JP6460008B2 - 自動運転装置 - Google Patents

Description

本発明は自動運転装置に関する。

従来から、自車両の自動運転制御を実行する自動運転装置が知られている。この種の自動運転装置の例としては、例えば特許文献１に記載されたものがある。
特許文献１に記載された自動運転装置では、自動運転制御が実行されるときに、目標進路生成装置によって生成された目標進路に基づいて自車両が制御される。また、自動運転制御中にドライバーの運転操作（オーバーライド）が検出されると、自動運転制御から手動運転への切替が実行される。
さらに、特許文献１に記載された自動運転装置では、オーバーライドが検出されて自動運転制御から手動運転への切替が実行された後、自車両の実際の進路と目標進路生成装置によって生成された目標進路との差が閾値未満である状態が一定時間以上継続している場合であって、オーバーライドが検出されていない場合に、自動運転制御が再開される。

特開２０１２−０５１４４１号公報

ところで、特許文献１に記載された自動運転装置では、自動運転制御を再開可能か否かを判定するために、自車両の実際の進路と目標進路生成装置によって生成された目標進路との差が考慮されているものの、ドライバーが手動運転を継続する意図を有しているか否かが考慮されていない。
そのため、特許文献１に記載された自動運転装置では、オーバーライドが検出されて自動運転制御から手動運転への切替が実行された後、ドライバーが手動運転を継続する意図を有しているにもかかわらず、ドライバーの意図に反して自動運転制御が再開されてしまうおそれがある。

前記問題点に鑑み、本発明は、自動運転制御から手動運転への切替が実行された後にドライバーの意図に反して自動運転制御が再開されてしまうおそれを抑制することができる自動運転装置を提供することを目的とする。

本発明によれば、自車両の自動運転制御を実行する自動運転装置において、
前記自動運転制御中にドライバーによる運転操作の操作量が第１の閾値以上になるオーバーライドが発生したか否かを判定する介入判定部と、
前記オーバーライドが発生したと前記介入判定部によって判定されたときに前記自動運転制御から手動運転への切替を実行する制御部と、
前記手動運転を継続する意図である継続操作意図をドライバーが有しているか否かを推定する継続操作意図推定部と、
ドライバーによる運転操作の操作量が前記第１の閾値未満になった後、前記手動運転が一定期間継続された後に前記自動運転制御を再開可能か否かを判定する判定条件を管理する判定条件管理部とを具備し、
前記自動運転制御から前記手動運転への切替が前記制御部によって実行された後にドライバーが前記継続操作意図を有していると前記継続操作意図推定部によって推定されるときに前記自動運転制御を再開可能であると判定するための判定条件が、前記自動運転制御から前記手動運転への切替が前記制御部によって実行された後にドライバーが前記継続操作意図を有していないと前記継続操作意図推定部によって推定されるときに前記自動運転制御を再開可能であると判定するための判定条件よりも、厳しく設定されていることを特徴とする自動運転装置が提供される。

つまり、本発明の自動運転装置では、ドライバーが継続操作意図を有していると推定されるときに自動運転制御を再開可能であると判定するための判定条件が、ドライバーが継続操作意図を有していないと推定されるときに自動運転制御を再開可能であると判定するための判定条件よりも、厳しく設定されている。
すなわち、本発明の自動運転装置では、ドライバーが継続操作意図を有していると推定されるときに、ドライバーが継続操作意図を有していないと推定されるときよりも、オーバーライドが発生したと判定されて自動運転制御から手動運転への切替が実行された後、自動運転制御が再開されづらくなっている。
そのため、本発明の自動運転装置では、自動運転制御から手動運転への切替が実行された後にドライバーの意図に反して自動運転制御が再開されてしまうおそれを抑制することができる。

本発明者等の鋭意研究において、ドライバーが継続操作意図を有しているときには、ドライバーが継続操作意図を有していないときよりも、ドライバーのステアリング保持握力が大きくなり、かつ、ドライバーのステアリング保持握力が大きい期間が長くなる傾向があることが見い出された。

この点に鑑み、本発明の自動運転装置は、ドライバーのステアリング保持握力を検出するドライバー状態検出部を具備することもできる。
さらに、本発明の自動運転装置では、前記ドライバー状態検出部によって検出されたドライバーの前記ステアリング保持握力が第２の閾値以上になっている状態が、第３の閾値以上の期間にわたって継続したときに、ドライバーが前記継続操作意図を有していると前記継続操作意図推定部によって推定されることもできる。

つまり、本発明の自動運転装置では、例えば、ドライバーがステアリングを保持していても、ドライバーのステアリング保持握力が小さい場合や、ドライバーがステアリングを保持している期間が短い場合には、ドライバーが継続操作意図を有していないと推定される。
換言すれば、本発明の自動運転装置では、ドライバーのステアリング保持握力およびドライバーがステアリングを保持している期間が考慮されることなく、ドライバーが継続操作意図を有しているか否かが推定される場合よりも、ドライバーが継続操作意図を有しているか否かを正確に推定することができる。

本発明によれば、自動運転制御から手動運転への切替が実行された後にドライバーの意図に反して自動運転制御が再開されてしまうおそれを抑制することができる。

第１の実施形態の自動運転装置の概略構成図である。 第１の実施形態の自動運転装置における自動運転制御再開判定条件を変更する制御などを説明するためのフローチャートである。 図２に示す自動運転制御再開判定条件を変更する制御などが適用された一例を説明するためのタイムチャートである。 図２に示す自動運転制御再開判定条件を変更する制御などが適用されていない比較例を説明するためのタイムチャートである。

以下、本発明の自動運転装置の第１の実施形態について説明する。図１は第１の実施形態の自動運転装置の概略構成図である。

図１に示す例では、自動運転装置１００が、乗用車などの自車両（図示せず）に搭載される。自動運転装置１００は、自車両の自動運転制御を実行する。自動運転制御とは、自車両の加速、減速および操舵等の運転操作が自車両のドライバーの運転操作によらずに実行される制御を意味する。
自動運転制御には、例えば、車線維持支援制御が含まれる。車線維持支援制御では、自車両が走行車線から逸脱しないように自動で（つまり、ドライバーの操舵操作によることなく）操舵輪（図示せず）が操舵される。すなわち、車線維持支援制御では、例えば、ドライバーが操舵操作を行わない場合であっても、自車両が走行車線に沿って走行するように自動で操舵輪が操舵される。
また、自動運転制御には、例えば、航行制御が含まれる。航行制御では、例えば、自車両の前方に先行車が存在しない場合に、予め設定された速度で自車両を定速走行させる定速制御が実行され、自車両の前方に先行車が存在する場合に、先行車との車間距離に応じて自車両の車速を調整する追従制御が実行される。

図１に示す例では、さらに、自動運転制御から手動運転への切替を実行するか否かの判定に用いられる比較対象（詳細には、比較対象は、閾値と比較するために数値化されている）が、自動運転制御から手動運転への切替を実行するか否かの判定に用いられる閾値以上である場合に、自動運転装置１００が、実行中の自動運転制御を手動運転に切り替える。
具体的には、例えば、自動運転制御中における自車両のドライバーによる運転操作（操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作のいずれか）の操作量が第１の閾値以上である場合に、自動運転装置１００の介入判定部２０は、オーバーライドが発生したと判定し、自動運転装置１００の制御部１６が、実行中の自動運転制御を手動運転に切り替える。

手動運転とは、例えば、ドライバーの運転操作を主体として車両を走行させる運転状態である。手動運転には、例えば、ドライバーの運転操作のみに基づいて車両を走行させる運転状態が含まれる。また、手動運転には、ドライバーの運転操作を主体としながら、ドライバーの運転操作を支援する運転操作支援制御が行なわれる運転状態も含まれる。
手動運転時に運転操作支援制御が行われる場合とは、例えば、ドライバーが車両の操舵、アクセル操作およびブレーキ操作のいずれかを主体的に行い、自動運転装置１００がドライバーによる主体的な運転操作が行われなかった操舵制御、エンジン制御およびブレーキ制御のいずれかを行う態様が含まれる。

図１に示す例では、自動運転装置１００が、外部センサ１、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信部２、内部センサ３、地図データベース４、ナビゲーションシステム５、アクチュエータ６、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）７、ドライバー状態検出部８、補助機器５０およびＥＣＵ（電子制御ユニット）１０を備えている。

図１に示す例では、外部センサ１が、自車両の周辺情報である外部状況を検出する検出機器である。外部センサ１は、カメラ、レーダー（Ｒａｄａｒ）、およびライダー（ＬＩＤＡＲ：Ｌａｓｅｒ Ｉｍａｇｉｎｇ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）のうちの少なくとも一つを含む。

カメラは、自車両の外部状況を撮像する撮像機器である。カメラは、例えば、自車両のフロントガラスの裏側に設けられている。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、例えば両眼視差を再現するように配置された二つの撮像部を有している。ステレオカメラの撮像情報には、奥行き方向の情報も含まれている。カメラは、自車両の外部状況に関する撮像情報をＥＣＵ１０へ出力する。また、カメラは、可視光カメラのみならず赤外線カメラであってもよい。

レーダーは、電波を利用して自車両の外部の障害物を検出する。電波は、例えばミリ波である。レーダーは、電波を自車両の周囲に送信し、障害物で反射された電波を受信して障害物を検出する。レーダーは、例えば障害物までの距離または方向を障害物に関する障害物情報として出力することができる。レーダーは、検出した障害物情報をＥＣＵ１０へ出力する。なお、センサーフュージョンを行う場合には、反射された電波の受信情報をＥＣＵ１０へ出力してもよい。

