DE112012006226T5

DE112012006226T5 - Fahrassistenzvorrichtung

Info

Publication number: DE112012006226T5
Application number: DE112012006226.4T
Authority: DE
Inventors: c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI K Morimoto Kazuhiro
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-04-12
Filing date: 2012-04-12
Publication date: 2015-01-15
Anticipated expiration: 2032-04-13
Also published as: DE112012006226B4; US9315191B2; JP5888407B2; WO2013153660A1; CN104221068B; CN104221068A; US20150057834A1; JPWO2013153660A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung stellt eine Fahrassistenzvorrichtung dar, die eine Fahrassistenz beruhend auf Erfassungsinformationen eines Hindernisses bereitstellt, bei der ein Informationsverarbeitungsumfang der Fahrassistenz für das Hindernis entsprechend einer Stufe der Fahrassistenz geändert wird. Die Erfindung stellt auch die Fahrassistenzvorrichtung dar, die die Fahrassistenz zur Ausgabe von Informationen, die von einem Fahrer erkennbar sind, beruhend auf den Erfassungsinformationen des Hindernisses bereitstellt, bei der eine Informationsmenge der Fahrassistenz, die dem Fahrer zu präsentieren ist, entsprechend einer Erhöhung der Stufe der Fahrassistenz erhöht wird.

Description

Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrassistenzvorrichtung.
Hintergrund
In einer Verkehrsumgebung eines Fahrzeugs wird herkömmlicherweise von einer Fahrassistenzvorrichtung berichtet, die einem Fahrer bei einem Fahrvorgang des Fahrzeugs assistiert. Eine derartige Fahrassistenz wird beispielsweise derart durchgeführt, dass der Fahrer Informationen über das Vorhandensein eines Fahrzeugs erhält, das eine Fahrtrichtung eines eigenen Fahrzeugs kreuzt.
Wenn dieses Fahrzeug an einer Kreuzung rechts abbiegt und dergleichen, soll die Fahrassistenz für das einen Kurs des eigenen Fahrzeugs kreuzende Fahrzeug sequenziell und geeignet bereitgestellt werden. Ferner wird herkömmlich von einer Technik zur Bereitstellung der geeigneten Fahrassistenz entsprechend einem sich sequenziell nähernden entgegenkommenden Fahrzeug berichtet. Beispielsweise offenbart das Patentdokument 1 eine Rechtsabbiegeassistenz-Informationsdarstellungsvorrichtung, die eine erforderliche Entfernung zu dem entgegenkommenden Fahrzeug, geschätzt anhand der zum Abschließen des Rechtsabbiegens erforderlichen Zeit, und eine Position des entgegenkommenden Fahrzeugs vor dem Beginn des Rechtsabbiegens für den Fahrer des eigenen Fahrzeugs anzeigt, wenn das eigene Fahrzeug an der Kreuzung rechts abbiegt.
Außerdem offenbart das Patentdokument 2 ein Verfahren zur Darstellung von Fahrassistenzinformationen als herkömmliche Technik zur Ausführung der Fahrassistenz, das keinen Vorgang zur Vermeidung einer Kollision ausführt, wenn es eine vorbestimmte Anzahl oder mehr sich nähernde Fahrzeuge gibt, die auf einer eine Fahrspur des eigenen Fahrzeugs schneidenden Spur fahren. Das Patentdokument 3 offenbart eine Fahrzeuginformationsbereitstellungsvorrichtung, die bei einer Vielzahl von Fahrzeugen auf einer entgegenkommenden Spur eine Überholwahrscheinlichkeit bei einer Vielzahl entgegenkommender Fahrzeuge anhand einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Entfernung zu der Kreuzung berechnet.
Zitierungsliste
Patentliteratur

Patentdokument 1: Japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 2005-196644 A
Patentdokument 2: Japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 2004-246631 A
Patentdokument 3: Japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 2004-178194 A

Kurzzusammenfassung
Technische Aufgabe
Allerdings erhöht sich bei der herkömmlichen Technik (Patentdokumente 1 bis 3 und dergleichen) eine Informationsverarbeitungslast, wenn sich die Anzahl entgegenkommender Fahrzeuge als Verarbeitungsziele bei der Fahrassistenz erhöht, sodass es in diesem Punkt Raum für Verbesserungen gibt.
Die Erfindung wird in Anbetracht der vorstehend beschriebenen Umstände erzielt, und eine ihrer Aufgaben besteht in der Bereitstellung einer Fahrassistenzvorrichtung, die die Informationsverarbeitungslast bei der Fahrassistenz unterdrücken kann.
Lösung der Aufgabe
Die vorliegende Erfindung umfasst eine Fahrassistenzvorrichtung zur Bereitstellung einer Fahrassistenz beruhend auf Erfassungsinformationen eines Hindernisses. Die Fahrassistenzvorrichtung ändert einen Informationsverarbeitungsumfang der Fahrassistenz für das Hindernis entsprechend einer Stufe der Fahrassistenz.
In der Fahrassistenzvorrichtung wird bevorzugt, dass die Fahrassistenzvorrichtung den Informationsverarbeitungsumfang der Fahrassistenz entsprechend einer Verringerung der Stufe der Fahrassistenz verringert.
In der Fahrassistenzvorrichtung wird bevorzugt, dass die Informationsverarbeitung einen Prozess zum Schätzen der Erfassungsinformationen des Hindernisses enthält, die nicht erhalten werden können, und die Fahrassistenzvorrichtung bestimmt, ob der Prozess zur Schätzung entsprechend der Stufe der Fahrassistenz durchzuführen ist.
In der Fahrassistenzvorrichtung wird bevorzugt, dass die Fahrassistenzvorrichtung den Informationsverarbeitungsumfang der Fahrassistenz durch Nichtdurchführung einer Koppelnavigation zumindest zum Schätzen einer Position des Hindernisses, die zu der Zeit nicht erhalten werden kann, wenn die Stufe der Fahrassistenz geringer als ein Schwellenwert ist, und durch Durchführung der Koppelnavigation zu der Zeit verringert, wenn die Stufe der Fahrassistenz größer oder gleich dem Schwellenwert ist.
Bei der Fahrassistenzvorrichtung wird bevorzugt, dass zu der Zeit, wenn die Stufe der Fahrassistenz größer oder gleich dem Schwellenwert ist, und zu der Zeit, wenn die Erfassungsinformationen nicht erhalten werden können, die Fahrassistenzvorrichtung den Informationsverarbeitungsumfang der Fahrassistenz verringert, indem die Koppelnavigation zu der Zeit nicht durchgeführt wird, wenn die Kollisionswahrscheinlichkeit mit dem Hindernis gering ist, und die Koppelnavigation zu der Zeit durchgeführt wird, wenn die Kollisionswahrscheinlichkeit mit dem Hindernis hoch ist.
Bei der Fahrassistenzvorrichtung wird bevorzugt, dass zu der Zeit, wenn die Stufe der Fahrassistenz größer oder gleich dem Schwellenwert ist, und zu der Zeit, wenn die Erfassungsinformationen nicht erhalten werden können, die Fahrassistenzvorrichtung bestimmt, ob die Erfassungsinformationen, die den Erfassungsinformationen entsprechen, die nicht erhalten werden können, in von einer kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung empfangenen Infrastrukturinformationen enthalten sind, und zu der Zeit, wenn die entsprechenden Erfassungsinformationen in den Infrastrukturinformationen enthalten sind, die Fahrassistenzvorrichtung den Informationsverarbeitungsumfang der Fahrassistenz durch Nichtdurchführung der Koppelnavigation verringert.
Bei der Fahrassistenzvorrichtung wird bevorzugt, dass die Fahrassistenzvorrichtung eine an einem Fahrzeug befestigte Stufenbestimmungseinheit enthält. Die Stufe der Fahrassistenz ist die durch die Stufenbestimmungseinheit bestimmte Stufe.
Bei der Fahrassistenzvorrichtung wird bevorzugt, dass die Stufe der Fahrassistenz eine Warnstufe bezüglich des Hindernisses ist.
Bei der Fahrassistenzvorrichtung wird bevorzugt, dass die Warnstufe bezüglich des Hindernisses eine Informationsbereitstellung, eine Erinnerung mit einer höheren Warnstufe als der Warnstufe der Informationsbereitstellung und einen Alarm mit einer höheren Warnstufe als der Warnstufe der Erinnerung enthält.
Bei der Fahrassistenzvorrichtung wird bevorzugt, dass die Stufe der Fahrassistenz eine Warnstufe bezüglich des Hindernisses ist. Die Warnstufe bezüglich des Hindernisses enthält eine Informationsbereitstellung, eine Erinnerung mit einer höheren Warnstufe als der Warnstufe der Informationsbereitstellung und einen Alarm mit einer Warnstufe höher als der Warnstufe der Erinnerung. Die Fahrassistenzvorrichtung führt zu der Zeit, wenn die Warnstufe bezüglich des Hindernisses die Informationsbereitstellung ist, keine Koppelnavigation durch, und führt zu der Zeit, wenn die Warnstufe bezüglich des Hindernisses die Erinnerung oder der Alarm ist, die Koppelnavigation durch.
Bei der Fahrassistenzvorrichtung wird bevorzugt, dass der Informationsverarbeitungsumfang der Fahrassistenz ein Umfang der Verarbeitung der Erfassungsinformationen des Hindernisses ist.
