JP5888407B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援装置に関する。

従来、車両の交通環境において、例えば自車両の進行方向を横切る車両の有無などの情報を運転者に通知することにより、運転者による車両の運転操作を支援する運転支援装置が報告されている。

ここで、このような車両が交差点を右折等する際の運転支援は、自車両の進路を横切る車両について順次適切に提供されることが望まれており、従来から順次接近してくる対向車に応じて適切な運転支援を提供するための技術が報告されている。例えば、特許文献１には、自車両が交差点を右折する場合、右折が完了するまでに必要となる時間から推定した対向車との必要距離と、右折開始前における対向車の位置と、を自車両の運転者に表示する右折支援情報提示装置が開示されている。

この他、運転支援を行う従来技術として、特許文献２には、自車両の走行車線と交差する車線を走行している接近車両の数が所定数以上ある時は衝突回避のための動作を行わない走行支援情報提示方法が開示されている。特許文献３には、対向車線に複数の車両が存在する場合、それらの複数の対向車における追い抜き可能性を車速と交差点までの距離とから算出する車両用情報提供装置が開示されている。

特開２００５−１９６６４４号公報 特開２００４−２４６６３１号公報 特開２００４−１７８１９４号公報

しかしながら、従来技術（特許文献１〜３等）においては、運転支援において処理対象となる対向車が増えると情報処理負荷が増えてしまうため、この点につき更に改善の余地があった。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、運転支援における情報処理負荷を抑制することができる運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明は、障害物の検知情報に基づいて運転支援を行う運転支援装置であって、前記運転支援のレベルに応じて、取得できなかった前記障害物の検知情報を推定する処理を行うか否かを判定することで、前記障害物に対する前記運転支援の情報処理量を変更することを特徴とする。

上記運転支援装置は、前記運転支援のレベルの下降に応じて、前記運転支援の情報処理量を減少させることが好ましい。

上記運転支援装置において、前記情報処理は、取得できなかった前記障害物の検知情報を推定する処理を含み、上記運転支援装置は、前記運転支援のレベルに応じて、前記推定する処理を行うか否かを判定することが好ましい。

上記運転支援装置は、前記運転支援のレベルが閾値未満である場合は、取得できなかった前記障害物の位置を少なくとも推定するデッドレコニングを行わず、前記運転支援のレベルが閾値以上である場合は前記デッドレコニングを行うことで、前記運転支援の情報処理量を減少させることが好ましい。

上記運転支援装置は、前記運転支援のレベルが閾値以上である場合であって、かつ、前記検知情報を取得できない場合は、前記障害物との衝突可能性が低ければ前記デッドレコニングを行わず、前記障害物との衝突可能性が高ければ前記デッドレコニングを行うことで、前記運転支援の情報処理量を減少させることが好ましい。

上記運転支援装置は、前記運転支援のレベルが閾値以上である場合であって、かつ、前記検知情報を取得できない場合は、通信可能なインフラ装置から受信したインフラ情報に、取得できなかった前記検知情報に対応する検知情報が含まれているかを判定し、前記対応する検知情報が前記インフラ情報に含まれている場合は、前記デッドレコニング行わないことで、前記運転支援の情報処理量を減少させることが好ましい。

上記運転支援装置において、車両に搭載されたレベル決定手段を備え、前記運転支援のレベルは、前記レベル決定手段で決定されるレベルであることが好ましい。

上記運転支援装置において、前記運転支援のレベルは、前記障害物に関する警告度であることが好ましい。

上記運転支援装置において、前記障害物に関する警告度は、情報提供と、当該情報提供よりも高い警告度を有する注意喚起と、当該注意喚起よりも高い警告度を有する警報と、含むことが好ましい。

上記運転支援装置において、前記運転支援のレベルは、前記障害物に関する警告度であり、前記障害物に関する警告度は、情報提供と、当該情報提供よりも高い警告度を有する注意喚起と、当該注意喚起よりも高い警告度を有する警報と、含み、前記障害物に関する警告度が前記情報提供の場合は、前記デッドレコニングを行わず、前記障害物に関する警告度が前記注意喚起または前記警報の場合、前記デッドレコニングを行うことが好ましい。

上記運転支援装置において、前記運転支援の情報処理量は、前記障害物の検知情報を処理する量であることが好ましい。

また、本発明は、障害物の検知情報に基づいて運転者に対して認識可能な情報を出力する運転支援を行う運転支援装置であって、前記運転支援のレベルの上昇に応じて、前記運転者が認識可能な前記運転支援の情報量を増加させることを特徴とする。

本発明にかかる運転支援装置は、運転支援における情報処理負荷を抑制することができるという効果を奏する。

図１は、本実施形態にかかる運転支援システムの構成の一例を示すブロック図である。 図２は、本実施形態における運転支援処理の概要を示すフローチャートである。 図３は、本実施形態における運転支援処理の一部の詳細を示すフローチャートである。 図４は、本実施形態における運転支援処理の一部の詳細を示すフローチャートである。 図５は、本実施形態の変形例１における運転支援処理の一部の詳細を示すフローチャートである。 図６は、本実施形態の変形例２における運転支援処理の一部の詳細を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態にかかる運転支援装置及び運転支援方法の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

〔実施形態〕
本発明の実施形態にかかる運転支援システムの構成について図１を参照しながら説明する。図１は、本実施形態にかかる運転支援システムの構成の一例を示すブロック図である。

