JP6326985B2 - 自律運転制御装置、車両、コンピュータプログラム、及び自律運転制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、自律運転制御装置、車両、コンピュータプログラム、及び自律運転制御方法に関する。

現在、自動車の自動運転技術の開発が盛んに行われている。自動車の自動運転を明確に分類することは難しいが、概ね、車両の制御システムが搭乗者による運転を支援する支援運転と、完全に無人での運転が可能な自律運転とに大別できる。
支援運転には種々のタイプがあり、例えば、道路の道なりに走行する制御を行うもの（特許文献１）、指令車速となるようにアクセルやブレーキの操作量を制御するもの（特許文献２）、先行車との車間距離を維持する制御を行うもの（特許文献３）などがある。

自律運転の従来例としては、例えば、特許文献４に記載の技術がある。この従来の自律運転は、ナビゲーションシステムにより探索した経路に沿って車両を走行させ、走行途中にソナーなどでセンシングした周囲の物体の挙動を予測し、予測した挙動を行う可能性の高い物体を回避する動作を自車両に行わせるものである。

特開２０１１−１６２１３２号公報 特開２０１３−２４４８３８号公報 特開２０１４−０４６７４８号公報 特表２０１３−５４４６９６号公報

上記自律運転の車両は、自車両に搭載された車載センサ等を用いて収集した周辺状況の情報に基づいて運転制御される。しかし、このような運転制御にあっては、車載センサだけでは車両の周辺状況を正確に把握することが困難な場合がある。例えば、車両が交差点で右折又は左折する場合において、歩行者が多い交差点では、車両周辺に存在する全ての歩行者を車載センサで検出することは難しい。また、車載センサは、複数の物体が重なっていたり互いに近接していたりすると、これらの各物体を分離して検出することができないという場合もある。さらに、天候状況などによって車載センサにより信号灯色を判別することができない場合もある。このように、車載センサにより車両の周辺状況を正確に把握することが困難になった場合、安全性の観点から車両の自律運転を継続することは好ましくない。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、車両の自律運転を継続することが好ましくない状況を把握できるようにすることを目的とする。

本発明は、車両の自律運転を制御する自律運転制御装置であって、前記自律運転の危険度を判定する機能を有する制御部を備える自律運転制御装置である。

他の観点からみた本発明は、上記自律運転制御装置を搭載した車両である。

他の観点からみた本発明は、コンピュータを、上記自律運転制御装置として機能させるためのコンピュータプログラムである。

他の観点からみた本発明は、車両の自律運転を制御する自律運転制御方法であって、前記自律運転の危険度を判定するステップを含む自律運転制御方法である。

本発明によれば、車両の自律運転を継続することが好ましくない状況を把握することができる。

本発明の実施形態に係る制御システムの構成例を示すブロック図である。 ナビゲーションユニットの出力部に表示される画面の一例を示す図面である。 制御部により実行される処理を示すフローチャートである。 危険度の判定処理を示すフローチャートである。 自律運転の判定処理を示すフローチャートである。 制御部により実行される処理の変形例を示すフローチャートである。 図６の変形例においてナビゲーションユニットの出力部に表示される画面の一例を示す図面である。 図６の変形例においてナビゲーションユニットの出力部に表示される画面の一例を示す図面である。

［本発明の実施形態の説明］
最初に本発明の実施形態の内容を列記して説明する。
（１）本発明の実施形態に係る自律運転制御装置は、車両の自律運転を制御する自律運転制御装置であって、前記自律運転の危険度を判定する機能を有する制御部を備える。

上記のように構成された自律運転制御装置によれば、制御部により車両の自律運転の危険度を判定することで、車両の自律運転を継続することが好ましくない状況を把握することができる。

（２）前記自律運転制御装置において、前記制御部は、前記危険度が所定の条件を満たしていると判定すると、搭乗者に対して所定の出力を行うための指令を出すのが好ましい。
この場合、搭乗者は車両の自律運転を継続することが好ましくない状況を容易に把握することができる。

（３）前記自律運転制御装置において、前記所定の出力は、搭乗者に対して前記車両の周辺状況の確認を依頼するものであり、前記制御部は、前記依頼に対する搭乗者の応答に基づいて、前記自律運転の制御を継続するか否かを判定する機能を有するのが好ましい。
この場合、搭乗者により車両の周辺状況を確認して自律運転の制御を継続するか否かを判定することができるため、自律運転の安全性を向上させることができる。