Die vorliegende Erfindung stellt ferner eine Fahrunterstützungsvorrichtung zur Bereitstellung einer Fahrassistenz zur Ausgabe von Informationen, die von einem Fahrer erkennbar sind, beruhend auf Erfassungsinformationen eines Hindernisses dar. Die Fahrassistenzvorrichtung erhöht eine Informationsmenge der Fahrassistenz, die von dem Fahrer erkennbar ist, entsprechend einer Erhöhung einer Stufe der Fahrassistenz.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Die erfindungsgemäße Fahrassistenzvorrichtung hat eine Wirkung der Unterdrückung der Informationsverarbeitungslast bei der Fahrassistenz.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 zeigt ein Blockschaltbild eines Aufbaubeispiels eines Fahrassistenzsystems gemäß vorliegendem Ausführungsbeispiel.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm, das einen Fahrassistenzprozess bei dem Ausführungsbeispiel umreißt.
3 zeigt ein Ablaufdiagramm von Einzelheiten eines Teils des Fahrassistenzprozesses gemäß dem Ausführungsbeispiel.
4 zeigt ein Ablaufdiagramm von Einzelheiten eines Teils des Fahrassistenzprozesses gemäß dem Ausführungsbeispiel.
5 zeigt ein Ablaufdiagramm von Einzelheiten eines Teils eines Fahrassistenzprozesses gemäß einer ersten Abwandlung des Ausführungsbeispiels.
6 zeigt ein Ablaufdiagramm von Einzelheiten eines Teils eines Fahrassistenzprozesses gemäß einer zweiten Abwandlung des Ausführungsbeispiels.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Nachstehend werden Ausführungsbeispiele einer Fahrassistenzvorrichtung und eines Fahrassistenzverfahrens gemäß den Ausführungsbeispielen der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist aber nicht auf die Ausführungsbeispiele beschränkt. Ferner umfassen Komponenten in den folgenden Ausführungsbeispielen eine vom Fachmann leicht erdachte oder eine im Wesentlichen identische Komponente.
[Ausführungsbeispiel]
Ein Aufbau eines Fahrassistenzsystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. 1 zeigt ein Blockschaltbild eines Beispiels des Aufbaus des Fahrassistenzsystems gemäß dem Ausführungsbeispiel.
In 1 stellen das Bezugszeichen 10 ein Fahrzeug, das Bezugszeichen 11 eine Fahrassistenz-ECU, das Bezugszeichen 12 eine Brems-ECU, das Bezugszeichen 13 eine Motor-ECU und das Bezugszeichen 14 eine Lenk-ECU dar. Das Bezugszeichen 20 stellt ein Autonavigationssystem, das Bezugszeichen 21 eine Datenbank und das Bezugszeichen 25 einen Lautsprecher dar. Das Bezugszeichen 30 stellt eine Zwischenfahrzeugkommunikationseinrichtung, das Bezugzeichens 31 eine Infrastrukturkommunikationseinrichtung, das Bezugszeichen 32 ein GPS, das Bezugszeichen 33 eine Kamera im Fahrzeug und das Bezugszeichen 34 ein Radar im Fahrzeug dar. Das Bezugszeichen 40 stellt einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, das Bezugszeichen 41 einen Beschleunigungssensor, das Bezugszeichen 42 einen Kreiselsensor, das Bezugszeichen 43 einen Bremssensor, das Bezugszeichen 44 einen Beschleunigungssensor, das Bezugszeichen 45 eine Lenkwinkelsensor und das Bezugszeichen 46 einen ACC-Schalter/PCS-Schalter dar.
Wie in 1 dargestellt, ist das Fahrzeug 10 mit der Fahrassistenz-ECU 11 als Fahrassistenzvorrichtung versehen, die verschiedene Arten von Steuerung und dergleichen zur Unterstützung eines Fahrers bei einem Fahrvorgang ausführt, der das Fahrzeug 10 fährt. Die Fahrassistenz-ECU 11 ist um einen Mikrocomputer gebildet, der mit einer CPU, die verschiedene Arten von Arithmetikverarbeitung ausführt, einem ROM, das verschiedene Steuerprogramme speichert, einem als Arbeitsbereich zur Speicherung von Daten und Ausführung des Programms verwendeten RAM, einer Eingabe-/Ausgabeschnittstelle, einem Speicher und dergleichen versehen ist. Gemäß dem Ausführungsbeispiel führt die Fahrassistenz-ECU 11 verschiedene Arten einer Steuerung hinsichtlich einer Fahrassistenz aus und bestimmt eine Zeitsteuerung, mit der die Fahrassistenz bereitgestellt werden sollte, beruhend auf verschiedenen Bedingungen zur Ausgabe von Informationen und Signalen über die Fahrassistenz entsprechend der Zeitsteuerung. Daher sind verschiedene Programme zur Bereitstellung der Fahrassistenz und verschiedene für die Assistenz verwendete Parameter vorab in der Fahrassistenz-ECU 11 gespeichert. Die verschiedenen Parameter beinhalten Werte und dergleichen, die eine Eigenschaft und Leistung des Fahrzeugs 10 angeben, die bei einer Arithmetik der Zeitsteuerung und dergleichen der Fahrassistenz verwendet werden.
Ein Bremssteuercomputer (Brems-ECU) 12, der eine Bremse des Fahrzeugs 10 steuert, und ein Motorsteuercomputer (Motor-ECU) 13, der einen Motor des Fahrzeugs 10 steuert, sind über ein Netzwerk im Fahrzeug, wie ein Steuerbereichnetzwerk (CAN) mit der Fahrassistenz-ECU 11 verbunden, um mit ihr kommunizieren zu können. Ferner ist auch ein Lenksteuercomputer (Lenk-ECU) 14, der eine Lenkung des Fahrzeugs 10 steuert, über das Netzwerk im Fahrzeug, wie das CAN, damit verbunden, um damit kommunizieren zu können. Jede der vorstehend beschriebenen ECUs 12 bis 14 ist um einen Mikrocomputer gebildet, der mit einer verschiedene Typen einer Arithmetikverarbeitung ausführenden CPU, einem verschiedene Steuerprogramme speichernden ROM, einem als Arbeitsbereich zur Speicherung von Daten und Ausführung der Programme verwendeten RAM, einer Eingabe-/Ausgabeschnittstelle, einem Speicher und dergleichen, wie im Fall der vorstehend beschriebenen Fahrassistenz-ECU 11, versehen ist.
Die Brems-ECU 12, die die ECU ist, die eine Bremseinrichtung des Fahrzeugs 10 steuert, mit der verschiedene Sensoren, wie der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40 und der Bremssensor 43 verbunden sind, erzeugt Bremskraft an dem Fahrzeug 10 über die Steuerung der Bremseinrichtung des Fahrzeugs 10 beruhend auf Signalen von den verschiedenen Sensoren. Insbesondere berechnet die Brems-ECU 12 eine erforderliche Bremskraft beruhend auf einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10, die beruhend auf dem Signal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10 erfasst wird, dem Signal eines Bremsstufenausmaßes von dem Bremssensor 43 und dergleichen, um die Bremseinrichtung zu steuern.
Die Motor-ECU 13 ist die ECU, die den Betrieb des Motors des Fahrzeugs 10 steuert, mit der der Beschleunigungssensor 44, der ein Beschleunigungsstufenausmaß erfasst, ein Sensor, der ein Luftansaugvolumen und dergleichen erfasst, und Ansteuerschaltungen verschiedener Einrichtungen verbunden sind, wie eine Ansteuerschaltung einer Drosselklappe und eine Ansteuerschaltung eines Treibstoffeinspritzventils. Die Motor-ECU 13 erfasst einen Betriebszustand u. ä. des Motors, der beruhend auf von den vorstehend beschriebenen Sensoren eingegebenen Erfassungssignalen erfasst wird, und gibt Befehlssignale der Ansteuerschaltungen der vorstehend beschriebenen verschiedenen Einrichtungen aus. Auf diese Weise wird die Betriebssteuerung des Motors durch die Motor-ECU 13 ausgeführt.
Die Lenk-ECU 14 als ECU, die die Lenkung des Fahrzeugs 10 steuert, und mit verschiedenen Sensoren, wie dem Kreiselsensor 42 und dem Lenkwinkelsensor 45 verbunden ist, steuert die Lenkung durch Servo-Steuerung und dergleichen beruhend auf Signalen von den verschiedenen Sensoren.
Das Autonavigationssystem 20 und die Datenbank 21, die verschiedene Informationselemente zum Lesen und Schreiben speichert, sind über das Netzwerk im Fahrzeug wie das CAN mit der Fahrassistenz-ECU 11 verbunden, um mit ihr kommunizieren zu können.
Das Autonavigationssystem 20 erfasst eine aktuelle Position des Fahrzeugs unter Verwendung des Global Positioning System (GPS) 32 und dergleichen und führt den Fahrer durch eine Fahrtroute und dergleichen des Fahrzeugs 10 zu einem Ziel unter Bezugnahme auf vorab gespeicherte Straßenkarteninformationen. Das Autonavigationssystem 20 ist mit einer Anzeigeeinrichtung, einer Eingabeeinrichtung und einer Audioeinrichtung verbunden, die nicht gezeigt sind.
