JP2017197053A - 自動運転制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】煩雑な操作の必要なく自動運転制御が開始されることを望むドライバーおよび自動運転制御が自動的に開始されることを望まないドライバーの両方の要求に応える。
【解決手段】自動運転制御を実行する自動運転制御装置において、自動運転制御を開始可能であると判定された後に自動運転制御開始トリガーが自動運転制御開始トリガー入力部７ａに入力された場合に自動運転制御を開始するトリガードエンゲージモードと、自動運転制御を開始可能であると判定された場合に自動運転制御を自動的に開始する自動エンゲージモードと、トリガードエンゲージモードと自動エンゲージモードとを切り替える切替部とを設けた。
【選択図】図３

Description

本発明は自動運転制御装置に関する。

従来から、自動運転制御を実行する自動運転制御装置が知られている。この種の自動運転制御装置の例としては、例えば特許文献１に記載されたものがある。
特許文献１の請求項１に記載された自動運転制御方法では、制御コンピュータが車両の自動運転制御を実行する準備ができていると判定された後、その旨がユーザー（ドライバー）に通知され、その後、ユーザー（ドライバー）の準備ができていることを示す第１の入力を受け取ったときに自動運転制御が開始(engage)される。

米国特許第８６７０８９１号明細書

上述したように、特許文献１に記載された自動運転制御装置では、自動運転制御を開始するために、ユーザー（ドライバー）の準備ができていることを示す第１の入力が必要である。そのため、特許文献１に記載された自動運転制御装置では、自動運転制御の開始時のユーザー（ドライバー）の操作が煩雑になってしまう。
煩雑な操作を望まないドライバーに対しては、自動運転制御の開始時のドライバーの操作の煩雑さを低減する必要がある。
一方、ドライバーが手動運転の実行を希望している場合、そのドライバーは自動運転制御が自動的に開始されることを望まない。つまり、自動運転制御が自動的に開始されることを望まないドライバーも存在する。

前記問題点に鑑み、本発明は、煩雑な操作の必要なく自動運転制御が開始されることを望むドライバーの要求、および、自動運転制御が自動的に開始されることを望まないドライバーの要求の両方に応えることができる自動運転制御装置を提供することを目的とする。
詳細には、本発明は、要望の異なるドライバーのそれぞれに対して適切なユーザーインターフェースを構築することができる自動運転制御装置を提供することを目的とする。

本発明によれば、自車両の自動運転制御を実行する自動運転制御装置において、
自動運転制御を開始可能か否かを判定する第１判定部と、
自動運転制御開始トリガー入力部と、
自動運転制御を開始可能であると前記第１判定部によって判定された後に、ドライバーによって自動運転制御開始トリガーが前記自動運転制御開始トリガー入力部に入力された場合に、自動運転制御を開始するトリガードエンゲージモードと、
自動運転制御を開始可能であると前記第１判定部によって判定された場合に、自動運転制御を自動的に開始する自動エンゲージモードと、
前記トリガードエンゲージモードと前記自動エンゲージモードとを切り替える切替部とを具備することを特徴とする自動運転制御装置が提供される。

つまり、本発明の自動運転制御装置では、自動運転制御を自動的に開始する自動エンゲージモードが設けられている。
そのため、本発明の自動運転制御装置では、自動運転制御を自動的に開始することができる。すなわち、ドライバーによる自動運転制御開始トリガーの入力が無くても、自動運転制御を開始することができる。
その結果、本発明の自動運転制御装置では、自動運転制御を開始するためにユーザー（ドライバー）の準備ができていることを示す第１の入力が必要になる特許文献１に記載された自動運転制御装置よりも、自動運転制御の開始時のドライバーの操作の煩雑さを低減することができ、自動運転制御を開始するための操作性を向上させることができる。

一方、ドライバーが手動運転の実行を希望している場合、そのドライバーは自動運転制御が自動的に開始されることを望まない。つまり、自動運転制御が自動的に開始されることを望まないドライバーも存在する。
この点に鑑み、本発明の自動運転制御装置では、自動運転制御を開始可能であると判定された後にドライバーによって自動運転制御開始トリガーが入力された場合に自動運転制御を開始するトリガードエンゲージモードが、自動エンゲージモードとは別個に設けられている。つまり、トリガードエンゲージモードでは、ドライバーによって自動運転制御開始トリガーが入力されなければ、自動運転制御が開始されない。
さらに、本発明の自動運転制御装置では、トリガードエンゲージモードと自動エンゲージモードとを切り替える切替部が設けられている。
つまり、本発明の自動運転制御装置では、例えば、自動運転制御が自動的に開始されることをドライバーが望まない場合に、ドライバーによって切替部を介してトリガードエンゲージモードが選択される。その結果、自動運転制御は自動的に開始されなくなり、自動運転制御を開始可能であると判定された後にドライバーによって自動運転制御開始トリガーが入力されたときに自動運転制御が開始される。
そのため、本発明の自動運転制御装置では、ドライバーが手動運転の実行を希望しているにもかかわらず自動運転制御が自動的に開始されてしまうおそれを抑制することができる。
すなわち、本発明の自動運転制御装置では、ドライバーによる自動運転制御開始トリガーの入力が無くても自動運転制御が開始されることを望むドライバーの要求、および、自動運転制御が自動的に開始されることを望まないドライバーの要求の両方に応えることができる。その結果、要望の異なるドライバーのそれぞれに対して適切なユーザーインターフェースを構築することができる。
換言すれば、本発明の自動運転制御装置では、ドライバーが自動運転制御開始タイミングを決定するトリガードエンゲージモードと、自動運転制御装置が自動運転制御開始タイミングを判断する自動エンゲージモードとを、ドライバーが切り替えて使い分けることができる。

本発明の自動運転制御装置では、前記自動エンゲージモードが選択されている場合、前記トリガードエンゲージモードが選択されている場合に比べて、前記第１判定部における自動運転制御を開始可能か否かを判定する判定基準が厳しく設定されていてもよい。

つまり、本発明の自動運転制御装置では、トリガードエンゲージモード選択時には、自動エンゲージモードの選択時よりも自動運転制御を開始可能であると判定されやすくなっている。したがって、自動運転制御を開始可能であると判定されている時間帯が自動エンゲージモードの選択時よりも長くなる。その結果、ドライバーが自動運転制御開始トリガーを入力する時間的余裕を有することができ、ドライバーの要求通りに自動運転制御が開始されやすくすることができる。

本発明によれば、煩雑な操作の必要なく自動運転制御が開始されることを望むドライバーの要求、および、自動運転制御が自動的に開始されることを望まないドライバーの要求の両方に応えることができる。

第１の実施形態の自動運転制御装置の概略構成図である。 第１の実施形態の自動運転制御装置の特徴的な部分を説明するための図である。 第１の実施形態の自動運転制御装置のトリガードエンゲージモードにおける自動運転制御の開始と、自動エンゲージモードにおける自動運転制御の開始とを説明するためのフローチャートである。 図３のステップＳ１０８におけるオーバーライド判定などを説明するためのフローチャートである。 第２の実施形態の自動運転制御装置のシフトレバー９を示した図である。 第３の実施形態の自動運転制御装置のモード切替用ペダル２０などを示した図である。 第４の実施形態の自動運転制御装置のステアリングホイール３０を示した図である。 第５の実施形態の自動運転制御装置のナビゲーションシステム５のディスプレイ５ａを示した図である。

以下、本発明の自動運転制御装置の第１の実施形態について説明する。図１は第１の実施形態の自動運転制御装置の概略構成図である。

図１に示す例では、自動運転制御装置１００が、乗用車などの自車両（図示せず）に搭載される。自動運転制御装置１００は、自車両の自動運転制御を実行する。自動運転制御とは、自車両の加速、減速および操舵等の運転操作が自車両のドライバーの運転操作によらずに実行される制御を意味する。
自動運転制御には、例えば、車線維持支援制御が含まれる。車線維持支援制御では、自車両が走行車線から逸脱しないように自動で（つまり、ドライバーの操舵操作によることなく）操舵輪（図示せず）が操舵される。すなわち、車線維持支援制御では、例えば、ドライバーが操舵操作を行わない場合であっても、自車両が走行車線に沿って走行するように自動で操舵輪が操舵される。
また、自動運転制御には、例えば、航行制御が含まれる。航行制御では、例えば、自車両の前方に先行車が存在しない場合に、予め設定された速度で自車両を定速走行させる定速制御が実行され、自車両の前方に先行車が存在する場合に、先行車との車間距離に応じて自車両の車速を調整する追従制御が実行される。