（４）前記自律運転制御装置において、前記制御部は、前記自律運転の制御を継続すると判定した場合、搭乗者の前記応答に基づいて前記自律運転の制御内容を決定するのが好ましい。
この場合、搭乗者により車両の周辺状況を確認して自律運転の制御内容を決定することができるため、自律運転の安全性をさらに向上させることができる。

（５）前記自律運転制御装置において、前記制御部は、搭乗者の前記応答がない場合、前記自律運転の制御内容として、前記車両を停車させることを決定するのが好ましい。
この場合、搭乗者の応答がなければ、自律運転の車両を停車させるため、自律運転の安全性をさらに向上させることができる。

（６）前記自律運転制御装置において、前記制御部は、前記自律運転の制御に用いられるセンサの検出結果の信頼性に基づいて前記危険度を判定し、搭乗者に対して確認を依頼する前記周辺状況が、前記センサの検出結果の信頼性が低い検出対象エリアの状況であることが好ましい。
この場合、自律運転の制御に用いられるセンサの検出結果の信頼性が低い検出対象エリアの状況を搭乗者が確認するため、自律運転の安全性をさらに向上させることができる。

（７）前記自律運転制御装置において、前記制御部は、前記危険度が所定の条件を満たしていると判定すると、前記自律運転の制御を解除しても良い。
この場合、自律運転の危険度が所定の条件を満たしたときに自律運転が継続されるのを防止することができるため、自律運転の安全性を向上させることができる。

（８）前記自律運転制御装置において、前記制御部は、前記自律運転の制御に用いられるセンサの検出結果に基づいて前記危険度を判定しても良い。この場合、センサを用いて自律運転を継続することが好ましくない状況を把握することができる。

（９）前記自律運転制御装置において、前記制御部は、前記センサの検出結果の信頼性に基づいて前記危険度を判定するのが好ましい。この場合、センサを用いて自律運転を継続することが好ましくない状況を正確に把握することができる。

（１０）前記自律運転制御装置において、前記センサは、前記車両の位置を検出する位置センサを含み、前記制御部は、前記位置センサが検出した位置が所定地点の周辺にあるときに、前記危険度が所定の条件を満たしていると判定するのが好ましい。
この場合、位置センサによって自律運転を継続することが好ましくない場所を予め把握することができる。

（１１）前記自律運転制御装置において、前記センサは、互いに同一の検出対象エリアを有する少なくとも２つのセンサを含み、前記制御部は、前記少なくとも２つのセンサの検出結果が互いに異なる場合に、前記危険度が所定の条件を満たしていると判定しても良い。
この場合、互いに同一の検出対象エリアを有する少なくとも２つのセンサを用いた自律運転において、当該自律運転を継続することが好ましくない状況を把握することができる。

（１２）他の観点からみた本発明の実施形態に係る車両は、上述の自律運転制御装置を搭載した車両である。したがって、本実施形態の車両は、上述の自律運転制御装置と同様の作用効果を奏する。

（１３）他の観点からみた本発明の実施形態に係るコンピュータプログラムは、コンピュータを、上述の自律運転制御装置として機能させるためのコンピュータプログラムである。したがって、本実施形態のコンピュータプログラムは、上述の自律運転制御装置と同様の作用効果を奏する。

（１４）他の観点からみた本発明の実施形態に係る自律運転制御方法は、車両の自律運転を制御する自律運転制御方法であって、前記自律運転の危険度を判定するステップを含む。上記のように構成された自律運転制御方法によれば、上述の自律運転制御装置と同様の作用効果を奏する。

［本発明の実施形態の詳細］
以下、本発明の実施形態について添付図面に基づき詳細に説明する。
＜用語の定義＞
本実施形態の詳細を説明するに当たり、まず、本実施形態で用いる用語の定義を行う。
「手動運転」：車両の搭乗者が自車両の運転の全部を行うことをいう。すなわち、後述の「自律運転」の対比概念であり、加減速及び操舵などの基本操作の主体がすべて搭乗者である運転のことをいう。
「自律運転」：車両の各種センサによる検出結果に基づいて、車両の制御システムが自車両の運転の全部を自動的に行うことをいう。従って、自律運転では、加減速及び操舵などの基本操作の主体が、搭乗者（人間）ではなく車両の制御システムである。

「危険度」：車両の自律運転を継続することが好ましくない度合をいう。
「センサ」：自律運転の制御に用いられるセンサをいう。本実施形態のセンサには、超音波センサやビデオカメラなど車両の周囲に存在する物体を検出するためのセンサや、車両の位置を検出する位置センサが含まれる。位置センサとしては、後述するように、ＧＰＳ信号から自車両の現在位置を計測するナビゲーションユニットなどが含まれる。