Die beispielsweise aus einer Flüssigkristallanzeige gebildete Anzeigeeinrichtung ist in der Nähe einer Mittenkonsole in einem Fahrzeuginneren angeordnet. Ein Bild, das den von dem Autonavigationssystem 20 eingegebenen Bilddaten und dergleichen entspricht, wird auf der Anzeigeeinrichtung angezeigt. Dementsprechend gibt das Autonavigationssystem 20 die beispielsweise durch Kombination der aktuellen Position des Fahrzeugs 10 und einer Karte eines Peripheriebereichs erhaltenen Bilddaten aus und ermöglicht der Anzeigeeinrichtung die Anzeige des durch Kombination der Position des Fahrzeugs 10 und der Karte des Peripheriebereichs erhaltenen Bildes. Die Anzeigeeinrichtung zeigt die Bilddaten einer Kartenanzeige und die Bilddaten einer Anmerkungsanzeige und dergleichen entsprechend den von der Fahrassistenz-ECU 11 von dem Autonavigationssystem 20 eingegebenen Informationen der Fahrassistenz an.
Bei dem Ausführungsbeispiel zeigt die Anzeigeeinrichtung die Informationen der Fahrassistenz entsprechend einer Stufe der Fahrassistenz an. Hier ist die Stufe der Fahrassistenz die durch die Fahrassistenz-ECU 11 bestimmte Stufe, und ist eine Warnstufe bezüglich eines sich um das Fahrzeug 10 befindenden Hindernisses. Die Warnstufe bezüglich des Hindernisses enthält eine Informationsbereitstellung, eine Erinnerung mit einer höheren Warnstufe als der der Informationsbereitstellung und einen Alarm mit einer höheren Warnstufe als der der Erinnerung. Insbesondere enthält die Stufe der Fahrassistenz, das heißt, die Warnstufe bezüglich des Hindernisses, beispielsweise die erste Stufe zur Bereitstellung von Informationen über ein erfasstes Hindernis (Informationsbereitstellung), die zweite Stufe zur Bereitstellung einer Erinnerung des Hindernisses (Erinnerung) und die dritte Stufe zum Geben eines Alarms bezüglich des Hindernisses (Alarm). Außerdem kann eine vierte Stufe zur Ausführung einer Fahrzeugsteuerung wie der Bremssteuerung, Motorsteuerung und Lenksteuerung durch die Brems-ECU 12, die Motor-ECU 13, die Lenk-ECU 14 und dergleichen (Fahrzeugsteuerung) als Stufe der Fahrassistenz enthalten sein. Die Stufen der Fahrassistenz können verändert werden. Beispielsweise kann die Stufe der Fahrassistenz entsprechend einem Zustand und einer Fahrbelastung des Fahrers durch eine Stufenbestimmungseinheit der Fahrassistenz-ECU 11 bestimmt werden, oder die Stufe der Fahrassistenz kann entsprechend einem Ergebnis einer Bedienung einer Eingabeeinrichtung wie eines Schalters durch den Fahrer bestimmt werden.
Die Fahrassistenz an der ersten Stufe ist beispielsweise die Fahrassistenz zur Bereitstellung einfacher Informationen wie zur Erfassung des Vorhandenseins des Hindernisses um das Fahrzeug 10 und Benachrichtigung des Fahrers über das Vorhandensein des Hindernisses. Die Fahrassistenz an der zweiten Stufe ist die Fahrassistenz zur Berechnung einer Geschwindigkeit eines entgegenkommenden Fahrzeugs und einer Entfernung zu diesem, wenn es das entgegenkommende Fahrzeug gibt, das sich dem eigenen Fahrzeug nähert, und Bereitstellung einer Erinnerung, dass sich das entgegenkommende Fahrzeug nähert. Die Fahrassistenz an der dritten Stufe ist die Fahrassistenz zur Berechnung einer Zeit bis zur Kollision anhand der Geschwindigkeit des entgegenkommenden Fahrzeugs und der Entfernung zu diesem, wenn es das entgegenkommende Fahrzeug gibt, das sich dem eigenen Fahrzeug nähert, und Geben eines Alarms zur Anzeige, wie viele Sekunden es dauert, bis das entgegenkommende Fahrzeug vielleicht kollidiert und Angabe, wie das Fahrzeug 10 gesteuert werden sollte, um die Kollision zu vermeiden.
Hier erhöht sich der für die Fahrassistenz-ECU 11 zur Verarbeitung zur Bereitstellung der Fahrassistenz erforderliche Informationsverarbeitungsumfang in der Reihenfolge von der ersten Stufe zur dritten Stufe und verringert sich in der Reihenfolge von der dritten Stufe zu der ersten Stufe. Das heißt, der Informationsverarbeitungsumfang der Fahrassistenz erhöht sich entsprechend einer Erhöhung der Stufe der Fahrassistenz, und der Informationsverarbeitungsumfang der Fahrassistenz verringert sich entsprechend einer Verringerung der Stufe der Fahrassistenz. Der Grund dafür ist, dass der Informationsverarbeitungsumfang bei der Fahrassistenz an der zweiten oder dritten Stufe größer als der an der ersten Stufe ist, da die Geschwindigkeit des entgegenkommenden Fahrzeugs und die Entfernung zu diesem bei der Fahrassistenz an der zweiten oder dritten Stufe berechnet werden, während an der ersten Stufe lediglich das Vorhandensein des Hindernisses bei der Fahrassistenz erforderlich ist. Der Grund ist auch, dass der Informationsverarbeitungsumfang bei der Fahrassistenz an der dritten Stufe größer als an der zweiten Stufe ist, da an der dritten Stufe die Zeit zur Kollision anhand der Geschwindigkeit des entgegenkommenden Fahrzeugs und der Entfernung zu diesem bei der Fahrassistenz berechnet wird, während bei der Fahrassistenz an der zweiten Stufe lediglich die Geschwindigkeit des entgegenkommenden Fahrzeugs und die Entfernung zu diesem berechnet werden.
Auf diese Weise ist gemäß dem Ausführungsbeispiel der bei der Fahrassistenz an der ersten Stufe erforderliche Informationsverarbeitungsumfang kleiner as der an der zweiten Stufe, und der bei der Fahrassistenz an der zweiten Stufe erforderliche Informationsverarbeitungsumfang ist kleiner als der an der dritten Stufe. Daher ist die Informationsverarbeitungslast, mit der die Fahrassistenz-ECU 11 beaufschlagt wird, an der ersten Stufe kleiner als an der zweiten Stufe, und an der zweiten Stufe kleiner als an der dritten Stufe.
Beispielsweise wird ein Berührungsschalter oder ein mechanischer Schalter, der mit der Anzeigeeinrichtung und dergleichen integriert vorgesehen ist, als Eingabeeinrichtung verwendet, die bei verschiedenen Arten von Eingabeoperationen zu verwenden ist.
Die Audioeinrichtung ist die Einrichtung, die einen Ton und eine Stimme emittiert, aus der der Ton und die Stimme ausgegeben werden, die von dem Autonavigationssystem 20 eingegebenem Ton und Stimmendaten und dergleichen entsprechen. Audioinformationen, wie Routenführungs-, und Verkehrsinformationen und die den Fahrassistenzinformationen entsprechend jeder Stufe der Fahrassistenz von der Fahrassistenz-ECU 11 entsprechenden Audioinformationen werden von dem Autonavigationssystem 20 in die Audioeinrichtung als die Ton- und Stimmendaten eingegeben.
Das Autonavigationssystem 20 des Ausführungsbeispiels erhält die vorab in der Datenbank 21 zur Verwendung gespeicherten Straßenkarteninformationen. Das Autonavigationssystem 20 sendet Positionsinformationen über die Position des Fahrzeugs 10 und die als Informationen um die aktuelle Position extrahierten Straßenkarteninformationen zu der Fahrassistenz-ECU 11.
Die Datenbank 21 ist eine Einrichtung, die verschiedene Informationselemente, wie bei einem Navigationsprozess verwendete Straßenkarteninformationen (Kartendatenbank), Einstellinformationen über die Stufe der Fahrassistenz und in der Vergangenheit erhaltene Erfassungsinformationen des Hindernisses speichert, und ein Festplattenlaufwerk (HDD) als nichtflüchtige Speichereinrichtung wird als die Speichereinrichtung verwendet.
Die Straßenkarteninformationen sind die Informationen über die Karte und werden aus Daten zur Anzeige der Straße und eines Hintergrunds einer Straßenkarte, aus einem Namen einer Kreuzung gebildeten Daten und dergleichen gebildet. Die Straßenkarteninformationen beinhalten mit einer Straße verknüpfte Informationen, wie Informationen einer Form der Straße, einer Kreuzung und eines Fußgängerüberwegs auf der Straße. Insbesondere beinhalten die Straßenkarteninformationen Informationen einer Position einer Zielkreuzung, an der eine Ampel vorgesehen ist, die Form der Straße, einen Tunnel, den Fußgängerüberweg, einen Punkt, an dem häufig Unfälle passieren, und einen Straßenoberflächenzustand als die mit der Straße verknüpften Informationen.
Die vorstehend beschriebenen mit der Straße verknüpften Informationen und dergleichen sind auch in den von dem Autonavigationssystem 20 zu der Fahrassistenz-ECU 11 gesendeten Straßenkarteninformationen enthalten.
Ferner ist eine Ausgabeeinrichtung (Mensch-Maschine-Schnittstelle), die eine Bemerkung entsprechend den auf der Fahrassistenz beruhenden verschiedenen Informationselementen ausgibt, wie der Lautsprecher 25 mit der Fahrassistenz-ECU 11 elektrisch verbunden. Die Ausgabeeinrichtung ist die Einrichtung, die die Stimme, einen Alarmton und dergleichen zum Erinnern des Fahrers beruhend auf der die Fahrassistenz betreffenden Bemerkung emittiert, und eine Audioführungsnachricht, den Alarmton und dergleichen entsprechend dem Signal von der Fahrassistenz-ECU 11 ausgibt. Die Ausgabeeinrichtung ist nicht auf den vorstehend beschriebenen Lautsprecher beschränkt.