図１に示す例では、自動運転制御から手動運転への切替を実行するか否かの判定に用いられる比較対象（詳細には、比較対象は、閾値と比較するために数値化されている）が、自動運転制御から手動運転への切替を実行するか否かの判定に用いられる閾値以上である場合に、自動運転制御装置１００が、実行中の自動運転制御を手動運転に切り替える。
具体的には、例えば、自動運転制御中における自車両のドライバーによる操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作のいずれかの操作量（この操作量には、操舵仕事量も含まれる）が閾値以上である場合に、自動運転制御装置１００が、実行中の自動運転制御を手動運転に切り替える。上述した操舵仕事量は、例えば特開２０１５−０６３２４４号公報に詳細に記載されている。

手動運転とは、例えば、ドライバーの運転操作を主体として車両を走行させる運転状態である。手動運転には、例えば、ドライバーの運転操作のみに基づいて車両を走行させる運転状態が含まれる。また、手動運転には、ドライバーの運転操作を主体としながら、ドライバーの運転操作を支援する運転操作支援制御が行なわれる運転状態も含まれる。
手動運転時に運転操作支援制御が行われる場合とは、例えば、ドライバーが車両の操舵、アクセル操作およびブレーキ操作のいずれかを主体的に行い、自動運転制御装置１００がドライバーによる主体的な運転操作が行われなかった操舵制御、エンジン制御およびブレーキ制御のいずれかを行う態様が含まれる。または、ドライバーが行った手動運転の操舵、アクセルおよびブレーキの操作量に対して、運転操作支援制御によって操作量がさらに上乗せされる、もしくは差し引かれるような様態も含まれる。

図１に示す例では、自動運転制御装置１００が、外部センサ１、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信部２、内部センサ３、地図データベース４、ナビゲーションシステム５、アクチュエータ６、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）７、監視装置８、シフトレバー９、補助機器ＵおよびＥＣＵ（電子制御ユニット）１０を備えている。

図１に示す例では、外部センサ１が、自車両の周辺情報である外部状況を検出する検出機器である。外部センサ１は、カメラ、レーダー（Ｒａｄａｒ）、およびライダー（ＬＩＤＡＲ：Ｌａｓｅｒ Ｉｍａｇｉｎｇ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）のうちの少なくとも一つを含む。

カメラは、自車両の外部状況を撮像する撮像機器である。カメラは、例えば、自車両のフロントガラスの裏側に設けられている。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、例えば両眼視差を再現するように配置された二つの撮像部を有している。ステレオカメラの撮像情報には、奥行き方向の情報も含まれている。カメラは、自車両の外部状況に関する撮像情報をＥＣＵ１０へ出力する。また、カメラは、可視光カメラのみならず赤外線カメラであってもよい。

レーダーは、電波を利用して自車両の外部の障害物を検出する。電波は、例えばミリ波である。レーダーは、電波を自車両の周囲に送信し、障害物で反射された電波を受信して障害物を検出する。レーダーは、例えば障害物までの距離または方向を障害物に関する障害物情報として出力することができる。レーダーは、検出した障害物情報をＥＣＵ１０へ出力する。なお、センサーフュージョンを行う場合には、反射された電波の受信情報をＥＣＵ１０へ出力してもよい。

ライダーは、光を利用して自車両の外部の障害物を検出する。ライダーは、光を自車両の周囲に送信し、障害物で反射された光を受信することで反射点までの距離を計測し、障害物を検出する。ライダーは、例えば障害物までの距離または方向を障害物情報として出力することができる。ライダーは、検出した障害物情報をＥＣＵ１０へ出力する。なお、センサーフュージョンを行う場合には、反射された光の受信情報をＥＣＵ１０へ出力してもよい。なお、カメラ、ライダーおよびレーダーは、必ずしも重複して備える必要はない。

図１に示す例では、ＧＰＳ受信部２が、３個以上のＧＰＳ衛星から信号を受信して、自車両の位置を示す位置情報を取得する。位置情報には、例えば緯度および経度が含まれる。ＧＰＳ受信部２は、測定した自車両の位置情報をＥＣＵ１０へ出力する。
他の例では、ＧＰＳ受信部２に代えて、自車両が存在する緯度および経度が特定できる他の手段を用いてもよい。

図１に示す例では、内部センサ３が、自車両の走行状態に応じた情報と、自車両のドライバーによる操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作のいずれかの操作量（この操作量には、上述した操舵仕事量も含まれる）とを検出する検出器である。内部センサ３は、自車両の走行状態に応じた情報を検出するために、車速センサ、加速度センサおよびヨーレートセンサのうちの少なくとも一つを含む。また、内部センサ３は、操作量を検出するために、ステアリングセンサ、アクセルペダルセンサおよびブレーキペダルセンサのうちの少なくとも一つを含む。

車速センサは、自車両の速度を検出する検出器である。車速センサとしては、例えば、自車両の車輪または車輪と一体に回転するドライブシャフトなどに対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。車速センサは、自車両の速度を含む車速情報（車輪速情報）をＥＣＵ１０へ出力する。

加速度センサは、自車両の加速度を検出する検出器である。加速度センサは、例えば、自車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、自車両の横加速度を検出する横加速度センサとを含んでいる。加速度センサは、自車両の加速度を含む加速度情報をＥＣＵ１０へ出力する。

ヨーレートセンサは、自車両の重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、例えばジャイロセンサが用いられる。ヨーレートセンサは、自車両のヨーレートを含むヨーレート情報をＥＣＵ１０へ出力する。

ステアリングセンサは、例えば自車両のドライバーによるステアリングホイール３０（図７参照）に対する操舵操作の操舵操作量を検出する検出器である。ステアリングセンサが検出する操舵操作量は、例えば、ステアリングホイール３０の操舵角またはステアリングホイール３０に対する操舵トルクである。ステアリングセンサは、例えば、自車両のステアリングシャフトに対して設けられる。ステアリングセンサは、ステアリングホイール３０の操舵角またはステアリングホイール３０に対する操舵トルクを含む情報をＥＣＵ１０へ出力する。

アクセルペダルセンサは、例えばアクセルペダルＡＰ（図６参照）の踏込み量を検出する検出器である。アクセルペダルＡＰの踏込み量は、例えば所定位置を基準としたアクセルペダルＡＰの位置（ペダル位置）である。所定位置は、定位置であってもよいし、所定のパラメータによって変更された位置であってもよい。アクセルペダルセンサは、例えば自車両のアクセルペダルＡＰのシャフト部分に対して設けられる。アクセルペダルセンサは、アクセルペダルＡＰの踏込み量に応じた操作情報をＥＣＵ１０へ出力する。

ブレーキペダルセンサは、例えばブレーキペダルＢＰ（図６参照）の踏込み量を検出する検出器である。ブレーキペダルＢＰの踏込み量は、例えば所定位置を基準としたブレーキペダルＢＰの位置（ペダル位置）である。所定位置は、定位置であってもよいし、所定のパラメータによって変更された位置であってもよい。ブレーキペダルセンサは、例えばブレーキペダルＢＰの部分に対して設けられる。ブレーキペダルセンサは、ブレーキペダルＢＰの操作力（ブレーキペダルＢＰに対する踏力やマスタシリンダの圧力など）を検出してもよい。ブレーキペダルセンサは、ブレーキペダルＢＰの踏込み量または操作力に応じた操作情報をＥＣＵ１０へ出力する。

図１に示す例では、地図データベース４が、地図情報を備えたデータベースである。地図データベース４は、例えば、自車両に搭載されたＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）内に形成されている。地図情報には、例えば、道路の位置情報、道路形状の情報、交差点および分岐点の位置情報が含まれる。道路形状の情報には、例えばカーブ、直線部の種別、カーブの曲率などが含まれる。さらに、自動運転制御装置１００が建物または壁などの遮蔽構造物の位置情報、またはＳＬＡＭ（Ｓｉｍｕｌｔａｎｅｏｕｓ Ｌｏｃａｌｉｚａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｍａｐｐｉｎｇ）技術を使用する場合には、地図情報に外部センサ１の出力信号を含ませてもよい。
他の例では、地図データベース４が、自車両と通信可能な情報処理センターなどの施設のコンピュータに記憶されていてもよい。

図１に示す例では、ナビゲーションシステム５が、自車両のドライバーによって地図上に設定された目的地までの案内を自車両のドライバーに対して行う装置である。
ナビゲーションシステム５は、ＧＰＳ受信部２によって測定された自車両の位置情報と地図データベース４の地図情報とに基づいて、自車両の走行するルートを算出する。ルートは、例えば複数車線の区間において自車両が走行する走行車線を特定したルートでもよい。ナビゲーションシステム５は、例えば、自車両の位置から目的地に至るまでの目標ルートを計算し、ディスプレイ５ａ（図８参照）の表示およびスピーカの音声出力により目標ルートの報知をドライバーに対して行う。ナビゲーションシステム５は、例えば自車両の目標ルートの情報をＥＣＵ１０へ出力する。
図１に示す例では、ナビゲーションシステム５がＧＰＳ受信部２によって測定された自車両の位置情報と地図データベース４の地図情報とを用いるが、他の例では、代わりに、ナビゲーションシステム５が、自車両と通信可能な情報処理センターなどの施設のコンピュータに記憶された情報を用いてもよい。あるいは、ナビゲーションシステム５により行われる処理の一部が、施設のコンピュータによって行われてもよい。