図１において、符号１０は車両であり、符号１１は運転支援ＥＣＵであり、符号１２はブレーキＥＣＵであり、符号１３はエンジンＥＣＵであり、符号１４は操舵ＥＣＵである。符号２０はカーナビゲーションであり、符号２１はデータベースであり、符号２５はスピーカである。符号３０は車車間通信装置であり、符号３１はインフラ通信装置であり、符号３２はＧＰＳであり、符号３３は車載カメラであり、符号３４は車載レーダである。符号４０は、車速センサであり、符号４１は加速度センサであり、符号４２はジャイロセンサであり、符号４３はブレーキセンサであり、符号４４はアクセルセンサであり、符号４５は操舵角センサであり、符号４６はＡＣＣスイッチ及びＰＣＳスイッチである。

図１に示すように、車両１０には車両１０を運転する運転者に対してその運転操作を支援するための各種制御等を行う運転支援装置としての運転支援ＥＣＵ１１が設けられている。運転支援ＥＣＵ１１は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、メモリ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されている。本実施形態では、運転支援ＥＣＵ１１は、運転支援にかかる各種制御を実行するとともに、各種条件に基づいて運転支援を行うべきタイミングを決定してタイミングに沿って運転支援に関する情報や信号を出力する。そのため、運転支援ＥＣＵ１１には、運転支援を実行するための各種プログラムや、支援に用いられる各種パラメータなどが予め記憶されている。各種パラメータには、運転支援のタイミング等の演算に用いられる車両１０の特性や性能を示す値などが含まれる。

運転支援ＥＣＵ１１には、車両１０のブレーキの制御等を行うブレーキコントロールコンピュータ（ブレーキＥＣＵ）１２と、車両１０のエンジンの制御等を行うエンジンコントロールコンピュータ（エンジンＥＣＵ）１３とが、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）などの車載ネットワークを介してそれぞれ通信可能に接続されている。また、車両１０のステアリングの制御等を行う操舵コントロールコンピュータ（操舵ＥＣＵ）１４もＣＡＮなどの車載ネットワークを介して通信可能に接続されている。なお上記各ＥＣＵ１２〜１４は、上記運転支援ＥＣＵ１１と同様に、それぞれ各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、メモリ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されている。

ブレーキＥＣＵ１２は、車両１０のブレーキ装置の制御を行うＥＣＵであって、車速センサ４０やブレーキセンサ４３等の各種センサが接続されているとともに、各種センサからの信号に基づいて車両１０のブレーキ装置の制御を通じて当該車両１０に制動力を発生させる。具体的には、車速センサ４０からの信号に基づいて把握される車両１０の速度、ブレーキセンサ４３のブレーキ踏込量の信号等に基づいて要求される制動力を算出してブレーキ装置を制御する。

エンジンＥＣＵ１３には、車両１０のエンジンの運転制御を行うＥＣＵであって、アクセル踏込量を検出するアクセルセンサ４４や吸入空気量を検出するセンサ等が接続されるとともに、スロットルバルブの駆動回路、燃料噴射弁の駆動回路等の各種機器の駆動回路が接続されている。エンジンＥＣＵ１３は、上記各センサから入力した検出信号に基づいて把握されるエンジンの運転状態等を検知するとともに、上記各種機器の駆動回路の指令信号を出力する。こうしてエンジンの運転制御がエンジンＥＣＵ１３を通じて実施される。

操舵ＥＣＵ１４は、車両１０のステアリングの制御を行うＥＣＵであって、ジャイロセンサ４２、操舵角センサ４５等の各種センサに接続されるとともに、各種センサからの信号に基づいて、電動アシスト制御などによるステアリングの制御を行う。

運転支援ＥＣＵ１１には、カーナビゲーション２０と、各種情報を読み書き可能に保持するデータベース２１とがＣＡＮなどの車載ネットワークを介してそれぞれ通信可能に接続される。

カーナビゲーション２０は、全地球測位システム（ＧＰＳ：Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）３２等を利用して車両の現在位置を検出するとともに、予め記憶された道路地図情報を参照して、運転者に走行目的地までの車両１０の走行経路等の案内を行う。カーナビゲーション２０には、図示しない表示装置、入力装置、及び音声装置が設けられている。

表示装置は、例えば、液晶ディスプレイによって構成され、車室内のセンターコンソール付近に設置される。表示装置には、カーナビゲーション２０から入力される画像データ等に対応した画像が表示される。これにより、カーナビゲーション２０は、例えば車両１０の現在位置とその周辺の地図とを組み合わせた画像データを出力して、車両１０の位置とその周辺の地図とが組み合わされた画像を表示装置に表示させる。表示装置は、カーナビゲーション２０から、地図表示の画像データや、運転支援ＥＣＵ１１から入力された運転支援の情報に応じた通知表示等の画像データを表示する。

本実施形態において、表示装置は、運転支援のレベルに応じた運転支援の情報を表示する。ここで、運転支援のレベルは、運転支援ＥＣＵ１１により決定されるレベルであり、車両１０の周辺に存在する障害物に関する警告度である。障害物に関する警告度は、情報提供と、当該情報提供よりも高い警告度を有する注意喚起と、当該注意喚起よりも高い警告度を有する警報と、を含む。具体的には、運転支援のレベル、すなわち障害物に関する警告度は、例えば、検知した障害物の情報を提供する第１レベル（情報提供）、障害物に対する注意喚起を行う第２レベル（注意喚起）、および、障害物に対する警報を行う第３レベル（警報）を含む。この他、運転支援のレベルとして、ブレーキＥＣＵ１２、エンジンＥＣＵ１３、操舵ＥＣＵ１４等により、ブレーキ制御、エンジン制御、操舵制御等の車両制御を行う第４レベル（車両制御）を含んでもよい。なお、これらの運転支援のレベルは変更可能である。例えば、運転支援のレベルは、運転支援ＥＣＵ１１のレベル決定手段により、運転者の状態や運転負荷に応じて決定されてもよいし、スイッチ等の入力装置に対する運転者の操作結果に応じて決定される。