Verschiedene Informationserhalteeinrichtungen, wie die Zwischenfahrzeugkommunikationseinrichtung 30, die Infrastrukturkommunikationseinrichtung 31, das Global Positioning System (GPS) 32, die Kamera im Fahrzeug 33 und das Radar im Fahrzeug 34 sind mit der Fahrassistenz-ECU 11 elektrisch verbunden.
Die Zwischenfahrzeugkommunikationseinrichtung 30 ist eine Kommunikationseinrichtung, die eine sogenannte Zwischenfahrzeugkommunikation durchführt, bei der verschiedene Informationselemente, wie die Positionsinformationen und Fahrinformationen des Fahrzeugs 10 über eine Drahtloskommunikation zu/von einem um das Fahrzeug 10 befindlichen Fahrzeug übertragen werden. Bei der Zwischenfahrzeugkommunikation werden Fahrzeuginformationen periodisch zu und von jedem einer Vielzahl von Fahrzeugen in einem Bereich gesendet/empfangen, in dem eine Kommunikation durchgeführt werden kann. Die Fahrzeuginformationen enthalten Informationen einer jedem Fahrzeug eindeutig zugewiesenen Fahrzeug-ID, eine auch durch das GPS des Fahrzeugs erfasste Absolutposition des Fahrzeugs, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs, einen Typ und eine Höhe des Fahrzeugs, und dergleichen. Die Zwischenfahrzeugkommunikationseinrichtung 30 sendet die über die Zwischenfahrzeugkommunikation empfangenen Fahrzeuginformationen eines anderen Fahrzeugs zu der Fahrassistenz-ECU 11. Demnach werden die Fahrzeuginformationen eines anderen Fahrzeugs in die Fahrassistenz-ECU 11 eingegeben, und die Fahrassistenz-ECU 11 kann die Fahrzustände eines anderen, sich um das Fahrzeug 10 befindlichen Fahrzeugs erfassen. Das heißt, die Fahrassistenz-ECU 11 kann die Fahrzeuginformationen über ein anderes Fahrzeug, das sich um das Fahrzeug 10 befindet, das das Hindernis wird, als die Erfassungsinformationen des Hindernisses empfangen.
Die Infrastrukturkommunikationseinrichtung 31 ist die Kommunikationseinrichtung, die mit der an der Kreuzung, an der Straße und dergleichen bereitgestellten Infrastruktureinrichtung durch ein optisches Signal wie ein Infrarotsignal kommuniziert. Die Infrastrukturkommunikationseinrichtung 31 empfängt ein von der Infrastruktureinrichtung gesendetes Infrastrukturinformationssignal und sendet das empfangene Infrastrukturinformationssignal zu der Fahrassistenz-ECU 11. So kann die Fahrassistenz-ECU 11 Infrastrukturinformationen erfassen. Beispielsweise empfängt die Infrastrukturkommunikationseinrichtung 31 von einem VICS-(TM)-Zentrum verteilte Straßenverkehrsinformationen als Infrastrukturinformationselement über die Infrastruktureinrichtung. Die Straßenverkehrsinformationen enthalten beispielsweise Stauinformationen, wie einen Stauabschnitt und einen Stauungsgrad, Verkehrsregelungsinformationen, wie eine Straßensperrung und dergleichen. Ferner enthalten die Infrastrukturinformationen auch Begleitinformationen, die die Straße begleiten, wie eine Straßensituation (einschließlich einer Kreuzungsform, Krümmung, Gradient und die Anzahl von Spuren) der Straße um die Infrastruktureinrichtung und Bewegungsobjektinformationen, die eine Position und eine Geschwindigkeit eines sich bewegenden Objekts wie eines vorhandenen anderen Fahrzeugs und Fußgängers, die durch eine Bodeninstallation und dergleichen erfasst werden. Demnach kann die Fahrassistenz-ECU 11 die Bewegungsobjektinformationen über ein anderes Fahrzeug, einen Fußgänger und dergleichen um das Fahrzeug 10, die das Hindernis werden, als die Erfassungsinformationen des Hindernisses empfangen.
Außerdem enthalten die Infrastrukturinformationen Dienstinformationen, die einen Typ eines aktuell durchgeführten Bereitstellungsdienstes angeben. Der Bereitstellungsdienst, der verschiedene Assistenzdienste darstellt, die unter Verwendung der Straßenverkehrsinformationen bereitgestellt werden, die von dem VICS-(TM)-Zentrum verteilt werden, enthält den Dienst zur Bereitstellung der Stauinformationen, erforderlichen Zeit, Verkehrsgefahreninformationen, Verkehrsregulierungsinformationen, Parkinformationen und dergleichen und einen Erfassungsdienst (Fahrassistenzdienst), der beispielsweise die Erfassungsinformationen des Hindernisses und dergleichen verwendet. Bei dem Ausführungsbeispiel werden die Dienstinformationen verwendet, wenn die Fahrassistenz-ECU 11 bestimmt, ob der aktuell durchgeführte Bereitstellungsdienst der Erfassungsdienst zur Verwendung der Erfassungsinformationen ist.
Das GPS 32 empfängt ein GPS-Satellitensignal zur Erfassung der absoluten Position des Fahrzeugs 10 und erfasst die Position des Fahrzeugs 10 beruhend auf dem empfangenden GPS-Satellitensignal. Das GPS 32 sendet Informationen der erfassten Position des Fahrzeugs 10 zu der Fahrassistenz-ECU 11. So kann die Fahrassistenz-ECU 11 die Position des Fahrzeugs 10 erfassen.
Die Kamera 33 im Fahrzeug nimmt ein Bild eines vorbestimmten Bereichs vor dem Fahrzeug 10 durch eine optische CCD-Kamera auf, die an einer Rückseite eines Raumspiegels installiert ist, und sendet ein auf dem aufgenommenen Bild beruhendes Bildsignal zu der Fahrassistenz-ECU 11. Die Fahrassistenz-ECU 11 entnimmt beruhend auf dem Signal des durch die Kamera 33 im Fahrzeug aufgenommenen Bildes einen Zustand des davor befindlichen Ampellichts (Farbe und dergleichen der Ampel), Zustände eines vorausfahrenden Fahrzeugs und des davor befindlichen entgegenkommenden Fahrzeugs. Ferner kann die Fahrassistenz-ECU 11 bestimmen, ob es sich um eine Situation handelt, in der das Fahrzeug 10 sicher nach rechts abbiegen kann, indem die Fahrassistenz beruhend auf dem Zustand der Ampel vor dem Fahrzeug 10 und des entgegenkommenden Fahrzeugs und dergleichen vor dem Fahrzeug 10 bereitgestellt wird, die extrahiert sind. Die Fahrassistenz-ECU 11 kann Informationen erhalten, die beruhend auf dem Bildsignal über das vorausfahrende Fahrzeug, das entgegenkommende Fahrzeug und dergleichen vor dem Fahrzeug 10, die die Hindernisse werden, als die Erfassungsinformationen der Hindernisse extrahiert werden.
Das Radar 34 im Fahrzeug emittiert Laserlicht zu einem vorbestimmten Bereich vor dem Fahrzeug zur Erfassung einer Entfernung zu einem reflektierenden Objekt, wie dem Fahrzeug und dergleichen vor diesem, das das Laserlicht reflektiert, einer relativen Geschwindigkeit des Fahrzeugs, seiner Orientierung und dergleichen. Die Erfassungsergebnisse werden für jedes reflektierende Objekt zu der Fahrassistenz-ECU 11 übertragen. So kann die Fahrassistenz-ECU 11 die Erfassungsinformationen des Hindernisses erhalten, das das Bewegungsobjekt, wie ein anderes Fahrzeug und den Fußgänger, vor dem Fahrzeug 10 enthält, und kann bestimmen, ob das Hindernis vorhanden ist, und dessen Typ identifizieren, oder eine Entfernung zu diesem beruhend auf den Erfassungsinformationen erfassen.
Ferner sind die verschiedenen Sensoren, wie der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40, der Beschleunigungssensor 41, der Kreiselsensor 42, der Bremssensor 43, der Beschleunigungssensor 44 und der Lenkwinkelsensor 45 mit der Fahrassistenz-ECU 11 elektrisch verbunden.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40 überträgt ein einer erfassten Drehgeschwindigkeit eines Rads entsprechendes Signal zu der Fahrassistenz-ECU 11. Der Beschleunigungssensor 41 überträgt ein einer erfassten Beschleunigung des Fahrzeugs entsprechendes Signal zu der Fahrassistenz-ECU 11. Der Kreiselsensor 42 überträgt ein einer erfassten Fahrtrichtung des Fahrzeugs entsprechendes Signal zu der Fahrassistenz-ECU 11. Der Bremssensor 43 überträgt ein Signal zu der Fahrassistenz-ECU 11, das dem Vorhandensein einer Betätigung eines Bremspedals durch den Fahrer und einem Tretausmaß des Bremspedals entspricht, die erfasst werden. Der Beschleunigungssensor 44 überträgt ein Signal zu der Fahrassistenz-ECU 11, das dem Vorhandensein einer Betätigung eines Beschleunigungspedals durch den Fahrer und einem Tretausmaß des Pedals entspricht, die erfasst werden. Der Lenkwinkelsensor 45 überträgt ein einer erfassten Änderungsgröße eines Lenkwinkels der Lenkung entsprechendes Signal zu der Fahrassistenz-ECU 11, und die Fahrassistenz-ECU 11 berechnet den Lenkwinkel beruhend auf dem empfangenden Signal.