図１に示す例では、アクチュエータ６が、自車両の走行制御を実行する装置である。アクチュエータ６は、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータおよびステアリングアクチュエータを少なくとも含む。

図１に示す例では、スロットルアクチュエータが、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、自車両の駆動力を制御する。
自車両が電気自動車である他の例では、アクチュエータ６がスロットルアクチュエータを含まず、アクチュエータ６が動力源としてのモータを有し、そのモータに対してＥＣＵ１０からの制御信号が入力され、自車両の駆動力が制御される。

ブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、自車両の車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステムを用いることができる。

ステアリングアクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの駆動を、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて制御する。これにより、ステアリングアクチュエータは、自車両の操舵トルクを制御する。

図１に示す例では、ＨＭＩ７が、自車両の乗員（ドライバーを含む）と自動運転制御装置１００との間で情報の出力および入力をするためのインターフェースである。ＨＭＩ７は、例えば、乗員に画像情報を表示するためのディスプレイパネル、音声出力のためのスピーカおよび乗員が入力操作を行うための操作ボタンまたはタッチパネルなどを備えている。ＨＭＩ７は、無線で接続された携帯情報端末を利用して、乗員に対する情報の出力を行ってもよく、携帯情報端末を利用して乗員による入力操作を受け付けてもよい。

図１に示す例では、監視装置８が、ドライバーの状態を監視する。監視装置８は、ドライバーの手動運転準備状態を確認することができる。具体的には、監視装置８は、例えば、ドライバーが手動運転を開始するための準備を完了したか否かを確認することができる。また、監視装置８は、例えば、ドライバーが手動運転を実行する意思を有しているか否かを確認することができる。
監視装置８は、例えば、ドライバーを撮像可能なカメラであってもよく、例えばドライバーの開眼度や視線方向の推定に用いられる。また、監視装置８は、例えば、ドライバーの手元を写すカメラであってもよく、例えば、ドライバーがステアリングホイール３０（図７参照）を握っているか否かが、画像解析によって求められる。あるいは、監視装置８は、例えば特開平１１−０９１３９７号公報に記載されているようなステアリングホイール３０を握る力の強さを検出するタッチセンサー（歪みセンサー）であってもよい。

図１に示す例では、シフトレバー９（図５参照）が、自動運転制御が自動的に開始される自動エンゲージモードであることを示すシフト位置「Ａ（自動）」と、ドライバーによって自動運転制御開始トリガーが入力された場合に自動運転制御が開始されるトリガードエンゲージモードであることを示すシフト位置「Ｄ（ドライブ）」とに配置可能に構成されている。

図１に示す例では、補助機器Ｕが、通常、自車両のドライバーによって操作され得る機器である。補助機器Ｕは、アクチュエータ６に含まれない機器を総称したものである。
図１に示す例では、補助機器Ｕが、例えば方向指示灯、前照灯、ワイパー等を含む。

図１に示す例では、ＥＣＵ１０が、自車両の自動運転制御を実行する。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等を有する。
図１に示す例では、ＥＣＵ１０が、取得部１１、認識部１２、走行計画生成部１３、計算部１４、呈示部１５および制御部１６を有している。ＥＣＵ１０では、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することで、取得部１１等における制御を実行する。ＥＣＵ１０は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。

図１に示す例では、取得部１１が、内部センサ３により取得された情報に基づいて、自動運転制御中における自車両のドライバーによる操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作の操作量（この操作量には、上述した操舵仕事量も含まれる）と、手動運転中における自車両のドライバーによる操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作の操作量（この操作量には、上述した操舵仕事量も含まれる）とを取得する。操作量は、例えば、ステアリングホイール３０（図７参照）の操舵角、ステアリングホイール３０に対する操舵トルク、操舵仕事量、アクセルペダルＡＰ（図６参照）の踏込み量、ブレーキペダルＢＰ（図６参照）の踏込み量およびブレーキペダルＢＰの操作力等である。あるいは、操作量は、ステアリングホイール３０の操舵角、ステアリングホイール３０に対する操舵トルク、操舵仕事量、アクセルペダルＡＰの踏込み量、ブレーキペダルＢＰの踏込み量およびブレーキペダルＢＰの操作力等が設定された閾値以上である状態の継続時間でもよい。

図１に示す例では、認識部１２が、外部センサ１、ＧＰＳ受信部２および地図データベース４により取得された情報に基づいて、自車両周囲の環境を認識する。認識部１２は、例えば、障害物認識部（図示せず）、道路幅認識部（図示せず）および施設認識部（図示せず）を有している。
障害物認識部は、外部センサ１により取得された情報に基づき、自車両周囲の環境として、自車両周囲の障害物を認識する。障害物認識部が認識する障害物としては、例えば、歩行者、他車両、自動二輪車および自転車等の移動物や、道路の車線境界線（白線、黄線）、縁石、ガードレール、ポール、中央分離帯、建物および樹木等の静止物が含まれる。障害物認識部は、障害物と自車両との距離、障害物の位置、自車両に対する障害物の方向、相対速度、相対加速度および障害物の種別、属性に関する情報を取得する。障害物の種別には、歩行者、他車両、移動物および静止物等が含まれる。障害物の属性とは、障害物の硬さ、形状などの障害物が有する性質である。

道路幅認識部は、外部センサ１、ＧＰＳ受信部２および地図データベース４により取得された情報に基づき、自車両周囲の環境として、自車両が走行する道路の道路幅を認識する。
施設認識部は、地図データベース４により取得された地図情報およびＧＰＳ受信部２により取得された自車両の位置情報に基づき、自車両周囲の環境として、自車両が交差点および駐車場のいずれかを走行しているか否かを認識する。施設認識部は、地図情報および自車両の位置情報に基づき、自車両周囲の環境として、自車両が、通学路、児童保育施設近傍、学校近傍および公園近傍等を走行しているか否かを認識してもよい。

図１に示す例では、走行計画生成部１３が、ナビゲーションシステム５で計算された目標ルート、認識部１２により認識された自車両周囲の障害物に関する情報、および地図データベース４から取得された地図情報に基づいて、自車両の走行計画を生成する。
走行計画は、目標ルートにおいて自車両が進む軌跡である。走行計画には、例えば、各時刻における自車両の速度、加速度、減速度、方向および舵角等が含まれる。
走行計画生成部１３は、目標ルート上において自車両が安全、法令順守、走行効率などの基準を満たした走行をするような走行計画を生成する。さらに、走行計画生成部１３は、自車両周囲の障害物の状況に基づき、障害物との接触を回避するように自車両の走行計画を生成する。

図１に示す例では、計算部１４が、取得部１１によって取得された自動運転制御中における自車両のドライバーの操作量（この操作量には、上述した操舵仕事量も含まれる）に基づく、自動運転制御から手動運転への切替を実行するか否かの判定に用いられる閾値を計算する。

例えば、ＥＣＵ１０には、自動運転制御から手動運転への切替を実行するか否かの判定に用いられる閾値と自車両のドライバーの操作量（この操作量には、上述した操舵仕事量も含まれる）との関数が記憶されている。この関数は、計算部１４における自動運転制御から手動運転への切替を実行するか否かの判定に用いられる閾値の計算に用いられる。
また、例えば、ＥＣＵ１０には、自動運転制御を開始可能か否かの判定に用いられる閾値と自車両のドライバーの操作量（この操作量には、上述した操舵仕事量も含まれる）との関数が記憶されている。この関数は、計算部１４における自動運転制御を開始可能か否かの判定に用いられる閾値の計算に用いられる。

図１に示す例では、例えば、呈示部１５が、計算部１４により計算された自動運転制御から手動運転への切替を実行するか否かの判定に用いられる閾値をＨＭＩ７の表示器に表示する。
具体的には、例えば、呈示部１５によって、自動運転制御中に、自動運転制御から手動運転への切替を実行するか否かの判定に用いられる閾値が表示される。
また、図１に示す例では、例えば、呈示部１５が、計算部１４により計算された自動運転制御を開始可能か否かの判定に用いられる閾値をＨＭＩ７の表示器に表示する。
具体的には、例えば、呈示部１５によって、手動運転中に、自動運転制御を開始可能か否かの判定に用いられる閾値が表示される。