一例として、第１レベルでの運転支援は、車両１０の周辺の障害物の存在を検知して、障害物の有無を運転者に通知するといった簡易な情報提供を行う運転支援である。第２レベルでの運転支援は、自車に接近している対向車がいる場合に対向車の速度および距離を計算して、対向車が接近している旨を注意喚起する運転支援である。第３レベルでの運転支援は、自車に接近している対向車がいる場合に対向車の速度および距離から衝突までの時刻を計算して、対向車が何秒後に衝突する可能性があり、衝突回避するために車両１０をどのように制御すればよいかを指示する警報を行う運転支援である。

ここで、運転支援を実施するために運転支援ＥＣＵ１１が処理するのに必要な情報処理量は、第１レベルから第３レベルの順で増加し、第３レベルから第１レベルの順で減少する。つまり、運転支援のレベルの上昇に応じて運転支援の情報処理量が増加し、運転支援のレベルの下降に応じて運転支援の情報処理量が減少する。これは、第１レベルの運転支援では、障害物の存在有無のみが分かればよいのに対して、第２レベルまたは第３レベルでの運転支援では、対向車の速度および距離を計算しているため、第１レベルに比べて第２レベルまたは第３レベルの運転支援の方が情報処理量が増加するためである。また、第２レベルの運転支援では、対向車の速度および距離のみを計算しているのに対して、第３レベルの運転支援では、対向車の速度および距離から衝突までの時刻を計算しているため、第２レベルに比べて第３レベルの運転支援の方が情報処理量が増加するためである。

このように、本実施形態において、第１レベルの運転支援に必要な情報処理量は、第２レベルよりも少なくなり、第２レベルの運転支援に必要な情報処理量は、第３レベルよりも少なくなる。そのため、運転支援ＥＣＵ１１にかかる情報処理負荷は、第１レベルの方が第２レベルよりも少なくなり、第２レベルの方が第３レベルよりも少なくなる。

入力装置は、例えば、表示装置と一体になったタッチスイッチもしくはメカニカルなスイッチ等が用いられ、各種の入力操作に使用される。

音声装置は、音や音声を発生する装置であり、カーナビゲーション２０から入力された音・音声データ等に対応した音や音声が出力される。音声装置には、音・音声データとして、カーナビゲーション２０から、経路案内や交通情報などの音声情報や、運転支援ＥＣＵ１１からの各運転支援のレベルに応じた運転支援情報に対応している音声情報などが入力される。

本実施形態のカーナビゲーション２０は、データベース２１に予め記憶された道路地図情報を取得して利用する。また、カーナビゲーション２０は、車両１０の位置に関する位置情報や、現在位置周辺の情報として抽出した道路地図情報などを運転支援ＥＣＵ１１に送信する。

データベース２１は、ナビゲーション処理に使用する道路地図情報（地図データベース）、運転支援のレベルに関する設定情報、過去に取得した障害物の検知情報など各種情報を格納する装置であり、格納装置として不揮発性の記憶装置であるＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）が用いられる。

道路地図情報は、地図に関する情報であり、道路や道路地図の背景を表示するためのデータや、交差点の名称などから成るデータ等により構成されている。道路地図情報は道路の形状、道路における交差点や横断歩道の情報などの道路付属情報が含まれている。具体的には、道路地図情報は、道路付属情報として、信号機が設けられた対象交差点の位置、道路の道路形状、トンネル、横断歩道、事故多発地点、路面状態などの情報が含まれる。

このことから、カーナビゲーション２０から運転支援ＥＣＵ１１に送信される道路地図情報にも上述の道路付属情報等が含まれる。

さらに、運転支援ＥＣＵ１１には、運転支援に基づく各種情報に応じた通知を出力する出力装置（マンマシンインターフェイス）、例えばスピーカ２５が電気的に接続されている。出力装置は、運転支援にかかる通知に基づいて、運転者への注意を喚起するため音声や警報音等を発生する装置であり、運転支援ＥＣＵ１１からの信号に応じた音声案内メッセージや警報音などが出力される。なお、出力装置は、上述のスピーカに限られるものではない。

運転支援ＥＣＵ１１には、車車間通信装置３０、インフラ通信装置３１、全地球測位システム（ＧＰＳ）３２、車載カメラ３３、及び車載レーダ３４などの各種情報取得装置がそれぞれ電気的に接続されている。

車車間通信装置３０は、車両１０の位置情報や走行情報などの各種情報を車両１０の周辺に位置する他車両との間で無線通信により相互に伝達する、いわゆる車車間通信を行う通信装置である。車車間通信では、通信可能エリア内の複数の車両のそれぞれとの間で定期的に車両情報を授受する。車両情報は、車両毎に一意に付与された車両ＩＤ、車両のＧＰＳにより検出された車両の絶対位置、車両の速度、車両の進行方向、及び車両の車種・車高の情報等が含まれている。車車間通信装置３０は、車車間通信にて受信された他車両の車両情報を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。これにより、運転支援ＥＣＵ１１には、他車両の車両情報が入力されるとともに、運転支援ＥＣＵ１１がその車両１０の周辺に位置する他車両の走行状態を把握することができるようになっている。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、障害物となる車両１０の周辺に位置する他車両に関する車両情報を障害物の検知情報として受信することができる。

