartendatenbank 4. In einem anderen Beispiel kann das Navigationssystem 5 Information verwenden, die einem Computer in einer Einrichtung wie beispielsweise einem Informationsverarbeitungszentrum, mit welchem das Fahrzeug kommunizieren kann, gespeichert ist. Ein Teil der durch das Navigationssystem 5 ausgeführten Verarbeitung kann durch den Computer in der Einrichtung ausgeführt werden.
In dem in 1 gezeigten Beispiel sind die Aktuatoren 6 Einrichtungen, die Fahrsteuerungen des Fahrzeugs ausführen. Die Aktuatoren 6 beinhalten zumindest einen Drosselklappenaktuator, einen Bremsaktuator und einen Lenkaktuator.
In dem in 1 gezeigten Beispiel steuert der Drosselklappenaktuator in Übereinstimmung mit einem von der ECU 10 ausgegebenen Steuersignal eine einem Motor zugeführte Luftmenge (d.h. eine Drosselklappenöffnung), um eine Antriebskraft des Fahrzeugs zu steuern.
In einem anderen Beispiel, in dem das Fahrzeug ein Elektrofahrzeug ist, können die Aktuatoren 6 nicht nur den Drosselklappenaktuator beinhalten, sondern einen Motor als eine Leistungs- bzw. Kraftquelle beinhalten. Ein Steuersignal wird von der ECU 10 dem Motor zugeführt, und dadurch wird die Antriebskraft gesteuert.
Der Bremsaktuator steuert in Übereinstimmung mit einem von der ECU 10 ausgegebenen Steuersignal ein Bremssystem zum Steuern einer an jedes Rad des Fahrzeugs angelegten Bremskraft. Zum Beispiel kann ein hydraulisches Bremssystem als das Bremssystem verwendet werden.
Der Lenkaktuator steuert in Übereinstimmung mit einem von der ECU 10 ausgegebenen Steuersignal die Ansteuerung eines Hilfsmotors eines elektrischen Servolenksystems, der das Lenkdrehmoment steuert. Daher steuert der Lenkaktuator das Lenkdrehmoment des Fahrzeugs.
In dem in 1 gezeigten Beispiel ist die HMI 7 eine Schnittstelle, die zum Kommunizieren von Information zwischen einem Insassen (einschließlich des Fahrers) in dem Fahrzeug und der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung 100 verwendet wird. Zum Beispiel beinhaltet die HMI 7 ein Anzeigefeld zum Anzeigen von Bildinformation für den Insassen, einen Lautsprecher zum Ausgeben von Audioinformation, und Bedientasten oder ein berührungsempfindliches Feld, das von dem Insassen zum Durchführen eines Eingabevorgangs verwendet wird. Die HMI 7 kann die Information über ein mobiles Informationsendgerät, das drahtlos verbunden ist, übertragen und den Bedienvorgang durch den Insassen über das mobile Informationsendgerät empfangen.
In dem in 1 gezeigten Beispiel überwacht die Überwachungseinrichtung 8 einen Zustand des Fahrers. Die Überwachungseinrichtung 8 kann einen manuellen Fahrvorbereitungszustand des Fahrers prüfen. Genauer kann die Überwachungseinrichtung 8 zum Beispiel prüfen, ob der Fahrer bereit ist, das manuelle Fahren zu beginnen, oder nicht. Außerdem kann die Überwachungseinrichtung 8 zum Beispiel prüfen, ob der Fahrer die Absicht hat, das manuelle Fahren auszuführen oder nicht.
Zum Beispiel ist die Überwachungseinrichtung 8 eine Kamera, die ein Bild des Fahrers aufnehmen kann. In diesem Fall zum Beispiel wird die Kamera zum Abschätzen eines Augenöffnungsgrads und einer Augenrichtung bzw. Blickrichtung des Fahrers verwendet. Als ein anderes Beispiel kann die Überwachungseinrichtung 8 eine Kamera sein, die ein Bild einer Hand des Fahrers aufnimmt. In diesem Fall wird mittels einer Bildanalyse erfasst, ob der Fahrer das Lenkrad 30 hält oder nicht (vgl. 7). Als ein nochmals weiteres Beispiel kann die Überwachungseinrichtung 8 ein Berührungssensor (Belastungssensor) sein, der die Stärke einer Kraft des Haltens des Lenkrads 30 erfasst, wie in zum Beispiel der JP H11 - 91 397 A beschrieben.
In dem in 1 gezeigten Beispiel ist der Wählhebel 9 (vgl. 5A und 5B) dazu konfiguriert, in einer Wählposition „A (AUTOMATIK)“ und einer Wählposition „D (DRIVE bzw. FAHREN)“ positioniert zu werden. Die Wählposition „A“ zeigt die automatisch einschaltende Betriebsart an, in der die autonome Fahrsteuerung automatisch eingeschaltet wird. Die Wählposition „D“ zeigt die ausgelöst einschaltende Betriebsart an, in der die autonome Fahrsteuerung im Ansprechen auf eine Eingabe eines Auslösers für das Einschalten der autonomen Fahrsteuerung eingeschaltet wird.
In dem in 1 gezeigten Beispiel beinhalten die Hilfseinrichtungen U Einrichtungen, die durch den Fahrer des Fahrzeugs bedient bzw. betätigt werden können. Die Hilfseinrichtungen U beinhalten eine Sammlung von Einrichtungen, die nicht in von den Aktuatoren 6 beinhaltet sind.
In dem in 1 gezeigten Beispiel beinhalten die Hilfseinrichtungen U einen Richtungsanzeiger, ein Frontlicht, einen Scheibenwischer und dergleichen.
In dem in 1 gezeigten Beispiel führt die ECU 10 (Steuereinrichtung) die autonome Fahrsteuerung des Fahrzeugs aus. Die ECU 10 weist eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit), ein ROM (Nurlesespeicher), ein RAM (Direktzugriffsspeicher) und dergleichen auf.
In dem in 1 gezeigten Beispiel beinhaltet die ECU 10 (Steuereinrichtung) eine Beschaffungseinheit 11, eine Erkennungseinheit 12, eine Navigationsplanerzeugungseinheit 13, eine Berechnungseinheit 14, eine Präsentationseinheit 15 und eine Steuereinheit 16. In der ECU 10 wird ein in dem ROM gespeichertes Programm in das RAM geladen und von der CPU ausgeführt, und werden dadurch Steuerungen durch die Beschaffungseinheit 11 und dergleichen ausgeführt. Die ECU 10 kann aus einer Vielzahl von elektrischen Steuereinheiten bestehen.
In dem in 1 gezeigten Beispiel erhält die Beschaffungseinheit 11 die folgenden Betätigungs- bzw. Bedienbeträge bzw. Bedien- oder Betriebsgröße auf der Grundlage der von dem internen Sensor 3 erhaltenen Information: Die Bedienbeträge des Lenkvorgangs, des Beschleunigungsvorgangs und des Bremsvorgangs durch den Fahrer des Fahrzeugs während der autonomen Fahrsteuerung; und die Bedienbeträge des Lenkvorgangs, des Beschleunigungsvorgangs und des Bremsvorgangs durch den Fahrer des Fahrzeugs während des manuellen Fahrens. Der vorstehend erwähnte Lenkarbeitsbetrag ist in dem Bedienbetrag enthalten. Als ein Beispiel sind die Bedienbeträge der Lenkwinkel des Lenkrads 30 (vgl. 7), das auf das Lenkrad 30 angewandte Lenkdrehmoment, der Lenkarbeitsbetrag, das Hubausmaß des Beschleunigerpedals AP (vgl. 6), das Hubausmaß des Bremspedals BP (vgl. 6) und die Betätigungskraft des Bremspedals BP. Als ein anderes Beispiel sind die Bedienbeträge Zeitdauern, während welcher der Lenkwinkel des Lenkrads 30, das auf das Lenkrad 30 angewandte Lenkdrehmoment, das Hubausmaß des Beschleunigerpedals AP, das Hubausmaß des Bremspedals BP und die Betätigungskraft des Bremspedals BP jeweils gleich oder größer sind als vorbestimmte Schwellenwerte.
In dem in 1 gezeigten Beispiel erkennt die Erkennungseinheit 12 eine das Fahrzeug umgebende Umgebung auf der Grundlage der von dem externen Sensor 1, der GPS-Empfangseinheit 2 und der Kartendatenbank 4 erhaltenen Information. Zum Beispiel beinhaltet die Erkennungseinheit 12 eine (nicht gezeigte) Hinderniserkennungseinheit, eine (nicht gezeigte) Straßenbreitenerkennungseinheit und eine (nicht gezeigte) Einrichtungserkennungseinheit.
Die Hinderniserkennungseinheit erkennt auf der Grundlage der von dem externen Sensor 1 erhaltenen Information Hindernisse, die das Fahrzeug umgeben, als die das Fahrzeug umgebende Umgebung. Zum Beispiel beinhalten die von der Hinderniserkennungseinheit erkannte Hindernisse sich bewegende Objekte wie beispielsweise Fußgänger, andere Fahrzeuge, Motorräder, und Fahrräder und stationäre Objekte wie beispielsweise eine Straßenspurgrenze (weiße Linie, gelbe Linie), einen Bordstein, eine Leitplanke, Baken, einen Mittelstreifen, Gebäude und Bäume. Die Hinderniserkennungseinheit erhält Information bezüglich einer Entfernung zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug, einer Position des Hindernisses, einer Richtung, einer relativen Geschwindigkeit, einer relativen Beschleunigung des Hindernisses in Bezug auf das Fahrzeug, und einer Kategorie und einer Zuordnung des Hindernisses. Die Kategorie des Hindernisses beinhaltet einen Fußgänger, ein anderes Fahrzeug, ein sich bewegendes Objekt und ein stationäres Objekt. Die Zuordnung des Hindernisses bedeutet eine Eigenschaft des Hindernisses wie beispielsweise eine Härte und eine Form des Hindernisses.