＜全体構成＞
図１は、本発明の実施形態に係る制御システム５０の構成例を示すブロック図である。制御システム５０は、内部バス５２を介して通信可能に接続された制御部５１及び入出力インターフェース５３と、このインターフェース５３に接続された車載通信機５４、走行制御ユニット５５、操舵制御ユニット５６、ナビゲーションユニット５７、第１センサ５８及び第２センサ５９を備えている。

制御部５１は、車両２０に搭載された公知のＥＣＵ（Engine Control Unit）よりなり、記憶装置（図示せず）を内部に有している。制御部５１は、記憶装置に記憶されたコンピュータプログラムを読み出して実行し、制御システム５０の全体の動作を制御する。
車載通信機５４は、外部との無線通信機能とシステム内での通信機能とを有する通信インターフェースよりなる。車載通信機５４は、外部と無線通信することで、現在時刻における天候状況や、車両２０の走行経路において発生した突発事象（事故、工事又は天災等による交通規制など）を受信する。そして、車載通信機５４は、これらの天候状況及び突発事象の情報を制御部５１に送る。なお、天候状況については、車両２０に搭載された可視光カメラにより検出するようにしても良い。

走行制御ユニット５５は、車両２０の走行に関するすべての制御を管轄する制御ユニットである。
走行制御ユニット５５が行う制御には、例えば、アクセルペダルの踏み込み量に応じてエンジンや電気モータなどの回転数を調整する加減速制御、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて油圧ブレーキの油圧力を調整する制動制御、トルクコンバータに対する変速制御などが含まれる。

操舵制御ユニット５６は、車両２０の操舵に関するすべての制御を管轄する制御ユニットである。
操舵制御ユニット５６が行う制御には、例えば、ハンドルの回転量に応じて前輪の操舵角を調整する方向制御、方向指示器などの灯器類の点滅を制御する灯器制御、急な制動によるタイヤのロックを防止して操舵可能状態を維持するＡＢＳ（Antilock Brake System）制御などが含まれる。

ナビゲーションユニット５７は、自車両が目的地まで通行する場合の最適経路を探索するコンピュータ装置よりなる経路探索部５７ａと、経路探索部５７ａなどに入力するための操作部５７ｂと、演算結果である経路を画像や音声で搭乗者に案内する出力部５７ｃと、記憶部５７ｄとを有する。
経路探索部５７ａは、リンクコストが最小となる最小コスト経路を特定の経路探索ロジックによって算出するのが一般的である。この経路探索ロジックとしては、例えばダイクストラ法やポテンシャル法が利用される。

出力部５７ｃは、例えば、画像を表示して案内するディスプレイ及び音声で案内するスピーカを有する。
記憶部５７ｄは、道路地図データなどが記憶されている。道路地図データは、経路探索部による探索処理に際して自車両の位置情報をマップマッチングするために使用される。

ナビゲーションユニット５７は、ＧＰＳ信号から現在時刻を取得する時刻同期機能と、ＧＰＳ信号から自車両の現在位置（緯度、経度及び高度）を計測する位置検出機能と、方位センサによって自車両の方位及び角速度を計測する方位検出機能などを有する。本実施形態のナビゲーションユニット５７は、車両の位置を検出する位置センサとしても機能する。

第１センサ５８及び第２センサ５９は、自律運転に必要な検出結果を得るためのセンサである。図１に示すように、例えば、第１センサ５８は、車両２０の前後左右の四隅に配置された超音波センサよりなる。
前側に設けられた第１センサ５８は、主として自車両の前方に存在する物体の存在を検出するためのセンサであり、後側に設けられた第１センサ５８は、主として自車両の後方に存在する物体の存在を検出するためのセンサである。

第２センサ５９は、自律運転に必要な検出結果を得るためのセンサである。図１に示すように、例えば、第２センサ５９は、車両２０の天井部分に配置されたビデオカメラよりなる。
第２センサ５９は、縦軸心回りに比較的高速で回転自在となっており、自車両の周囲に存在する物体の存在を検出するためのセンサである。本実施形態では、第２センサ５９の検出対象エリアの一部は、第１センサ５８の検出対象エリアと重複している。すなわち、第１センサ５８及び第２センサ５９は、互いに同一の検出対象エリアを有している。