図１に示す例では、制御部１６が、走行計画生成部１３によって生成された走行計画に基づいて、自車両の走行を自動で制御する。制御部１６は、走行計画に応じた制御信号をアクチュエータ６に出力する。つまり、制御部１６が、走行計画に基づいてアクチュエータ６を制御することにより、自車両の自動運転制御が実行される。
また、自車両の自動運転制御の実行中、取得部１１により取得されたドライバーの操作量（この操作量には、上述した操舵仕事量も含まれる）が、計算部１４により計算された閾値以上になったとき、制御部１６は、自動運転制御から手動運転への切替を実行する。

図２は第１の実施形態の自動運転制御装置の特徴的な部分を説明するための図である。
図２に示す例では、制御部１６（図１および図２参照）に、自動運転制御装置１００によって自動運転制御を開始可能か否かの判定を実行する判定部１６ａが設けられている。判定部１６ａは、例えば、Ｎ個の判定部１６ａ１、１６ａ２、…、１６ａＮによって構成されている。判定部１６ａは、例えば、ドライバーの意図とは別の情報に対して、下記のような判定を実行する。
例えば、判定部１６ａ１では、ＧＰＳ受信部２（図１参照）によって受信された信号から算出された自車両の位置と、外部センサ１（図１参照）からの出力信号、地図データベース４（図１参照）の地図情報などから算出された自車両の実際の位置とのずれに基づいて、自動運転制御を開始可能か否かの判定が実行される。
例えば、判定部１６ａ２では、自車両が走行している道路の曲率に基づいて、自動運転制御を開始可能か否かの判定が実行される。
Ｎ個の判定部１６ａ１、１６ａ２、…、１６ａＮのすべてにおいて、自動運転制御を開始可能であると判定された場合に、判定部１６ａは自動運転制御を開始可能であると判定する。
図２に示す例では、判定部１６ａが、自動運転制御を開始可能か否かを判定する第１判定部として機能する。

図２に示す例では、制御部１６（図１および図２参照）に、自動運転制御を中止すべき旨のトリガーの有無を判定する判定部１６ｂが設けられている。判定部１６ｂは、例えば、Ｍ個の判定部１６ｂ１、１６ｂ２、…、１６ｂＭによって構成されている。判定部１６ｂは、例えば、ドライバーが自らの意思で行った操作に対して、下記のような判定を実行する。
例えば、判定部１６ｂ１では、取得部１１（図１参照）によって取得された自動運転制御中における自車両のドライバーの操舵の操作量（この操作量には、上述した操舵仕事量も含まれる）に基づいて、自動運転制御から手動運転への切替を実行すべきか否かの判定が実行される。
例えば、判定部１６ｂ２では、取得部１１によって取得された自動運転制御中における自車両のドライバーのアクセルまたはブレーキの操作量に基づいて、自動運転制御から手動運転への切替を実行すべきか否かの判定が実行される。
Ｍ個の判定部１６ｂ１、１６ｂ２、…、１６ｂＭのうちの少なくともいずれか１つにおいて、自動運転制御から手動運転への切替を実行すべきと判定された場合に、判定部１６ｂは自動運転制御から手動運転への切替を実行すべきであると判定する。
上述したように、判定部１６ａ１、１６ａ２、…、１６ａＮおよび判定部１６ｂ１、１６ｂ２、…、１６ｂＭのそれぞれは、基本的に異なる判定基準を有している。

図２に示す例では、制御部１６（図１および図２参照）に、自動運転制御を実行可能か否かを総合的に判定する判定部１６ｃと、自動運転制御を実行する自動運転制御部１６ｄとが設けられている。
判定部１６ｃでは、Ｎ個の判定部１６ａ１、１６ａ２、…、１６ａＮのすべてにおいて、自動運転制御を開始可能であると判定されたときに、自動運転制御を開始可能であると判定する。
判定部１６ｃによって自動運転制御を開始可能であると判定されたときには、後で詳細に説明するように、自動運転制御部１６ｄによって自動運転制御が開始される。
一方、Ｍ個の判定部１６ｂ１、１６ｂ２、…、１６ｂＭの少なくともいずれか１つにおいて、自動運転制御から手動運転への切替を実行すべきと判定されたときには、判定部１６ｃによって、自動運転制御から手動運転への切替を実行すべきと判定され、自動運転制御部１６ｄによる自動運転制御が中止され、ドライバーによる手動運転が実行される。つまり、Ｍ個の判定部１６ｂ１、１６ｂ２、…、１６ｂＭのいずれかにおける、自動運転制御から手動運転への切替を実行すべきという判定は、自動運転制御を中止するトリガーとして機能する。

図２に示す例では、呈示部１５（図１および図２参照）に、自動運転制御が実行されている旨などをドライバーに通知する制御状態通知部１５ａが設けられている。
自動運転制御が開始されたときには、制御状態通知部１５ａによって、自動運転制御が実行されている旨が、例えばＨＭＩ７の表示器などに表示される。
自動運転制御から手動運転への切替が実行されたときには、制御状態通知部１５ａによって、例えば、自動運転制御が実行されていない旨（つまり、手動運転が実行されている旨）が、例えばＨＭＩ７の表示器に表示される。

図２に示す例では、自動運転制御開始トリガー入力部７ａが、例えばＨＭＩ７に設けられている。
さらに、例えば、自動運転制御部１６ｄが、トリガードエンゲージモードと自動エンゲージモードとを有する。
詳細には、トリガードエンゲージモードでは、自動運転制御を開始可能であると判定部１６ａによって判定された後に、ドライバーによって自動運転制御開始トリガーが自動運転制御開始トリガー入力部７ａに入力された場合に、自動運転制御部１６ｄによって自動運転制御が開始される。
また、自動エンゲージモードでは、自動運転制御を開始可能であると判定部１６ａによって判定された場合に、自動運転制御部１６ｄによって自動運転制御が自動的に開始される。
図２に示す例では、トリガードエンゲージモードと自動エンゲージモードとが、シフトレバー９のシフト位置に応じて切り替えられる。つまり、図２に示す例では、シフトレバー９が、トリガードエンゲージモードと自動エンゲージモードとを切り替える切替部として機能する。
図２に示す例では、例えば、シフトレバー９がシフト位置「Ｄ（ドライブ）」に配置されているときに、トリガードエンゲージモードになる。また、シフトレバー９がシフト位置「Ａ（自動）」に配置されているときに、自動エンゲージモードになる。すなわち、図２に示す例では、自動エンゲージモード用のシフト位置「Ａ（自動）」が、例えば、トリガードエンゲージモード用のシフト位置「Ｄ（ドライブ）」に隣接する位置に設けられている。

図３は第１の実施形態の自動運転制御装置のトリガードエンゲージモードにおける自動運転制御の開始と、自動エンゲージモードにおける自動運転制御の開始とを説明するためのフローチャートである。
図３に示すルーチンが開始されると、まずステップＳ１００において、自動運転制御を開始可能か否かが、判定部１６ａ、１６ｃ（図２参照）によって判定される。ＹＥＳのときには、ステップＳ１０１に進み、ＮＯのときには、このルーチンを終了する。
ステップＳ１０１では、シフトレバー９（図２参照）が配置されているシフト位置に基づき、例えば判定部１６ｃ（図２参照）によって、トリガードエンゲージモードであるか、あるいは、自動エンゲージモードであるかが判定される。シフトレバー９がシフト位置「Ｄ（ドライブ）」に配置されているときには、判定部１６ｃによってトリガードエンゲージモードであると判定され、ステップＳ１０２に進む。シフトレバー９がシフト位置「Ａ（自動）」に配置されているときには、判定部１６ｃによって自動エンゲージモードであると判定され、ステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０２では、自動運転制御を開始可能である旨が、例えばＨＭＩ７（図１および図２参照）のスピーカおよび／またはディスプレイパネルを介してドライバーに報知される。
次いで、ステップＳ１０３では、ドライバーによって自動運転制御開始トリガーが自動運転制御開始トリガー入力部７ａ（図２参照）に入力されたか否かが判定される。ＹＥＳのときには、ステップＳ１０４に進み、ＮＯのときには、このルーチンを終了する。
ステップＳ１０４では、自動運転制御部１６ｄ（図２参照）によって自動運転制御が開始される。
自動運転制御の実行中には、ステップＳ１０５において、オーバーライド判定が実行される。