Die Straßenbreitenerkennungseinheit erkennt auf der Grundlage der von dem externen Sensor 1, der GPS-Empfangseinheit 2 und der Kartendatenbank erhaltenen Information eine Straßenbreite einer Straße, in welcher das Fahrzeug fährt, als die das Fahrzeug umgebende Umgebung.
Die Einrichtungserkennungseinheit erkennt auf der Grundlage der von der Kartendatenbank 4 erhaltenen Karteninformation und der von der GPS-Empfangseinheit 2 erhaltenen Fahrzeugpositionsinformation, ob das Fahrzeug irgendeines einer Kreuzung oder eines Parkplatzes befährt oder nicht, als die das Fahrzeug umgebende Umgebung. Die Einrichtungserkennungseinheit kann auf der Grundlage der Karteninformation und der Fahrzeugpositionsinformation erkennen, ob sich das Fahrzeug in einem Schulgebiet, nahe einer Kinderbetreuungseinrichtung, nahe einer Schule oder nahe eines Parks fortbewegt, als die das Fahrzeug umgebende Umgebung.
In dem in 1 gezeigten Beispiel erzeugt die Navigationsplanerzeugungseinheit 13 einen Navigationsplan für das Fahrzeug auf der Grundlage der durch das Navigationssystem berechneten Sollroute, der Information über die das Fahrzeug umgebenden Hindernisse, die durch die Erkennungseinheit 12 erkannt wurden, und der von der Kartendatenbank 4 erhaltenen Karteninformation.
Der Navigationsplan ist eine Spur des Fahrzeugs in der Sollroute. Zum Beispiel beinhaltet der Navigationsplan eine Geschwindigkeit, eine Beschleunigung, eine Verzögerung, eine Richtung und einen Lenkwinkel des Fahrzeugs zu jeder Zeit.
Die Navigationsplanerzeugungseinheit 13 erzeugt den Navigationsplan derart, dass sich das Fahrzeug auf der Sollroute fortbewegt, während Kriterien der Sicherheit, Gesetzeskonformität, einer Fortbewegungseffizienz und dergleichen erfüllt werden. Außerdem erzeugt die Navigationsplanerzeugungseinheit 13 auf der Grundlage der Situation der das Fahrzeug umgebenden Hindernisse den Navigationsplan für das Fahrzeug so, dass ein Kontakt mit den Hindernissen vermieden wird.
In dem in 1 gezeigten Beispiel berechnet die Berechnungseinheit 14 einen Schwellenwert, der zum Ermitteln verwendet wird, ob ein Umschalten von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren auszuführen ist oder nicht. Die Ermittlung wird auf der Grundlage des Bedienbetrags des Fahrvorgangs durch den Fahrer des Fahrzeugs während der autonomen Fahrsteuerung durchgeführt, welcher durch die Beschaffungseinheit 11 erhalten wurde. Der vorstehend erwähnte Lenkarbeitsbetrag ist in dem Bedienbetrag enthalten.
Zum Beispiel speichert die ECU 10 eine Funktion des Schwellenwerts, der zum Ermitteln verwendet wird, ob die Umschaltung von der automatischen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren auszuführen ist oder nicht, und den Bedienbetrag des Fahrvorgangs durch den Fahrer des Fahrzeugs. Die Funktion wird von der Berechnungseinheit 14 zum berechnen des Schwellenwerts verwendet, der zum Ermitteln verwendet wird, ob die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren auszuführen ist oder nicht.
Außerdem speichert die ECU 10 zum Beispiel eine Funktion eines Schwellenwerts, der zum Ermitteln verwendet wird, ob die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann oder nicht, und den Bedienbetrag des Fahrvorgangs durch den Fahrer des Fahrzeugs. Die Funktion wird von der Berechnungseinheit 14 zum Berechnen des Schwellenwerts verwendet, der zum Ermitteln verwendet wird, ob die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann oder nicht.
In dem in 1 gezeigten Beispiel zeigt die Präsentationseinheit 15 auf einer Anzeige der HMI 7 den Schwellenwert an, der von der Berechnungseinheit 14 berechnet und zum Ermitteln verwendet wird, ob die Umschaltung von der autonome Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren auszuführen ist oder nicht.
Genauer zeigt zum Beispiel während der autonomen Fahrsteuerung die Präsentationseinheit 15 den Schwellenwert an, der zum Ermitteln verwendet wird, ob die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren auszuführen ist oder nicht.
Außerdem zeigt in dem in 1 gezeigten Beispiel die Präsentationseinheit 15 auf der Anzeige der HMI 7 den Schwellenwert an, welcher durch die Berechnungseinheit 14 berechnet und zum Ermitteln verwendet wird, ob die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann oder nicht.
Genauer zeigt während zum Beispiel des manuellen Fahrens die Präsentationseinheit 15 den Schwellenwert an, der zum Ermitteln verwendet wird, ob die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann oder nicht.
In dem in 1 gezeigten Beispiel steuert die Steuereinheit 16 automatisch das Fahren des Fahrzeugs auf der Grundlage des durch die Navigationsplanerzeugungseinheit 13 erzeugten Navigationsplans. Die Steuereinheit 16 gibt an die Aktuatoren 6 Steuersignale in Übereinstimmung mit dem Navigationsplan aus. Das heißt, die Steuereinheit 16 steuert die Aktuatoren auf der Grundlage des Navigationsplans, und dadurch wird die autonome Fahrsteuerung des Fahrzeugs ausgeführt.
Außerdem führt dann, wenn der Bedienbetrag des Fahrvorgangs durch den Fahrer, welcher von der Beschaffungseinheit 11 erhalten wird, in einer Zeitspanne, während welcher sich die autonome Fahrsteuerung in Ausführung befindet, gleich oder größer wird als der durch die Berechnungseinheit 14 berechnete Schwellenwert, die Steuereinheit 16 die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren durch.
2 ist ein Diagramm zum Erklären eines charakteristischen Teils der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
In dem in 2 gezeigten Beispiel ist die Steuereinheit 16 mit einer Ermittlungseinheit 16a versehen, die ermittelt, ob die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung 100 die autonome Fahrsteuerung einschalten (aktivieren, starten) kann oder nicht. Zum Beispiel beinhaltet die Ermittlungseinheit 16a N Ermittlungseinheiten 16a1, 16a2, ... und 16aN. Zum Beispiel führt die Ermittlungseinheit 16a die folgende Ermittlung in Bezug auf Information durch, die sich von der Absicht des Fahrers bzw. dem Fahrerwunsch unterscheidet.
Zum Beispiel ermittelt die Ermittlungseinheit 16a1, ob die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann oder nicht, auf der Grundlage eines Unterschieds zwischen einer Fahrzeugposition, die aus von der GPS-Empfangseinheit 2 (vgl. 1) empfangenen Signalen berechnet wurde, und einer tatsächlichen Fahrzeugposition, die auf der Grundlage eines Ausgangssignals von dem externen Sensor 1 (vgl. 1), der Karteninformation der Kartendatenbank 4 (vgl. 1) usw. berechnet wurde.
Zum Beispiel ermittelt die Ermittlungseinheit 16a2, ob die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann oder nicht, auf der Grundlage einer Krümmung einer Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt.
Wenn alle der N Ermittlungseinheiten 16a1,m 16a2, ... und 16aN ermitteln, dass die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann, ermittelt die Ermittlungseinheit 16a, dass die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann.
In dem in 2 gezeigten Beispiel dient die Ermittlungseinheit 16a als eine „erste Ermittlungseinheit“, die ermittelt, ob die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann oder nicht.
In dem in 2 gezeigten Beispiel ist die Steuereinheit 16 ferner mit einer Ermittlungseinheit 16b versehen, die ermittelt, ob ein Trigger bzw. Auslöser zum Deaktivieren (Anhalten) der autonomen Fahrsteuerung existiert oder nicht. Zum Beispiel beinhaltet die Ermittlungseinheit 16b M Ermittlungseinheiten 16b1, 16b2, ... und 16bM. Zum Beispiel führt die Ermittlungseinheit 16b die folgende Ermittlung in Bezug auf eine Bedienung des Fahrers, die auf einer freiwilligen Basis durchgeführt wird, durch.
Zum Beispiel ermittelt die Ermittlungseinheit 16b1 auf der Grundlage des Bedienbetrags bzw. Betätigungsausmaßes des Lenkens durch den Fahrer des Fahrzeugs während der autonomen Fahrsteuerung, welcher bzw. welches von der Beschaffungseinheit 11 erhalten wird (vgl. 1), ob die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren auszuführen ist oder nicht. Der vorstehend erwähnte Lenkarbeitsbetrag ist in dem Bedienbetrag enthalten.
Zum Beispiel ermittelt die Ermittlungseinheit 16b2 auf der Grundlage des Bedienbetrags bzw. Betätigungsausmaßes der Beschleunigung oder Verzögerung durch den Fahrer des Fahrzeugs während der autonomen Fahrsteuerung, welcher bzw. welches von der Beschaffungseinheit 11 erhalten wird, ob die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren auszuführen ist oder nicht.
Wenn zumindest eine der M Ermittlungseinheiten 16b1, 16b2, ... und 16bM ermittelt, dass die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren auszuführen ist, ermittelt die Ermittlungseinheit 16b, dass die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren auszuführen ist.
Wie vorstehend beschrieben wurde, haben die Ermittlungseinheiten 16a1, 16a2, ... und 16aN und die Ermittlungseinheiten 16b1, 16b2, ... und 16bM jeweils grundlegend unterschiedliche Ermittlungskriterien.
In dem in 2 gezeigten Beispiel ist die Steuereinheit 16 ferner mit einer Ermittlungseinheit 16c, die übergreifend ermittelt, ob die autonome Fahrsteuerung ausgeführt werden kann oder nicht, und einer Autonomfahrsteuereinheit 16d, die die autonome Fahrsteuerung ausführt, versehen.