Die verschiedenen Signale von den vorstehend beschriebenen Sensoren werden mit einer vorbestimmten Periode zu der Fahrassistenz-ECU 11 übertragen, sodass die Fahrassistenz-ECU 11 einen Fahrzeugzustand, wie die Position, die Geschwindigkeit, die Richtung und dergleichen des Fahrzeugs 10 beruhend auf den vorstehend beschriebenen übertragenen verschiedenen Signalen sequentiell erfasst kann.
Verschiedene Betriebsschalter 46, wie ein Fahrzeuggeschwindigkeits-/Fahrzeugintervallsteuerungs-(ACC: „Adaptive Cruise Control”)-Schalter und ein Aufprallvermeidungs-/Relaxationssteuerungs-(PCS: „Pre-crash Safety”)-Schalter sind mit der Fahrassistenz-ECU 11 elektrisch verbunden.
Nachstehend wird ein Fahrassistenzprozess gemäß dem Ausführungsbeispiel, der durch die Fahrassistenz-ECU 11 durchgeführt wird, die wie vorstehend beschrieben aufgebaut ist, in der Reihenfolge von 2 bis 4 unter Bezugnahme auf die 2 bis 4 beschrieben. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Umrisses des Fahrassistenzprozesses gemäß dem Ausführungsbeispiel. Die 3 und 4 zeigen Ablaufdiagramme von Einzelheiten des Fahrassistenzprozesses gemäß dem Ausführungsbeispiel. Sie sind die Ablaufdiagramme eines Teils des Fahrassistenzprozesses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel mit Einzelheiten.
Zuerst wird der Umriss dieses Fahrassistenzprozesses unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. Wie in 2 gezeigt, überprüft die Fahrassistenz-ECU 11 den aktuell durchgeführten (verwalteten) Bereitstellungsdienst (Schritt S10). Beispielsweise überprüft die Fahrassistenz-ECU 11 den Typ des aktuell durchgeführten Bereitstellungsdienstes beruhend auf in den Infrastrukturinformationen über die Kreuzung enthaltenen Dienstinformationen, zu der das Fahrzeug 10 fährt.
Dann bestimmt die Fahrassistenz-ECU 11 beruhend auf einem in Schritt S10 erhaltenen Überprüfungsergebnis, ob der Erfassungsdienst durchgeführt wird (Schritt S11). Das heißt, die Fahrassistenz-ECU 11 bestimmt, ob der Erfassungsdienst (Fahrassistenzdienst), der die Erfassungsinformationen verwendet, in dem durchgeführten Bereitstellungsdienst enthalten ist.
Wenn die Fahrassistenz-ECU 11 in Schritt S11 bestimmt, dass der Erfassungsdienst durchgeführt wird (JA in Schritt S11), wird bestimmt, ob eine Dienststufe (Stufe der Fahrassistenz) größer oder gleich der Erinnerung ist (Schritt S12). Das heißt, die Fahrassistenz-ECU 11 nimmt auf die Einstellinformationen über die Stufe der Fahrassistenz, die vorab in der Datenbank 21 gespeichert sind, Bezug, um in Schritt S12 zu bestimmen, ob die Stufe der Fahrassistenz größer oder gleich der zweiten Stufe zur Bereitstellung einer Erinnerung ist. Bestimmt die Fahrassistenz-ECU 11 in Schritt S11 andererseits, dass der Erfassungsdienst nicht durchgeführt wird (NEIN in Schritt S11), stellt dies keine Behandlung der Erfassungsinformationen ein (Schritt S15). Das heißt, die Fahrassistenz-ECU 11 stellt keine Analyse der Erfassungsinformationen in Schritt S15 ein, wenn der Erfassungsdienst nicht durchgeführt wird. Danach ist dieser Prozess beendet.
Bestimmt die Fahrassistenz-ECU 11 in Schritt S12, dass die Dienststufe größer oder gleich der Erinnerung ist (das heißt, die Stufe der Fahrassistenz ist größer oder gleich der zweiten Stufe) (JA in Schritt S12), stellt dies die Bearbeitung der Erfassungsinformationen für jedes Fahrzeug und Durchführung einer sogenannten Koppelnavigation nach Bedarf ein (Schritt S13). Der Inhalt des Prozesses in Schritt S13 wird später unter Bezugnahme auf 3 näher beschrieben.
Bei dem Ausführungsbeispiel enthält die Koppelnavigation einen Prozess zur Schätzung einer relativen Eigenposition durch Verarbeitung von Daten, die von der Kamera/dem Radar im Fahrzeug und den verschiedenen Sensoren des Fahrzeugs 10 erhalten werden, und einen Prozess zur Schätzung der Erfassungsinformationen eines Zielhindernisses beruhend auf Informationen, die bis unmittelbar vor dem Auftreten eines Kommunikationsfehlers erhalten werden, wenn die Erfassungsinformationen des Hindernisses, wie ein anderes Fahrzeug, von der Kommunikationseinrichtung 30 im Fahrzeug, der Infrastrukturkommunikationseinrichtung 31 und dergleichen aufgrund des Kommunikationsfehlers nicht erhalten werden können. Das heißt, bei dem Ausführungsbeispiel enthält die Koppelnavigation den Prozess der Schätzung der Erfassungsinformationen des Hindernisses, die nicht erhalten werden können, und die Position des Hindernisses, die nicht erhalten werden kann, wird zumindest durch den Prozess der Schätzung geschätzt.
Danach geht die Fahrassistenz-ECU 11 zu Schritt S16 über und stellt die Fahrassistenz entsprechend der eingestellten Stufe der Fahrassistenz gemäß der Einstellung zur Durchführung der Koppelnavigation nach Bedarf ein. In diesem Fall stellt die Fahrassistenz-ECU 11 in Schritt S16 die Fahrassistenz entsprechend der zweiten Stufe zur Bereitstellung einer Erinnerung des Hindernisses oder der dritten Stufe zum Geben eines Alarms als die Fahrassistenz bereit. Beispielsweise stellt die Fahrassistenz-ECU 11 die Fahrassistenz zur Berechnung der Geschwindigkeit des entgegenkommenden Fahrzeugs und der Entfernung zu diesem, wenn es das entgegenkommende Fahrzeug gibt, das sich dem eigenen Fahrzeug nähert, und Bereitstellung einer Erinnerung, dass das entgegenkommende Fahrzeug sich nähert, als die Fahrassistenz auf der zweiten Stufe bereit. Alternativ dazu stellt die Fahrassistenz-ECU 11 die Fahrassistenz zur Berechnung der Zeit bis zur Kollision anhand der Geschwindigkeit des entgegenkommenden Fahrzeugs und der Entfernung zu diesem, wenn es das entgegenkommende Fahrzeug gibt, das sich dem eigenen Fahrzeug nähert, und zum Geben eines Alarms zur Angabe, wie viele Sekunden es dauert, bis das entgegenkommende Fahrzeug kollidieren könnte, und Angabe, wie das Fahrzeug 10 gesteuert werden sollte, um die Kollision zu vermeiden, als die Fahrassistenz auf der dritten Stufe bereit. Danach ist der Prozess beendet.
Bestimmt die Fahrassistenz-ECU 11 in Schritt S12 andererseits, dass die Dienststufe niedriger als die Erinnerung ist (das heißt, die Stufe der Fahrassistenz ist niedriger als die zweite Stufe) (NEIN Schritt S12), stellt dies eine Bearbeitung der Erfassungsinformationen als die das Vorhandensein der Fahrzeuge angebenden Informationen insgesamt und Durchführung des Prozesses zur Durchführung der Koppelnavigation ein (Schritt S14). Der Inhalt des Prozesses in Schritt S14 wird nachstehend unter Bezugnahme auf 4 näher beschrieben.
Danach geht die Fahrassistenz-ECU 11 zu Schritt S16 über und stellt die Fahrassistenz entsprechend der eingestellten Stufe der Fahrassistenz gemäß der Einstellung der Nichtdurchführung der Koppelnavigation bereit. In diesem Fall stellt die Fahrassistenz-ECU 11 in Schritt S16 die Fahrassistenz entsprechend der ersten Stufe zur Bereitstellung der Informationen des erfassten Hindernisses als die Fahrassistenz bereit. Beispielsweise stellt die Fahrassistenz-ECU 11 die Fahrassistenz zur Bereitstellung der einfachen Informationen wie zur Erfassung des Vorhandenseins des Hindernisses um das Fahrzeug 10 und Benachrichtigung des Fahrers über das Vorhandensein des Hindernisses beispielsweise als die Fahrassistenz entsprechend der ersten Stufe bereit. Danach ist dieser Prozess beendet.
Nun wird der vorstehend beschriebene Prozess in Schritt S13 in 2 unter Bezugnahme auf 3 näher beschrieben. 3 ist das Ablaufdiagramm eines Teils des Fahrassistenzprozesses gemäß dem Ausführungsbeispiel mit Einzelheiten.