詳細には、ステップＳ１０５におけるオーバーライド判定では、自動運転制御の実行中にドライバーの操作（詳細には、自動運転制御に反するドライバーの操作）があったか否かが、例えば内部センサ３（図１参照）により検出されたドライバーの操作量（この操作量には、上述した操舵仕事量も含まれる）に基づき、例えばＥＣＵ１０（図１参照）によって判定される。
自動運転制御の実行中にドライバーの操作があったときには、ドライバーの操作量が、計算部１４（図１および図２参照）により計算された閾値以上であるか否かが、判定部１６ｂ（図２参照）によって判定される。
ドライバーの操作量が閾値以上である場合には、ドライバーが自動運転制御から手動運転への切替の実行を希望していると判断され、制御部１６（図１および図２参照）によって、自動運転制御が解除され、自動運転制御から手動運転への切替が実行される。
一方、ドライバーの操作量が閾値未満である場合には、ドライバーが自動運転制御の維持を希望していると判断され、自動運転制御部１６ｄ（図２参照）による自動運転制御が維持される。

ステップＳ１０６では、ドライバーの操作によることなく、自動運転制御部１６ｄ（図２参照）によって自動運転制御が自動的に開始される。
次いで、ステップＳ１０７では、制御状態通知部１５ａ（図２参照）によって、自動運転制御が実行されている旨が、例えばＨＭＩ７の表示器などに表示される。
自動的に開始された自動運転制御の実行中には、ステップＳ１０８において、オーバーライド判定が実行される。

詳細には、図２に示す例では、ステップＳ１０６（図３参照）において自動運転制御が自動的に開始された後、ステップＳ１０８（図３参照）において、自動運転制御から手動運転への切替を実行すべきか否かが判定部１６ｂによって判定される。
例えば、判定部１６ｂ１では、自動的に開始された自動運転制御中における自車両のドライバーの操舵の操作量（この操作量には、上述した操舵仕事量も含まれる）に基づいて、自動運転制御から手動運転への切替を実行すべきか否かの判定が実行される。
例えば、判定部１６ｂ２では、自動的に開始された自動運転制御中における自車両のドライバーのアクセルまたはブレーキの操作量に基づいて、自動運転制御から手動運転への切替を実行すべきか否かの判定が実行される。
つまり、判定部１６ｂでは、自動的に開始された自動運転制御中における自車両のドライバーの操作量（この操作量には、上述した操舵仕事量も含まれる）に基づいて、自動運転制御から手動運転への切替を実行すべきか否かの判定が実行される。

さらに、図２に示す例では、判定部１６ｂにおける自動運転制御から手動運転への切替を実行するか否かの判定に用いられる閾値を調整する調整部１４ａが、計算部１４（図１および図２参照）に設けられている。
具体的には、自動運転制御が自動的に開始されてから所定期間が経過する前に、その所定期間の経過後よりも、自動運転制御から手動運転への切替が実行されやすくなるように、判定部１６ｂにおける判定に用いられる閾値が、調整部１４ａによって調整される。
詳細には、自動運転制御が自動的に開始されてから所定期間が経過する前に、判定部１６ｂにおける判定に用いられる閾値が、調整部１４ａによって第１の閾値に調整される。その所定期間経過後には、判定部１６ｂにおける判定に用いられる閾値が、調整部１４ａによって、第１の閾値よりも大きい第２の閾値に調整される。
第２の閾値は、予め固定値として設定されていても良い。また、第２の閾値は、予め固定値として設定されることなく、車速などの自車両の運動状態や、覚醒度などドライバーの状態に応じて変動する関数として設定されてもよい。あるいは、第２の閾値は、予め固定値として設定され、次いで、車速などの自車両の運動状態や、覚醒度などドライバーの状態に応じて変動する値であってもよい。詳細には、第２の閾値は、オーバーライドの有無を判定するために用いられる閾値である。少なくとも、第２の閾値は、自動運転制御の開始・終了のタイミングとは無関係に求められる値である。
また、図２に示す例では、ドライバーによる手動運転が実行されている期間中に、ドライバーの操作量（この操作量には、上述した操舵仕事量も含まれる）が、第２の閾値を上回る瞬間が存在するように、第２の閾値の大きさが設定されている。

第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された図２および図３に示す例では、例えば、ステップＳ１０５（図３参照）のオーバーライド判定に用いられる閾値と、ステップＳ１０８（図３参照）のオーバーライド判定に用いられる第２の閾値とが等しい値に設定されているが、第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された他の例では、代わりに、ステップＳ１０８のオーバーライド判定に用いられる第２の閾値を、ステップＳ１０５のオーバーライド判定に用いられる閾値よりも小さい値に設定することもできる。
つまり、第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された他の例では、自動運転制御が自動的に開始されてから所定期間が経過した後においても、ドライバーの意思によって自動運転制御が開始された場合より、自動運転制御から手動運転への切替が実行されやすくなっている。

図４は図３のステップＳ１０８におけるオーバーライド判定などを説明するためのフローチャートである。
図４に示すルーチンが開始されると、まずステップＳ２００において、自動的に開始された自動運転制御の実行中にドライバーの操作（詳細には、自動運転制御に反するドライバーの操作）があったか否かが、例えば内部センサ３（図１参照）により検出されたドライバーの操作量（この操作量には、上述した操舵仕事量も含まれる）に基づき、例えばＥＣＵ１０（図１参照）によって判定される。ＹＥＳのときにはステップＳ２０１に進み、ＮＯのときにはステップＳ２０５に進む。
ステップＳ２０１では、自動運転制御が自動的に開始されてから所定期間が経過する前であるか否かが、例えばＥＣＵ１０によって判定される。ＹＥＳのときには、ステップＳ２０２に進み、ＮＯのときには、ステップＳ２０３に進む。

ステップＳ２０２では、ドライバーの操作量（この操作量には、上述した操舵仕事量も含まれる）が第１の閾値以上であるか否かが、判定部１６ｂ（図２参照）によって判定される。ＹＥＳのときには、ドライバーが自動運転制御から手動運転への切替の実行を希望していると判断され、ステップＳ２０４に進む。一方、ＮＯのときには、ドライバーが自動運転制御の維持を希望していると判断され、ステップＳ２０５に進む。

ステップＳ２０３では、ドライバーの操作量（この操作量には、上述した操舵仕事量も含まれる）が第２の閾値以上であるか否かが、判定部１６ｂ（図２参照）によって判定される。ＹＥＳのときには、ドライバーが自動運転制御から手動運転への切替の実行を希望していると判断され、ステップＳ２０４に進む。一方、ＮＯのときには、ドライバーが自動運転制御の維持を希望していると判断され、ステップＳ２０５に進む。

上述したように、図４に示す例では、ステップＳ２０２の第１の閾値が、ステップＳ２０３の第２の閾値よりも小さい値に設定されている。
つまり、図４に示す例では、自動運転制御が自動的に開始されてから所定期間が経過する前には、自動運転制御が自動的に開始されてから所定期間が経過した後よりも、自動運転制御から手動運転への切替が実行されやすくなるように（つまり、ステップＳ２０２においてＹＥＳと判定されやすくなるように）、判定部１６ｂ（図２参照）における判定に用いられる閾値が、調整部１４ａ（図２参照）によって調整され、ステップＳ２０２の第１の閾値が、ステップＳ２０３の第２の閾値よりも小さい値に設定されている。
図４に示す例では、所定期間が例えば２秒に設定され、第１の閾値が、例えば第２の閾値の３分の１の大きさに設定される。

ステップＳ２０４では、自動運転制御が解除され、自動運転制御から手動運転への切替が実行される。
ステップＳ２０５では、自動運転制御部１６ｄ（図２参照）による自動運転制御が維持される。

図４に示す例では、自動運転制御が自動的に開始されてから所定期間が経過するまでの間、第１の閾値が一定値に固定されているが、他の例では、代わりに、自動運転制御が自動的に開始された時点の第１の閾値を、例えば第２の閾値の３分の１の値に設定し、自動運転制御が自動的に開始されてから所定期間が経過するときに第１の閾値が第２の閾値と等しくなるように、第１の閾値の値を徐変させることもできる。

上述したように、第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された図２に示す例では、例えば、シフトレバー９がシフト位置「Ｄ（ドライブ）」に配置されているときに、トリガードエンゲージモードになり、シフトレバー９がシフト位置「Ａ（自動）」に配置されているときに、自動エンゲージモードになる。
すなわち、第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された図２に示す例では、トリガードエンゲージモードと自動エンゲージモードとのモード切替を、ドライバーが運転中に手元を目視することなく簡単に行うことができることに加え、モード切替操作後も自動運転制御を自動的に開始可能な自動エンゲージモードであるか否かがシフトレバー９のシフト位置「Ａ（自動）」によってドライバーに示される。そのため、ドライバーは、シフトレバー９を目視する必要なく、操作し慣れたシフトレバー９を触っただけで、自動運転制御を自動的に開始可能な自動エンゲージモードであるか否かを把握することができる。
つまり、第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された図２に示す例では、例えば手動運転の実行中に、自動運転制御を自動的に開始可能な自動エンゲージモードであるか否かがシフトレバー９以外の手段によってドライバーに示される場合よりも安全に、自動運転制御を自動的に開始可能な自動エンゲージモードであるか否かをドライバーに把握させることができる。自動運転制御を自動的に開始可能な自動エンゲージモードであることを把握したドライバーは、ステップＳ１０６（図３参照）において自動運転制御が自動的に開始された後に自動運転制御から手動運転への切替を実行する準備を予め行うことができる。