Wenn alle der N Ermittlungseinheiten 16a1, 16a2, ... und 16aN ermitteln, dass die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann, ermittelt die Ermittlungseinheit 16c, dass die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann.
Wenn die Ermittlungseinheit 16c ermittelt, dass die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann, schaltet die Autonomfahrsteuereinheit 16d die autonome Fahrsteuerung ein, welches später beschrieben wird.
Andererseits ermittelt dann, wenn zumindest eine der M Ermittlungseinheiten 16b1, 16b2, ... und 16bM ermittelt, dass die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren auszuführen ist, die Ermittlungseinheit 16c, dass die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren auszuführen ist. In diesem Fall wird die autonome Fahrsteuerung durch die Autonomfahrsteuereinheit 16d deaktiviert, und führt der Fahrer das manuelle Fahren aus. Die Ermittlung durch eine beliebige der M Ermittlungseinheiten 16b1, 16b2, ... und 16bM, dass die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren auszuführen ist, dient als ein Auslöser zum Deaktivieren der autonomen Fahrsteuerung.
In dem in 2 gezeigten Beispiel ist die Präsentationseinheit 15 mit einer Steuerzustandbenachrichtigungseinheit 15a versehen, die den Fahrer darüber benachrichtigt, dass die autonome Fahrsteuerung in Ausführung ist bzw. ausgeführt wird, usw.
Falls die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet ist, zeigt die Steuerzustandbenachrichtigungseinheit 15a auf zum Beispiel der Anzeige der HMI 7 an, dass die autonome Fahrsteuerung in Ausführung ist bzw. ausgeführt wird.
Falls die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren ausgeführt wird, zeigt die Steuerzustandbenachrichtigungseinheit 15a auf zum Beispiel der Anzeige der HMI 7 an, dass die autonome Fahrsteuerung nicht in Ausführung ist bzw. nicht ausgeführt wird (d.h. das manuelle Fahren in Ausführung ist bzw. ausgeführt wird).
In dem in 2 gezeigten Beispiel ist zum Beispiel in der HMI 7 eine Autonomfahrsteuerungs-Einschaltauslöser-Eingabeeinheit 7a bzw. eine solche Zufuhreinheit bereitgestellt.
Außerdem weist die Autonomfahrsteuereinheit 16d eine „Auslöseeinschaltbetriebsart“ bzw. eine ausgelöst einschaltende Betriebsart und eine „Automatikeinschaltbetriebsart“ bzw. eine automatisch einschaltende Betriebsart auf.
Genauer schaltet in der ausgelöst einschaltenden Betriebsart die Autonomfahrsteuereinheit 16d die autonome Fahrsteuerung ein, wenn ein Autonomfahrsteuerungs-Einschaltauslöser von dem Fahrer in die Autonomfahrsteuerungs-Einschaltauslöser-Eingabeeinheit 7a eingegeben wird bzw. dieser zugeführt wird, nachdem die Ermittlungseinheit 16a ermittelt, dass die Autonomfahrsteuerung eingeschaltet werden kann.
In der automatisch einschaltenden Betriebsart schaltet die Autonomfahrsteuereinheit 16d die Autonomfahrsteuerung automatisch ein, wenn die Ermittlungseinheit 16a ermittelt, dass die Autonomfahrsteuerung eingeschaltet werden kann.
In dem in 2 gezeigten Beispiel werden die ausgelöst einschaltende Betriebsart und die automatisch einschaltende Betriebsart in Übereinstimmung mit einer Wählposition des Wählhebels 9 umgeschaltet. Das heißt, in dem in 2 gezeigten Beispiel dient der Wählhebel 9 als eine „Umschalteinheit“, die zwischen der ausgelöst einschaltenden Betriebsart und der automatisch einschaltenden Betriebsart umschaltet.
In dem in 2 gezeigten Beispiel wird dann, wenn der Wählhebel 9 in zum Beispiel einer Wählposition „D (DRIVE)“ positioniert ist, die ausgelöst einschaltende Betriebsart ausgewählt. Andererseits wird dann, wenn der Wählhebel 9 in einer Wählposition „A (AUTOMATIK)“ positioniert ist, die automatisch einschaltende Betriebsart ausgewählt. In dem in 2 gezeigten Beispiel ist zum Beispiel die Wählposition „A (AUTOMATISCH)“ für die automatisch einschaltende Betriebsart neben der Wählposition „D (DRIVE)“ für die ausgelöst einschaltende Betriebsart bereitgestellt.
3 ist ein Ablaufdiagramm zum Erklären des Einschaltens der autonomen Fahrsteuerung in der ausgelöst einschaltenden Betriebsart und des Einschaltens der autonomen Fahrsteuerung in der automatisch einschaltenden Betriebsart in der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
Nachdem die in 3 gezeigte Routine begonnen ist, ermitteln die Ermittlungseinheiten 16a und 16c (vgl. 2) zunächst in Schritt S100, ob die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann oder nicht. Falls die Ermittlung in „JA“ resultiert, dann schreitet der Prozess zu Schritt S101 fort. Falls die Ermittlung in „NEIN“ resultiert, dann endet die Routine.
In Schritt S101 ermittelt zum Beispiel die Ermittlungseinheit 16c (vgl. 2) auf der Grundlage der Wählposition des Wählhebels 9 (vgl. 2), ob die aktuelle Betriebsart die ausgelöst einschaltende Betriebsart oder die automatische einschaltende Betriebsart ist.
Wenn der Wählhebel 9 in der Wählposition „D (DRIVE)“ positioniert ist, ermittelt die Ermittlungseinheit 16c, dass die aktuelle Betriebsart die ausgelöst einschaltende Betriebsart ist, und schreitet der Prozess zu Schritt S102 fort. Wenn der Wählhebel 9 in der Wählposition „A (AUTOMATIK)“ positioniert ist, ermittelt die Ermittlungseinheit 16c, dass die aktuelle Betriebsart die automatisch einschaltende Betriebsart ist, und schreitet der Prozess zu Schritt S106 fort.
In Schritt S102 verwendet zum Beispiel die HMI 7 (vgl. 1 und 2) den Lautsprecher und/oder das Anzeigefeld, um den Fahrer darüber zu benachrichtigen, dass die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann.
Als Nächstes wird in Schritt S103 ermittelt, ob der Autonomfahrsteuerungs-Einschaltauslöser von dem Fahrer der Autonomfahrsteuerungs-Einschaltauslöser-Eingabeeinheit 7a (vgl. 2) zugeführt wird oder nicht. Falls die Ermittlung in „JA“ resultiert, dann schreitet der Prozess zu Schritt S104 fort. Falls die Ermittlung in „NEIN“ resultiert, dann endet die Routine.
In Schritt S104 schaltet die Autonomfahrsteuereinheit 16d (vgl. 2) die autonome Fahrsteuerung ein.
Während der Ausführung der autonomen Fahrsteuerung wird in Schritt S105 eine Übersteuerungsermittlung durchgeführt.
Genauer ermittelt zum Beispiel in der Übersteuerungsermittlung in Schritt S105 die ECU 10 (vgl. 1), ob es während der Ausführung der autonomen Fahrsteuerung eine Bedienung durch den Fahrer (spezieller eine Bedienung durch den Fahrer, die sich von der autonomen Fahrsteuerung unterscheidet) gibt oder nicht. Diese Ermittlung wird auf der Grundlage des Bedienbetrags der Bedienung durch den Fahrer, der durch zum Beispiel den internen Sensor 3 (vgl. 1) erfasst wurde, durchgeführt.
Wenn es während der Ausführung der autonomen Fahrsteuerung eine Bedienung durch den Fahrer gibt, dann ermittelt die Ermittlungseinheit 16b (vgl. 2), ob der Bedienbetrag der Bedienung durch den Fahrer gleich oder größer ist als der durch die Berechnungseinheit 14 (vgl. 1 und 2) berechnete Schwellenwert oder nicht.
Falls der Bedienbetrag der Bedienung durch den Fahrer gleich oder größer ist als der Schwellenwert, dann wird ermittelt, dass der Fahrer wünscht, von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren umzuschalten. In diesem Fall deaktiviert die Steuereinheit 16 (vgl. 1 und 2) die autonome Fahrsteuerung, um die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren durchzuführen.
Andererseits wird dann, wenn der Bedienbetrag der Bedienung durch den Fahrer kleiner ist als der Schwellenwert, ermittelt, dass der Fahrer die Fortsetzung der autonomen Fahrsteuerung wünscht. In diesem Fall wird die autonome Fahrsteuerung durch die Autonomfahrsteuereinheit 16d (vgl. 2) beibehalten.
In Schritt S106 schaltet die Autonomfahrsteuereinheit 16d (vgl. 2) automatisch die autonome Fahrsteuerung ein, ohne dabei von einer Bedienung durch den Fahrer abhängig zu sein.
Als Nächstes zeigt in Schritt S107 die Steuerzustandbenachrichtigungseinheit 15a (vgl. 2) auf zum Beispiel der Anzeige der HMI 7 an, dass die autonome Fahrsteuerung ausgeführt wird.
Während der Ausführung der autonomen Fahrsteuerung, welche automatisch eingeschaltet ist, wird in Schritt S108 eine Übersteuerungsermittlung durchgeführt.
Genauer ermittelt in dem in 2 gezeigten Beispiel, nachdem die autonome Fahrsteuerung in Schritt S106 automatisch eingeschaltet ist (vgl. 3), die Ermittlungseinheit in Schritt S108 (vgl. 3), ob die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren auszuführen ist oder nicht.