ライダーは、光を利用して自車両の外部の障害物を検出する。ライダーは、光を自車両の周囲に送信し、障害物で反射された光を受信することで反射点までの距離を計測し、障害物を検出する。ライダーは、例えば障害物までの距離または方向を障害物情報として出力することができる。ライダーは、検出した障害物情報をＥＣＵ１０へ出力する。なお、センサーフュージョンを行う場合には、反射された光の受信情報をＥＣＵ１０へ出力してもよい。なお、カメラ、ライダーおよびレーダーは、必ずしも重複して備える必要はない。

図１に示す例では、ＧＰＳ受信部２が、３個以上のＧＰＳ衛星から信号を受信して、自車両の位置を示す位置情報を取得する。位置情報には、例えば緯度および経度が含まれる。ＧＰＳ受信部２は、測定した自車両の位置情報をＥＣＵ１０へ出力する。
他の例では、ＧＰＳ受信部２に代えて、自車両が存在する緯度および経度が特定できる他の手段を用いてもよい。

図１に示す例では、内部センサ３が、自車両の走行状態に応じた情報と、自車両のドライバーによる操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作のいずれかの操作量とを検出する検出器である。内部センサ３は、自車両の走行状態に応じた情報を検出するために、車速センサ、加速度センサおよびヨーレートセンサのうちの少なくとも一つを含む。
また、内部センサ３は、操作量を検出するために、ステアリングセンサ、アクセルペダルセンサおよびブレーキペダルセンサのうちの少なくとも一つを含む。
図１に示す例では、内部センサ３が運転操作検出部として機能する。

車速センサは、自車両の速度を検出する検出器である。車速センサとしては、例えば、自車両の車輪または車輪と一体に回転するドライブシャフトなどに対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。車速センサは、自車両の速度を含む車速情報（車輪速情報）をＥＣＵ１０へ出力する。

加速度センサは、自車両の加速度を検出する検出器である。加速度センサは、例えば、自車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、自車両の横加速度を検出する横加速度センサとを含んでいる。加速度センサは、自車両の加速度を含む加速度情報をＥＣＵ１０へ出力する。

ヨーレートセンサは、自車両の重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、例えばジャイロセンサが用いられる。ヨーレートセンサは、自車両のヨーレートを含むヨーレート情報をＥＣＵ１０へ出力する。

ステアリングセンサは、例えば自車両のドライバーによるステアリングホイールに対する操舵操作の操舵操作量を検出する検出器である。ステアリングセンサが検出する操舵操作量は、例えば、ステアリングホイールの操舵角またはステアリングホイールに対する操舵トルクである。ステアリングセンサは、例えば、自車両のステアリングシャフトに対して設けられる。ステアリングセンサは、ステアリングホイールの操舵角またはステアリングホイールに対する操舵トルクを含む情報をＥＣＵ１０へ出力する。

アクセルペダルセンサは、例えばアクセルペダルの踏込み量を検出する検出器である。アクセルペダルの踏込み量は、例えば所定位置を基準としたアクセルペダルの位置（ペダル位置）である。所定位置は、定位置であってもよいし、所定のパラメータによって変更された位置であってもよい。アクセルペダルセンサは、例えば自車両のアクセルペダルのシャフト部分に対して設けられる。アクセルペダルセンサは、アクセルペダルの踏込み量に応じた操作情報をＥＣＵ１０へ出力する。

ブレーキペダルセンサは、例えばブレーキペダルの踏込み量を検出する検出器である。ブレーキペダルの踏込み量は、例えば所定位置を基準としたブレーキペダルの位置（ペダル位置）である。所定位置は、定位置であってもよいし、所定のパラメータによって変更された位置であってもよい。ブレーキペダルセンサは、例えばブレーキペダルの部分に対して設けられる。ブレーキペダルセンサは、ブレーキペダルの操作力（ブレーキペダルに対する踏力やマスタシリンダの圧力など）を検出してもよい。ブレーキペダルセンサは、ブレーキペダルの踏込み量または操作力に応じた操作情報をＥＣＵ１０へ出力する。

図１に示す例では、地図データベース４が、地図情報を備えたデータベースである。地図データベース４は、例えば、自車両に搭載されたＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）内に形成されている。地図情報には、例えば、道路の位置情報、道路形状の情報、交差点および分岐点の位置情報が含まれる。道路形状の情報には、例えばカーブ、直線部の種別、カーブの曲率などが含まれる。さらに、自動運転装置１００が建物または壁などの遮蔽構造物の位置情報、またはＳＬＡＭ（Ｓｉｍｕｌｔａｎｅｏｕｓ Ｌｏｃａｌｉｚａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｍａｐｐｉｎｇ）技術を使用する場合には、地図情報に外部センサ１の出力信号を含ませてもよい。
他の例では、地図データベース４が、自車両と通信可能な情報処理センターなどの施設のコンピュータに記憶されていてもよい。

図１に示す例では、ナビゲーションシステム５が、自車両のドライバーによって地図上に設定された目的地までの案内を自車両のドライバーに対して行う装置である。
ナビゲーションシステム５は、ＧＰＳ受信部２によって測定された自車両の位置情報と地図データベース４の地図情報とに基づいて、自車両の走行するルートを算出する。ルートは、例えば複数車線の区間において自車両が走行する走行車線を特定したルートでもよい。ナビゲーションシステム５は、例えば、自車両の位置から目的地に至るまでの目標ルートを計算し、ディスプレイの表示およびスピーカの音声出力により目標ルートの報知をドライバーに対して行う。ナビゲーションシステム５は、例えば自車両の目標ルートの情報をＥＣＵ１０へ出力する。
図１に示す例では、ナビゲーションシステム５がＧＰＳ受信部２によって測定された自車両の位置情報と地図データベース４の地図情報とを用いるが、他の例では、代わりに、ナビゲーションシステム５が、自車両と通信可能な情報処理センターなどの施設のコンピュータに記憶された情報を用いてもよい。あるいは、ナビゲーションシステム５により行われる処理の一部が、施設のコンピュータによって行われてもよい。

図１に示す例では、アクチュエータ６が、自車両の走行制御を実行する装置である。アクチュエータ６は、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータおよびステアリングアクチュエータを少なくとも含む。

図１に示す例では、スロットルアクチュエータが、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、自車両の駆動力を制御する。
自車両が電気自動車である他の例では、アクチュエータ６がスロットルアクチュエータを含まず、アクチュエータ６が動力源としてのモータを有し、そのモータに対してＥＣＵ１０からの制御信号が入力され、自車両の駆動力が制御される。

ブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、自車両の車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステムを用いることができる。

ステアリングアクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの駆動を、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて制御する。これにより、ステアリングアクチュエータは、自車両の操舵トルクを制御する。

図１に示す例では、ＨＭＩ７が、自車両の乗員（ドライバーを含む）と自動運転装置１００との間で情報の出力および入力をするためのインターフェイスである。ＨＭＩ７は、例えば、乗員に画像情報を表示するためのディスプレイパネル、音声出力のためのスピーカおよび乗員が入力操作を行うための操作ボタンまたはタッチパネルなどを備えている。ＨＭＩ７は、無線で接続された携帯情報端末を利用して、乗員に対する情報の出力を行ってもよく、携帯情報端末を利用して乗員による入力操作を受け付けてもよい。

図１に示す例では、ドライバー状態検出部８が、例えばステアリング（図示せず）の例えば圧力センサ（図示せず）によって、ドライバーの状態を検出する。
詳細には、ドライバー状態検出部８が、ドライバーのステアリング保持握力の大きさを検出する。さらに、ドライバー状態検出部８は、ドライバーのステアリング保持握力が所定値以上になっている継続期間を検出する。

また、図１に示す例では、ドライバー状態検出部８が、例えばドライバーモニターカメラによって、自車両の乗員（ドライバーを含む）の状態を検出する。
ドライバー状態検出部８は、例えば、ドライバーの運転意識が高いか否かを確認することができる。例えば、ドライバーの脇見、居眠りなどがドライバー状態検出部８によって検出されたときには、ドライバーの運転意識が低いと判定することができる。例えば、ドライバーの視線が一定時間以上、一定方向から変化しないことなどがドライバー状態検出部８によって検出されたときには、ドライバーの運転意識が低いと判定することができる。

また、ドライバー状態検出部８は、例えば、乗員の安全性が高いか否かを確認することができる。例えば、乗員のシートベルトが解除されていることなどがドライバー状態検出部８によって検出されたときには、乗員の安全性が低いと判定することができる。
例えば、ベルト側タングとバックルとの係合の有無を検知する（詳細には、センサを使用する）ことによって、ドライバー状態検出部８は乗員のシートベルトが解除されていることを検出することができる。
例えば、いずれかのドアが開いていることなどがドライバー状態検出部８によって検出されたときには、乗員の安全性が低いと判定することができる。
例えば、ドライバーがシートをリクライニングしすぎていることなどがドライバー状態検出部８によって検出されたときには、ドライバーの安全性が低いと判定することができる。
例えば、パワーシートに設けられたリクライニングのセンサがドライバー状態検出部８として機能し、ドライバーがシートをリクライニングしすぎていることを検出することができる。また。例えば、シートに内蔵された圧力センサがドライバー状態検出部８として機能し、シートに内蔵された圧力センサによる体圧部分からリクライニング姿勢を推定することができる。

図１に示す例では、補助機器５０が、通常、自車両のドライバーによって操作され得る機器である。補助機器５０は、アクチュエータ６に含まれない機器を総称したものである。
図１に示す例では、補助機器５０が、例えば方向指示灯、前照灯、ワイパー等を含む。