第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された図２に示す例では、上述したように、ドライバーが、シフトレバー９を目視する必要なく、操作し慣れたシフトレバー９を触っただけで、自動エンゲージモードであるか、あるいは、トリガードエンゲージモードであるかを把握することができる。
第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された他の例では、代わりに、自動エンゲージモードであるか、あるいは、トリガードエンゲージモードであるかを、ＨＭＩ７（図１参照）の表示器に表示することによってドライバーに報知したり、ＨＭＩ７のスピーカの音声出力によってドライバーに報知したりすることもできる。
詳細には、第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された他の例では、ドライバーに対する自動エンゲージモードの報知を、ドライバーに対するトリガードエンゲージモードの報知よりも目立たせることができる。具体的には、自動エンゲージモードであるか、あるいは、トリガードエンゲージモードであるかがＨＭＩ７の表示器に表示される場合に、例えば色の明るさ、描画の大きさ、色の種類（目立つ色であるか否か）、点滅の有無、点滅速度などを、自動エンゲージモードとトリガードエンゲージモードとで異ならせることができる。さらに、自動エンゲージモードであるか、あるいは、トリガードエンゲージモードであるかをドライバーに報知する手段の数を、自動エンゲージモードとトリガードエンゲージモードとで異ならせることができる。具体的には、トリガードエンゲージモードであることを、ＨＭＩ７の表示器の表示のみによってドライバーに報知し、自動エンゲージモードであることを、ＨＭＩ７の表示器の表示、ＨＭＩ７のスピーカの音声出力、ステアリングホイール３０（図７参照）などの振動などによってドライバーに報知することができる。

第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された図３に示す例では、自動エンゲージモードに設定されているときに、ドライバーによって自動運転制御開始トリガーが入力される必要なく、ステップＳ１０６において自動運転制御が自動的に開始される。
そのため、第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された図３に示す例では、例えば自車両の直線走行中、停車中などのようなドライバーに余裕があるとき以外のとき（つまり、ドライバーが自動運転制御開始トリガーを入力する余裕がないとき）においても、自動運転制御を開始することができる。その結果、自動運転制御に頼りたいというドライバーの要望に応えることができる。
また、第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された図３に示す例では、自動エンゲージモードに設定されているときに、自動運転制御開始トリガーの入力の必要がないため、自動運転制御開始トリガーを入力するためにドライバーがステップＳ１００の判定結果を確認し続けなければならない必要性を排除することができる。

換言すれば、第１の実施形態の自動運転制御装置では、自動運転制御を自動的に開始する自動エンゲージモードが設けられているため、ドライバーによる自動運転制御開始トリガーの入力が無くても、ステップＳ１０６（図３参照）において自動運転制御を自動的に開始することができる。
また、第１の実施形態の自動運転制御装置では、ステップＳ１００（図３参照）において自動運転制御を開始可能であると判定された後にドライバーによって自動運転制御開始トリガーが入力された場合にステップＳ１０４（図３参照）において自動運転制御を開始するトリガードエンゲージモードが、自動エンゲージモードとは別個に設けられている。つまり、トリガードエンゲージモードでは、ドライバーによって自動運転制御開始トリガーが入力されなければ、自動運転制御が開始されない。
さらに、第１の実施形態の自動運転制御装置では、トリガードエンゲージモードと自動エンゲージモードとを切り替える切替部として機能するシフトレバー９（図１および図２参照）が設けられている。
つまり、第１の実施形態の自動運転制御装置では、例えば、自動運転制御が自動的に開始されることをドライバーが望まない場合に、ドライバーによってシフトレバー９がシフト位置「Ｄ（ドライブ）」に配置され、トリガードエンゲージモードが選択される。その結果、自動運転制御は自動的に開始されなくなり、ステップＳ１００において自動運転制御を開始可能であると判定された後にドライバーによって自動運転制御開始トリガーが自動運転制御開始トリガー入力部７ａ（図２参照）に入力されたときにステップＳ１０４において自動運転制御が開始される。
そのため、第１の実施形態の自動運転制御装置では、ドライバーが手動運転の実行を希望しているにもかかわらず自動運転制御が自動的に開始されてしまうおそれを抑制することができる。すなわち、ドライバーによる自動運転制御開始トリガーの入力が無くても自動運転制御が開始されることを望むドライバーの要求、および、自動運転制御が自動的に開始されることを望まないドライバーの要求の両方に応えることができる。つまり、ドライバーが自動運転制御開始タイミングを決定するトリガードエンゲージモードと、自動運転制御装置が自動運転制御開始タイミングを判断する自動エンゲージモードとを、ドライバーが切り替えて使い分けることができる。

ドライバーが手動運転の実行を希望しているにもかかわらず、ステップＳ１０６（図３参照）において自動運転制御が自動的に開始されたとき、ドライバーは、自動運転制御から手動運転への切替の実行を希望する。このとき、仮に、自動運転制御から手動運転への切替が実行されづらい場合には、ドライバーが手動運転の実行を希望しているにもかかわらずドライバーが手動運転を実行できない状況が生じてしまい、好ましくない。
この点に鑑み、第１の実施形態の自動運転制御装置では、ステップＳ１０６において自動運転制御が自動的に開始されてから所定期間が経過する前、ドライバーの操作量（この操作量には、上述した操舵仕事量も含まれる）が、その所定期間の経過後の閾値である第２の閾値より小さい第１の閾値以上になったとステップＳ２０２（図４参照）において判定されたときに、ステップＳ２０４（図４参照）において自動運転制御から手動運転への切替が実行される。
つまり、第１の実施形態の自動運転制御装置では、ステップＳ１０６において自動運転制御が自動的に開始されてから所定期間が経過する前、ドライバーは、その所定期間の経過後よりも小さい操作量（この操作量には、上述した操舵仕事量も含まれる）によって、自動運転制御から手動運転への切替を実行することができる。すなわち、ステップＳ１０６において自動運転制御が自動的に開始されてから所定期間が経過する前に、その所定期間の経過後よりも、自動運転制御から手動運転への切替が実行されやすくなっている。
そのため、第１の実施形態の自動運転制御装置では、ステップＳ１０６において自動運転制御が自動的に開始されてから所定期間が経過する前に、その所定期間の経過後よりも容易に、つまり、迅速に、ドライバーが手動運転を実行することができる。その結果、ドライバーが手動運転の実行を希望しているにもかかわらずドライバーが手動運転を実行できない状況が生じるおそれを低減することができる。

さらに、第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された図２および図３に示す例では、ステップＳ１０６（図３参照）において自動運転制御が自動的に開始されたことをステップＳ１０７（図３参照）においてドライバーに報知する報知装置として機能する制御状態通知部１５ａ（図２参照）が設けられている。そのため、第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された図２および図３に示す例では、自動運転制御が自動的に開始されたことにドライバーが気づかないおそれを低減することができる。
第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された他の例では、代わりに、自動運転制御が自動的に開始されたことをドライバーに報知する報知装置として機能する制御状態通知部１５ａ（図２参照）を省略することもできる。

第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された図２および図４に示す例では、判定部１６ｂ（図２参照）によるステップＳ２０２、Ｓ２０３（図４参照）の判定に用いられる閾値が、調整部１４ａ（図２参照）によって調整されることにより、所定期間経過前と所定期間経過後とで変化していることをドライバーに報知する報知装置として機能する制御状態通知部１５ａ（図２参照）が設けられている。
つまり、第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された図２および図４に示す例では、ステップＳ１０６（図３参照）において自動運転制御が自動的に開始されてから所定期間が経過する前に、自動運転制御から手動運転への切替を実行するか否かの判定に用いられる閾値の大きさが、その所定期間の経過後よりも小さくなっていることがドライバーに報知されるため、ドライバーの意思に反して自動運転制御が自動的に開始された場合であってもその所定期間内に自動運転制御から手動運転への切替を容易に実行できる安心感をドライバーに与えることができる。
所定期間経過前の閾値と所定期間経過後の閾値とが異なっていることを報知する手段としては、例えば音声、視覚的な表示、ステアリングホイール３０（図７参照）などの振動などを用いることができる。
第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された他の例では、代わりに、閾値の変化をドライバーに報知する報知装置として機能する制御状態通知部１５ａを省略することもできる。