Zum Beispiel ermittelt die Ermittlungseinheit 16b1 auf der Grundlage des Bedienbetrags des Lenkens durch den Fahrer des Fahrzeugs während der autonomen Fahrsteuerung, welche automatisch eingeschaltet ist, ob die Ausführung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren auszuführen ist oder nicht. Der vorstehend erwähnte Lenkarbeitsbetrag ist in dem Bedienbetrag enthalten.
Zum Beispiel ermittelt die Ermittlungseinheit 16b2 auf der Grundlage des Bedienbetrags einer Beschleunigung oder Verzögerung durch den Fahrer des Fahrzeugs während der autonomen Fahrsteuerung, welche automatisch eingeschaltet ist, ob die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren auszuführen ist oder nicht.
Das heißt, die Ermittlungseinheit 16b ermittelt auf der Grundlage des Bedienbetrags des Fahrvorgangs bzw. der Fahrbedienung durch den Fahrer des Fahrzeugs während der autonomen Fahrsteuerung, welche automatisch eingeschaltet ist, ob die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren auszuführen ist oder nicht.
Außerdem ist in dem in 2 gezeigten Beispiel die Berechnungseinheit 14 (vgl. 1 und 2) mit einer Justier- bzw. Einstelleinheit 14a versehen, die den von der Ermittlungseinheit 16b zum Ermitteln, ob die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren auszuführen ist oder nicht, verwendeten Schwellenwert einstellt.
Spezieller stellt die Einstelleinheit 14a den für die Ermittlung in der Ermittlungseinheit 16b verwendeten Schwellenwert derart ein, dass die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren vor einem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitspanne, seitdem die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet ist, wahrscheinlicher ausgeführt wird als nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne.
Genauer wird der Schwellenwert, der für die Ermittlung in der Ermittlungseinheit 16b vor dem Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne, seitdem die autonome Fahrsteuerung automatisch eingeschaltet ist, verwendet wird, durch die Einstelleinheit 14a auf einen ersten Schwellenwert eingestellt. Nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne wird der für die Ermittlung in der Ermittlungseinheit 16b verwendete Schwellenwert durch die Einstelleinheit 14a auf einen zweiten Schwellenwert eingestellt, der größer ist als der erste Schwellenwert.
Der zweite Schwellenwert kann auf einen festen Wert voreingestellt sein. Alternativ kann der zweite Schwellenwert nicht auf einen festen Wert voreingestellt sein, sondern auf eine Funktion festgelegt sein, die abhängig von einem Fahrzeugfahrzustand, wie beispielsweise einer Fahrzeuggeschwindigkeit, ein Zustand des Fahrers wie beispielsweise ein Aufmerksamkeitsgrad oder dergleichen, variiert bzw. sich ändert. Alternativ kann der zweite Schwellenwert zunächst auf einen festen Wert voreingestellt sein und dann abhängig von dem Fahrzeugfahrzustand, wie beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Zustand des Fahrers wie beispielsweise dem Aufmerksamkeitsgrad oder dergleichen, variiert werden bzw. sich ändern. Der zweite Schwellenwert ist der Schwellenwert, der zum Ermitteln verwendet wird, ob eine Übersteuerung vorliegt oder nicht. Zumindest der zweite Schwellenwert wird unabhängig von Zeitpunkten des Einschaltens bzw. Aktivierens und Ausschaltens bzw. Deaktivierens der autonomen Fahrsteuerung ermittelt.
In dem in 2 gezeigten Beispiel ist der zweite Schwellenwert derart festgelegt, dass es einen Moment gibt, in dem der Bedienbetrag der Bedienung des Fahrers den zweiten Schwellenwert während einer Zeitspanne überschreitet, in welcher das manuelle Fahren durch den Fahrer ausgeführt wird.
In dem in 2 und 3 gezeigten Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewandt ist, sind der Schwellenwert, der für die Übersteuerungsermittlung in Schritt S105 verwendet wird (vgl. 3), und der zweite Schwellenwert für die Übersteuerungsermittlung in Schritt S108 (vgl. 3) auf denselben Wert festgelegt. Alternativ ist in einem anderen Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewandt ist, der für die Übersteuerungsermittlung in Schritt S108 verwendete zweite Schwellenwert so festgelegt, dass er kleiner ist als der für die Übersteuerungsermittlung in Schritt S105 verwendete Schwellenwert.
Das heißt, in dem anderen Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewandt ist, wird die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren auch nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne, seit die autonome Fahrsteuerung automatisch eingeschaltet ist, wahrscheinlicher ausgeführt als in dem Fall, in dem die autonome Fahrsteuerung in Übereinstimmung mit dem Fahrerwunsch eingeschaltet wird.
4 ist ein Ablaufdiagramm zum Erklären der Übersteuerungsermittlung in Schritt S108 in 3.
Nachdem die in 4 gezeigte Routine begonnen ist, ermittelt die ECU 10 (vgl. 1) zum Beispiel zunächst in Schritt S200, ob es während der Ausführung der autonomen Fahrsteuerung eine Bedienung durch den Fahrer (spezieller eine Bedienung durch den Fahrer, die sich von der autonomen Fahrsteuerung unterscheidet) gibt oder nicht. Diese Ermittlung wird auf der Grundlage des Bedienbetrags der Bedienung durch den Fahrer, der zum Beispiel durch den internen Sensor 3 (vgl. 1) erfasst wird, durchgeführt. Der vorstehend erwähnte Lenkarbeitsbetrag ist in dem Bedienbetrag enthalten. Falls die Ermittlung in „JA“ resultiert, dann schreitet der Prozess zu Schritt S201 fort. Falls die Ermittlung in „NEIN“ resultiert, dann schreitet der Prozess zu Schritt S205 fort.
In Schritt S201 ermittelt die ECU 10 zum Beispiel, ob eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, seit die autonome Fahrsteuerung automatisch eingeschaltet ist, oder nicht. Falls die Ermittlung in „JA“ resultiert, dann schreitet der Prozess zu Schritt S202 fort. Falls die Ermittlung in „NEIN“ resultiert, dann schreitet der Prozess zu Schritt S203 fort.
In Schritt S202 ermittelt die Ermittlungseinheit 16b (vgl. 2), ob der Bedienbetrag der Bedienung des Fahrers gleich oder größer ist als der erste Schwellenwert oder nicht. Falls die Ermittlung in „JA“ resultiert, dann wird ermittelt, dass der Fahrer die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren wünscht, und schreitet der Prozess zu S204 fort. Andererseits wird dann, wenn die Ermittlung in „NEIN“ resultiert, ermittelt, dass der Fahrer die Fortsetzung der autonomen Fahrsteuerung wünscht, und schreitet der Prozess zu Schritt S205 fort.
In Schritt S203 ermittelt die Ermittlungseinheit 16b (vgl. 2), ob der Bedienbetrag der Bedienung des Fahrers gleich oder größer ist als der zweite Schwellenwert oder nicht. Falls die Ermittlung in „JA“ resultiert, dann wird ermittelt, dass der Fahrer die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren wünscht, und schreitet der Prozess zu S204 fort. Andererseits wird dann, wenn die Ermittlung in „NEIN“ resultiert, ermittelt, dass der Fahrer die Fortsetzung der autonomen Fahrsteuerung wünscht, und schreitet der Prozess zu Schritt S205 fort.
In dem in 4 gezeigten Beispiel ist der erste Schwellenwert bei S202 auf kleiner als der zweite Schwellenwert bei S203 festgelegt, wie vorstehend beschrieben wurde. Das heißt, in dem in 4 gezeigten Beispiel stellt die Einstelleinheit 14a (vgl. 2) den für die Ermittlung in der Ermittlungseinheit 16b (vgl. 2) verwendeten Schwellenwert verwendeten Schwellenwert derart ein, dass die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren wahrscheinlich wahrscheinlicher vor dem Verstreichen der vorbestimmen Zeitspanne, seit die autonome Fahrsteuerung automatisch eingeschaltet ist, als nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne, seit die autonome Fahrsteuerung automatisch eingeschaltet ist, ausgeführt wird (d.h. die Ermittlung in S202 resultiert wahrscheinlicher in „JA“). Daher wird der erste Schwellenwert bei S202 auf weniger als den zweiten Schwellenwert bei S203 festgelegt.
In dem in 4 gezeigten Beispiel ist beispielsweise die vorbestimmte Zeitspanne 2 Sekunden, und ist der erste Schwellenwert auf ein Drittel des zweiten Schwellenwerts festgelegt.
In Schritt S204 wird die autonome Fahrsteuerung deaktiviert, und wird die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren ausgeführt.
In Schritt S205 wird die autonome Fahrsteuerung durch die Autonomfahrsteuereinheit 16d (vgl. 2) beibehalten.
In dem in 4 gezeigten Beispiel ist der erste Schwellenwert bis zum Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne, seit die autonome Fahrsteuerung automatisch eingeschaltet ist, auf einen konstanten Wert festgelegt. Alternativ ist in einem anderen Beispiel der erste Schwellenwert zu der Zeit, zu der die autonome Fahrsteuerung automatisch eingeschaltet wird, auf zum Beispiel ein Drittel des zweiten Schwellenwerts festgelegt, und wird dann der erste Schwellenwert fortschreitend bzw. graduell so geändert, dass er zu der Zeit, zu der die vorbestimmte Zeitspanne, seit die autonome Fahrsteuerung automatisch eingeschaltet ist, verstrichen ist, gleich dem zweiten Schwellenwert ist.
Wie vorstehend beschrieben wurde, wird zum Beispiel in dem in 2 gezeigten Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel angewandt ist, die ausgelöst einschaltende Betriebsart gewählt, wenn der Wählhebel 9 an der Wählposition „D (DRIVE)“ positioniert ist, und wird die automatisch einschaltende Betriebsart gewählt, wenn der Wählhebel 9 an der Wählposition „A (AUTOMATIK)“ positioniert ist.