図１に示す例では、ＥＣＵ１０が、自車両の自動運転制御を実行する。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等を有する。
図１に示す例では、ＥＣＵ１０が、取得部１１、認識部１２、走行計画生成部１３、計算部１４、表示部１５、制御部１６、介入判定部２０、継続操作意図推定部２１および判定条件管理部２２を有している。ＥＣＵ１０では、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することで、取得部１１等における制御を実行する。ＥＣＵ１０は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。

図１に示す例では、取得部１１が、内部センサ３により取得された情報に基づいて、自動運転制御中における自車両のドライバーによる操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作の操作量と、手動運転中における自車両のドライバーによる操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作の操作量とを取得する。操作量は、例えば、ステアリングホイールの操舵角、ステアリングホイールに対する操舵トルク、アクセルペダルの踏込み量、ブレーキペダルの踏込み量およびブレーキペダルの操作力等である。あるいは、操作量は、ステアリングホイールの操舵角、ステアリングホイールに対する操舵トルク、アクセルペダルの踏込み量、ブレーキペダルの踏込み量およびブレーキペダルの操作力等が設定された閾値以上である状態の継続時間でもよい。

図１に示す例では、内部センサ３および取得部１１が車両状態検出部として機能する。具体的には、内部センサ３および取得部１１によって検出された車両状態に基づき、例えば、自車両が安定状態であるか否か、および、自車両の部品が故障していないかどうかを判定することができる。
例えば、ＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御が実行されていることが内部センサ３および取得部１１によって検出されたときには、自車両が不安定状態であると判定することができる。例えば、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御が実行されていることが内部センサ３および取得部１１によって検出されたときには、自車両が不安定状態であると判定することができる。例えば、ＴＲＣ（トラクションコントロール）が実行されていることが内部センサ３および取得部１１によって検出されたときには、自車両が不安定状態であると判定することができる。
例えば、ＰＣＳ（プリクラッシュセーフティシステム）が作動していることが内部センサ３および取得部１１によって検出されたときには、自車両が不安定状態であると判定することができる。例えば、ＬＤＡ（レーンディパーチャーアラート、車線逸脱警報）が作動していることが内部センサ３および取得部１１によって検出されたときには、自車両が不安定状態であると判定することができる。例えば、自車両の急加速、急減速、ふらつきなどが内部センサ３および取得部１１によって検出されたときには、自車両が不安定状態であると判定することができる。

例えば、外部センサ１、ＧＰＳ受信部２、内部センサ３などの故障、一時的な不作動などがＥＣＵ１０によって確認されたときには、自車両の部品が故障していると判定することができる。例えば、ナビゲーションシステム５、アクチュエータ６、ＨＭＩ７、補助機器５０などの故障、一時的な不作動などがＥＣＵ１０によって確認されたときには、自車両の部品が故障していると判定することができる。
例えば、ＥＣＵ１０の故障、一時的な不作動などが確認されたときには、自車両の部品が故障していると判定することができる。例えば、自動運転装置１００の構成部品に供給される電源電圧の低下などがＥＣＵ１０によって確認されたときには、自車両の部品が故障していると判定することができる。例えば、通信途絶などの不安定な状態が自動運転装置１００の構成部品に発生したことが確認されたときには、自車両の部品が故障していると判定することができる。

図１に示す例では、認識部１２が、外部センサ１、ＧＰＳ受信部２および地図データベース４により取得された情報に基づいて、自車両周囲の環境を認識する。認識部１２は、例えば、障害物認識部（図示せず）、道路幅認識部（図示せず）および施設認識部（図示せず）を有している。
障害物認識部は、外部センサ１により取得された情報に基づき、自車両周囲の環境として、自車両周囲の障害物を認識する。障害物認識部が認識する障害物としては、例えば、歩行者、他車両、自動二輪車および自転車等の移動物や、道路の車線境界線（白線、黄線）、縁石、ガードレール、ポール、中央分離帯、建物および樹木等の静止物が含まれる。障害物認識部は、障害物と自車両との距離、障害物の位置、自車両に対する障害物の方向、相対速度、相対加速度および障害物の種別、属性に関する情報を取得する。障害物の種別には、歩行者、他車両、移動物および静止物等が含まれる。障害物の属性とは、障害物の硬さ、形状などの障害物が有する性質である。
道路幅認識部は、外部センサ１、ＧＰＳ受信部２および地図データベース４により取得された情報に基づき、自車両周囲の環境として、自車両が走行する道路の道路幅を認識する。
施設認識部は、地図データベース４により取得された地図情報およびＧＰＳ受信部２により取得された自車両の位置情報に基づき、自車両周囲の環境として、自車両が交差点および駐車場のいずれかを走行しているか否かを認識する。施設認識部は、地図情報および自車両の位置情報に基づき、自車両周囲の環境として、自車両が、通学路、児童保育施設近傍、学校近傍および公園近傍等を走行しているか否かを認識してもよい。

図１に示す例では、認識部１２が周辺環境認識部として機能する。具体的には、認識部１２によって認識された自車両の周辺環境に基づき、自車両の周辺環境の危険性が低いか否かを判定することができる。
例えば、後方車両、前方車両あるいは側方車両と自車両とのＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）が一定値未満であると例えば認識部１２によって認識されたときには、自車両の周辺環境の危険性が高いと判定することができる。例えば、歩行者、自転車、バイクなどと自車両との距離が近く、歩行者、自転車、バイクなどと自車両とが接触するおそれがあると例えば認識部１２によって認識されたときには、自車両の周辺環境の危険性が高いと判定することができる。例えば、自車両が低μ路を走行していると例えば認識部１２によって認識されたときには、自車両の周辺環境の危険性が高いと判定することができる。

図１に示す例では、走行計画生成部１３が、ナビゲーションシステム５で計算された目標ルート、認識部１２により認識された自車両周囲の障害物に関する情報、および地図データベース４から取得された地図情報に基づいて、自車両の走行計画（目標進路）を生成する。詳細には、走行計画生成部１３が、自動運転制御による自車両の走行計画を生成する。走行計画は、目標ルートにおいて自車両が進む軌跡である。走行計画には、例えば、各時刻における自車両の速度、加速度、減速度、方向および舵角等が含まれる。
走行計画生成部１３は、目標ルート上において自車両が安全、法令順守、走行効率などの基準を満たした走行をするような走行計画を生成する。さらに、走行計画生成部１３は、自車両周囲の障害物の状況に基づき、障害物との接触を回避するように自車両の走行計画を生成する。

図１に示す例では、オーバーライドが発生したか否かを判定するために自動運転制御中のドライバーによる運転操作の操作量と比較される第１の閾値、手動運転を継続する意図である継続操作意図をドライバーが有しているか否かの推定に用いられる後述する第２の閾値、後述する第３の閾値、自動運転制御を再開可能か否かの判定に用いられる閾値（例えば、後述する自動運転制御再開禁止期間）などが事前に定められている。
計算部１４は、事前に定められた第１の閾値、第２の閾値、第３の閾値、自動運転制御を再開可能か否かの判定に用いられる閾値などを、自車両の位置推定の信頼度、自車両周囲の環境の認識の信頼度（例えば、天候条件が良いほど、信頼度が高くなる。）などに応じて、変更することもできる。

図１に示す例では、例えば、表示部１５が、オーバーライドが発生したか否かを判定するために自動運転制御中のドライバーによる運転操作の操作量と比較される第１の閾値などをＨＭＩ７の表示器に表示することができる。
具体的には、例えば、自動運転制御中に、オーバーライドが発生したか否かを判定するための第１の閾値を、表示部１５によって、ＨＭＩ７の表示器に表示することができる。また、自動運転制御から手動運転への切替が実行された後の手動運転中に、自動運転制御を再開可能か否かの判定に用いられる閾値を、表示部１５によって、ＨＭＩ７の表示器に表示することができる。

また、図１に示す例では、自動運転制御が実行されている旨および自動運転制御が実行されていない旨を、表示部１５がドライバーに通知することができる。
自動運転制御が開始または再開されたときには、表示部１５によって、自動運転制御が実行されている旨が、例えばＨＭＩ７の表示器などに表示される。
自動運転制御から手動運転への切替が実行されたときには、表示部１５によって、例えば、自動運転制御が実行されていない旨（つまり、手動運転が実行されている旨）が、例えばＨＭＩ７の表示器に表示される。

図１に示す例では、制御部１６が、走行計画生成部１３によって生成された走行計画に基づいて、自車両の走行を自動で制御する。制御部１６は、走行計画に応じた制御信号をアクチュエータ６に出力する。つまり、制御部１６が、走行計画に基づいてアクチュエータ６を制御することにより、自車両の自動運転制御が実行される。
また、自車両の自動運転制御の実行中、取得部１１により取得されたドライバーの運転操作の操作量が、第１の閾値以上になったとき、つまり、オーバーライドが発生したと介入判定部２０によって判定されたときに、制御部１６は、自動運転制御から手動運転への切替を実行する。

図１に示す例では、介入判定部２０が、オーバーライドが発生したか否かを判定する。具体的には、上述したように、例えば、自動運転制御中における自車両のドライバーによる運転操作（操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作のいずれか）の操作量が第１の閾値以上であるときに、介入判定部２０は、オーバーライドが発生したと判定する。