インフラ通信装置３１は、赤外線信号などの光信号により交差点や道路等に設けられるインフラ装置と通信を行う通信装置である。そして、インフラ通信装置３１は、インフラ装置から送信されるインフラ情報信号を受信するとともに、当該受信したインフラ情報信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。これにより、運転支援ＥＣＵ１１がインフラ情報を把握することができるようになっている。例えば、インフラ通信装置３１は、インフラ装置を介して、インフラ情報の一つとして、ＶＩＣＳ（登録商標）センタから配信される道路交通情報を受信する。この道路交通情報には、例えば、渋滞区間、渋滞度等の渋滞情報、通行止め等の通行規制情報等が含まれる。また、インフラ情報には、インフラ装置が設けられている周囲の道路の道路状況（交差点形状、曲率、勾配、車線数を含む）などこの道路に付随した付随情報や、地上設備等により検出された周辺の他車両や歩行者等の移動体の位置や速度などを示す移動体情報なども含まれる。これにより、運転支援ＥＣＵ１１は、障害物となる車両１０の周辺の他車両や歩行者等に関する移動体情報を障害物の検知情報として受信することができる。

この他、インフラ情報には、現在実施されている提供サービスの種類を示すサービス情報なども含まれる。提供サービスとは、ＶＩＣＳ（登録商標）センタから配信される道路交通情報を用いて提供される各種支援サービスであり、例えば、渋滞情報、所要時間、交通障害情報、交通規制情報、駐車場情報などを提供するサービスや、障害物の検知情報を利用する検知サービス（運転支援サービス）等が挙げられる。本実施形態において、サービス情報は、運転支援ＥＣＵ１１が現在実施されている提供サービスが、検知情報を利用する検知サービスであるか否かを判定する際に利用される。

ＧＰＳ３２は、車両１０の絶対位置を検出するためにＧＰＳ衛星信号を受信するとともに、受信されたＧＰＳ衛星信号に基づき車両１０の位置を検出する。ＧＰＳ３２は検出された車両１０の位置情報を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。これにより、運転支援ＥＣＵ１１は、車両１０の位置を把握することができる。

車載カメラ３３は、ルームミラーの裏側に設置された光学式のＣＣＤカメラなどにより車両１０の前方の所定範囲を撮像するとともに、撮像された撮像画像に基づく画像信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。運転支援ＥＣＵ１１は、この車載カメラ３３により撮像された画像信号に基づいて、前方の信号の状態（信号の色等）や前方の先行車や対向車の状態を抽出する。そして、運転支援ＥＣＵ１１は、抽出された前方の信号の状態や前方の対向車等に基づいて運転支援を行い車両１０が安全に右折できる状況であるか否かを判定することができる。また、運転支援ＥＣＵ１１は、障害物となる車両１０の前方の先行車や対向車等について画像信号に基づいて抽出された情報を障害物の検知情報として取得することができる。

車載レーダ３４は、レーザ光を車両前方の所定範囲に照射することにより、そのレーザ光を反射する前方車両等の反射物体との距離、相対速度、方位等を検出する。これらの検出結果は、各反射物体について運転支援ＥＣＵ１１に送信される。これにより、運転支援ＥＣＵ１１は、車両１０の前方にある他車両や歩行者などの移動体を含む障害物の検知情報を取得し、この検知情報に基づいて障害物の有無や種類を判別したり、離間距離を把握したりすることができる。

さらに、運転支援ＥＣＵ１１には、車速センサ４０、加速度センサ４１、ジャイロセンサ４２、ブレーキセンサ４３、アクセルセンサ４４、及び操舵角センサ４５などの各種センサがそれぞれ電気的に接続されている。

車速センサ４０は、検出した車輪の回転速度に応じた信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。加速度センサ４１は、検出した車両の加速度に応じた信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。ジャイロセンサ４２は、検出した車両の進行方向に応じた信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。ブレーキセンサ４３は、検出した運転者によるブレーキペダルの操作の有無やブレーキペダルの踏込量に応じた信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。アクセルセンサ４４は、検出した運転者によるアクセルペダルの操作の有無やペダルの踏込量に応じた信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。操舵角センサ４５は、検出したステアリングの操舵角の変化量に応じた信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信し、運転支援ＥＣＵ１１は受け取った信号に基づいて操舵角を算出するようになっている。

上記各センサからの各種信号は、それぞれ所定の周期で運転支援ＥＣＵ１１に送信されることから、運転支援ＥＣＵ１１は、上記伝達される各種信号に基づいて、車両１０の位置、速度、方向等の車両状況を逐次把握することができるようになっている。

また、運転支援ＥＣＵ１１には、車速／車間制御（ＡＣＣ：Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）スイッチや、衝突回避緩和制御（ＰＣＳ：Ｐｒｅ−Ｃｒａｓｈ Ｓａｆｅｔｙ）スイッチなどの各種操作スイッチ４６が電気的に接続されている。

続いて、図２〜図４を参照し、上述した構成の運転支援ＥＣＵ１１で行われる本実施形態における運転支援処理について図２〜図４の順にて説明する。図２は、本実施形態における運転支援処理の概要を示すフローチャートである。図３及び図４は、本実施形態における運転支援処理の詳細を示すフローチャートである。実施形態１における運転支援処理の一部の詳細を示すフローチャートである。