Wenn die Fahrassistenz-ECU 11 in dem vorstehend beschriebenen Schritt S12 in 2 (JA in Schritt S12) bestimmt, dass die Dienststufe größer oder gleich der Erinnerung ist (das heißt, die Stufe der Fahrassistenz ist größer oder gleich der zweiten Stufe), geht diese zu einem Prozess in Schritt S20 über und bestimmt, ob die Erfassungsinformationen des Hindernisses, wie eines anderen Fahrzeugs, von der Kommunikationseinrichtung 30 im Fahrzeug, der Infrastrukturkommunikationseinrichtung 31 und dergleichen empfangen werden. Das heißt, die Fahrassistenz-ECU 11 überprüft in Schritt S20, ob die Erfassungsinformationen zu dieser Zeit neu empfangen werden.
Bestimmt die Fahrassistenz-ECU 11 in Schritt S20, dass die Erfassungsinformationen nicht empfangen werden (NEIN in Schritt S20), führt diese Prozesse an folgenden Schritten S21 bis S24 für alle erfassten Fahrzeuge aus. Bei dem Ausführungsbeispiel sind die Prozesse in den Schritten S21 bis S24 als ”Prozess A” bezeichnet. Der Prozess A wird nachstehend näher beschrieben.
Insbesondere nimmt die Fahrassistenz-ECU 11 auf einen vorherigen Wert (beispielsweise TTC (Zeit bis zur Kollision) angebende Informationen, eine Entfernung zu der Kreuzung und dergleichen) beruhend auf in der Datenbank 21 gespeicherten vergangenen Erfassungsinformationen (Schritt S21) zur Bestimmung Bezug, ob die TTC kleiner als ein Schwellenwert ist (TTC < Schwellenwert), oder die Entfernung zu der Kreuzung kleiner als ein Schwellenwert ist (Entfernung < Schwellenwert) (Schritt S22). Das heißt, wenn die Fahrassistenz-ECU 11 die Erfassungsinformationen nicht empfangen kann, nimmt sie auf den vorherigen Wert jedes Fahrzeugs zur Überprüfung in Schritt S22 Bezug, ob dieser kleiner oder gleich dem Schwellenwert ist.
Bestimmt die Fahrassistenz-ECU 11 in Schritt S22, dass die TTC kleiner als der Schwellenwert (TTC < Schwellenwert) oder die Entfernung zu der Kreuzung kleiner als der Schwellenwert (Entfernung < Schwellenwert) ist (JA in Schritt S22), stellt sie eine Schätzung eines aktuellen Zustands (Position, Geschwindigkeit und dergleichen) unter Verwendung des vorhergehenden Wertes und Verwendung des geschätzten Wertes bei der Fahrassistenz ein (Schritt S23). Das heißt, wenn die TTC oder die Entfernung zu der Kreuzung kleiner als der Schwellenwert ist, führt die Fahrassistenz-ECU 11 die Koppelnavigation zur Schätzung der aktuellen Position und Geschwindigkeit aus der vorhergehenden (oder davor liegenden) Position und Geschwindigkeit eines Erfassungsziels durch und gibt die Werte in Schritt S23 aus. Danach geht sie zu dem Prozess in Schritt S16 in 2 wie vorstehend beschrieben über.
Bestimmt die Fahrassistenz-ECU 11 in Schritt S22 andererseits, dass die TTC größer oder gleich dem Schwellenwert (TTC ≥ Schwellenwert) oder die Entfernung zur Kreuzung größer oder gleich dem Schwellenwert (Entfernung ≥ Schwellenwert) ist (NEIN in Schritt S22), stellt sie zu dieser Zeit keine Verwendung der Informationen des in Frage kommenden Fahrzeugs bei der Fahrassistenz ein (Schritt S24). Das heißt, wenn die TTC oder die Entfernung zu der Kreuzung größer oder gleich dem Schwellenwert ist, gibt die Fahrassistenz-ECU 11 in Schritt S24 das in Frage kommende Ziel nicht aus (das heißt, behandelt dieses, als ob es nicht existierte).
Nachstehend wird der Prozess A (Prozesse in den Schritten S21 bis S24) beschrieben. Wenn die Erfassungsinformationen nicht empfangen werden können (der Empfang ist nicht gut), oder wenn das Zielhindernis nicht erfasst werden kann (Erfassung ist nicht gut), bedeutet die Durchführung der Koppelnavigation für all die Ziele der Erfassungsinformationen, die nicht erhalten werden können, eine zu große Verarbeitungslast. Außerdem hat das Ziel weg von der Kreuzung bis zu einem gewissen Grad Zeit, an der Kreuzung anzukommen, sodass eine Wahrscheinlichkeit zur Bereitstellung der Fahrassistenz für das Erfassungsziel als extrem niedrig betrachtet wird, selbst wenn detaillierte Informationen über das Erfassungsziel erhalten werden. In diesem Fall wird in Betracht gezogen, dass das Fehlen der Erfassungsinformationen selbst im Wesentlichen nichts ausmacht. Daher wird bei dem Ausführungsbeispiel der Prozess A unter Berücksichtigung durchgeführt, dass es ausreicht, die Koppelnavigation nur für das Ziel aus den Zielen, deren Erfassungsinformationen nicht erhalten werden können, durchzuführen, für das sich die Kollisionswahrscheinlichkeit unmittelbar erhöht, indem dies aus der vorhergehenden Geschwindigkeit und Entfernung zu der Kreuzung überprüft wird.
Zurückkehrend zu dem Prozess in Schritt S20, wenn die Fahrassistenz-ECU 11 in Schritt S20 bestimmt, dass die Erfassungsinformationen empfangen werden (JA in Schritt S20), vergleicht sie den vorhergehenden Wert und den aktuellen Wert der empfangenen Erfassungsinformationen und überprüft das Fahrzeug, dessen Erfassung dieses Mal nicht gut ist (Schritt S25). Das heißt, wenn die Fahrassistenz-ECU 11 die Erfassungsinformationen empfängt, vergleicht sie die vorhergehenden Erfassungsinformationen mit den aktuellen in Schritt S25 zur Überprüfung, ob es keinen Erfassungsfehler gibt. Beispielsweise bestimmt die Fahrassistenz-ECU 11, ob die Erfassungsinformationen mit derselben ID wie der des Erfassungsziels, die in den vorhergehenden Erfassungsinformationen enthalten ist, in den aktuellen Erfassungsinformationen nicht enthalten ist, wodurch überprüft wird, ob es keinen Erfassungsfehler gibt.
Wenn die Fahrassistenz-ECU 11 in Schritt S26 bestimmt, dass es das Fahrzeug gibt, dessen Erfassung nicht gut ist (JA in Schritt S26), stellt sie die Durchführung der Koppelnavigation zur Schätzung der aktuellen Position und Geschwindigkeit beruhend auf dem vorhergehenden Wert wie im Fall des vorstehend beschriebenen Prozesses A über das Fahrzeug, das nicht erfasst werden kann (Fahrzeug, dessen Erfassung nicht gut ist), um den Wert auszugeben, und zur direkten Verwendung der empfangenen Erfassungsinformationen bei der Fahrassistenz über das erfasste Fahrzeug (Fahrzeug dessen Erfassung OK ist) ein (Schritt S27). Danach geht sie zu dem Prozess in Schritt S16 in 2 wie vorstehend beschrieben über.
Wenn die Fahrassistenz-ECU 11 in Schritt S26 andererseits bestimmt, dass es kein Fahrzeug gibt, dessen Erfassung nicht gut ist (NEIN in Schritt S26), das heißt, dass es kein Fahrzeug gibt, das nicht erfasst werden kann, stellt sie die Verwendung der ausführlichen Informationen für jedes Fahrzeug aus den empfangenen Erfassungsinformationen bei der Fahrassistenz ein (Schritt S28). Das heißt, die Fahrassistenz-ECU 11 stellt die direkte Verwendung der empfangenen Erfassungsinformationen bei der Fahrassistenz in Schritt S28 ein. Danach geht sie zu dem vorstehend beschriebenen Prozess in Schritt S16 in 2 über.
Als Nächstes wird der Prozess in Schritt S14 in 2 wie vorstehend beschrieben ausführlich unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. 4 zeigt das Ablaufdiagramm eines Teils des Fahrassistenzprozesses gemäß dem Ausführungsbeispiel mit Einzelheiten.
Wenn die Fahrassistenz-ECU 11 in Schritt S14 in 2 wie vorstehend beschrieben bestimmt, dass die Dienststufe kleiner als die Erinnerung ist (das heißt, die Stufe der Fahrassistenz ist geringer als die zweite Stufe) (NEIN in Schritt S12), geht sie zu einem Prozess in Schritt S30 zur Bestimmung über, ob die Erfassungsinformationen des Hindernisses, wie eines anderen Fahrzeugs, von der Zwischenfahrzeugkommunikationseinrichtung 30, der Infrastrukturkommunikationseinrichtung 31 und dergleichen empfangen werden. Das heißt, die Fahrassistenz-ECU 11 überprüft in Schritt S30, ob die Erfassungsinformationen dieses Mal neu empfangen werden.
Bestimmt die Fahrassistenz-ECU 11 in Schritt S30, dass die Erfassungsinformationen empfangen werden (JA in Schritt S30), überprüft sie, ob es kein erfasstes Fahrzeug gibt (Schritt S31). Das heißt, wenn die Fahrassistenz-ECU 11 die Erfassungsinformationen empfangen kann, überprüft sie in Schritt S31, ob die empfangenen Erfassungsinformationen angeben, dass es ein erfasstes Fahrzeug gibt. Wenn die Fahrassistenz-ECU 11 in Schritt S30 andererseits bestimmt, dass die Erfassungsinformationen nicht empfangen werden (NEIN in Schritt S30), geht sie zu einem Prozess in Schritt S33 zur Bestimmung über, dass ”es kein erfasstes Fahrzeug gibt”, und geht danach zu dem vorstehend beschriebenen Prozess in Schritt S16 in 2 über.