図１に示す例では、継続操作意図推定部２１が、手動運転を継続する意図である継続操作意図をドライバーが有しているか否かを推定する。
具体的には、図１に示す例では、例えば、ドライバーがステアリングを保持する握力が、継続操作意図推定部２１による推定に利用される。さらに、ドライバーのステアリング保持握力が、第２の閾値以上であるか否かが、例えば、ＥＣＵ１０によって判定される。また、ドライバーのステアリング保持握力が第２の閾値以上になっている状態が、第３の閾値以上の期間にわたって継続したか否かが、例えば、ＥＣＵ１０によって判定される。さらに、継続操作意図推定部２１は、ドライバーのステアリング保持握力が第２の閾値以上になっている状態が、第３の閾値以上の期間にわたって継続したときに、ドライバーが継続操作意図を有していると推定する。
詳細には、図１に示す例では、例えば、ドライバーが継続操作意図を有しているか否かを推定するために、オーバーライドが発生する前後におけるドライバーのステアリング保持握力が用いられる。さらに、例えば、手動運転中のドライバーのステアリング保持握力の平均値（つまり、手動運転中のドライバーの通常のステアリング保持握力）に所定値を可算した値が、第２の閾値として用いられる。
つまり、図１に示す例では、手動運転中のドライバーが、通常のステアリング保持握力よりも大きいステアリング保持握力でステアリングを保持している状態が、一時的ではなく、継続している、と例えばＥＣＵ１０によって判定されたときに、ドライバーが継続操作意図を有していると継続操作意図推定部２１によって推定される。

図１に示す例では、判定条件管理部２２が、自動運転制御から手動運転への切替が実行された後に自動運転制御を再開可能か否かを判定する判定条件を管理する。

自動運転制御から手動運転への切替が実行された後にドライバーが手動運転を継続する意図を有している場合、ドライバーは自動運転制御が再開されることを望まない。
この点に鑑み、図１に示す例では、例えば、ドライバーが継続操作意図を有していると推定されるときに自動運転制御を再開可能か否かを判定するために用いられる閾値が、ドライバーが継続操作意図を有していないと推定されるときに自動運転制御を再開可能か否かを判定するために用いられる閾値よりも大きい値に設定されている。
その結果、図１に示す例では、ドライバーが継続操作意図を有していると推定されるときに自動運転制御を再開可能であるという判定が、ドライバーが継続操作意図を有していないと推定されるときに自動運転制御を再開可能であるという判定よりも、下されづらくなっている。
つまり、図１に示す例では、判定条件管理部２２において、ドライバーが継続操作意図を有していると推定されるときに自動運転制御を再開可能であると判定するための判定条件が、ドライバーが継続操作意図を有していないと推定されるときに自動運転制御を再開可能であると判定するための判定条件よりも、厳しく設定されている。

詳細には、図１に示す例では、ドライバーが継続操作意図を有していると継続操作意図推定部２１によって推定されるときに、自動運転制御を再開不可であると判定される。一方、ドライバーが継続操作意図を有していないと継続操作意図推定部２１によって推定されるときには、自動運転制御再開判定条件を満足する場合に、自動運転制御を再開可能であると判定される。

図２は第１の実施形態の自動運転装置における自動運転制御再開判定条件を変更する制御などを説明するためのフローチャートである。
図２に示すルーチンが開始されると、まずステップＳ１００において、認識部１２（図１参照）によって周辺環境が認識される。次いで、ステップＳ１０１では、ドライバー状態検出部８（図１参照）によってドライバーの状態が検出される。
次いで、ステップＳ１０２では、介入判定部２０（図１参照）によってオーバーライドが発生したか否かが判定される。具体的には、上述したように、例えば、自動運転制御中における自車両のドライバーによる運転操作（操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作のいずれか）の操作量が第１の閾値以上であるときに、介入判定部２０によって、オーバーライドが発生したと判定される。
つまり、ステップＳ１０２では、介入判定部２０によって、ドライバーによる運転操作の操作量が第１の閾値以上になっているか否かが判定される。
図２には示していないが、自動運転制御中に、オーバーライドが発生した、つまり、ドライバーによる運転操作の操作量が第１の閾値以上になったと介入判定部２０によって判定されたときには、自動運転制御から手動運転への切替が制御部１６（図１参照）によって実行される。

図２の説明に戻り、次いで、ステップＳ１０３では、自動運転制御中であるか否かが、例えばＥＣＵ１０（図１参照）によって判定される。ＹＥＳのときには、このルーチンを終了し、ＮＯのときには、ステップＳ１０４に進む。
ドライバーによる運転操作の操作量が第１の閾値以上になっているときには、上述したように、自動運転制御から手動運転への切替が実行されるため、ステップＳ１０３においてＮＯと判定される。一方、ドライバーによる運転操作の操作量が第１の閾値未満のときには、ステップＳ１０３においてＹＥＳと判定される可能性と、ステップＳ１０３においてＮＯと判定される可能性とがある。

ステップＳ１０４では、継続操作意図推定部２１（図１参照）によって、手動運転を継続する意図である継続操作意図をドライバーが有しているか否かが推定される。
次いで、ステップＳ１０５では、継続操作意図推定部２１の推定結果に基づいて、継続操作意図の有無が、例えばＥＣＵ１０（図１参照）によって判定される。ドライバーが継続操作意図を有していると判定されたときには、ステップＳ１０６に進む。一方、ドライバーが継続操作意図を有していないと判定されたときには、ステップＳ１０７に進む。
ステップＳ１０６では、判定条件管理部２２（図１参照）によって、ドライバーが継続操作意図を有しているときに自動運転制御を再開可能であると判定するための判定条件（自動運転制御再開判定条件）が、ドライバーが継続操作意図を有していないときに自動運転制御を再開可能であると判定するための判定条件（自動運転制御再開判定条件）よりも厳しくなるように、変更される。
詳細には、図１に示す例では、上述したように、ドライバーが継続操作意図を有していると継続操作意図推定部２１によって推定され、ステップＳ１０５においてＹＥＳと判定されたときに、自動運転制御を再開不可であると判定されるように、つまり、後述するステップＳ１０７において自動運転制御再開判定条件を満足していないと判定されるように、ステップＳ１０６において、自動運転制御再開判定条件が変更される。
また、ドライバーが継続操作意図を有していると継続操作意図推定部２１によって推定され、ステップＳ１０５においてＹＥＳと判定されたときには、ステップＳ１０６において、後述する自動運転制御再開禁止期間が継続意図による増加分だけ延長されるように、自動運転制御再開判定条件が変更される。

次いで、ステップＳ１０７では、自動運転制御再開判定条件を満足しているか否かが、例えばＥＣＵ１０（図１参照）によって判定される。ステップＳ１０７においてＹＥＳと判定されたときにはステップＳ１０８に進み、ステップＳ１０８において自動運転制御が再開される。一方、ステップＳ１０７においてＮＯと判定されたときにはステップＳ１０９に進み、ステップＳ１０９において手動運転が継続される。
つまり、ステップＳ１０５においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０６において自動運転制御再開判定条件が厳しくなるように変更されたときには、ステップＳ１０７においてＮＯと判定されやすくなる。
一方、ステップＳ１０５においてＮＯと判定されてステップＳ１０６が実行されなかったときには、ステップＳ１０５においてＹＥＳと判定されてステップＳ１０６において自動運転制御再開判定条件が厳しくなるように変更されたときよりも、ステップＳ１０７においてＹＥＳと判定されやすくなる。
上述したように、図１に示す例では、ステップＳ１０５においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０６において自動運転制御再開判定条件が厳しくなるように変更されたとき（つまり、ドライバーが継続操作意図を有していると推定されたとき）に、ステップＳ１０７において、ＮＯと判定される、つまり、自動運転制御を再開不可であると判定される。

上述したように、図２に示す例では、ステップＳ１０６において、ドライバーが継続操作意図を有しているときの自動運転制御再開判定条件が、ドライバーが継続操作意図を有していないときの自動運転制御再開判定条件よりも厳しくなるように変更される。
詳細には、図２に示す例では、ステップＳ１０６において、ドライバーによる運転操作がある状態からない状態に切り替わった時刻から、自動運転制御の再開が許可される時刻までの自動運転制御再開禁止期間を、変更後の自動運転制御再開禁止期間に延長する処理（この処理も、自動運転制御再開判定条件を厳しくする処理に相当する。）が実行される。
つまり、図２に示す例では、ステップＳ１０５においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０６において自動運転制御再開判定条件が厳しくなるように変更されたときには、ステップＳ１０７において、変更後の長い自動運転制御再開禁止期間が、自動運転制御再開判定条件の１つとして適用される。
一方、図２に示す例では、ドライバーが継続操作意図を有していないと推定される場合に、ステップＳ１０７において、短い自動運転制御再開禁止期間が、自動運転制御再開判定条件の１つとして適用される。

図３は図２に示す自動運転制御再開判定条件を変更する制御などが適用された一例を説明するためのタイムチャートである。詳細には、図３（Ａ）は自動運転制御再開判定条件を変更する処理が実行されなかった例を示しており、図３（Ｂ）は自動運転制御再開判定条件を変更する処理が実行された例を示している。

図３（Ａ）に示す例では、時刻ｔ１に、ドライバーによる運転操作がない状態からある状態に切り替わり（詳細には、時刻ｔ１に、ドライバーの運転操作の操作量が第１の閾値以上になり）、オーバーライドが発生したと介入判定部２０（図１参照）によって判定され、自動運転制御から手動運転への切替が制御部１６（図１参照）によって実行される。
詳細には、図３（Ａ）に示す例では、自動運転制御から手動運転への切替が実行される時刻ｔ１に、ステップＳ１０３（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０５（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０７（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０９（図２参照）が実行される。