制御部５１は、ナビゲーションユニット５７による車両２０の現在位置や方位等の計測結果と、第１及び第２センサ５８，５９による検出結果とに基づいて、車両２０の自律運転の制御を行うことができる。自律運転が可能な車両の実例としては、例えば特許文献４に記載の車両（いわゆる「グーグルカー」）がある。
自律運転の制御原理は、第１及び第２センサ５８，５９によって検出した物体に予期される挙動を過去のデータから予測し、予測した挙動に基づいて自車両が目的位置に指向するよう、各制御ユニット５５，５６及びナビゲーションユニット５７の経路探索部５７ａに指令を与えるものである。

自律運転では、自車両の運転の全部を制御部５１が行うが、ナビゲーションユニット５７に対する目的地の入力などの初期設定については、車両２０の所有者（搭乗又は非搭乗を問わない。）や所有者から管理委託を受けた者などが行う。

制御部５１は、ナビゲーションユニット５７による計測結果や第１及び第２センサ５８，５９による検出結果を利用せず、搭乗者の手動運転に切り替えることもできる。このように、制御部５１は、自律運転が可能であることは勿論のこと、ダウングレードした動作モードとして、手動運転を実行することができる。動作モードの切り替えは、搭乗者による手動の操作入力や、制御部５１自身の制御指令によって行われる。

＜危険度の判定＞
制御部５１は、ナビゲーションユニット５７による計測結果やセンサ５８，５９の検出結果に基づいて、車両２０の自律運転を継続することが好ましくない程度を示す危険度を判定する機能を有している。本実施形態では、前記危険度は、例えば「高」及び「低」の２種類よりなる。制御部５１は、前記検出結果等が所定の条件を満たすと危険度＝「高」と判定し、当該所定の条件を満たさなければ危険度＝「低」と判定する。前記所定の条件としては、例えば、図４のステップＳＳ１〜ステップＳＳ６に示されるものが挙げられる。これらの各ステップＳＳ１〜ＳＳ６の詳細については、後述する。
なお、本実施形態では、危険度を２種類としているが、危険度を数値化して３種類以上に分けても良い。

制御部５１は、危険度＝「高」と判定した場合、ナビゲーションユニット５７の出力部５７ｃに対して、搭乗者に所定の出力を行うための指令を出すとともに、車両２０の走行速度を落とすように自律運転を制御する。
出力部５７ｃは、制御部５１からの前記指令に基づいて、危険度が「高」と判定されたことを画像や音声により搭乗者に通知するとともに、搭乗者に対して車両２０の周辺状況の確認を画像や音声により依頼する。

具体的には、車両２０が直進中の場合、出力部５７ｃは車両２０の前方の安全確認を依頼する。また、車両２０が右折中又は左折中の場合、出力部５７ｃは車両２０の右折方向周辺又は左折方向周辺の安全確認を依頼する。また、センサ５８，５９が検出不可であって、その検出対象の物体や方向が明確な場合、出力部５７ｃはその物体等に対する安全確認を依頼する。また、センサ５８の検出結果の信頼性が低い場合、出力部５７ｃは、センサ５８の検出対象エリアの状況について安全確認を依頼する。

図２は、車両２０が右折するときに危険度が「高」と判定された場合に、出力部５７ｃに表示される画面の一例を示している。この画面では、危険度が「高」と判定されたことを通知するために、「自律運転の危険度が高いと判定されました」というメッセージを表示し、搭乗者に対して車両２０の周辺状況の確認を依頼するために、「右前方の安全確認をして下さい」というメッセージを表示している。

さらに、出力部５７ｃは、制御部５１からの前記指令に基づいて、搭乗者に対して上記確認の結果についての応答を依頼する。例えば、出力部５７ｃは、複数の異なる応答を用意し、これら複数の応答から一の応答を搭乗者に選択してもらうことを依頼する。図２の例では、出力部５７ｃは、操作部５７ｂを兼ねたタッチパネル式のディスプレイを有しており、このディスプレイの画面上に「このまま通過して良い」、「停車する」、及び「手動運転する」の３種類の応答ボタン５７ｃ１を表示する。

そして、出力部５７ｃは、これら３種類の応答ボタン５７ｃ１のうちのいずれか一つを搭乗者に選択してもらうことを画像と音声で依頼するために、「以下のいずれかを選択してください」というメッセージを画面上に表示する。搭乗者は、この画面上のいずれかの応答ボタン５７ｃ１を手動で選択操作することで応答することができる。
なお、出力部５７ｃに表示する応答ボタンは、上記３種類に限定されるものではない。また、制御部５１はナビゲーションユニット５７の出力部５７ｃに指令を出しているが、専用の出力部に指令を出しても良い。