まず、図２を参照して、本運転支援処理の概要について説明する。図２に示すように、運転支援ＥＣＵ１１は、現在実施（運用）されている提供サービスを確認する（ステップＳ１０）。例えば、運転支援ＥＣＵ１１は、車両１０が向かっている交差点に関するインフラ情報に含まれるサービス情報に基づいて、現在実施されている提供サービスの種類を確認する。

そして、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ１０により得られた確認結果に基づいて、検知サービスを実施しているか否かを判定する（ステップＳ１１）。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、実施されている提供サービスの中に検知情報を利用する検知サービス（運転支援サービス）が存在しているか否かを判定する。

そして、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ１１にて検知サービスを実施していると判定した場合（ステップＳ１１でＹｅｓ）、サービスレベル（運転支援のレベル）が注意喚起以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ１２として、予めデータベース２１に記憶されている運転支援のレベルに関する設定情報を参照して、運転支援のレベルが注意喚起を行う第２レベル以上であるか否かを判定する。一方、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ１１にて検知サービスを実施していないと判定した場合（ステップＳ１１でＮｏ）、検知情報を扱わないよう設定する（ステップＳ１５）。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ１５において、検知サービスが実施されていない場合は、検知情報を解析しないよう設定する。その後、本処理を終了する。

そして、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ１２にてサービスレベルが注意喚起以上（すなわち、運転支援のレベルが第２レベル以上）であると判定した場合（ステップＳ１２でＹｅｓ）、検知情報を車両毎に扱い、必要に応じて所謂デッドレコニングを行うよう設定する（ステップＳ１３）。このステップＳ１３の処理内容の詳細については、図３を参照して後述する。

本実施形態において、デッドレコニングは、車車間通信装置３０やインフラ通信装置３１等から通信障害などにより他車両等の障害物の検知情報を取得できない場合、車両１０の車載カメラ／レーダや各種センサ群から得られるデータを処理して相対的な自己位置を推定したり、通信障害が起きる直前まで取得していた情報に基づいて対象となる障害物の検知情報を推定する処理を含む。つまり、本実施形態において、デッドレコニングは、取得できなかった障害物の検知情報を推定する処理を含み、当該推定する処理によって、取得できなかった障害物の位置が少なくとも推定される。

その後、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ１６へ進み、必要に応じてデッドレコニングを行う設定に従って、設定された運転支援のレベルに応じた運転支援を実行する。この場合、ステップＳ１６において、運転支援ＥＣＵ１１は、障害物に対する注意喚起を行う第２レベル、または、運転支援として警報を行う第３レベルに対応する運転支援を実行する。一例として、運転支援ＥＣＵ１１は、第２レベルでの運転支援として、例えば、自車に接近している対向車がいる場合に対向車の速度および距離を計算して、対向車が接近している旨を注意喚起する運転支援を実行する。あるいは、運転支援ＥＣＵ１１は、第３レベルでの運転支援として、例えば、自車に接近している対向車がいる場合に対向車の速度および距離から衝突までの時刻を計算して、対向車が何秒後に衝突する可能性があり、衝突回避するために車両１０をどのように制御すればよいかを指示する警報を行う運転支援を実行する。その後、本処理を終了する。

一方、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ１２にてサービスレベルが注意喚起未満（すなわち、運転支援のレベルが第２レベル未満）であると判定した場合（ステップＳ１２でＮｏ）、検知情報を車両全体としての存在有無を示すものとして扱い、デッドレコニングを行わないよう処理を行うよう設定する（ステップＳ１４）。このステップＳ１４の処理内容の詳細については、図４を参照して後述する。

その後、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ１６へ進み、デッドレコニングを行わない設定に従って、設定された運転支援のレベルに応じた運転支援を実行する。この場合、ステップＳ１６において、運転支援ＥＣＵ１１は、運転支援として検知した障害物の情報を提供する第１レベルに対応する運転支援を実行する。一例として、運転支援ＥＣＵ１１は、第１レベルに対応する運転支援として、例えば、車両１０の周辺の障害物の存在を検知して、障害物の有無を運転者に通知するといった簡易な情報提供を行う運転支援を実行する。その後、本処理を終了する。

ここで、図３を参照して、上述した図２のステップＳ１３の処理の詳細について説明する。図３は、本実施形態における運転支援処理の一部の詳細を示すフローチャートである。

図３に示すように、運転支援ＥＣＵ１１は、上述した図２のステップＳ１２にてサービスレベルが注意喚起以上（すなわち、運転支援のレベルが第２レベル以上）であると判定した場合（ステップＳ１２でＹｅｓ）、ステップＳ２０の処理へ進み、車車間通信装置３０やインフラ通信装置３１等から他車両等の障害物の検知情報を受信したか否かを判定する。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ２０において、今回検知情報を新たに受信したか否かを確認する。

そして、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ２０にて検知情報を受信しなかったと判定した場合（ステップＳ２０でＮｏ）、全検知車両に対して以下のステップＳ２１〜Ｓ２４の処理を実行する。本実施形態において、ステップＳ２１〜Ｓ２４の処理を「処理Ａ」と呼ぶ。以下に処理Ａの詳細を説明する。

具体的には、運転支援ＥＣＵ１１は、データベース２１に記憶された過去の検知情報に基づく前回値（例えば、ＴＴＣ（衝突余裕時間）や交差点までの距離等を示す情報）を参照し（ステップＳ２１）、ＴＴＣが閾値より小さい（ＴＣＣ＜閾値）かまたは交差点までの距離が閾値より小さいか（距離＜閾値）を判定する（ステップＳ２２）。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ２２において、検知情報を受信できなかった場合は、各車両の前回値を参照して、それぞれが閾値以内かどうかを確認する。