図３（Ａ）に示す例では、次いで、期間ｔ１〜ｔ３に、ドライバーが運転操作を実行するため、手動運転が維持される。
詳細には、図３（Ａ）に示す例では、期間ｔ１〜ｔ３に、ステップＳ１０３（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０５（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０７（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０９（図２参照）が実行される。

図３（Ａ）に示す例では、次いで、時刻ｔ３に、ドライバーによる運転操作がある状態からない状態に切り替わる（詳細には、時刻ｔ３に、ドライバーの運転操作の操作量が第１の閾値未満になる）。

ドライバーが手動運転を希望している期間中であっても、ドライバーによる運転操作がある状態からない状態に一時的に切り替わることがある。つまり、ドライバーによる運転操作がある状態からない状態に切り替わった後にも、ドライバーが、まだ、手動運転を希望していることがある。
この点に鑑み、図１に示す例では、ドライバーが手動運転を希望しているにもかかわらず、ドライバーの意図に反して、手動運転から自動運転制御に切り替わってしまうことを抑制するために、上述したように、ドライバーによる運転操作がある状態からない状態に切り替わった時刻から、自動運転制御の再開が許可される時刻までの自動運転制御再開禁止期間が設定されている。
図３（Ａ）に示す例では、ドライバーによる運転操作がある状態からない状態に切り替わった時刻ｔ３から、自動運転制御の再開が許可される時刻ｔ５までの期間に、自動運転制御再開禁止期間ｔ３〜ｔ５が設定される。そのため、図３（Ａ）に示す例では、自動運転制御再開禁止期間ｔ３〜ｔ５中の期間ｔ３〜ｔ４に、ドライバーによる運転操作がないにもかかわらず、自動運転制御が再開されることなく、手動運転が継続される。
詳細には、図３（Ａ）に示す例では、期間ｔ３〜ｔ４に、ステップＳ１０３（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０５（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０７（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０９（図２参照）が実行される。
つまり、図３（Ａ）に示す例では、判定条件管理部２２（図１参照）は、ドライバーによる運転操作の操作量が第１の閾値未満になる時刻ｔ３の後、手動運転が一定期間継続された後の時刻ｔ５に自動運転制御を再開可能か否かを判定する判定条件を管理する。

図３（Ａ）に示す例では、次いで、時刻ｔ４に、ドライバーによる運転操作がない状態からある状態に切り替わる（詳細には、時刻ｔ４に、ドライバーの運転操作の操作量が第１の閾値以上になる）。時刻ｔ４以前に手動運転が既に実行されているため、時刻ｔ４に自動運転制御から手動運転への切替は実行されない。
詳細には、図３（Ａ）に示す例では、時刻ｔ４に、ステップＳ１０３（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０５（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０７（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０９（図２参照）が実行される。

図３（Ａ）に示す例では、次いで、期間ｔ４〜ｔ６に、ドライバーが運転操作を実行するため、手動運転が維持される。
詳細には、図３（Ａ）に示す例では、期間ｔ４〜ｔ６に、ステップＳ１０３（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０５（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０７（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０９（図２参照）が実行される。

図３（Ａ）に示す例では、次いで、時刻ｔ６に、ドライバーによる運転操作がある状態からない状態に切り替わる（詳細には、時刻ｔ６に、ドライバーの運転操作の操作量が第１の閾値未満になる）。

図３（Ａ）に示す例では、ドライバーによる運転操作がある状態からない状態に切り替わった時刻ｔ６から、自動運転制御の再開が許可される時刻ｔ７までの期間に、自動運転制御再開禁止期間が設定される。そのため、図３（Ａ）に示す例では、自動運転制御再開禁止期間ｔ６〜ｔ７に、ドライバーによる運転操作がないにもかかわらず、自動運転制御が再開されることなく、手動運転が継続される。
詳細には、図３（Ａ）に示す例では、期間ｔ６〜ｔ７に、ステップＳ１０３（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０５（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０７（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０９（図２参照）が実行される。

図３（Ａ）に示す例では、次いで、時刻ｔ７に、自動運転制御再開禁止期間ｔ６〜ｔ７が終了し、自動運転制御の再開が許可される。その結果、時刻ｔ７に、自動運転装置１００によって自動運転制御が再開される。
詳細には、図３（Ａ）に示す例では、時刻ｔ７に、ステップＳ１０３（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０５（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０７（図２参照）においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０８（図２参照）が実行される。
つまり、図３（Ａ）に示す例では、判定条件管理部２２（図１参照）は、ドライバーによる運転操作の操作量が第１の閾値未満になる時刻ｔ６の後、手動運転が一定期間継続された後の時刻ｔ７に自動運転制御を再開可能か否かを判定する判定条件を管理する。

図３（Ｂ）に示す例では、時刻ｔ１に、ドライバーによる運転操作がない状態からある状態に切り替わり（詳細には、時刻ｔ１に、ドライバーの運転操作の操作量が第１の閾値以上になり）、オーバーライドが発生したと介入判定部２０（図１参照）によって判定され、自動運転制御から手動運転への切替が制御部１６（図１参照）によって実行される。
詳細には、図３（Ｂ）に示す例では、自動運転制御から手動運転への切替が実行される時刻ｔ１に、ステップＳ１０３（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０５（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０７（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０９（図２参照）が実行される。

図３（Ｂ）に示す例では、次いで、期間ｔ１〜ｔ２に、ドライバーが運転操作を実行するため、手動運転が維持される。
詳細には、図３（Ｂ）に示す例では、期間ｔ１〜ｔ２に、ステップＳ１０３（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０５（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０７（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０９（図２参照）が実行される。

図３（Ｂ）に示す例では、次いで、時刻ｔ２に、手動運転を継続する意図である継続操作意図をドライバーが有していると継続操作意図推定部２１（図１参照）によって推定され、継続操作意図があると例えばＥＣＵ１０（図１参照）によって判定される。その結果、判定条件管理部２２（図１参照）によって、ドライバーが継続操作意図を有しているときに自動運転制御を再開可能であると判定するための判定条件（自動運転制御再開判定条件）が、ドライバーが継続操作意図を有していないときに自動運転制御を再開可能であると判定するための判定条件（自動運転制御再開判定条件）よりも厳しくなるように、変更される。
具体的には、ドライバーが継続操作意図を有している時刻ｔ２に、ステップＳ１０６（図２参照）が実行され、自動運転制御を再開することが禁止される。さらに、ステップＳ１０６において、ドライバーによる運転操作がある状態からない状態に切り替わった時刻ｔ３から、自動運転制御の再開が許可される時刻までの自動運転制御再開禁止期間を、期間ｔ３〜ｔ５（図３（Ａ）参照）から、期間ｔ３〜ｔ５’（図３（Ｂ）参照）に延長する処理（つまり、自動運転制御再開判定条件を厳しくする処理）も、時刻ｔ２に実行される。
期間ｔ３〜ｔ５’と期間ｔ３〜ｔ５との差分が、継続意図による増加分に相当する。
詳細には、図３（Ｂ）に示す例では、時刻ｔ２に、ステップＳ１０３（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０５（図２参照）においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０６（図２参照）が実行され、ステップＳ１０７（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０９（図２参照）が実行される。

図３（Ｂ）に示す例では、次いで、期間ｔ２〜ｔ３に、手動運転を継続する意図である継続操作意図をドライバーが有していると継続操作意図推定部２１（図１参照）によって推定され、継続操作意図があると例えばＥＣＵ１０（図１参照）によって判定される。その結果、判定条件管理部２２（図１参照）によって、ドライバーが継続操作意図を有しているときに自動運転制御を再開可能であると判定するための判定条件（自動運転制御再開判定条件）が、ドライバーが継続操作意図を有していないときに自動運転制御を再開可能であると判定するための判定条件（自動運転制御再開判定条件）よりも厳しくなるように、変更される。
具体的には、ドライバーが継続操作意図を有している期間ｔ２〜ｔ３に、ステップＳ１０６（図２参照）が実行され、自動運転制御を再開することが禁止される。さらに、ステップＳ１０６において、変更後の自動運転制御再開禁止期間ｔ３〜ｔ５’が維持される。
詳細には、図３（Ｂ）に示す例では、期間ｔ２〜ｔ３に、ステップＳ１０３（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０５（図２参照）においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０６（図２参照）が実行され、ステップＳ１０７（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０９（図２参照）が実行される。

図３（Ｂ）に示す例では、次いで、時刻ｔ３に、ドライバーの継続操作意図がある状態からない状態に切り替わると共に、ドライバーによる運転操作がある状態からない状態に切り替わる（詳細には、時刻ｔ３に、ドライバーのステアリング保持握力が第２の閾値未満になり、ドライバーの運転操作の操作量が第１の閾値未満になる）。

図３（Ｂ）に示す例では、上述したように、ドライバーによる運転操作がある状態からない状態に切り替わった時刻ｔ３から、自動運転制御の再開が許可される時刻ｔ５’までの期間に、変更後の自動運転制御再開禁止期間ｔ３〜ｔ５’が設定されている。そのため、図３（Ｂ）に示す例では、変更後の自動運転制御再開禁止期間ｔ３〜ｔ５’中の期間ｔ３〜ｔ４’に、ドライバーによる運転操作がないにもかかわらず、自動運転制御が再開されることなく、手動運転が継続される。
詳細には、図３（Ｂ）に示す例では、期間ｔ３〜ｔ４’に、ステップＳ１０３（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０５（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０７（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０９（図２参照）が実行される。
つまり、図３（Ｂ）に示す例では、判定条件管理部２２（図１参照）は、ドライバーによる運転操作の操作量が第１の閾値未満になる時刻ｔ３の後、手動運転が一定期間継続された後の時刻ｔ５’に自動運転制御を再開可能か否かを判定する判定条件を管理する。