＜自律運転の判定＞
制御部５１は、搭乗者による前記応答に基づいて、自律運転の制御を継続するか否かを判定する機能を有している。
本実施形態では、搭乗者が「このまま通過して良い」又は「停車する」を選択して応答した場合、制御部５１は、自律運転の制御を継続すると判定する。一方、搭乗者が「手動運転する」を選択して応答した場合、制御部５１は、自律運転の制御を継続しないと判定する。

制御部５１は、自律運転の制御を継続すると判定した場合、搭乗者からの応答に基づいて、自律運転の制御内容を決定する。
本実施形態では、搭乗者が「このまま通過して良い」を選択して応答した場合、制御部５１は、自律運転の制御内容として、車両２０をそのまま走行させることを決定する。一方、搭乗者が「停車する」を選択して応答した場合、制御部５１は、自律運転の制御内容として、車両２０を路肩等の安全な場所で停車させることを決定する。

なお、本実施形態では、搭乗者から応答がない場合、制御部５１は、自律運転の制御内容として、車両２０を路肩等の安全な場所で停車させることを決定するとともに、ナビゲーションユニット５７の出力部５７ｃに対して指令を出す。出力部５７ｃは、制御部５１の前記指令に基づいて、搭乗者に対して運転モードを自律運転から手動運転に切り替えることを画像や音声で打診する。

＜自律運転制御方法＞
図３は、制御部５１により実行される処理を示すフローチャートである。図３に示すように、まず、制御部５１は、第１又は第２センサ５８，５９により車両２０の進行方向に存在する物体を検出したか否かを判定する（ステップＳ１）。
上記判定結果が否定的である場合、制御部５１は、処理を終了する。
上記の判定結果が肯定的である場合、制御部５１は、「危険度の判定」を実行する（ステップＳ２）。

図４は、制御部５１により実行される「危険度の判定」を示すフローチャートである。図４に示すように、制御部５１は、第１センサ５８（第２センサ５９）により検出される物体の個数が、所定数以上であること検出したか否かを判定する（ステップＳＳ１）。
この判定は、例えば、自律運転中の車両２０が交差点において右折又は左折する際に、その右折先又は左折先の道路の横断歩道を多数の歩行者が歩行している場合、車両２０の周辺に存在する全ての歩行者を第１センサ５８（第２センサ５９）により検出することが困難となり、自律運転を継続することが危険となるケースなどを想定して行われる。

したがって、上記判定結果が肯定的である場合、車両２０の周辺に存在する全ての歩行者を第１センサ５８（第２センサ５９）により検出することが困難になるため、制御部５１は危険度＝「高」と判定し（ステップＳＳ８）、処理を終了する。
一方、上記判定結果が否定的である場合、制御部５１は、次のステップＳＳ２の判定に移行する。

ステップＳＳ２において、制御部５１は、同一の検出対象エリアにおける第１センサ５８の検出結果と第２センサ５９の検出結果とが互いに異なるか否かを判定する。
上記判定結果が肯定的である場合、互いに異なる検出結果に基づいて自律運転を継続することは危険であるため、制御部５１は、危険度＝「高」と判定し（ステップＳＳ８）、処理を終了する。
一方、上記判定結果が否定的である場合、制御部５１は、次のステップＳＳ３の判定に移行する。

ステップＳＳ３において、制御部５１は、第１センサ５８の検出結果の信頼性が低いか否かについて判定する。前記信頼性は、例えば、第１センサ５８である超音波センサが物体からの反射波を受信したときのレベルに基づいて判断される。
具体的には、反射波のレベルが強過ぎる場合、第１センサ５８が検出した物体に接近しており、この物体以外に車両２０の周辺に存在する物体を検出していない可能性が高いため、第１センサ５８の検出結果の信頼性は低いと判断される。また、反射波のレベルが弱過ぎる場合には、第１センサ５８がノイズを受信している可能性が高いため、第１センサ５８の検出結果の信頼性は低いと判断される。

したがって、上記判定結果が肯定的である場合、信頼性の低い検出結果に基づいて自律運転を継続することは危険であるため、制御部５１は危険度＝「高」と判定し（ステップＳＳ８）、処理を終了する。
一方、上記判定結果が否定的である場合、制御部５１は、次のステップＳＳ４の判定に移行する。