Das heißt, in Übereinstimmung mit dem in 2 gezeigten Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel angewandt ist, kann der Fahrer leicht die Betriebsartenumschaltung zwischen der ausgelöst einschaltenden Betriebsart und der automatisch einschaltenden Betriebsart durchführen, ohne während des Fahrens auf seine Hand bzw. die Hand des Fahrers zu blicken. Ferner wird nach dem Betriebsartenumschaltvorgang durch die Wählposition „A (AUTOMATIK)“ des Wählhebels 9 für den Fahrer angezeigt, ob die aktuelle Betriebsart die automatisch einschaltende Betriebsart, in der die autonome Fahrsteuerung automatisch eingeschaltet werden kann, ist oder nicht. Daher kann der Fahrer, ohne auf den Wählhebel 9 zu blicken, durch ledigliches Berühren des vertrauten Wählhebels 9 ermitteln, ob die aktuelle Betriebsart die automatisch einschaltende Betriebsart, in der die autonome Fahrsteuerung automatisch eingeschaltet werden kann, ist oder nicht.
Das heißt, in Übereinstimmung mit dem in 2 gezeigten Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewandt ist, kann der das manuelle Fahren ausführende Fahrer im Vergleich zu einem Fall, in dem eine andere Einrichtung als dir Wählhebel 9 für den Fahrer anzeigt, ob die aktuelle Betriebsart die automatisch einschaltende Betriebsart, in der die autonome Fahrsteuerung automatisch eingeschaltet werden kann, ist oder nicht, sicherer ermitteln, ob die aktuelle Betriebsart die automatisch einschaltende Betriebsart, in der die autonome Fahrsteuerung automatisch eingeschaltet werden kann, ist oder nicht. Der Fahrer, der erkannt hat, dass die aktuelle Betriebsart die automatisch einschaltende Betriebsart ist, kann sich im Voraus darauf vorbereiten, die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren auszuführen, nachdem die autonome Fahrsteuerung in Schritt S106 (vgl. 3) automatisch eingeschaltet ist.
Wie vorstehend beschrieben wurde, kann in dem in 2 gezeigten Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewandt ist, der Fahrer, ohne auf den Wählhebel 9 zu blicken, durch ledigliches Berühren des vertrauten Wählhebels 9 ermitteln, ob die aktuelle Betriebsart die automatisch einschaltende Betriebsart oder die ausgelöst einschaltende Betriebsart ist
Alternativ wird in einem anderen Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewandt ist, dem Fahrer durch Anzeigen auf der Anzeige der HMI 7 (vgl. 1) oder hörbares Ausgeben aus dem Lautsprecher der HMI 7 mitgeteilt, ob die aktuelle Betriebsart die automatisch einschaltende Betriebsart oder die ausgelöst einschaltende Betriebsart ist.
Genauer wird in dem anderen Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewandt ist, die Benachrichtigung über die automatisch einschaltende Betriebsart an den Fahrer stärker hervorgehoben als die Benachrichtigung über die ausgelöst einschaltende Betriebsart an den Fahrer. Zum Beispiel wird dann, wenn auf der Anzeige der HMI 7 angezeigt wird, ob die aktuelle Betriebsart die automatisch einschaltende Betriebsart oder die ausgelöst einschaltende Betriebsart ist, ein Parameter wie beispielsweise eine Farbhelligkeit, eine Zeichnungsgröße, ein Farbtyp (beispielsweise auffällige Farbe oder dergleichen), Ein-Aus-Blinken, Blinkgeschwindigkeit und dergleichen, so ausgestaltet, dass sie sich zwischen der automatisch einschaltenden Betriebsart und der ausgelöst einschaltenden Betriebsart unterscheiden. Alternativ kann sich die Anzahl von Mitteln zum Benachrichtigen des Fahrers darüber, ob die aktuelle Betriebsart die automatisch einschaltende Betriebsart oder die ausgelöst einschaltende Betriebsart ist, zwischen der automatisch einschaltenden Betriebsart und der ausgelöst einschaltenden Betriebsart unterscheiden. Zum Beispiel wird die ausgelöst einschaltende Betriebsart nur durch Anzeigen derselben auf der HMI 7 an den Fahrer gemeldet, während die automatisch einschaltende Betriebsart durch Anzeigen derselben auf der Anzeige der HMI 7, hörbares Ausgeben derselben aus dem Lautsprecher der HMI 7 und Vibrieren lassen des Lenkrads 30 (vgl. 7) gemeldet wird.
In Übereinstimmung mit dem in 3 gezeigten Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewandt ist, ist es in dem Fall der automatisch einschaltenden Betriebsart für den Fahrer nicht erforderlich, den Einschaltauslöser für die autonome Fahrsteuerung zuzuführen, und wird die autonome Fahrsteuerung in Schritt S106 automatisch eingeschaltet.
Daher ist es in Übereinstimmung mit dem in 3 gezeigten Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewandt ist, möglich, außerhalb einer Zeit, zu der der Fahrer Zeit hat, wie beispielsweise einer Zeit, zu der das Fahrzeug auf einer geraden Straße fährt, anhält usw., die autonome Fahrsteuerung auch zu einer Zeit einzuschalten, zu der der Fahrer keine Zeit hat, den Einschaltauslöser für die autonome Fahrsteuerung einzugeben bzw. zuzuführen. Infolge dessen kann der Wunsch des Fahrers, sich auf die autonome Fahrsteuerung zu verlassen, erfüllt werden.
Außerdem besteht in Übereinstimmung mit dem in 3 gezeigten Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung angewandt ist, keine Notwendigkeit, den Einschaltauslöser für die autonome Fahrsteuerung in dem Fall der automatisch einschaltenden Betriebsart einzugeben bzw. zuzuführen. Daher ist es für den Fahrer nicht erforderlich, fortlaufend das Ermittlungsergebnis von Schritt S100 zu prüfen, um den Einschaltauslöser für die autonome Fahrsteuerung einzugeben bzw. zuzuführen.
Das heißt sozusagen, dass die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit dem ersten Ausführungsbeispiel mit der automatisch einschaltenden Betriebsart versehen ist, die die autonome Fahrsteuerung automatisch einschaltet. Daher ist es möglich, die autonome Fahrsteuerung in Schritt S106 (vgl. 3) ohne die Eingabe bzw. Zufuhr des Einschaltauslösers für die autonome Fahrsteuerung durch den Fahrer automatisch einzuschalten.
Indessen ist die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel darüber hinaus mit der von der automatisch einschaltenden Betriebsart separaten, ausgelöst einschaltenden Betriebsart versehen. Die ausgelöst einschaltende Betriebsart schaltet die autonome Fahrsteuerung in Schritt S104 (vgl. 3) ein, wenn der Einschaltauslöser für die autonome Fahrsteuerung von dem Fahrer eingegeben bzw. zugeführt wird, nachdem in Schritt S100 (vgl. 3) ermittelt ist, dass die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann. Das heißt, in der eingeschaltet auslösenden Betriebsart wird die autonome Fahrsteuerung nicht eingeschaltet, bis der Einschaltauslöser für die autonome Fahrsteuerung von dem Fahrer eingegeben wird.
Ferner ist die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel mit dem Wählhebel 9 (vgl. 1 und 2) versehen, der als die Umschalteinheit zum Umschalten zwischen der ausgelöst einschaltenden Betriebsart und der automatisch einschaltenden Betriebsart dient.
Das heißt, in Übereinstimmung mit der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels verbringt zum Beispiel dann, wenn der Fahrer nicht wünscht, dass die autonome Fahrsteuerung automatisch eingeschaltet wird, der Fahrer den Wählhebel 9 in die Wählposition bzw. Hebelstellung „D (DRIVE)“, um die ausgelöst einschaltende Betriebsart auszuwählen. Infolgedessen wird verhindert, dass die autonome Fahrsteuerung automatisch eingeschaltet wird. Die autonome Fahrsteuerung wird in Schritt S104 eingeschaltet, wenn der Einschaltauslöser für die autonome Fahrsteuerung von dem Fahrer der Autonomfahrsteuerungs-Einschaltauslöser-Eingabeeinheit 7a (vgl. 2) zugeführt wird, nachdem in Schritt S100 ermittelt ist, dass die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann.
Daher ist es in Übereinstimmung mit der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels möglich, ein Problem dahingehend zu unterdrücken, dass die autonome Fahrsteuerung auch dann automatisch eingeschaltet wird, obwohl der Fahrer das manuelle Fahren auszuführen wünscht. Das heißt, es ist möglich, sowohl den Bedarf des Fahrers, der wünscht, dass die autonome Fahrsteuerung ohne die Eingabe des Einschaltauslösers für die autonome Fahrsteuerung durch den Fahrer eingeschaltet wird, als auch den Bedarf des Fahrers, der nicht wünscht, dass die autonome Fahrsteuerung automatisch eingeschaltet wird, zu erfüllen. In anderen Worten kann der Fahrer umschalten und die beiden unterschiedlichen Betriebsarten verwenden: die ausgelöst einschaltende Betriebsart, in der der Fahrer einen Zeitpunkt des Einschaltens der autonomen Fahrsteuerung bestimmt; und die automatisch auslösende Betriebsart, in der die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung den Zeitpunkt des Einschaltens der autonomen Fahrsteuerung bestimmt.
Wenn die autonome Fahrsteuerung in Schritt S106 (vgl. 3) automatisch eingeschaltet wird, auch obwohl der Fahrer das manuelle Fahren auszuführen wünscht, wünscht der Fahrer, die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren auszuführen. Hierbei kann dann, wenn es schwer ist, die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren auszuführen, der Fahrer das manuelle Fahren nicht ausführen, auch obwohl der Fahrer das manuelle Fahren auszuführen wünscht, welches nicht bevorzugt wird.