図３（Ｂ）に示す例では、次いで、時刻ｔ４’に、ドライバーによる運転操作がない状態からある状態に切り替わる（詳細には、時刻ｔ４’に、ドライバーの運転操作の操作量が第１の閾値以上になる）。時刻ｔ４’以前に手動運転が既に実行されているため、時刻ｔ４’に自動運転制御から手動運転への切替は実行されない。
詳細には、図３（Ｂ）に示す例では、時刻ｔ４’に、ステップＳ１０３（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０５（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０７（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０９（図２参照）が実行される。

図３（Ｂ）に示す例では、次いで、期間ｔ４’〜ｔ６’に、ドライバーが運転操作を実行するため、手動運転が維持される。
詳細には、図３（Ｂ）に示す例では、期間ｔ４’〜ｔ６’に、ステップＳ１０３（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０５（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０７（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０９（図２参照）が実行される。

詳細には、図３（Ｂ）に示す例では、時刻ｔ５’に、変更後の自動運転制御再開禁止期間ｔ３〜ｔ５’が終了する。さらに、例えば、時刻ｔ５’に、ステップＳ１０７（図２参照）における判定に用いられる自動運転制御再開判定条件の１つである自動運転制御再開禁止期間を、変更された後の長い自動運転制御再開禁止期間ｔ３〜ｔ５’（図３（Ｂ）参照）から、変更されていない短い自動運転制御再開禁止期間ｔ３〜ｔ５（図３（Ａ）参照）に戻す処理が、図示しないステップにおいて実行される。

図３（Ｂ）に示す例では、次いで、時刻ｔ６’に、ドライバーによる運転操作がある状態からない状態に切り替わる（詳細には、時刻ｔ６’に、ドライバーの運転操作の操作量が第１の閾値未満になる）。

図３（Ｂ）に示す例では、自動運転制御再開禁止期間ｔ３〜ｔ５’が終了した時刻ｔ５’から、ドライバーによる運転操作がある状態からない状態に切り替わる時刻ｔ６’までの期間に、ドライバーが継続操作意図を有しているとステップＳ１０５（図２参照）において判定される機会がなく、ステップＳ１０６（図２参照）における自動運転制御再開判定条件の変更が実行されない。
そのため、時刻ｔ６’に、変更されていない短い自動運転制御再開禁止期間ｔ６’〜ｔ７’が、ドライバーによる運転操作がある状態からない状態に切り替わった時刻ｔ６’から、自動運転制御の再開が許可される時刻ｔ７’までの期間に設定される。
その結果、図３（Ｂ）に示す例では、自動運転制御再開禁止期間ｔ６’〜ｔ７’に、ドライバーによる運転操作がないにもかかわらず、自動運転制御が再開されることなく、手動運転が継続される。
詳細には、図３（Ｂ）に示す例では、期間ｔ６’〜ｔ７’に、ステップＳ１０３（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０５（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０７（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０９（図２参照）が実行される。

図３（Ｂ）に示す例では、次いで、時刻ｔ７’に、変更されていない短い自動運転制御再開禁止期間ｔ６’〜ｔ７’が終了し、自動運転制御の再開が許可される。その結果、時刻ｔ７’に、自動運転装置１００によって自動運転制御が再開される。
詳細には、図３（Ｂ）に示す例では、時刻ｔ７’に、ステップＳ１０３（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０５（図２参照）においてＮＯと判定され、ステップＳ１０７（図２参照）においてＹＥＳと判定され、ステップＳ１０８（図２参照）が実行される。
つまり、図３（Ｂ）に示す例では、判定条件管理部２２（図１参照）は、ドライバーによる運転操作の操作量が第１の閾値未満になる時刻ｔ６’の後、手動運転が一定期間継続された後の時刻ｔ７’に自動運転制御を再開可能か否かを判定する判定条件を管理する。

図４は図２に示す自動運転制御再開判定条件を変更する制御などが適用されていない比較例を説明するためのタイムチャートである。
図４に示す例では、時刻ｔ１に、ドライバーによる運転操作がない状態からある状態に切り替わり、オーバーライドが発生したと判定され、自動運転制御から手動運転への切替が実行される。次いで、期間ｔ１〜ｔ３に、ドライバーが運転操作を実行するため、手動運転が維持される。次いで、時刻ｔ３に、ドライバーによる運転操作がある状態からない状態に切り替わる。

詳細には、図４に示す例では、自動運転制御再開禁止期間が設定されていない。そのため、ドライバーによる運転操作がある状態からない状態に切り替わる時刻ｔ３に、ドライバーが手動運転を希望している場合であっても、ドライバーの意図に反して、手動運転から自動運転制御に切り替わってしまう。
図４に示す例では、次いで、期間ｔ３〜ｔ４に、自動運転制御が実行される。

図４に示す例では、次いで、時刻ｔ４に、ドライバーによる運転操作がない状態からある状態に切り替わり、オーバーライドが発生したと判定され、自動運転制御から手動運転への切替が実行される。次いで、期間ｔ４〜ｔ６に、ドライバーが運転操作を実行するため、手動運転が維持される。次いで、時刻ｔ６に、ドライバーによる運転操作がある状態からない状態に切り替わる。
時刻ｔ６には、時刻ｔ３と同様に、ドライバーが手動運転を希望している場合であっても、ドライバーの意図に反して、手動運転から自動運転制御に切り替わってしまう。

第１の実施形態の自動運転装置では、図３（Ａ）および図３（Ｂ）に示すように、自動運転制御再開禁止期間ｔ３〜ｔ５、ｔ６〜ｔ７（図３（Ａ）参照）、ｔ３〜ｔ５’、ｔ６’〜ｔ７’（図３（Ｂ）参照）が設定されるため、自動運転制御再開禁止期間が設定されない図４に示す例のように、自動運転制御から手動運転への切替が実行された後にドライバーの意図に反して自動運転制御が再開されてしまうおそれを抑制することができる。

また、第１の実施形態の自動運転装置では、ドライバーが継続操作意図を有していると推定されるときに自動運転制御を再開可能であると判定するための判定条件が、ドライバーが継続操作意図を有していないと推定されるときに自動運転制御を再開可能であると判定するための判定条件よりも、厳しく設定されている。つまり、第１の実施形態の自動運転装置では、オーバーライドが発生したと判定されて自動運転制御から手動運転への切替が実行された後、ドライバーが継続操作意図を有していると推定されるときに、ドライバーが継続操作意図を有していないと推定されるときよりも、自動運転制御が再開されづらくなっている。

詳細には、第１の実施形態の自動運転装置では、図３（Ｂ）に示すように、ドライバーが継続操作意図を有していると推定される期間ｔ２〜ｔ３に、ドライバーが継続操作意図を有していないと推定される期間（例えば時刻ｔ７’以降）よりも、自動運転制御を再開可能であると判定するための判定条件が厳しくされる、詳細には、自動運転制御の再開が禁止される。
そのため、第１の実施形態の自動運転装置では、ドライバーが継続操作意図を有している期間ｔ２〜ｔ３に自動運転制御の再開が禁止されない場合よりも、ドライバーが継続操作意図を有している期間ｔ２〜ｔ３にドライバーの意図に反して自動運転制御が再開されてしまうおそれを抑制することができる。

さらに、第１の実施形態の自動運転装置では、ドライバーが継続操作意図を有していると推定されるとき（図３（Ｂ）参照）に、ドライバーが継続操作意図を有していないと推定されるとき（図３（Ａ）参照）よりも、自動運転制御を再開可能であると判定するための判定条件が厳しくされる、詳細には、自動運転制御再開禁止期間が期間ｔ３〜ｔ５（図３（Ａ）参照）から期間ｔ３〜ｔ５’（図３（Ｂ）参照）に延長される。
そのため、第１の実施形態の自動運転装置では、ドライバーが継続操作意図を有していると推定されるときに自動運転制御再開禁止期間が延長されない場合よりも、ドライバーが継続操作意図を有しているにもかかわらず、ドライバーの意図に反して自動運転制御が再開されてしまうおそれを抑制することができる。

また、第１の実施形態の自動運転装置では、ドライバー状態検出部８（図１参照）によって検出されたドライバーのステアリング保持握力が第２の閾値以上になっている状態が、第３の閾値以上の期間にわたって継続したときに、ドライバーが継続操作意図を有していると継続操作意図推定部２１（図１参照）によって推定され、図３（Ｂ）に示す例では、その推定結果に基づき、期間ｔ２〜ｔ３にドライバーが継続操作意図を有していると例えばＥＣＵ１０（図１参照）によって判定される。
そのため、第１の実施形態の自動運転装置では、ドライバーのステアリング保持握力およびドライバーがステアリングを保持している期間が考慮されることなく、ドライバーが継続操作意図を有しているか否かが推定される場合よりも、ドライバーが継続操作意図を有しているか否かを正確に推定することができる。

上述したように、第１の実施形態の自動運転装置において自動運転制御が再開される（つまり、手動運転から自動運転制御への切替が実行される）ときには、図２および図３に示すような制御が実行される。一方、第１の実施形態の自動運転装置において自動運転制御が最初に開始されるときには、例えば、次のような制御が実行される。
図１に示す例では、ドライバーの操作をトリガーとして自動運転制御が開始される例が示されている。具体的には、最初に、自車両のイグニッション（図示せず）がＯＮにされる。次いで、外部センサ１およびＥＣＵ１０の認識部１２により認識された自車両周囲の環境に基づいて制御部１６が自動運転制御を開始可能か否かを判定する。自動運転制御を開始可能な場合は、制御部１６はＨＭＩ７によりドライバーに自動運転制御を開始可能である旨を報知する。次いで、ドライバーがＨＭＩ７に所定の入力操作を行うことにより、自動運転装置１００は自動運転制御を開始する。