ステップＳＳ４において、制御部５１は、ナビゲーションユニット５７で計測された車両２０の現在位置が所定の地点の周辺に存在するか否かを判定する。
前記所定の地点としては、例えば、交通量が多い地点、交通事故が多い地点、歩行者が多い地点などが挙げられる。なお、これらの地点は、ナビゲーションユニット５７の記憶部５７ｄや制御部５１の記憶装置などに予め記憶されている。また、前記周辺としては、例えば、前記所定の地点を中心とする半径１００ｍ以内に設定されている。

上記判定結果が肯定的である場合、所定の地点において第１及び第２センサ５８，５９により車両２０の周辺状況を正確に把握することが困難となり、自律運転を継続することは危険であるため、制御部５１は、危険度＝「高」と判定し（ステップＳＳ８）、処理を終了する。
一方、上記判定結果が否定的である場合、制御部５１は、次のステップＳＳ５の判定に移行する。

ステップＳＳ５において、制御部５１は、車載通信機５４が外部から無線通信で取得した情報に基づいて、車両２０が存在する地点における天候が悪いか否かを判定する。
この判定は、例えば、自律運転中の車両２０が交差点を通過する際に、曇天や雨天など天候が悪いために、進行方向の交通信号機の信号灯色を第２センサ５９などにより検出することが困難となり、自律運転を継続することが危険となるケースなどを想定して行われる。

したがって、上記判定結果が肯定的である場合、交通信号機の信号灯色などを検出することが困難となるため、制御部５１は、危険度＝「高」と判定し（ステップＳＳ８）、処理を終了する。
一方、上記判定結果が否定的である場合、制御部５１は、次のステップＳＳ６の判定に移行する。

ステップＳＳ６において、制御部５１は、車載通信機５４により外部から無線通信により取得した情報に基づいて、突発事象が発生しているか否かを判定する。
この判定は、例えば、自律運転中の車両２０が、事故、工事又は天災等により交通規制が行われている地点を通過する際に、その地点の周辺状況を第１及び第２センサ８８，８９により正確に把握することが困難となり、自律運転を継続することが危険となるケースなどを想定して行われる。

したがって、上記判定結果が肯定的である場合、突発事象が発生している地点の周辺状況を正確に把握することが困難となるため、制御部５１は、危険度＝「高」と判定し（ステップＳＳ８）、処理を終了する。
一方、上記判定結果が否定的である場合、つまり、上記ステップＳＳ１〜ステップＳＳ６の判定結果が全て否定的である場合、制御部５１は、危険度＝「低」と判定し（ステップＳＳ７）、処理を終了する。

以上のように、制御部５１によりセンサ５８，５９の検出結果に基づいて危険度を判定するため、センサ５８，５９を用いて自律運転を継続することが好ましくない状況を把握することができる。
また、制御部５１は、センサ５８の検出結果の信頼性に基づいて危険度を判定するため、センサ５８を用いて自律運転を継続することが好ましくない状況を正確に把握することができる。

また、制御部５１は、車両２０の現在位置が交通量の多い地点等の周辺にあるときに、危険度＝「高」と判定するため、自律運転を継続することが好ましくない場所を予め把握することができる。
また、制御部５１は、互いに同一の検出対象エリアを有する２つのセンサ５８，５９の検出結果が互いに異なる場合に、危険度＝「高」と判定するため、これら２つのセンサ５８，５９を用いて自律運転を継続することが好ましくない状況を把握することができる。

なお、制御部５１が実行する判定順序は、上記ステップＳＳ１〜ＳＳ６の判定順序に限定されるものではなく、任意の順序で行っても良い。
また、制御部５１は、上記ステップＳＳ１〜ＳＳ６の判定のうちの少なくとも１つの判定を行えば良い。
さらに、制御部５１が実行する危険度の判定は、上記ステップＳＳ１〜ＳＳ６に限定されるものではない。

図３に戻り、ステップＳ２において危険度の判定処理が終了すると、制御部５１は、その判定処理の判定結果が危険度＝「高」であるか否かを判定する（ステップＳ３）。
上記判定結果が否定的である場合、つまり危険度＝「低」である場合、制御部５１は、処理を終了する。
上記判定結果が肯定的である場合、制御部５１は、車両２０の自律運転による走行速度を落とす（ステップＳ４）。