Überprüft die Fahrassistenz-ECU 11 in Schritt S31, dass das erfasste Fahrzeug vorhanden ist (NEIN in Schritt S31), das heißt, wenn es zumindest ein erfasstes Fahrzeug gibt, bestimmt sie, dass ”es das erfasste Fahrzeug gibt” (Schritt S32), und geht danach zu dem vorstehend beschriebenen Prozess in Schritt S16 in 2 über.
Wenn die Fahrassistenz-ECU 11 in Schritt S31 andererseits überprüft, dass es kein erfasstes Fahrzeug gibt (JA in Schritt S31), das heißt, wenn es überhaupt kein erfasstes Fahrzeug gibt, oder wenn die Erfassungsinformationen nicht empfangen werden können, bestimmt sie, dass ”es kein erfasstes Fahrzeug gibt” (Schritt S33), und geht danach zu dem vorstehend beschriebenen Prozess in Schritt S16 in 2 über.
Die Prozesse in den Schritten S30 bis S33 in 4 werden nachstehend beschrieben. Wenn die Dienststufe geringer als die Erinnerung ist, wird keine Kollisionsbestimmung unter Verwendung der TTC durchgeführt, und es sind nur Informationen erforderlich, die einfach angeben, ob es ein anderes Fahrzeug um das Fahrzeug 10 gibt, sodass berücksichtigt wird, dass es nicht erforderlich ist, detaillierte Informationen zu analysieren, die in den Erfassungsinformationen enthalten sind. Wenn ein Bereich, in dem ein anderes Fahrzeug um das Fahrzeug 10 vorhanden ist, angegeben ist, sind lediglich Informationen erforderlich, die angeben, ob ein anderes Fahrzeug vor oder hinter einem Erfassungsbereich des Fahrzeugs 10 vorhanden ist, sodass berücksichtigt wird, dass es nicht erforderlich ist, die in den Erfassungsinformationen enthaltenen ausführlichen Informationen zu analysieren. In Anbetracht dessen wird in den Prozessen in den Schritten S30 bis S33 in 4, wenn die Erfassungsinformationen nicht empfangen werden können, oder wenn das Zielfahrzeug nicht erfasst werden kann, bestimmt, dass ”es kein erfasstes Fahrzeug gibt”, und der Prozess zur Schätzung des Vorhandensein eines anderen Fahrzeugs aus dem vorhergehenden Wert und dergleichen (Koppelnavigation) wie in 3 veranschaulicht und vorstehend beschrieben wird nicht durchgeführt. Der Grund dafür ist, dass die im Allgemeinen bei der Fahrassistenz verwendete HMI-Anzeige zur Fortsetzung der HMI-Anzeige für einige Sekunden nach dem Vorhandensein des Zielfahrzeugs verschwindet.
[Erste Abwandlung]
Nachstehend wird die erste Abwandlung eines Details eines vorstehend beschriebenen Prozesses in Schritt S13 in 2 unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Teils eines Fahrassistenzprozesses gemäß der ersten Abwandlung des Ausführungsbeispiels mit Einzelheiten.
Wenn eine Fahrassistenz-ECU 11 in Schritt S12 in 2 wie vorstehend beschrieben bestimmt, dass eine Dienststufe größer oder gleich einer Erinnerung ist (das heißt, eine Stufe der Fahrassistenz ist größer oder gleich einer zweiten Stufe) (JA in Schritt S12), geht diese wie in 5 veranschaulicht zu einem Prozess in Schritt S40 zur Bestimmung über, ob Erfassungsinformationen eines Hindernisses, wie eines anderen Fahrzeugs, von einer Zwischenfahrzeugkommunikationseinrichtung 30, einer Infrastrukturkommunikationseinrichtung 31 und dergleichen empfangen werden. Das heißt, die Fahrassistenz-ECU 11 überprüft in Schritt S40, ob die Erfassungsinformationen dieses Mal neu empfangen werden.
Wenn die Fahrassistenz-ECU 11 in Schritt S40 bestimmt, dass die Erfassungsinformationen empfangen werden (JA in Schritt S40), berechnet sie eine TTC, die die Kollisionswahrscheinlichkeit angibt, aus einer Geschwindigkeit eines erfassten Fahrzeugs und einer Entfernung zwischen diesem und einer Kreuzung (Schritt S41). Die Fahrassistenz-ECU 11 stellt die Verwendung ausführlicher Informationen der Erfassungsinformationen von nur N Fahrzeugen, deren TTC kurz ist, in der Fahrassistenz und keine Verarbeitung von anderen Informationen als diesen ein (Schritt S42). Das heißt, die Fahrassistenz-ECU 11 stellt einen Vergleich der TTCs aller Ziele und eine Analyse der detaillierten Informationen der Erfassungsinformationen von nur den oberen N Fahrzeugen, deren Wert klein ist (das heißt, die Kollisionswahrscheinlichkeit hoch ist), ein, sodass dies bei einer Fahrassistenzanwendung in Schritt S42 verwendet werden kann. Danach geht sie zu dem vorstehend beschriebenen Prozess in Schritt S16 in 2 über.
Wenn die Fahrassistenz-ECU 11 in Schritt S40 andererseits bestimmt, dass die Erfassungsinformationen nicht empfangen werden (NEIN in Schritt S40), führt sie eine Koppelnavigation für die Informationen der N Fahrzeuge, die in vorhergehenden Werten vorhanden sind, zur Ausgabe von Werten durch (Schritt S43). Das heißt, wenn die Fahrassistenz-ECU 11 die Erfassungsinformationen nicht empfangen kann, stellt sie eine Durchführung der Koppelnavigation für die vorstehenden oberen N Fahrzeuge in Schritt S43 ein, sodass die Werte bei der Fahrassistenzanwendung verwendet werden können. Danach geht sie zu dem vorstehend beschriebenen Prozess in Schritt S16 in 2 über.
Die erste Abwandlung wird nachstehend beschrieben. In dem vorstehend beschriebenen Prozess in 3 werden alle Informationselemente analysiert, wenn die Erfassungsinformationen empfangen werden, und ein aktueller Wert wird lediglich für ein Ziel geschätzt, der erforderlich sein kann, wenn die Erfassungsinformationen nicht empfangen werden oder das Fahrzeug nicht erfasst wird. Andererseits ist der bei der ersten Abwandlung. beschriebene Prozess einfacher als der vorstehend beschriebene, in 3 veranschaulichte Prozess dahingehend, dass ein erforderliches Erfassungsziel vorab eingeengt wird, wenn die Erfassungsinformationen empfangen werden können, und der aktuelle Wert beruhend auf einem bereits eingeengten vorhergehenden Wert geschätzt werden kann, wenn die Erfassungsinformationen nicht empfangen werden oder das Fahrzeug nicht erfasst wird, und dahingehend, dass gemäß der ersten Abwandlung nicht bestimmt wird, ob es das Fahrzeug gibt, das nicht erfasst wird, wenn die Erfassungsinformationen empfangen werden.
[Zweite Abwandlung]
Die zweite Abwandlung eines Details des vorstehend beschriebenen Prozesses in Schritt S13 in 2 wird unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. 6 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Teils eines Fahrassistenzprozesses gemäß einer zweiten Abwandlung des Ausführungsbeispiels mit Einzelheiten.
Wenn die Fahrassistenz-ECU 11 in Schritt S12 in 2 wie vorstehend beschrieben bestimmt, dass eine Dienststufe größer oder gleich einer Erinnerung ist (das heißt, eine Stufe der Fahrassistenz ist größer oder gleich der zweiten Stufe) (JA in Schritt S12), geht sie zu einem Prozess in Schritt S50 wie in 6 veranschaulicht über und bestimmt, ob Erfassungsinformationen eines Hindernisses wie eines anderen Fahrzeugs von einer Zwischenfahrzeugkommunikationseinrichtung 30, einer Infrastrukturkommunikationseinrichtung 31 und dergleichen empfangen werden. Das heißt, die Fahrassistenz-ECU 11 überprüft in Schritt S50, ob die Erfassungsinformationen dieses Mal neu empfangen werden.
Bestimmt die Fahrassistenz-ECU 11 in Schritt S50, dass die Erfassungsinformationen nicht empfangen werden (NEIN in Schritt S50), führt sie Prozesse an den folgenden Schritten S51 bis S54 bei allen erfassten Fahrzeugen aus. Die Prozesse in den Schritten S51 bis S54 sind ähnlich den vorstehend beschriebenen Prozessen in den Schritten S21 bis S24, sodass auf ihre Beschreibung verzichtet wird. Demnach geht sie zu einem vorstehend beschriebenen Prozess in Schritt S16 in 2 über.
Wenn die Fahrassistenz-ECU 11 in Schritt S50 andererseits bestimmt, dass die Erfassungsinformationen empfangen werden (JA in Schritt S50), stellt sie die Verwendung ausführlicher Informationen für jedes Fahrzeug aus den empfangenen Erfassungsinformationen bei der Fahrassistenz ein (Schritt S55). Das heißt, wenn die Fahrassistenz-ECU 11 die Erfassungsinformationen empfangen kann, stellt sie die Analyse der ausführlichen Informationen jedes Ziels beruhend auf den empfangenen Erfassungsinformationen in Schritt S55 ein, sodass diese bei einer Fahrassistenzanwendung verwendet werden können.