第１の実施形態の自動運転装置が適用された図３（Ｂ）に示す例では、ドライバーが継続操作意図を有していると継続操作意図推定部２１（図１参照）によって推定される期間ｔ２〜ｔ３に、自動運転制御を再開することが禁止されるが、第１の実施形態の自動運転装置が適用された他の例では、代わりに、ドライバーが継続操作意図を有していると継続操作意図推定部２１によって推定されるときに、ドライバーが継続操作意図を有していないと継続操作意図推定部２１によって推定されるときよりも厳しい条件下で自動運転制御を再開可能であると判定することもできる。

第１の実施形態の自動運転装置では、継続操作意図推定部２１（図１参照）におけるドライバーが継続操作意図を有しているか否かの推定に、ドライバーのステアリング保持握力が用いられるが、第２の実施形態の自動運転装置では、ドライバーのステアリング保持握力の代わりに、あるいは、ドライバーのステアリング保持握力に加えて、連続オーバーライドの有無が、継続操作意図推定部２１におけるドライバーが継続操作意図を有しているか否かの推定に用いられる。
具体的には、第２の実施形態の自動運転装置が適用された１つの例では、例えば、自動運転制御中にドライバーによる運転操作の操作量が第１の閾値以上になるオーバーライドが発生し、自動運転制御から手動運転への切替が実行された後に、そのオーバーライドに連続して、操作量が第１の閾値以上になる運転操作をドライバーが実行したときに、ドライバーが継続操作意図を有していると継続操作意図推定部２１によって推定される。
第２の実施形態の自動運転装置が適用された他の例では、例えば、手動運転から自動運転制御への切替が実行される直前に、操作量が第１の閾値以上になる運転操作をドライバーが連続して実行したときに、ドライバーが継続操作意図を有していると継続操作意図推定部２１によって推定される。
第２の実施形態の自動運転装置が適用されたさらに他の例では、例えば、手動運転から自動運転制御への切替が実行された直後に、操作量が第１の閾値以上になる運転操作をドライバーが連続して実行したときに、ドライバーが継続操作意図を有していると継続操作意図推定部２１によって推定される。

第１の実施形態の自動運転装置では、継続操作意図推定部２１（図１参照）におけるドライバーが継続操作意図を有しているか否かの推定に、ドライバーのステアリング保持握力が用いられるが、第３の実施形態の自動運転装置では、ドライバーのステアリング保持握力の代わりに、あるいは、ドライバーのステアリング保持握力に加えて、オーバーライドの発生頻度が、継続操作意図推定部２１におけるドライバーが継続操作意図を有しているか否かの推定に用いられる。
具体的には、第３の実施形態の自動運転装置が適用された例では、例えば、一定時間内におけるオーバーライドの発生回数が多いとき、つまり、オーバーライドの発生頻度が高いときに、ドライバーが継続操作意図を有していると継続操作意図推定部２１によって推定される。

第１の実施形態の自動運転装置では、継続操作意図推定部２１（図１参照）におけるドライバーが継続操作意図を有しているか否かの推定に、ドライバーのステアリング保持握力が用いられるが、第４の実施形態の自動運転装置では、ドライバーのステアリング保持握力の代わりに、あるいは、ドライバーのステアリング保持握力に加えて、操舵速度が、継続操作意図推定部２１におけるドライバーが継続操作意図を有しているか否かの推定に用いられる。
具体的には、第４の実施形態の自動運転装置が適用された例では、例えば、一定時間内における操舵量が大きいとき、つまり、操舵速度が高いときに、ドライバーが継続操作意図を有していると継続操作意図推定部２１によって推定される。

第１の実施形態の自動運転装置では、継続操作意図推定部２１（図１参照）におけるドライバーが継続操作意図を有しているか否かの推定に、ドライバーのステアリング保持握力が用いられるが、第５の実施形態の自動運転装置では、ドライバーのステアリング保持握力の代わりに、あるいは、ドライバーのステアリング保持握力に加えて、操舵方向の変化の頻度が、継続操作意図推定部２１におけるドライバーが継続操作意図を有しているか否かの推定に用いられる。
具体的には、第５の実施形態の自動運転装置が適用された例では、例えば、一定時間内に操舵方向が変化する回数が多いとき、つまり、操舵方向の変化の頻度が高いときに、ドライバーが継続操作意図を有していると継続操作意図推定部２１によって推定される。詳細には、ドライバーが継続操作意図を有しているか否かが、操舵方向の変化に応じて推定される場合には、ドライバーのステアリング操作のブレが生じたときに、操舵方向の変化が生じた、と判定されないようにする必要がある。例えば、操舵方向の変化の頻度が高いか否かを判定するための閾値を、通常の操舵方向の変化の頻度よりもかなり高い値に設定することにより、ドライバーのステアリング操作のブレが生じたときに、操舵方向の変化が生じた、と誤って判定されることを回避することができる。

第１の実施形態の自動運転装置では、継続操作意図推定部２１（図１参照）におけるドライバーが継続操作意図を有しているか否かの推定に、ドライバーのステアリング保持握力が用いられるが、第６の実施形態の自動運転装置では、ドライバーのステアリング保持握力の代わりに、あるいは、ドライバーのステアリング保持握力に加えて、ドライバーの視線の先の状況の変化が、継続操作意図推定部２１におけるドライバーが継続操作意図を有しているか否かの推定に用いられる。
具体的には、第６の実施形態の自動運転装置が適用された例では、例えば、オーバーライドが発生する前にドライバーが注視していた方向の状況と、オーバーライドが発生した後にドライバーが注視している方向の状況とが変化していないとき、つまり、ドライバーが、変化のない状況をオーバーライドの発生前後にわたって注視し続けているときに、ドライバーが継続操作意図を有していると継続操作意図推定部２１によって推定される。詳細には、ドライバーがオーバーライド発生前とオーバーライド発生後とに同一箇所を注視しているか否かは、例えばドライバー状態検出部８（図１参照）のドライバーモニターカメラなどによって確認される。ドライバーが注視している箇所の状況（例えば車両、歩行者の位置など）は、例えば外部センサ１（図１参照）の各種センサ、通信などによって取得される。

第１の実施形態の自動運転装置では、継続操作意図推定部２１（図１参照）におけるドライバーが継続操作意図を有しているか否かの推定に、ドライバーのステアリング保持握力が用いられるが、第７の実施形態の自動運転装置では、ドライバーのステアリング保持握力の代わりに、あるいは、ドライバーのステアリング保持握力に加えて、ドライバーの集中度が、継続操作意図推定部２１におけるドライバーが継続操作意図を有しているか否かの推定に用いられる。
具体的には、第７の実施形態の自動運転装置が適用された例では、例えば、ドライバーの集中度が閾値よりも高いときに、ドライバーが継続操作意図を有していると継続操作意図推定部２１によって推定される。詳細には、例えば、ドライバーの動作の機敏さが、例えばドライバー状態検出部８（図１参照）のドライバーモニターカメラなどによって確認されたときに、継続操作意図推定部２１は、ドライバーの集中度が高いと判定することができる。また、例えばドライバー状態検出部８の脳波測定器などにより測定されたドライバーの脳波に基づいて、継続操作意図推定部２１は、ドライバーの集中度が高いか否かを判定することができる。
あるいは、第７の実施形態の自動運転装置が適用された他の例では、例えば、ドライバーの集中度が通常よりも高い状態がオーバーライドの発生前後にわたって続いているときに、ドライバーが継続操作意図を有していると継続操作意図推定部２１によって推定される。

第１の実施形態の自動運転装置では、継続操作意図推定部２１（図１参照）におけるドライバーが継続操作意図を有しているか否かの推定に、ドライバーのステアリング保持握力が用いられるが、第８の実施形態の自動運転装置では、ドライバーのステアリング保持握力の代わりに、あるいは、ドライバーのステアリング保持握力に加えて、ドライバーの視線の動きが、継続操作意図推定部２１におけるドライバーが継続操作意図を有しているか否かの推定に用いられる。
具体的には、第８の実施形態の自動運転装置が適用された例では、例えば、ドライバーの視線の動きに基づいて、ドライバーが継続操作意図を有しているか否かが継続操作意図推定部２１によって推定される。詳細には、ドライバーの視線の動きは、例えばドライバー状態検出部８（図１参照）のドライバーモニターカメラなどによって検出される。例えば、ドライバーが視線を特定の複数の向きに交互に向けていることが、例えばドライバー状態検出部８のドライバーモニターカメラなどによって検出されたときに、ドライバーが継続操作意図を有していると継続操作意図推定部２１によって推定される。