そして、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ２２にてＴＴＣが閾値より小さい（ＴＣＣ＜閾値）かまたは交差点までの距離が閾値より小さい（距離＜閾値）と判定した場合（ステップＳ２２でＹｅｓ）、前回値を用いて今回の状態（位置や速度等）を推定して、この推定値を運転支援に利用するよう設定する（ステップＳ２３）。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ２３において、ＴＴＣや交差点までの距離が閾値より小さい場合は、前回（またはそれ以前も含めた時）の検知対象の位置や速度から現在の位置や速度などを推定するデッドレコニングを行い、その値を出力する。その後、上述の図２のステップＳ１６の処理へ移行する。

一方、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ２２にてＴＴＣが閾値以上（ＴＣＣ≧閾値）かまたは交差点までの距離が閾値以上（距離≧閾値）と判定した場合（ステップＳ２２でＮｏ）、今回は該当車両の情報を運転支援に利用しないよう設定する（ステップＳ２４）。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ２４において、ＴＴＣや交差点までの距離が閾値以上であった場合は、該当の対象については出力しない（すなわち、存在しないと同等に扱う）。

ここで、処理Ａ（ステップＳ２１〜Ｓ２４の処理）について以下に説明する。検知情報を受信できなかった（受信ＮＧ）または対象となる障害物を検知できなかった（検知ＮＧ）場合、検知情報を取得できなかった全対象に対してデッドレコニングするのは処理負荷がかかり過ぎてしまう。また、ある程度交差点から離れている対象は交差点に到達するまでに時間に余裕があるため、検知対象に関する詳細な情報が分かったとしてもその検知対象に対しての運転支援を行う可能性は極めて低いと考えられる。この場合、検知情報自体がなくともほぼ問題ないと考えられる。そこで、本実施形態では、取得できなかった対象の中でも前回の速度や交差点までの距離などから衝突可能性が直近で高くなるかどうかを確認し、高いもののみデッドレコニングすればよいと考えて、処理Ａを実施している。

ここで、ステップＳ２０の処理に戻り、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ２０にて検知情報を受信したと判定した場合（ステップＳ２０でＹｅｓ）、受信した検知情報の前回値と今回値を比較して今回検知ＮＧとなった車両を確認する（ステップＳ２５）。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ２５において、検知情報を受信している場合は、前回と今回の検知情報を比較して検知ミスがないかを確認する。例えば、運転支援ＥＣＵ１１は、前回の検知情報に含まれていた検知対象のＩＤと同じＩＤの検知情報が、今回の検知情報に含まれていないかを判定して検知ミスがないかを確認する。

そして、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ２６にて検知ＮＧ車両があると判定した場合（ステップＳ２６でＹｅｓ）、検知できなかった車両（検知ＮＧ車両）に関しては、上述の処理Ａと同様に、前回値を基に現在の位置や速度を推定するデッドレコニングを行い、その値を出力し、検知できた車両（検知ＯＫ車両）に関しては、受信した検知情報を運転支援にそのまま利用するよう設定する（ステップＳ２７）。その後、上述の図２のステップＳ１６の処理へ移行する。

一方、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ２６にて検知ＮＧ車両がないと判定した場合（ステップＳ２６でＮｏ）、すなわち、検知できなかった車両がない場合は、受信した検知情報の中から車両毎の詳細情報を運転支援に利用するよう設定する（ステップＳ２８）。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ２８において、受信した検知情報をそのまま運転支援に利用するよう設定する。その後、上述の図２のステップＳ１６の処理へ移行する。

次に、図４を参照して、上述した図２のステップＳ１４の処理の詳細について説明する。図４は、本実施形態における運転支援処理の一部の詳細を示すフローチャートである。

図４に示すように、運転支援ＥＣＵ１１は、上述した図２のステップＳ１４にてサービスレベルが注意喚起未満（すなわち、運転支援のレベルが第２レベル未満）であると判定した場合（ステップＳ１２でＮｏ）、ステップＳ３０の処理へ進み、車車間通信装置３０やインフラ通信装置３１等から他車両等の障害物の検知情報を受信したか否かを判定する。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ３０において、今回検知情報を新たに受信したか否かを確認する。

そして、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ３０にて検知情報を受信したと判定した場合（ステップＳ３０でＹｅｓ）、検知車両がないかを確認する（ステップＳ３１）。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ３１において、検知情報を受信できていた場合は、受信した検知情報が検知車両が一台でも存在するかを示しているか否かを確認する。一方、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ３０にて検知情報を受信しなかったと判定した場合（ステップＳ３０でＮｏ）、ステップＳ３３の処理へ移行して、「検知車両なし」と判断し、その後、上述の図２のステップＳ１６の処理へ移行する。

そして、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップ３１にて検知車両があることを確認した場合（ステップＳ３１でＮｏ）、すなわち、検知車両が１台でも存在する場合は、「検知車両あり」と判断し（ステップＳ３２）、その後、上述の図２のステップＳ１６の処理へ移行する。

一方、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ３１にて検知車両がないことを確認した場合（ステップＳ３１でＹｅｓ）、すなわち、検知車両が１台も存在しない場合、あるいは検知情報が受信できなかった場合は、「検知車両なし」と判断し（ステップＳ３３）、その後、上述の図２のステップＳ１６の処理へ移行する。