第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された図１、図２および図４に示す例では、ドライバーの状態が監視装置８（図１参照）によって監視される。さらに、監視装置８によって監視されたドライバーの状態に応じて、ステップＳ２０１（図４参照）の所定期間の長さが調整部１４ａ（図２参照）によって変更される。
詳細には、第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された図１、図２および図４に示す例では、例えばドライバーが手動運転を開始するための準備をまだ完了していないことが監視装置８によって確認された場合に、自動運転制御から手動運転への切替が実行されやすくなる所定期間の長さが延長される。一方、例えばドライバーが手動運転を実行する意思を有していないことが監視装置８によって確認された場合に、自動運転制御から手動運転への切替が実行されやすくなる所定期間の長さが短縮される。
そのため、第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された図１、図２および図４に示す例では、ドライバーの意思に反して自動運転制御から手動運転への切替が実行されるおそれ、および、ドライバーの意思に反して自動運転制御が継続されるおそれを、所定期間の長さが変更されない場合よりも低減することができる。
第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された他の例では、代わりに、監視装置８を省略したり、所定期間の長さを不変にしたりすることもできる。

第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された図２および図３に示す例では、ドライバーによって自動エンゲージモードが選択されているとき、および、ドライバーによってトリガードエンゲージモードが選択されているときの両方で、ステップ１００（図３参照）において自動運転制御を開始可能か否かが判定部１６ａ、１６ｃ（図２参照）により判定される。つまり、自動エンゲージモードの選択時における自動運転制御を開始可能か否かを判定する判定基準と、トリガードエンゲージモードの選択時における自動運転制御を開始可能か否かを判定する判定基準とが等しく設定されている。
第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された他の例では、代わりに、自動エンゲージモードの選択時における自動運転制御を開始可能か否かを判定する判定基準が、トリガードエンゲージモードの選択時における自動運転制御を開始可能か否かを判定する判定基準よりも厳しく設定されている。つまり、第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された他の例では、自動エンゲージモードの選択時には、トリガードエンゲージモードの選択時よりも、自動運転制御を開始可能であると判定部１６ａ、１６ｃによって判定されづらくなっている。換言すれば、トリガードエンゲージモードの選択時には、自動エンゲージモードの選択時よりも、自動運転制御を開始可能であると判定部１６ａ、１６ｃによって判定されやすくなっている。
そのため、第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された他の例では、自動エンゲージモードの選択時には自動運転制御が開始されない運転状況においても、ドライバーが、トリガードエンゲージモードを選択すると共に、自動運転制御開始トリガー入力部７ａ（図２参照）を介して自動運転制御開始トリガーを入力することによって、自動運転制御を自動運転制御部１６ｄ（図２参照）に開始させることができる。
第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された他の例では、自動エンゲージモードが選択されているときには自動運転制御を開始可能であると判定されないものの、トリガードエンゲージモードが選択されているときには自動運転制御を開始可能であると判定されるような運転状況において、ドライバーによって自動エンゲージモードが選択されているとき、ドライバーが自動運転制御開始トリガー入力部７ａ（図２参照）を介して自動運転制御開始トリガーを入力した場合に、自動運転制御部１６ｄ（図２参照）が自動運転制御を開始することもできる。

さらに、第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された他の例では、トリガードエンゲージモードの選択時に、自動エンゲージモードの選択時よりも自動運転制御を開始可能であると判定されやすくなっているため、自動運転制御を開始可能であると判定されている時間帯が、自動エンゲージモードの選択時よりも長くなる。
その結果、第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された他の例では、ドライバーが、自動運転制御開始トリガーを入力する時間的余裕を有することができ、ステップＳ１０４（図３参照）においてドライバーの要求通りに自動運転制御が開始されやすくすることができる。
仮に、自動エンゲージモードの選択時に自動運転制御を開始可能であると判定されやすくなっている場合には、例えば、曲率が大きい道路を自車両が走行しているときのような、自車両の挙動が乱れやすいときに頻繁に自動運転制御が自動的に開始され、その結果、自動運転制御が自動的に開始されるときには自車両の挙動が乱れやすいという不安感（誤った印象）を、ドライバーが有してしまうおそれがある。
この点に鑑み、第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された他の例では、上述したように、自動エンゲージモードの選択時に、トリガードエンゲージモードの選択時よりも自動運転制御を開始可能であると判定されづらくなっている。
そのため、第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された他の例では、自動運転制御が自動的に開始されるときに自車両の挙動が乱れるおそれを抑制することができ、自動運転制御が自動的に開始されるときには自車両の挙動が乱れやすいという不安感（誤った印象）をドライバーが有してしまうおそれを低減することができる。

第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された図１および図２に示す例では、上述したように、シフトレバー９のシフト位置「Ｄ（ドライブ）」がトリガードエンゲージモードに対応し、シフトレバー９のシフト位置「Ａ（自動）」が自動エンゲージモードに対応しているが、第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された他の例では、代わりに、例えば、シフト位置「Ａ（自動）」またはシフト位置「Ｄ（ドライブ）」に隣接する位置にシフト位置「Ｔ（トリガー）」を設け、シフトレバー９のシフト位置「Ｄ（ドライブ）」を自動運転制御ＯＦＦ（無効）モードに対応させ、シフトレバー９のシフト位置「Ａ（自動）」を自動エンゲージモードに対応させ、シフトレバー９のシフト位置「Ｔ（トリガー）」をトリガードエンゲージモードに対応させることもできる。

自動運転制御の中止（解除）の判定は、ここまで例に挙げて説明したような、ドライバーの操作量と閾値とを比較するものだけではなく、ドライバーの操作の有無そのものによって、自動運転制御の中止（解除）の判定を行うことも可能である。ドライバーの操作量でないドライバーの操作の例は、例えばドライバーによるウィンカー操作がある。
本発明に関連する発明の実施形態においては、自動運転制御が開始されてからステップＳ２０１（図４参照）の所定期間が経過した後であれば、ドライバーがウィンカー操作をした場合であっても判定部１６ｂ（図２参照）が自動運転制御から手動運転への切替を実行すべきと判定することはない。一方、所定期間が経過する前であれば、ドライバーによってウィンカー操作が行われた場合に判定部１６ｂが自動運転制御から手動運転への切替を実行すべきと判定する。つまり、本発明に関連する発明の実施形態では、所定期間経過前に、自動運転制御から手動運転への切替が実行されやすくすることができる。

以下、本発明の自動運転制御装置の第２の実施形態について説明する。
第２の実施形態の自動運転制御装置は、後述する点を除き、上述した第１の実施形態の自動運転制御装置とほぼ同様に構成されている。従って、第２の実施形態の自動運転制御装置によれば、後述する点を除き、上述した第１の実施形態の自動運転制御装置とほぼ同様の効果を奏することができる。

図５は第２の実施形態の自動運転制御装置のシフトレバー９を示した図である。詳細には、図５（Ａ）は第２の実施形態の自動運転制御装置のシフトレバー９を助手席側から見た図、図５（Ｂ）は第２の実施形態の自動運転制御装置のシフトレバー９を運転席側から見た図である。
第１の実施形態の自動運転制御装置では、上述したように、切替部として機能するシフトレバー９がシフト位置「Ｄ（ドライブ）」に配置されているときにトリガードエンゲージモードが選択され、シフトレバー９がシフト位置「Ａ（自動）」に配置されているときに自動エンゲージモードが選択される。
一方、第２の実施形態の自動運転制御装置が適用された図５に示す例では、例えば、図５（Ａ）に示すように切替部として機能するシフトレバー９のモード切替用ボタン９ａが突出した状態になっているときにトリガードエンゲージモードが選択され、シフトレバー９のモード切替用ボタン９ａが押し下げられた状態になっているときに自動エンゲージモードが選択される。

第２の実施形態の自動運転制御装置が適用された他の例では、代わりに、トリガードエンゲージモードが選択されているときと、自動エンゲージモードが選択されているときとで、シフトレバー９（図５（Ａ）参照）のモード切替用ボタン９ａ（図５（Ａ）参照）の突出量を等しく設定することもできる。
第２の実施形態の自動運転制御装置が適用された他の例では、モード切替用ボタン９ａが押し下げられる毎に、トリガードエンゲージモードと自動エンゲージモードとが切り替わる。

以下、本発明の自動運転制御装置の第３の実施形態について説明する。
第３の実施形態の自動運転制御装置は、後述する点を除き、上述した第１の実施形態の自動運転制御装置とほぼ同様に構成されている。従って、第３の実施形態の自動運転制御装置によれば、後述する点を除き、上述した第１の実施形態の自動運転制御装置とほぼ同様の効果を奏することができる。