In Anbetracht des Vorstehenden wird in Übereinstimmung mit der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels, bevor eine vorbestimmte Zeitspanne, seit die autonome Fahrsteuerung automatisch in Schritt S106 eingeschaltet ist, verstrichen ist, die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren in Schritt S204 (vgl. 4) ausgeführt, wenn in Schritt S202 (vgl. 4) ermittelt wird, dass der Bedienbetrag der Fahrerbedienung gleich oder größer ist als der erste Schwellenwert, welcher kleiner ist als der zweite Schwellenwert, der der Schwellenwert ist, der nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne verwendet wird.
Das heißt, in Übereinstimmung mit der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels kann der Fahrer vor dem Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne seit dem automatischen Einschalten der autonomen Fahrsteuerung in Schritt S106 die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren durch einen kleineren Bedienbetrag im Vergleich zu demjenigen nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne ausführen. In anderen Worten wird die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren vor dem Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne seit dem Einschalten der autonome Fahrsteuerung in Schritt S106 wahrscheinlicher ausgeführt als nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne.
Daher kann in Übereinstimmung mit der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels der Fahrer vor dem Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne seit dem Einschalten der autonomen Fahrsteuerung in Schritt S106 das manuelle Fahren leichter und schneller ausführen als nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne. Infolgedessen ist es möglich, das Problem dahingehend zu unterdrücken, dass der Fahrer das manuelle Fahren nicht ausführen kann, auch obwohl der Fahrer das manuelle Fahren auszuführen wünscht.
Ferner ist in dem in 2 und 3 bereitgestellten Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewandt ist, die Steuerzustandbenachrichtigungseinheit 16a (vgl. 2) bereitgestellt, die als eine Benachrichtigungseinrichtung dient, die in Schritt S107 (vgl. 3) den Fahrer darüber benachrichtigt, dass die autonome Fahrsteuerung in Schritt S106 (vgl. 3) automatisch eingeschaltet wurde. Daher kann in dem in 2 und 3 gezeigten Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewandt ist, die Möglichkeit, dass der Fahrer das automatische Einschalten der autonomen Fahrsteuerung nicht wahrnimmt, verringert werden.
In einem anderen Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewandt ist, kann die Steuerzustandbenachrichtigungseinheit 15a (vgl. 2), die als eine Benachrichtigungseinheit dient, die den Fahrer darüber benachrichtigt, dass die autonome Fahrsteuerung automatisch eingeschaltet worden ist, weggelassen werden.
In dem in 2 und 4 gezeigten Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewandt ist, wird der von der Ermittlungseinheit 16b für die Ermittlung in Schritten S202 und S203 (vgl. 4) verwendete Schwellenwert durch die Einstelleinheit 14a (vgl. 2) so eingestellt, dass er sich zwischen vor und nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne ändert, und ist die Steuerzustandbenachrichtigungseinheit 15a (vgl. 2) bereitgestellt, die als eine Benachrichtigungseinheit dient, die den Fahrer über die Änderung in dem Schwellenwert benachrichtigt.
Das heißt, in dem in 2 und 5 gezeigten Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewandt ist, wird der Fahrer darüber benachrichtigt, dass der zum Ermitteln, ob die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren auszuführen ist oder nicht, verwendete Schwellenwert vor dem Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne seit dem automatischen Einschalten der autonomen Fahrsteuerung in Schritt S106 (vgl. 3) kleiner ist als nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne. Daher kann auch dann, wenn die autonome Fahrsteuerung entgegen dem Willen des Fahrer automatisch eingeschaltet wird, der Fahrer während der vorbestimmten Zeitspanne die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren leicht ausführen, welches für den Fahrer ein Gefühl der Erleichterung bereitstellt.
Zum Beispiel können Töne, eine visuelle Anzeige, eine Vibration des Lenkrads 30 (vgl. 7) und dergleichen als ein Mittel zum Melden, dass sich der Schwellenwert vor dem Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne von dem Schwellenwert nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne unterscheidet, verwendet werden.
In einem anderen Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewandt ist, kann die Steuerzustandbenachrichtigungseinheit 15a, die als eine Benachrichtigungseinheit dient, die den Fahrer über die Änderung in dem Schwellenwert benachrichtigt, weggelassen sein.
In dem in 1, 2 und 4 gezeigten Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewandt ist, wird der Zustand des Fahrers durch die Überwachungseinrichtung 8 (vgl. 1) überwacht. Außerdem ändert die Einstelleinheit 14a (vgl. 2) die Länge der vorbestimmten Zeitspanne in Schritt S201 (vgl. 4) abhängig von dem Zustand des Fahrers, der durch die Überwachungseinrichtung 8 überwacht wird.
Genauer wird in dem in 1, 2 und 4 gezeigten Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewandt ist, dann, wenn durch die Überwachungseinrichtung 8 erfasst wird, dass der Fahrer noch nicht zum Durchführen des manuellen Fahrens bereit ist, die vorbestimmte Zeitspanne, während welcher die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren leicht ausgeführt werden kann, verlängert bzw. erweitert. Andererseits wird zum Beispiel dann, wenn durch die Überwachungseinrichtung 8 erfasst wird, dass der Fahrer keine Absicht hat, das manuelle Fahren auszuführen, die vorbestimmte Zeitspanne, während welcher die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren leicht ausgeführt werden kann, verkürzt.
Daher kann in Übereinstimmung mit dem in 1, 2 und 4 gezeigten Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewandt ist, die Möglichkeit, dass die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren entgegen dem Willen des Fahrers ausgeführt wird, und die Möglichkeit, dass die autonome Fahrsteuerung entgegen dem Willen des Fahrers fortgesetzt wird, im Vergleich zu einem Fall, in dem die Länge der vorbestimmten Zeitspanne nicht geändert wird, verringert werden.
In einem anderen Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewandt ist, kann die Überwachungseinrichtung 8 weggelassen sein, und kann die vorbestimmte Zeitspanne nicht geändert sein bzw. werden.
In dem in 2 und 3 gezeigten Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewandt ist, ermitteln die Ermittlungseinheiten 16a und 16c (vgl. 2) in Schritt S100 (vgl. 3) in beiden Fällen, in denen die automatisch einschaltende Betriebsart von dem Fahrer gewählt ist und die ausgelöst einschaltende Betriebsart von dem Fahrer gewählt ist, ob die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann oder nicht. Das heißt, ein Ermittlungskriterium, das zum Ermitteln verwendet wird, ob die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann oder nicht, wenn die automatisch einschaltende Betriebsart ausgewählt ist, ist so ausgestaltet, dass es gleich einem Ermittlungskriterium ist, das zum Ermitteln verwendet wird, ob die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann oder nicht, wenn die ausgelöst einschaltende Betriebsart ausgewählt ist.
In einem anderen Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewandt ist, ist das Ermittlungskriterium, das zum Ermitteln verwendet wird, dass die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann, wenn die automatisch einschaltende Betriebsart ausgewählt ist, so ausgestaltet, dass es weniger wahrscheinlich erfüllt wird als das Ermittlungskriterium, das zum Ermitteln verwendet wird, dass die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann, wenn die ausgelöst einschaltende Betriebsart ausgewählt ist. Das heißt, in Übereinstimmung mit dem anderen Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewandt ist, ermitteln die Ermittlungseinheiten 16a und 16c weniger wahrscheinlich, dass die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann, wenn die automatisch einschaltende Betriebsart ausgewählt ist, als wenn die ausgewählt einschaltende Betriebsart ausgewählt ist. In anderen Worten ermitteln die Ermittlungseinrichtungen 16a und 16c höher wahrscheinlich, dass die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann, wenn die ausgelöst einschaltende Betriebsart ausgewählt ist, als wenn die automatisch einschaltende Betriebsart ausgewählt ist.
Daher kann in Übereinstimmung mit dem anderen Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewandt ist, auch in einer Fahrsituation, in der die autonome Fahrsteuerung nicht eingeschaltet werden kann, wenn die automatisch einschaltende Betriebsart ausgewählt ist, die Autonomfahrsteuereinheit 16d (vgl. 2) die autonome Fahrsteuerung einschalten, wenn der Fahrer die ausgelöst einschaltende Betriebsart auswählt und den Einschaltauslöser für die autonome Fahrsteuerung über die Autonomfahrsteuerungs-Einschaltauslöser-Eingabeeinheit 7a (vgl. 2) zuführt.
Alternativ kann in dem anderen Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewandt ist, in einer Fahrsituation, in der die autonome Fahrsteuerung nicht eingeschaltet werden kann, wenn die automatisch einschaltende Betriebsart ausgewählt ist, während die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann, wenn die ausgelöst einschaltende Betriebsart [ausgewählt ist], die Autonomfahrsteuereinheit 16d (vgl. 2) die autonome Fahrsteuerung einschalten, wenn der Fahrer die automatisch einschaltende Betriebsart auswählt und den Einschaltauslöser für die autonome Fahrsteuerung über die Autonomfahrsteuerungs-Einschaltauslöser-Eingabeeinheit 7a (vgl. 2) zuführt.
Ferner ist es in Übereinstimmung mit dem anderen Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewandt ist, wahrscheinlicher, dass ermittelt wird, dass die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann, wenn die ausgelöst einschaltende Betriebsart ausgewählt ist, als wenn die automatisch einschaltende Betriebsart ausgewählt ist. Daher wird eine Zeitspanne, wenn ermittelt wird, dass die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann, länger, wenn die ausgelöst einschaltende Betriebsart ausgewählt ist, als wenn die automatisch einschaltende Betriebsart ausgewählt ist.
Infolgedessen hat in Übereinstimmung mit dem anderen Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewandt ist, der Fahrer genug Zeit zum Eingeben bzw. Zuführen des Einschaltauslösers für die autonome Fahrsteuerung. In Schritt S104 (vgl. 3) wird die autonome Fahrsteuerung höher wahrscheinlich in Übereinstimmung mit dem Bedarf des Fahrers bzw. Fahrerwunsch eingeschaltet.