ここで、図４のステップＳ３０〜Ｓ３３の処理について以下に説明する。サービスレベルが注意喚起未満の場合は、ＴＴＣを用いた衝突判定までは実施せず、単純に他車両が車両１０の周辺に存在するまたはしないかが分かる程度の情報があればよいため、検知情報に含まれる詳細情報まで解析する必要がないと考えられる。同様に、車両１０に周辺に存在する他車両の存在領域を示す場合であっても、他車両が車両１０の検知エリアの手前側または奥側に存在するまたは存在しないかが分かる程度の情報があればよいため、検知情報に含まれる詳細情報まで解析する必要がないと考えられる。この点を鑑みて、図４のステップＳ３０〜Ｓ３３の処理では、検知情報を受信できなかったり、対象となる車両を検知できなかった場合は、「検知車両なし」と判断し、上述の図３に示したように前回値などから他車両の存在を推定する処理（デッドレコニング）を行わない。これは、一般的に運転支援に用いられるＨＭＩ表示は、対象となる車両の存在がなくなってからも何秒間かはＨＭＩ表示し続ける仕様であるためである。

〔変形例１〕
図５を参照して、上述した図２のステップＳ１３の処理の詳細の変形例１について説明する。図５は、本実施形態の変形例１における運転支援処理の一部の詳細を示すフローチャートである。

図５に示すように、運転支援ＥＣＵ１１は、上述した図２のステップＳ１２にてサービスレベルが注意喚起以上（すなわち、運転支援のレベルが第２レベル以上）であると判定した場合（ステップＳ１２でＹｅｓ）、ステップＳ４０の処理へ進み、車車間通信装置３０やインフラ通信装置３１等から他車両等の障害物の検知情報を受信したか否かを判定する。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ４０において、今回検知情報を新たに受信したか否かを確認する。

そして、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ４０にて検知情報を受信したと判定した場合（ステップＳ４０でＹｅｓ）、検知した車両の速度や交差点までの距離から、衝突可能性を示すＴＴＣを計算する（ステップＳ４１）。そして、運転支援ＥＣＵ１１は、ＴＴＣの小さい車両Ｎ台のみに対して検知情報の詳細情報を運転支援に利用し、その他は扱わないよう設定する（ステップＳ４２）。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ４２において、全対象のＴＴＣを比較して値が小さい（つまり、衝突可能性が高い）上位Ｎ台のみについて、検知情報の詳細情報を解析して運転支援アプリケーションで利用できるように設定する。その後、上述の図２のステップＳ１６の処理へ移行する。

一方、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ４０にて検知情報を受信しなかったと判定した場合（ステップＳ４０でＮｏ）、前回値に含まれているＮ台の情報に対してデッドレコニングを行い、その値を出力する（ステップＳ４３）。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ４３において、検知情報を受信できなかった場合には、前回の上位Ｎ台に対してデッドレコニングをして、その値を運転支援アプリケーションで利用できるように設定する。その後、上述の図２のステップＳ１６の処理へ移行する。

ここで、変形例１について以下に説明する。上述の図３に示す処理では、受信時には全情報を解析し、未受信または未検知時には、必要そうな対象に絞って現在値を推定していた。これに対して、この変形例１では受信できた場合に予め必要な検知対象を絞っておき、未受信または未検知時には、既に絞り込まれている前回値に基づいて現在値を推定すればよいという点と、受信できている時に未検知車両がいるかどうかの判定までは行わないという点で、上述の図３に示した処理に比べ変形例１に示した処理の方が単純化されている。

〔変形例２〕
図６を参照して、上述した図２のステップＳ１３の処理の詳細の変形例２について説明する。図６は、本実施形態の変形例２における運転支援処理の一部の詳細を示すフローチャートである。

図６に示すように、運転支援ＥＣＵ１１は、上述した図２のステップＳ１２にてサービスレベルが注意喚起以上（すなわち、運転支援のレベルが第２レベル以上）であると判定した場合（ステップＳ１２でＹｅｓ）、ステップＳ５０の処理へ進み、車車間通信装置３０やインフラ通信装置３１等から他車両等の障害物の検知情報を受信したか否かを判定する。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ５０において、今回検知情報を新たに受信したか否かを確認する。

そして、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ５０にて検知情報を受信しなかったと判定した場合（ステップＳ５０でＮｏ）、全検知車両に対して以下のステップＳ５１〜Ｓ５４の処理を実行する。なお、ステップＳ５１〜Ｓ５４の処理は、上述の図３のステップＳ２１〜Ｓ２４の処理と同様であるため、説明を省略する。その後、上述の図２のステップＳ１６の処理へ移行する。

一方、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ５０にて検知情報を受信したと判定した場合（ステップＳ５０でＹｅｓ）、受信した検知情報の中から車両毎の詳細情報を運転支援に利用するよう設定する（ステップＳ５５）。つまり、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ５５において、検知情報を受信できた場合は、受信した検知情報を基に各対象の詳細情報を解析して運転支援アプリケーションで利用できるように設定する。

ここで、変形例２について以下に説明する。この変形例２では、未受信時のみ衝突可能性のある対象についてデッドレコニングを行い、一部対象のみが未検知であった場合には対応しない、つまり未検知車両については存在しないものと判断する。このように判断する理由は、未検知車両が、例えばより衝突可能性の高い車両の直後を走行していて検知できない場合や、検知エリアの遠い側（つまり、交差点から離れている側）なので検知しづらい場合が検知できない原因である可能性が高いと考えられるからである。この場合、未検知車両でなく検知車両に対して運転支援を実施すればよいので、未検知車両についてデッドレコニングする必要性は低いと考えることもでき、本変形例２が有効となる。