Nachstehend wird die zweite Abwandlung beschrieben. Bei der zweiten Abwandlung wird eine Koppelnavigation für das Ziel, das kollidieren könnte, nur dann durchgeführt, wenn die Erfassungsinformationen nicht empfangen werden, und wenn lediglich ein Teil des Ziels nicht erfasst wird, wird dies nicht behandelt, das heißt, es wird bestimmt, dass das Fahrzeug, das nicht erfasst wird, nicht vorhanden ist. Der Grund dafür ist, dass berücksichtigt wird, dass es sehr wahrscheinlich ist, dass das Fahrzeug, das nicht erfasst wird, beispielsweise aus dem Grund nicht erfasst werden kann, dass es unmittelbar nach dem Fahrzeug mit größerer Kollisionswahrscheinlichkeit fährt, und nicht erfasst werden kann, oder es auf einer entfernten Seite eines Erfassungsbereichs vorhanden ist (das heißt, auf einer Seite weg von einer Kreuzung) und kaum erfasst wird. In diesem Fall kann die Fahrassistenz für das Fahrzeug, das nicht erfasst wird, sondern für das erfasste Fahrzeug bereitgestellt werden, sodass auch berücksichtigt werden kann, dass das Erfordernis der Koppelnavigation für das Fahrzeug, das nicht erfasst wird, gering ist, sodass die zweite Abwandlung leistungsfähig ist.
Wie vorstehend beschrieben, ist es gemäß dem Ausführungsbeispiel möglich, eine Stufe von Einzelheiten der Informationen, die entsprechend der Stufe der Fahrassistenz zu verarbeiten sind, zu ändern, wenn die Erfassungsinformationen des Hindernisses, die von der Infrastruktureinrichtung und dergleichen verteilt werden, bei der Fahrassistenz verwendet werden. Daher wird die Analyse der bei der Fahrassistenz verwendeten Informationen nach Bestimmung eines zu analysierenden Bereichs dieser entsprechend der Stufe der Fahrassistenz möglich. Gemäß dem Ausführungsbeispiel ist es möglich, entsprechend der Stufe der Fahrassistenz zu bestimmen, ob die Fahrzeugposition zu schätzen ist, wenn die Erfassungsinformationen des Hindernisses nicht empfangen werden können, oder wenn ein Teil der Fahrzeuge nicht erfasst werden kann. Daher ist es möglich, zu bestimmen, ob die Koppelnavigation des Ziels entsprechend der Fahrassistenzstufe durchzuführen ist, und zu bestimmen, ob eine aktuelle Kollisionswahrscheinlichkeit verglichen mit dem vorherigen Wert relativ hoch ist, und dergleichen, um zu bestimmen, ob die Koppelnavigation des Ziels entsprechend der Wahrscheinlichkeit durchzuführen ist, oder um beruhend auf beidem eine Analyse der Daten zu bestimmen. Infolgedessen ist es gemäß dem Ausführungsbeispiel möglich, eine Informationsverarbeitungslast bei der Fahrassistenz zu unterdrücken.
Außerdem kann die Fahrassistenz-ECU 11 bei dem Ausführungsbeispiel bestimmen, ob die Erfassungsinformationen, die den Erfassungsinformationen entsprechen, die nicht erhalten werden können, in den Infrastrukturinformationen enthalten sind, die von der kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung empfangen werden, wenn die Erfassungsinformationen nicht über die Zwischenfahrzeugkommunikation erhalten werden können, wenn die Stufe der Fahrassistenz größer oder gleich dem Schwellenwert (das heißt, größer oder gleich der Erinnerung) ist. Die Fahrassistenz-ECU 11 kann die in den Infrastrukturinformationen enthaltenen Erfassungsinformationen anstatt der Erfassungsinformationen bei der Fahrassistenz verwenden, die nicht erhalten werden können, wenn die entsprechenden Erfassungsinformationen in den Infrastrukturinformationen enthalten sind. Demnach ist es möglich, die Fahrassistenz ohne Durchführung der Koppelnavigation soweit als möglich bereitzustellen, sodass es möglich ist, den Informationsverarbeitungsumfang der Fahrassistenz schließlich weiter zu verringern.
Bezugszeichenliste

10: Fahrzeug
11: Fahrassistenz-ECU (Fahrassistenzeinrichtung)
12: Brems-ECU
13: Motor-ECU
14: Lenk-ECU
20: Autonavigationssystem
21: Datenbank
25: Lautsprecher
30: Zwischenfahrzeugkommunikationseinrichtung
31: Infrastrukturkommunikationseinrichtung
32: GPS
33: Kamera im Fahrzeug
34: Radar im Fahrzeug
40: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
41: Beschleunigungssensor
42: Kreiselsensor
43: Bremssensor
44: Beschleunigungssensor
45: Lenkwinkelsensor
46: ACC-Schalter/PCS-Schalter

Claims

Fahrassistenzvorrichtung zur Bereitstellung einer Fahrassistenz beruhend auf Erfassungsinformationen eines Hindernisses, wobei die Fahrassistenzvorrichtung einen Umfang einer Informationsverarbeitung der Fahrassistenz für das Hindernis entsprechend einer Stufe der Fahrassistenz ändert.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Fahrassistenzvorrichtung den Informationsverarbeitungsumfang der Fahrassistenz entsprechend einer Verringerung der Stufe der Fahrassistenz verringert.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Informationsverarbeitung einen Prozess zur Schätzung der Erfassungsinformationen des Hindernisses enthält, die nicht erhalten werden können, und die Fahrassistenzvorrichtung entsprechend der Stufe der Fahrassistenz bestimmt, ob der Prozess zur Schätzung durchzuführen ist.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Fahrassistenzvorrichtung den Informationsverarbeitungsumfang der Fahrassistenz durch Nichtdurchführung einer Koppelnavigation zur zumindest Schätzung einer Position des Hindernisses, die nicht erhalten werden kann, zu der Zeit, wenn die Stufe der Fahrassistenz geringer als ein Schwellenwert ist, und durch Durchführung der Koppelnavigation zu der Zeit verringert, wenn die Stufe der Fahrassistenz größer oder gleich dem Schwellenwert ist.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 4, wobei zu der Zeit, wenn die Stufe der Fahrassistenz größer oder gleich dem Schwellenwert ist, und zu der Zeit, wenn die Erfassungsinformationen nicht erhalten werden können, die Fahrassistenzvorrichtung den Informationsverarbeitungsumfang der Fahrassistenz durch Nichtdurchführung der Koppelnavigation zu der Zeit, wenn die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Hindernis gering ist, und durch die Durchführung der Koppelnavigation zu der Zeit verringert, wenn die Wahrscheinlichkeit der Kollision mit dem Hindernis hoch ist.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 5, wobei zu der Zeit, wenn die Stufe der Fahrassistenz größer oder gleich dem Schwellenwert ist, und zu der Zeit, wenn die Erfassungsinformationen nicht erhalten werden können, die Fahrassistenzvorrichtung bestimmt, ob die Erfassungsinformationen, die den Erfassungsinformationen entsprechen, die nicht erhalten werden können, in von einer kommunikationsfähigen Infrastruktureinrichtung empfangenen Infrastrukturinformationen enthalten sind, und zu der Zeit, wenn die entsprechenden Erfassungsinformationen in den Infrastrukturinformationen enthalten sind, die Fahrassistenzvorrichtung den Informationsverarbeitungsumfang der Fahrassistenz durch Nichtdurchführung der Koppelnavigation verringert.
Fahrassistenzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, mit einer an einem Fahrzeug angebrachten Stufenbestimmungseinheit, wobei die Stufe der Fahrassistenz die durch die Stufenbestimmungseinheit bestimmte Stufe ist.
Fahrassistenzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Stufe der Fahrassistenz eine Warnstufe bezüglich des Hindernisses ist.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Warnstufe bezüglich des Hindernisses eine Informationsbereitstellung, eine Erinnerung, bei der die Warnstufe höher als die Warnstufe der Informationsbereitstellung ist, und einen Alarm enthält, bei dem die Warnstufe höher als die Warnstufe der Erinnerung ist.
Fahrassistenzvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei die Stufe der Fahrassistenz eine Warnstufe bezüglich des Hindernisses ist, die Warnstufe bezüglich des Hindernisses eine Informationsbereitstellung, eine Erinnerung, bei der die Warnstufe höher als die Warnstufe der Informationsbereitstellung ist, und einen Alarm enthält, bei dem die Warnstufe höher als die Warnstufe der Erinnerung ist, die Fahrassistenzvorrichtung die Koppelnavigation zu der Zeit nicht durchführt, wenn die Warnstufe bezüglich des Hindernisses die Informationsbereitstellung ist, und die Koppelnavigation zu der Zeit durchführt, wenn die Warnstufe bezüglich des Hindernisses die Erinnerung oder der Alarm ist.
Fahrassistenzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei der Informationsverarbeitungsumfang der Fahrassistenz ein Umfang einer Verarbeitung der Erfassungsinformationen des Hindernisses ist.
Fahrassistenzvorrichtung zur Bereitstellung einer Fahrassistenz zur Ausgabe von Informationen, die von einem Fahrer erkennbar sind, beruhend auf Erfassungsinformationen eines Hindernisses, wobei die Fahrassistenzvorrichtung eine Informationsmenge der Fahrassistenz, die für den Fahrer erkennbar ist, entsprechend einer Erhöhung einer Stufe der Fahrassistenz erhöht.