次に、制御部５１は、ナビゲーションユニット５７の出力部５７ｃに指令を出し、危険度が「高」と判定されたことを出力部５７ｃの画像及び音声により搭乗者に通知するとともに、搭乗者に対して車両２０の周辺状況の確認を画像及び音声により依頼する（ステップＳ５）。
具体的には、出力部５７ｃは、例えば図２に示すメッセージを表示するとともに、「このまま通過して良い」、「停車する」、及び「手動運転する」の３種類の応答ボタン５７ｃ１を表示する。そして、出力部５７ｃは、搭乗者に対して、これらの応答ボタン５７ｃ１のうちのいずれか一つを選択して応答してもらうことを音声で依頼する。この依頼に対して、搭乗者は、画面上のいずれかの応答ボタンを手動で選択操作したり音声で選択したりすることで応答する。

次に、制御部５１は、「自律運転の判定」を実行する（ステップＳ６）。
図５は、制御部５１により実行される「自律運転の判定」を示すフローチャートである。
図５に示すように、制御部５１は、搭乗者から応答があったか否かを判定する（ステップＳＴ１）。
上記判定結果が否定的である場合、つまり搭乗者の応答がない場合、制御部５１は、自律運転の制御内容として、車両２０を路肩等の安全な場所で停車させることを決定する（ステップＳＴ８）。そして、制御部５１は、ナビゲーションユニット５７の出力部５７ｃに指令を出し、搭乗者に対して運転モードを自律運転から手動運転に切り替えることを出力部５７ｃの画像及び音声により打診し（ステップＳＴ９）し、処理を終了する。
上記判定結果が肯定的である場合、次のステップＳＴ２に移行する。

ステップＳＴ２において、制御部５１は、搭乗者が「手動運転する」を選択して応答したか否かを判定する（ステップＳＴ２）。
上記判定結果が肯定的である場合、制御部５１は、自律運転の制御を継続しないと判定し（ステップＳＴ７）、処理を終了する。
上記判定結果が否定的である場合、つまり搭乗者が「このまま通過して良い」又は「停車する」を選択して応答した場合、制御部５１は、自律運転の制御を継続すると判定し（ステップＳＴ３）、次のステップＳＴ４に移行する。

ステップＳＴ４において、制御部５１は、搭乗者が「停車する」を選択して応答したか否かを判定する。
上記判定結果が肯定的である場合、制御部５１は、自律運転の制御内容として、車両２０を路肩等の安全な場所で停車させることを決定し（ステップＳＴ６）、処理を終了する。
上記判定結果が否定的である場合、つまり搭乗者が「このまま通過して良い」を選択して応答した場合、制御部５１は、自律運転の制御内容として、車両２０をそのまま走行させることを決定し（ステップＳＴ５）、処理を終了する。

図３に戻り、ステップＳ６において自律運転の判定処理が終了すると、制御部５１は、その判定処理の判定結果が自律運転を継続しないとされたか否かを判定する（ステップＳ７）。
上記判定結果が否定的である場合、制御部５１は処理を終了する。
上記判定結果が肯定的である場合、制御部５１は、車両２０の動作モードを自律運転から手動運転に切り替えることで自律運転の制御を解除し（ステップＳ８）、処理を終了する。

以上、本実施形態の自律運転制御装置によれば、制御部５１により車両２０の自律運転の危険度を判定するため、車両２０の自律運転を継続することが好ましくない状況を把握することができる。
また、制御部５１が判定した危険度が所定の条件を満たしたときに、出力部５７ｃにより搭乗者に対して画像及び音声で通知するため、搭乗者は車両２０の自律運転を継続することが好ましくない状況を容易に把握することができる。

また、車両２０の周辺状況を確認した搭乗者からの応答に基づいて、制御部５１により自律運転の制御を継続するか否かを判定することができるため、自律運転の安全性を向上させることができる。
また、制御部５１は、自律運転の制御を継続すると判定した場合、搭乗者の応答に基づいて自律運転の制御内容を決定するため、自律運転の安全性をさらに向上させることができる。
また、制御部５１は、搭乗者からの応答がなければ、自律運転の車両を停車させるため、自律運転の安全性をさらに向上させることができる。

＜変形例＞
図６は、制御部５１により実行される処理の変形例を示すフローチャートである。この変形例におけるステップＳ１〜ステップＳ３は、上記実施形態と同様であるため、その説明を省略する。
ステップＳ３における判定結果が肯定的である場合、つまり危険度＝「高」である場合、制御部５１は、搭乗者に周辺状況の確認を依頼することなく、自律運転の制御を継続しないと判定する（ステップＳ４）。