以上述べたように、本実施形態によれば、インフラ装置等から配信される障害物の検知情報を運転支援に利用する際に、運転支援のレベルに応じて、扱う情報の詳細度を変更することができる。よって、運転支援のレベルに応じて運転支援に使用する情報の解析範囲を判断した上で解析することが可能となる。また、本実施形態によれば、運転支援のレベルに応じて、障害物の検知情報を受信できなかった場合や車両の一部を検知できなかった場合に車両位置の推定をするか否かを判断することができる。よって、運転支援レベルによって対象をデッドレコニングするかどうかを判断したり、前回値などから今回衝突可能性が比較的高いかどうかを判断して可能性によって対象をデッドレコニングするかどうかを判断したり、その両方に基づいて判断をしてデータを解析することが可能となる。その結果、本実施形態によれば、運転支援における情報処理負荷を抑制することができる。

この他、本実施形態において、運転支援ＥＣＵ１１は、運転支援のレベルが閾値以上（すなわち、注意喚起以上）である場合に、車車間通信により検知情報を取得できない場合は、通信可能なインフラ装置から受信したインフラ情報に、取得できなかった検知情報に対応する検知情報が含まれているかを判定してもよい。そして、運転支援ＥＣＵ１１は、対応する検知情報がインフラ情報に含まれている場合は、当該インフラ情報に含まれる検知情報を取得できなかった検知情報の代わりに運転支援に使用してもよい。これにより、デッドレコニングを極力行わないで運転支援を実施することが可能となるため、結果として、運転支援の情報処理量を更に減少させることができる。

１０ 車両
１１ 運転支援ＥＣＵ（運転支援装置）
１２ ブレーキＥＣＵ
１３ エンジンＥＣＵ
１４ 操舵ＥＣＵ
２０ カーナビゲーション
２１ データベース
２５ スピーカ
３０ 車車間通信装置
３１ インフラ通信装置
３２ ＧＰＳ
３３ 車載カメラ
３４ 車載レーダ
４０ 車速センサ
４１ 加速度センサ
４２ ジャイロセンサ
４３ ブレーキセンサ
４４ アクセルセンサ
４５ 操舵角センサ
４６ ＡＣＣスイッチ・ＰＣＳスイッチ

Claims (10)

1. 障害物の検知情報に基づいて運転支援を行う運転支援装置であって、
   運転者の状態または運転負荷、あるいは運転者の操作によって決定される運転支援のレベルが閾値以上である場合であって、かつ、障害により前記障害物の検知情報を取得できない場合は、前記障害が起きる直前まで取得していた情報に基づいて、取得できなかった前記障害物の検知情報を推定し、
   前記運転支援のレベルに応じて、前記障害物に対する前記運転支援の情報処理量を変更することを特徴とする運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記運転支援のレベルの下降に応じて、前記運転支援の情報処理量を減少させることを特徴とする運転支援装置。
3. 請求項２に記載の運転支援装置において、
   前記運転支援のレベルが閾値未満である場合は、取得できなかった前記障害物の位置を少なくとも推定するデッドレコニングを行わず、前記運転支援のレベルが閾値以上である場合は前記デッドレコニングを行うことで、前記運転支援の情報処理量を減少させることを特徴とする運転支援装置。
4. 請求項３に記載の運転支援装置において、
   前記運転支援のレベルが閾値以上である場合であって、かつ、前記障害物の検知情報を取得できない場合は、前記障害物との衝突可能性が低ければ前記デッドレコニングを行わず、前記障害物との衝突可能性が高ければ前記デッドレコニングを行うことで、前記運転支援の情報処理量を減少させることを特徴とする運転支援装置。
5. 請求項４に記載の運転支援装置において、
   前記運転支援のレベルが閾値以上である場合であって、かつ、車両に搭載された情報取得装置によって前記障害物の検知情報を取得できない場合は、前記車両と通信可能な外部のインフラ装置から受信したインフラ情報に、取得できなかった前記検知情報に対応する検知情報が含まれているかを判定し、
   前記対応する検知情報が前記インフラ情報に含まれている場合は、前記デッドレコニングを行わないことで、前記運転支援の情報処理量を減少させることを特徴とする運転支援装置。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の運転支援装置において、
   車両に搭載されたレベル決定手段を備え、
   前記運転支援のレベルは、前記レベル決定手段で決定されるレベルであることを特徴とする運転支援装置。
7. 請求項１〜６のいずれか一項に記載の運転支援装置において、
   前記運転支援のレベルは、前記障害物に関する警告度であることを特徴とする運転支援装置。
8. 請求項７に記載の運転支援装置において、
   前記障害物に関する警告度は、情報提供と、当該情報提供よりも高い警告度を有する注意喚起と、当該注意喚起よりも高い警告度を有する警報と、を含むことを特徴とする運転支援装置。
9. 請求項４〜６のいずれか一項に記載の運転支援装置において、
   前記運転支援のレベルは、前記障害物に関する警告度であり、
   前記障害物に関する警告度は、情報提供と、当該情報提供よりも高い警告度を有する注意喚起と、当該注意喚起よりも高い警告度を有する警報と、を含み、
   前記障害物に関する警告度が前記情報提供の場合は、前記デッドレコニングを行わず、
   前記障害物に関する警告度が前記注意喚起または前記警報の場合、前記デッドレコニングを行うことを特徴とする運転支援装置。
10. 請求項１〜９のいずれか一項に記載の運転支援装置において、
    前記運転支援の情報処理量は、前記障害物の検知情報を処理する量であることを特徴とする運転支援装置。

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