図６は第３の実施形態の自動運転制御装置のモード切替用ペダル２０などを示した図である。図６において、ＦＭはフロアマットを示している。
第３の実施形態の自動運転制御装置が適用された図６に示す例では、例えば、切替部として機能するモード切替用ペダル２０が踏込まれていない状態（つまり、図６に示すモード切替用ペダル２０の状態）になっているときにトリガードエンゲージモードが選択され、モード切替用ペダル２０が踏込まれた状態になっているときに自動エンゲージモードが選択される。
第３の実施形態の自動運転制御装置が適用された図６に示す例では、ドライバーの左足によって操作可能なモード切替用ペダル２０が、トリガードエンゲージモードと自動エンゲージモードとの切替部として用いられている。そのため、第３の実施形態の自動運転制御装置が適用された図６に示す例では、トリガードエンゲージモードと自動エンゲージモードとの切替操作による自車両の運転操作への支障を抑制することができ、自車両の挙動への悪影響を抑制することができる。

以下、本発明の自動運転制御装置の第４の実施形態について説明する。
第４の実施形態の自動運転制御装置は、後述する点を除き、上述した第１の実施形態の自動運転制御装置とほぼ同様に構成されている。従って、第４の実施形態の自動運転制御装置によれば、後述する点を除き、上述した第１の実施形態の自動運転制御装置とほぼ同様の効果を奏することができる。

図７は第４の実施形態の自動運転制御装置のステアリングホイール３０を示した図である。
第４の実施形態の自動運転制御装置が適用された図７に示す例では、例えば、切替部として機能するステアリングホイール３０のモード切替用ボタン３０ａが突出した状態になっているときにトリガードエンゲージモードが選択され、ステアリングホイール３０のモード切替用ボタン３０ａが押し下げられた状態になっているときに自動エンゲージモードが選択される。

第４の実施形態の自動運転制御装置が適用された他の例では、代わりに、トリガードエンゲージモードが選択されているときと、自動エンゲージモードが選択されているときとで、ステアリングホイール３０（図７参照）のモード切替用ボタン３０ａ（図７参照）の突出量を等しく設定することもできる。
第４の実施形態の自動運転制御装置が適用された他の例では、モード切替用ボタン３０ａが押し下げられる（あるいは、タッチされる）毎に、トリガードエンゲージモードと自動エンゲージモードとが切り替わる。

以下、本発明の自動運転制御装置の第５の実施形態について説明する。
第５の実施形態の自動運転制御装置は、後述する点を除き、上述した第１の実施形態の自動運転制御装置とほぼ同様に構成されている。従って、第５の実施形態の自動運転制御装置によれば、後述する点を除き、上述した第１の実施形態の自動運転制御装置とほぼ同様の効果を奏することができる。

図８は第５の実施形態の自動運転制御装置のナビゲーションシステム５（図１参照）のディスプレイ５ａを示した図である。
第５の実施形態の自動運転制御装置が適用された図８に示す例では、例えば、切替部として機能するディスプレイ５ａにＧＵＩ（Ｇｒａｐｈｉｃａｌ Ｕｓｅｒ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）によって表示されているトリガードエンゲージモード選択用ボタン５ａ１にドライバーがタッチしたときにトリガードエンゲージモードが選択され、自動エンゲージモード選択用ボタン５ａ２にドライバーがタッチしたときに自動エンゲージモードが選択される。

以下、本発明の自動運転制御装置の第６の実施形態について説明する。
第６の実施形態の自動運転制御装置は、後述する点を除き、上述した第１の実施形態の自動運転制御装置とほぼ同様に構成されている。従って、第６の実施形態の自動運転制御装置によれば、後述する点を除き、上述した第１の実施形態の自動運転制御装置とほぼ同様の効果を奏することができる。

第１の実施形態の自動運転制御装置が適用された図２に示す例では、切替部として機能するシフトレバー９と自動運転制御開始トリガーを入力するための自動運転制御開始トリガー入力部７ａとが別個に設けられており、シフトレバー９がシフト位置「Ｄ（ドライブ）」に配置されているときにトリガードエンゲージモードが選択され、シフトレバー９がシフト位置「Ａ（自動）」に配置されているときに自動エンゲージモードが選択される。
一方、第６の実施形態の自動運転制御装置が適用された例では、自動運転制御開始トリガー入力部７ａ（図２参照）が、トリガードエンゲージモードと自動エンゲージモードとを切り替える切替部として機能と、自動運転制御開始トリガーを入力するための機能とを有する。
第６の実施形態の自動運転制御装置が適用された例では、例えば、自動運転制御装置１００（図１参照）のデフォルト状態においてトリガードエンゲージモードが選択されている。さらに、自動運転制御開始トリガーが入力されるときとは異なる手法によって、ドライバーが自動運転制御開始トリガー入力部７ａに対する操作を実行したときに、自動エンゲージモードになる。例えば、自動エンゲージモードになった後、ステップＳ１０６（図３参照）において自動運転制御が開始され、次いで、ステップＳ２０４（図４参照）において自動運転制御が解除されたときに、トリガードエンゲージモードに戻る。
上述した異なる手法の例としては、例えば、自動運転制御開始トリガーを入力するために自動運転制御開始トリガー入力部７ａを押す期間よりも長い期間、自動運転制御開始トリガー入力部７ａが押されたときに、トリガードエンゲージモードから自動エンゲージモードへの切替を実行することができる。
上述した異なる手法の他の例としては、例えば、自動運転制御開始トリガーを入力するために自動運転制御開始トリガー入力部７ａを押す力よりも強い力で自動運転制御開始トリガー入力部７ａが押されたときに、トリガードエンゲージモードから自動エンゲージモードへの切替を実行することができる。
上述した異なる手法のさらに他の例としては、例えば、自動運転制御開始トリガー入力部７ａに対してシングルクリックが実行されたときに自動運転制御開始トリガーが入力されたと判断し、自動運転制御開始トリガー入力部７ａに対してダブルクリックが実行されたときにトリガードエンゲージモードから自動エンゲージモードへ切り替えるための操作が実行されたと判断することができる。
つまり、第６の実施形態の自動運転制御装置が適用された各例では、自動運転制御開始トリガーが入力されるときとは異なる手法によって、ドライバーが自動運転制御開始トリガー入力部７ａに対する操作を１回実行すると、１回だけ、自動エンゲージモードでの自動運転制御が実行され、次いで、トリガードエンゲージモードに戻る。

本発明の自動運転制御装置の第７の実施形態では、上述した本発明の自動運転制御装置の第１から第６の実施形態および各例を適宜組み合わせることもできる。

１ 外部センサ
２ ＧＰＳ受信部
３ 内部センサ
４ 地図データベース
５ ナビゲーションシステム
５ａ ディスプレイ
５ａ１ トリガードエンゲージモード選択用ボタン
５ａ２ 自動エンゲージモード選択用ボタン
６ アクチュエータ
７ ＨＭＩ
７ａ 自動運転制御開始トリガー入力部
８ 監視装置
９ シフトレバー
９ａ モード切替用ボタン
１０ ＥＣＵ
１１ 取得部
１２ 認識部
１３ 走行計画生成部
１４ 計算部
１４ａ 調整部
１５ 呈示部
１５ａ 制御状態通知部
１６ 制御部
１６ａ、１６ａ１、１６ａ２、１６ａＮ 判定部
１６ｂ、１６ｂ１、１６ｂ２、１６ｂＭ 判定部
１６ｃ 判定部
１６ｄ 自動運転制御部
２０ モード切替用ペダル
３０ ステアリングホイール
３０ａ モード切替用ボタン
１００ 自動運転制御装置
Ｕ 補助機器

Claims (2)

1. 自車両の自動運転制御を実行する自動運転制御装置において、
   自動運転制御を開始可能か否かを判定する第１判定部と、
   自動運転制御開始トリガー入力部と、
   自動運転制御を開始可能であると前記第１判定部によって判定された後に、ドライバーによって自動運転制御開始トリガーが前記自動運転制御開始トリガー入力部に入力された場合に、自動運転制御を開始するトリガードエンゲージモードと、
   自動運転制御を開始可能であると前記第１判定部によって判定された場合に、自動運転制御を自動的に開始する自動エンゲージモードと、
   前記トリガードエンゲージモードと前記自動エンゲージモードとを切り替える切替部とを具備することを特徴とする自動運転制御装置。
2. 前記自動エンゲージモードが選択されている場合、前記トリガードエンゲージモードが選択されている場合に比べて、前記第１判定部における自動運転制御を開始可能か否かを判定する判定基準が厳しく設定されていることを特徴とする請求項１に記載の自動運転制御装置。

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