第１の実施形態の自動運転装置が適用された図３（Ａ）および図３（Ｂ）に示す例では、自動運転制御再開禁止期間ｔ３〜ｔ５、ｔ６〜ｔ７、ｔ３〜ｔ５’、ｔ６’〜ｔ７’が、自動運転制御を再開可能か否かの判定に閾値として用いられるが、第９の実施形態の自動運転装置では、自動運転制御再開禁止期間の代わりに、あるいは、自動運転制御再開禁止期間に加えて、ドライバーによる運転操作がある状態からない状態に切り替わる時刻（図３（Ａ）に示す例では、時刻ｔ３）以降の自車両の走行距離（つまり、図３（Ａ）に示す例では、時刻ｔ３以降に自車両が走行する距離）が、自動運転制御を再開可能か否かの判定に閾値として用いられ、自動運転制御再開禁止区間が設定される。
第９の実施形態の自動運転装置が適用された例えば図２に示す例では、例えば、ステップＳ１０６が実行されて、自動運転制御再開判定条件が変更されるときに、自動運転制御再開禁止区間が継続意図による増加分だけ延長される。つまり、自動運転制御再開禁止区間が継続意図による増加分だけ延長された場合には、自動運転制御再開禁止区間が延長されていない場合よりも、長い距離を自車両が走行しなければ、自動運転制御を再開することができない。

第１の実施形態の自動運転装置が適用された図３（Ａ）および図３（Ｂ）に示す例では、自動運転制御再開禁止期間ｔ３〜ｔ５、ｔ６〜ｔ７、ｔ３〜ｔ５’、ｔ６’〜ｔ７’が、自動運転制御を再開可能か否かの判定に閾値として用いられるが、第１０の実施形態の自動運転装置では、自動運転制御再開禁止期間の代わりに、あるいは、自動運転制御再開禁止期間に加えて、ドライバーによる運転操作がある状態からない状態に切り替わる時刻（図３（Ａ）に示す例では、時刻ｔ３）以降に自車両が通過する特定の道路特徴（例えば看板、標識、信号、交差点など）の数（つまり、図３（Ａ）に示す例では、時刻ｔ３以降に自車両が通過する特定の道路特徴の数）が、自動運転制御を再開可能か否かの判定に閾値として用いられ、自動運転制御再開禁止区間が設定される。
第１０の実施形態の自動運転装置が適用された例えば図２に示す例では、例えば、ステップＳ１０６が実行されて、自動運転制御再開判定条件が変更されるときに、自車両が通過しなければならない特定の道路特徴の数が継続意図による増加分だけ増加せしめられる。つまり、自車両が通過しなければならない特定の道路特徴の数が継続意図による増加分だけ増加せしめられた場合には、自車両が通過しなければならない特定の道路特徴の数が増加せしめられていない場合よりも、長い距離を自車両が走行しなければ、自動運転制御を再開することができない。

第１の実施形態の自動運転装置が適用された図３（Ａ）および図３（Ｂ）に示す例では、自動運転制御再開禁止期間ｔ３〜ｔ５、ｔ６〜ｔ７、ｔ３〜ｔ５’、ｔ６’〜ｔ７’が、自動運転制御を再開可能か否かの判定に閾値として用いられるが、第１１の実施形態の自動運転装置では、自動運転制御再開禁止期間の代わりに、あるいは、自動運転制御再開禁止期間に加えて、進路、停止継続時間、操作量、速度などの比較結果が、自動運転制御を再開可能か否かの判定に閾値として用いられる。
第１１の実施形態の自動運転装置が適用された１つの例では、走行計画生成部１３（図１参照）によって生成された目標進路（走行計画）と、自車両の実際の進路との差が閾値未満のときに自動運転制御の再開が許可される。さらに、例えば、ステップＳ１０６（図２参照）が実行されて、自動運転制御再開判定条件が変更されるときに、その閾値が継続意図による増加分だけ減少せしめられる。つまり、例えば、ステップＳ１０６が実行されて、自動運転制御再開判定条件が変更されると、自動運転制御を再開可能であるという判定が下されづらくなる。
第１１の実施形態の自動運転装置が適用された他の例では、自車両の停止継続時間が閾値以上になったときに自動運転制御の再開が許可される。さらに、例えば、ステップＳ１０６が実行されて、自動運転制御再開判定条件が変更されるときに、その閾値が継続意図による増加分だけ増加せしめられる。つまり、例えば、ステップＳ１０６が実行されて、自動運転制御再開判定条件が変更されると、自動運転制御を再開可能であるという判定が下されづらくなる。

第１１の実施形態の自動運転装置が適用されたさらに他の例では、自動運転装置１００（図１参照）によってドライバーに提示された運転操作（操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作のいずれか）の操作量と、ドライバーの実際の操作量との差が閾値未満のときに自動運転制御の再開が許可される。さらに、例えば、ステップＳ１０６（図２参照）が実行されて、自動運転制御再開判定条件が変更されるときに、その閾値が継続意図による増加分だけ減少せしめられる。つまり、例えば、ステップＳ１０６が実行されて、自動運転制御再開判定条件が変更されると、自動運転制御を再開可能であるという判定が下されづらくなる。
第１１の実施形態の自動運転装置が適用された１つの例では、走行計画生成部１３（図１参照）によって生成された自車両の目標速度と、自車両の実際の速度との差が閾値未満のときに自動運転制御の再開が許可される。さらに、例えば、ステップＳ１０６が実行されて、自動運転制御再開判定条件が変更されるときに、その閾値が継続意図による増加分だけ減少せしめられる。つまり、例えば、ステップＳ１０６が実行されて、自動運転制御再開判定条件が変更されると、自動運転制御を再開可能であるという判定が下されづらくなる。
第１１の実施形態の自動運転装置が適用された上述した各例において各閾値と比較される値は、瞬間的な値を用いても、一定期間内の平均値などを用いてもよい。

第１の実施形態の自動運転装置では、例えば走路から物標が消失したときのような、走路上もしくは自車両周辺の物体の位置が変化したときに自動運転制御が再開されるように設定されていないが、第１２の実施形態の自動運転装置では、代わりに、例えば走路から物標が消失したときのような、走路上もしくは自車両周辺の物体の位置が変化したときに自動運転制御が再開されるように設定することもできる。

第１の実施形態の自動運転装置では、手動運転中、自動運転制御の走行計画の走路、速度などが変更されたときに自動運転制御が再開されないが、第１３の実施形態の自動運転装置では、代わりに、手動運転中、自動運転制御の走行計画の走路、速度などが変更されたときに自動運転制御を再開することもできる。

第１の実施形態の自動運転装置が適用された図２に示す例では、ステップＳ１０６が実行されるときに、上述した第１の閾値が変更されないが、第１４の実施形態の自動運転装置では、代わりに、ステップＳ１０６が実行されるときに第１の閾値を減少させることもできる。第１の閾値が減少せしめられると、ドライバーによる運転操作の操作量が第１の閾値以上になりやすくなり、ステップＳ１０２においてオーバーライドが発生したと判定されやすくなる。図３（Ａ）および図３（Ｂ）に示すように、ドライバーによる運転操作の操作量が第１の閾値以上になっているとき（つまり、ドライバーの運転操作があると判定されるとき）には、手動運転から自動運転制御への切替が実行されない。つまり、第１の閾値を減少させることによって、自動運転制御を再開されづらくすることができる。

本発明の自動運転装置の第１５の実施形態では、上述した本発明の自動運転装置の第１から第１４の実施形態および各例を適宜組み合わせることもできる。

１ 外部センサ
２ ＧＰＳ受信部
３ 内部センサ
４ 地図データベース
５ ナビゲーションシステム
６ アクチュエータ
７ ＨＭＩ
８ ドライバー状態検出部
９ チュートリアルスイッチ
１０ ＥＣＵ
１１ 取得部
１２ 認識部
１３ 走行計画生成部
１４ 計算部
１５ 表示部
１６ 制御部
２０ 介入判定部
２１ 継続操作意図推定部
２２ 判定条件管理部
５０ 補助機器
１００ 自動運転装置

Claims (3)

1. 自車両の自動運転制御を実行する自動運転装置において、
   前記自動運転制御中にドライバーによる運転操作の操作量が第１の閾値以上になるオーバーライドが発生したか否かを判定する介入判定部と、
   前記オーバーライドが発生したと前記介入判定部によって判定されたときに前記自動運転制御から手動運転への切替を実行する制御部と、
   前記ドライバーの状態、前記ドライバーによる操舵操作、及び前記オーバーライドのうち少なくとも１つに基づいて、前記手動運転を継続する意図である継続操作意図を前記ドライバーが有しているか否かを推定する継続操作意図推定部と、
   前記ドライバーによる前記運転操作の前記操作量が前記第１の閾値未満になった後、前記手動運転が一定期間継続された後に前記自動運転制御を再開可能か否かを判定する判定条件を管理する判定条件管理部とを具備し、
   前記自動運転制御から前記手動運転への切替が前記制御部によって実行された後に前記ドライバーが前記継続操作意図を有していると前記継続操作意図推定部によって推定されるときに前記自動運転制御を再開可能であると判定するための前記判定条件が、前記自動運転制御から前記手動運転への切替が前記制御部によって実行された後に前記ドライバーが前記継続操作意図を有していないと前記継続操作意図推定部によって推定されるときに前記自動運転制御を再開可能であると判定するための前記判定条件よりも、厳しく設定されていることを特徴とする自動運転装置。
2. 前記ドライバーのステアリング保持握力を検出するドライバー状態検出部を具備し、
   前記ドライバー状態検出部によって検出された前記ドライバーの前記ステアリング保持握力が第２の閾値以上になっている状態が、第３の閾値以上の期間にわたって継続したときに、前記ドライバーが前記継続操作意図を有していると前記継続操作意図推定部によって推定されることを特徴とする請求項１に記載の自動運転装置。
3. 前記ドライバーによる前記操舵操作を含む前記運転操作を検出する運転操作検出部と、
   前記ドライバーの前記状態を検出するドライバー状態検出部と
   を更に具備することを特徴とする請求項１に記載の自動運転装置。

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