そして、制御部５１は、上記判定結果に基づいて、車両２０の動作モードを自律運転から手動運転に切り替えることで自律運転の制御を解除する（ステップＳ５）。その際、制御部５１は、ナビゲーションユニット５７の出力部５７ｃに指令を出し、例えば図７に示すように、危険度が「高」と判定されたこと、及び手動運転による運転の依頼を出力部５７ｃの画像及び音声により搭乗者に通知する。

その後、制御部５１は、再び「危険度の判定」を実行する（ステップＳ６）。そして、制御部５１は、ステップＳ６の判定処理の判定結果が危険度＝「低」であるか否かを判定する（ステップＳ７）。
上記判定結果が否定的である場合、つまり危険度＝「高」である場合、制御部５１は、処理を終了する。
上記判定結果が肯定的である場合、つまり危険度＝「低」である場合、制御部５１は、ナビゲーションユニット５７の出力部５７ｃに指令を出し、出力部５７ｃの画像及び音声により搭乗者に通知する（ステップＳ８）。

具体的には、出力部５７ｃは、例えば図８に示すように、手動運転から自律運転に切り替え可能であることを出力部５７ｃの画像及び音声により搭乗者に通知するとともに、「自律運転に切り替える」及び「手動運転を継続する」の２種類の応答ボタン５７ｃ１を表示する。そして、出力部５７ｃは、搭乗者に対して、これらの応答ボタン５７ｃ１のうちのいずれか一つを選択して応答してもらうことを音声等で依頼する。この依頼に対して、搭乗者は、画面上のいずれかの応答ボタンを手動で選択操作したり音声で選択したりすることで応答する。

制御部５１は、搭乗者が「自律運転に切り替える」を選択して応答したか否かを判定する（ステップＳ９）。
上記判定結果が肯定的である場合、制御部５１は、運転モードを手動運転から自律運転に切り替えて（ステップＳ１０）、処理を終了する。
上記判定結果が否定的である場合、すなわち、搭乗者が「手動運転を継続する」を選択した場合、又は搭乗者が全く応答しなかった場合、制御部５１は、手動運転を継続し（ステップＳ１１）、処理を終了する。

以上、本変形の制御部５１によれば、自律運転の危険度が「高」と判定されたときに、自律運転を解除するため、自律運転が継続されるのを防止することができ、自律運転の安全性を向上させることができる。
また、自律運転を解除した後に、危険度が「低」となった場合には、搭乗者に確認することで、手動運転から自律運転に復帰させることも可能となる。

なお、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した意味ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味、及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

５０ 制御システム
５１ 制御部
５２ 内部バス
５３ 入出力インターフェース
５４ 車載通信機
５５ 走行制御ユニット
５６ 操舵制御ユニット
５７ ナビゲーションユニット（位置センサ）
５７ａ 経路探索部
５７ｂ 操作部
５７ｃ 出力部
５７ｃ１ 応答ボタン
５７ｄ 記憶部
５８ 第１センサ
５９ 第２センサ

Claims (7)

1. 車両の自律運転を制御する自律運転制御装置であって、
   前記自律運転の危険度を判定する機能を有する制御部を備え、
   前記制御部は、前記危険度が所定の条件を満たしていると判定すると、搭乗者に対して前記車両の周辺状況の確認を依頼するための指令を出し、前記依頼に対する搭乗者の応答に基づいて、前記自律運転の制御を継続するか否かを判定する機能を有する自律運転制御装置。
2. 前記制御部は、前記自律運転の制御を継続すると判定した場合、搭乗者の前記応答に基づいて前記自律運転の制御内容を決定する請求項１に記載の自律運転制御装置。
3. 前記制御部は、搭乗者の前記応答がない場合、前記自律運転の制御内容として、前記車両を停車させることを決定する請求項１又は請求項２に記載の自律運転制御装置。
4. 前記制御部は、前記自律運転の制御に用いられるセンサの検出結果の信頼性に基づいて前記危険度を判定し、
   搭乗者に対して確認を依頼する前記周辺状況が、前記センサの検出結果の信頼性が低い検出対象エリアの状況である請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の自律運転制御装置。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の自律運転制御装置を搭載した車両。
6. コンピュータを、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の自律運転制御装置として機能させるためのコンピュータプログラム。
7. 車両の自律運転を制御する自律運転制御方法であって、
   前記自律運転の危険度を判定するステップと、
   前記危険度が所定の条件を満たしていると判定すると、搭乗者に対して前記車両の周辺状況の確認を依頼するための指令を出すステップと、
   前記依頼に対する搭乗者の応答に基づいて、前記自律運転の制御を継続するか否かを判定するステップと、を含む自律運転制御方法。

Images