Es sei ein Fall angenommen, in dem höher wahrscheinlich ermittelt wird, dass die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann, wenn die automatisch einschaltende Betriebsart ausgewählt ist. In diesem Fall kann die autonome Fahrsteuerung häufig automatisch eingeschaltet werden, auch wenn das Fahrzeugverhalten wahrscheinlich gestört ist bzw. wird, wie beispielsweise wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit zum Beispiel einer starken Krümmung fährt. Infolgedessen kann der Fahrer ein Gefühlt der Angst (falscher Eindruck) empfinden, dass das Fahrzeugverhalten dazu neigt, gestört zu werden, wenn die autonome Fahrsteuerung automatisch eingeschaltet wird.
In Anbetracht des Vorstehenden wird in Übereinstimmung mit dem anderen Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewandt ist, weniger wahrscheinlich ermittelt, dass die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann, wenn die automatisch einschaltende Betriebsart ausgewählt ist, als wenn die ausgelöst einschaltende Betriebsart ausgewählt ist, wie vorstehend beschrieben wurde.
Daher ist es in Übereinstimmung mit dem anderen Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewandt ist, möglich, die Möglichkeit zu unterdrücken, dass das Fahrzeugverhalten gestört wird, wenn die autonome Fahrsteuerung automatisch eingeschaltet wird. Es ist daher möglich, die Möglichkeit zu verringern, dass der Fahrer ein Gefühl der Angst (falsches Empfinden) empfindet, dass das Fahrzeugverhalten dazu neigt, gestört zu werden, wenn die autonome Fahrsteuerung automatisch eingeschaltet wird.
In dem in 1 und 2 gezeigten Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewandt ist, wie vorstehend beschrieben wurde, ist die Wählposition „D (DRIVE)“ des Wählhebels 9 der ausgelöst einschaltenden Betriebsart zugeordnet, und ist die Wählposition „A (AUTOMATIK)“ des Wählhebels 9 der automatisch einschaltenden Betriebsart zugeordnet. In einem anderen Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewandt ist, ist zum Beispiel eine Wählposition „T (TRIGGER)“ bzw. „T (AUSLÖSEN)“ neu neben der Wählposition „A (AUTOMATIK)“ oder der Wählposition „D (DRIVE)“ bereitgestellt. In diesem Fall ist die Wählposition „D (DRIVE)“ des Wählhebels 9 einer Betriebsart für eine (unwirksame) ausgeschaltete (AUS) autonome Fahrsteuerung zugeordnet, ist die Wählposition „A (AUTOMATIK)“ des Wählhebels 9 der automatisch einschaltenden Betriebsart zugeordnet, und ist die Wählposition „T (AUSLÖSER)“ des Wählhebels 9 der ausgelöst einschaltenden Betriebsart zugeordnet.
Die Ermittlung, ob die autonome Fahrsteuerung zu deaktivieren ist oder nicht, ist nicht auf das vorstehend erwähnte Beispiel beschränkt, in dem der Bedienbetrag der Fahrerbedienung mit dem Schwellenwert verglichen wird. In einem Modifikationsbeispiel des vorliegenden Ausführungsbeispiels wird auf der Grundlage des Vorhandenseins oder Fehlens der Fahrerbedienung ermittelt, ob die autonome Fahrsteuerung zu deaktivieren ist oder nicht. Eine derartige Fahrerbedienung ist beispielhaft eine Richtungssignal (Blinker)-Betätigung durch den Fahrer.
In diesem Modifikationsbeispiel ermittelt nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne in Schritt S201 (vgl. 4) seit dem Einschalten der autonomen Fahrsteuerung die Ermittlungseinheit 16b (vgl. 2) nicht, dass die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren auszuführen ist, auch wenn der Fahrer die Richtungssignalbetätigung durchführt. Andererseits ermittelt vor dem Verstreichen der vorbestimmten Zeitdauer die Ermittlungseinheit 16b, dass die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren auszuführen ist, wenn der Fahrer die Richtungssignalbetätigung durchführt. In anderen Worten wird in Übereinstimmung mit dem Modifikationsbeispiel des vorliegenden Ausführungsbeispiels die Umschaltung von der autonomen Fahrsteuerung auf das manuelle Fahren vor dem Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne wahrscheinlicher ausgeführt.
<Zweites Ausführungsbeispiel>
Nachstehend wird ein zweites Ausführungsbeispiel der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung beschrieben.
Die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels ist ähnlich zu der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels konfiguriert, mit Ausnahme von Punkten, welche nachstehend beschrieben werden. Daher können in Übereinstimmung mit der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels dieselben Wirkungen wie in dem Fall der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels erhalten werden, mit Ausnahme von Punkten, welche nachstehend beschrieben werden.
5A und 5B sind Diagramme, die den Wählhebel 9 der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigen. Spezieller ist 5A ein Diagramm, das den Wählhebel 9 der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels von einer Beifahrersitzseite aus gesehen zeigt, und ist 5B ein Diagramm, das den Wählhebel 9 der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels von einer Fahrersitzseite aus gesehen zeigt.
In der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels, wie vorstehend beschrieben, wird die ausgelöst einschaltende Betriebsart ausgewählt, wenn der als die Umschalteinheit dienende Wählhebel 9 an der Schiebe- bzw. Wählposition „D (DRIVE)“ positioniert ist, und wird die automatisch einschaltende Betriebsart ausgewählt, wenn der Wählhebel 9 an der Schiebe- bzw. Wählposition „A (AUTOMATIK)“ positioniert ist.
Andererseits ist in dem Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels angewandt ist, wie in 5A gezeigt, der Wählhebel 9 mit einem Betriebsartenumschaltknopf 9a versehen, der als die Umschalteinheit dient. Zum Beispiel wird die ausgelöst einschaltende Betriebsart ausgewählt, wenn der Betriebsartenumschaltschalter 9a des Wählhebels 9 in einem hervor ragenden Zustand ist, und wird die automatisch einschaltende Betriebsart ausgewählt, wenn der Betriebsartenumschaltschalter 9a des Wählhebels 9 in einem heruntergedrückten Zustand ist.
In einem anderen Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels angewandt ist, ist ein Projektionsausmaß bzw. Überstandsausmaß des Betriebsartenumschaltschalters 9a des Wählhebels 9 (vgl. 5A) so ausgestaltet, dass es zwischen dann, wenn die ausgelöst einschaltende Betriebsart ausgewählt ist, und dann, wenn die automatisch einschaltende Betriebsart ausgewählt ist, gleich ist.
In dem anderen Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des zweiten Ausführungsbeispiels angewandt ist, wird die Umschaltung zwischen der ausgelöst einschaltenden Betriebsart und der automatisch einschaltenden Betriebsart jedes Mal durchgeführt, wenn der Betriebsartenumschaltschalter 9a niedergedrückt wird.
<Drittes Ausführungsbeispiel>
Nachstehend wird ein drittes Ausführungsbeispiel der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung beschrieben.
Die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des dritten Ausführungsbeispiels ist ähnlich zu der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels konfiguriert, mit Ausnahme von Punkten, welche nachstehend beschrieben werden. Daher können in Übereinstimmung mit der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des dritten Ausführungsbeispiels dieselben Wirkungen wie in dem Fall der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels erhalten werden, mit Ausnahme von Punkten, welche nachstehend beschrieben werden.
6 ist ein Diagramm, das ein Betriebsartenumschaltpedal 20 usw. der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel zeigt. In 6 bezeichnet „FM“ eine Fußmatte.
In dem in 6 gezeigten Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des dritten Ausführungsbeispiels angewandt ist, wird zum Beispiel die ausgelöst einschaltende Betriebsart ausgewählt, wenn das als die Umschalteinheit dienende Betriebsartenumschaltpedal 20 nicht niedergedrückt wird (d.h. wenn das Betriebsartenumschaltpedal 20 in einem in 6 gezeigten Zustand ist), und wird die automatisch einschaltende Betriebsart ausgewählt, wenn das Betriebsartenumschaltpedal 20 niedergedrückt wird.
In Übereinstimmung mit dem in 6 gezeigten Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des dritten Ausführungsbeispiels angewandt ist, wird das Betriebsartenumschaltpedal 20, das mittels einem linken Fuß des Fahrers betätigt werden kann, als die Umschalteinheit zum Umschalten zwischen der ausgelöst einschaltenden Betriebsart und der automatisch einschaltenden Betriebsart verwendet. Daher ist es in Übereinstimmung mit dem in 6 gezeigten Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des dritten Ausführungsbeispiels angewandt ist, möglich, den Einfluss des Umschaltvorgangs zwischen der ausgelöst einschaltenden Betriebsart und der automatisch einschaltenden Betriebsart auf den Fahrzeugfahrvorgang zu unterdrücken, und folglich eine negative Wirkung auf das Fahrzeugverhalten zu unterdrücken.
<Viertes Ausführungsbeispiel>
Nachstehend wird ein viertes Ausführungsbeispiel der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung beschrieben.
Die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des vierten Ausführungsbeispiels ist ähnlich zu der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels konfiguriert, mit Ausnahme von Punkten, welche nachstehend beschrieben werden. Daher können in Übereinstimmung mit der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des vierten Ausführungsbeispiels dieselben Wirkungen wie in dem Fall der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels erhalten werden, mit Ausnahme von Punkten, welche nachstehend beschrieben werden.
7 ist ein Diagramm, das ein Lenkrad 30 der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel zeigt.
In dem in 7 gezeigten Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des vierten Ausführungsbeispiels angewandt ist, ist das Lenkrad 30 mit einem als die Umschalteinheit dienenden Betriebsartenumschaltknopf bzw. -schalter 30a versehen. Zum Beispiel wird die ausgelöst einschaltende Betriebsart ausgewählt, wenn der Betriebsartenumschaltknopf 30a in einem hervor ragenden Zustand ist, und wird die automatisch einschaltende Betriebsart ausgewählt, wenn der Betriebsartenumschaltknopf 30a des Lenkrads 30 in einem niedergedrückten Zustand ist.
In einem anderen Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des vierten Ausführungsbeispiels angewandt ist, ist ein Projektionsausmaß bzw. Überstandsausmaß des Betriebsartenumschaltknopfs 30a des Lenkrads 30 (vgl. 7) so ausgestaltet, dass es zwischen dann, wenn die ausgelöst einschaltende Betriebsart ausgewählt ist, und dann, wenn die automatisch einschaltende Betriebsart ausgewählt ist, gleich ist.
In dem anderen Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des vierten Ausführungsbeispiels angewandt ist, wird die Umschaltung zwischen der ausgelöst einschaltenden Betriebsart und der automatisch einschaltenden Betriebsart jedes Mal durchgeführt, wenn der Betriebsartenumschaltknopf 30a niedergedrückt (oder berührt) wird.
<Fünftes Ausführungsbeispiel>
Nachstehend wird ein fünftes Ausführungsbeispiel der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung beschrieben.
Die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des fünften Ausführungsbeispiels ist ähnlich zu der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels konfiguriert, mit Ausnahme von Punkten, welche nachstehend beschrieben werden. Daher können in Übereinstimmung mit der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des fünften Ausführungsbeispiels dieselben Wirkungen wie in dem Fall der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels erhalten werden, mit Ausnahme von Punkten, welche nachstehend beschrieben werden.
8 ist ein Diagramm, das eine Anzeige 5a des Navigationssystems 5 (vgl. 1) der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel zeigt.
In Übereinstimmung mit dem in 8 gezeigten Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des fünften Ausführungsbeispiels angewandt ist, werden zum Beispiel ein Auswahlschalter 5a1 für die ausgelöst einschaltende Betriebsart und ein Auswahlschalter 5a2 für die automatisch einschaltende Betriebsart durch eine graphische Benutzeroberfläche bzw. GUI (Graphical User Interface) auf der Anzeige 5a angezeigt, die als die Umschalteinheit dienen bzw. dient. Die ausgelöst einschaltende Betriebsart wird ausgewählt, wenn der Fahrer den Auswahlschalter 5a1 für die ausgelöst einschaltende Betriebsart berührt, und die automatisch einschaltende Betriebsart wird ausgewählt, wenn der Fahrer den Auswahlschalter 5a2 für die automatisch einschaltende Betriebsart berührt.
<Sechstes Ausführungsbeispiel>
Nachstehend wird ein sechstes Ausführungsbeispiel der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung beschrieben.
Die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des sechsten Ausführungsbeispiels ist ähnlich zu der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels konfiguriert, mit Ausnahme von Punkten, welche nachstehend beschrieben werden. Daher können in Übereinstimmung mit der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des sechsten Ausführungsbeispiels dieselben Wirkungen wie in dem Fall der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels erhalten werden, mit Ausnahme von Punkten, welche nachstehend beschrieben werden.
In dem in 2 gezeigten Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels angewandt ist, sind der als die Umschalteinheit dienende Wählhebel 9 und die zum Eingeben bzw. Zuführen des Einschaltauslösers für die autonome Fahrsteuerung verwendete Autonomfahrsteuerungs-Einschaltauslöser-Eingabeeinheit 7a separat bzw. getrennt voneinander bereitgestellt. Die ausgelöst einschaltende Betriebsart wird ausgewählt, wenn der Wählhebel 9 an der Wählposition „D (DRIVE)“ positioniert ist, und die automatisch einschaltende Betriebsart wird ausgewählt, wenn der Wählhebel 9 an der Wählposition „A (AUTOMATIK)“ positioniert ist.
Andererseits weist in Übereinstimmung mit dem Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des sechsten Ausführungsbeispiels angewandt ist, die Autonomfahrsteuerungs-Einschaltauslöser-Eingabeeinheit 7a (vgl. 2) sowohl die Funktion des Zuführens des Einschaltauslösers für die autonome Fahrsteuerung als auch die Funktion der Umschalteinheit zum Umschalten zwischen der ausgelöst einschaltenden Betriebsart und der automatisch einschaltenden Betriebsart auf.
In dem Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des sechsten Ausführungsbeispiels angewandt ist, wird zum Beispiel die ausgelöst einschaltende Betriebsart in einem Standardzustand der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung 100 (vgl. 1) ausgewählt. Dann wird die automatisch einschaltende Betriebsart ausgewählt, wenn der Fahrer eine andere Bedienung, welche sich von der Bedienung zum Zuführen des Einschaltauslösers für die autonome Fahrsteuerung unterscheidet, in Bezug auf die Autonomfahrsteuerungs-Einschaltauslöser-Eingabeeinheit 7a durchführt. Zum Beispiel wird in Schritt S106 (vgl. 3) die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet, nachdem die automatisch einschaltende Betriebsart ausgewählt ist. Danach kehrt dann, wenn die autonome Fahrsteuerung in Schritt S204 deaktiviert wird, die Betriebsart zu der ausgelöst einschaltenden Betriebsart zurück.
Ein Beispiel der vorstehend erwähnten unterschiedlichen Bedienung ist wie folgt. Wenn der Einschaltauslöser für die autonome Fahrsteuerung zugeführt wird, drückt der Fahrer die Autonomfahrsteuerungs-Einschaltauslöser-Eingabeeinheit 7a für eine erste Zeitspanne. Wenn die Autonomfahrsteuerungs-Einschaltauslöser-Eingabeeinheit 7a für eine zweite Zeitspanne, die länger ist als die erste Zeitspanne, gedrückt wird, wird die Umschaltung von der ausgelöst einschaltenden Betriebsart auf die automatisch einschaltende Betriebsart ausgeführt.
Ein anderes Beispiel des vorstehend erwähnten unterschiedlichen Betriebsablaufs ist wie folgt. Wenn der Einschaltauslöser für die autonome Fahrsteuerung zugeführt wird, drückt der Fahrer die Autonomfahrsteuerungs-Einschaltauslöser-Eingabeeinheit 7a mit einer ersten Kraft. Wenn die Autonomfahrsteuerungs-Einschaltauslöser-Eingabeeinheit 7a mit einer zweiten Kraft größer als die erste Kraft gedrückt wird, wird die Umschaltung von der ausgelöst einschaltenden Betriebsart auf die automatisch einschaltende Betriebsart ausgeführt.
Ein nochmals anderes Beispiel des vorstehend erwähnten unterschiedlichen Betriebsablaufs ist wie folgt. Wenn der Fahrer einmal auf die Autonomfahrsteuerungs-Einschaltauslöser-Eingabeeinheit 7a klickt, wird ermittelt, dass der Einschaltauslöser für die autonome Fahrsteuerung zugeführt wird. Wenn der Fahrer doppelt auf die Autonomfahrsteuerungs-Einschaltauslöser-Eingabeeinheit 7a klickt, wird ermittelt, dass ein Betriebsablauf zum Umschalten von der ausgelöst einschaltenden Betriebsart auf die automatisch einschaltende Betriebsart ausgeführt wird.
In Anbetracht des Vorstehenden wird in Übereinstimmung mit jedem Beispiel, auf welches die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung des sechsten Ausführungsbeispiels angewandt ist, dann, wenn der Fahrer einmal den unterschiedlichen Betriebsablauf, welcher sich von dem Betriebsablauf zum Eingeben bzw. Zuführen des Einschaltauslösers für die autonome Fahrsteuerung unterscheidet, in Bezug auf die Autonomfahrsteuerungs-Einschaltauslöser-Eingabeeinheit 7a durchführt, die autonome Fahrsteuerung durch die automatisch einschaltende Betriebsart nur einmal ausgeführt. Danach kehrt die Betriebsart zu der ausgelöst einschaltenden Betriebsart zurück.
<Siebtes Ausführungsbeispiel>
In einem siebten Ausführungsbeispiel der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung können einige der ersten bis sechsten Ausführungsbeispiele und Beispiele der Autonomfahrsteuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung, die vorstehend beschrieben wurden, in geeigneter Weise miteinander kombiniert sein.

Claims

Autonomfahrsteuerungsvorrichtung (100), die eine autonome Fahrsteuerung eines Fahrzeugs ausführt, wobei die Autonomfahrsteuerungsvorrichtung (100) umfasst: eine erste Ermittlungseinheit (16a), die dazu konfiguriert ist, zu ermitteln, ob die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann oder nicht; eine Autonomfahrsteuerungs-Einschaltauslöser-Eingabeeinheit (7a); eine ausgelöst einschaltende Betriebsart, die dazu konfiguriert ist, die autonome Fahrsteuerung einzuschalten, wenn ein Einschaltauslöser für die autonome Fahrsteuerung durch einen Fahrer der Autonomfahrsteuerungs-Einschaltauslöser-Eingabeeinheit (7a) zugeführt wird, nachdem die erste Ermittlungseinheit (16a) ermittelt, dass die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann; eine automatisch einschaltende Betriebsart, die dazu konfiguriert ist, die autonome Fahrsteuerung automatisch einzuschalten, wenn die erste Ermittlungseinheit (16a) ermittelt, dass die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann; und eine Umschalteinheit (9; 20; 30; 5a), die dazu konfiguriert ist, zwischen der ausgelöst einschaltenden Betriebsart und der automatisch einschaltenden Betriebsart umzuschalten.
Autonomfahrsteuerungsvorrichtung (100) nach Anspruch 1, bei der ein Ermittlungskriterium, das von der ersten Ermittlungseinheit (16a) zum Ermitteln, dass die autonome Fahrsteuerung eingeschaltet werden kann, verwendet wird, weniger wahrscheinlich erfüllt wird, wenn die automatisch einschaltende Betriebsart ausgewählt ist, als dann, wenn die ausgelöst einschaltende Betriebsart ausgewählt ist.