DE112017001746T5

DE112017001746T5 - Fahrunterstützungsvorrichtung, autonome Fahrsteuerungsvorrichtung, Fahrzeug, Fahrunterstützungsverfahren und Programm

Info

Publication number: DE112017001746T5
Application number: DE112017001746.7T
Authority: DE
Inventors: Koichi Emura; Takuma Masuda
Original assignee: Panasonic Intellectual Property Management Co Ltd
Current assignee: PANASONIC AUTOMOTIVE SYSTEMS CO., LTD., YOKOHA, JP
Priority date: 2016-03-31
Filing date: 2017-01-25
Publication date: 2018-12-20
Also published as: WO2017169026A1; JP6964271B2; US20190061775A1; JP2017178267A; CN108883772A

Abstract

Eine Fahrunterstützungsvorrichtung enthält eine Überwachungseinheit und eine Ausgabeeinheit. Die Überwachungseinheit überwacht, ob ein an einem Fahrzeug zu montierender Sensor arbeitet. Die Ausgabeeinheit gibt eine Betriebszustandsinformation aus, die ein Ergebnis der Überwachung durch die Überwachungseinheit angibt. Die Überwachungseinheit erfasst eine Fehlfunktion des Sensors auf Grundlage der Erfassungsgenauigkeit des Sensors. Die Erfassungsgenauigkeit wird empfangen, wenn der Sensor arbeitet. Die Ausgabeeinheit gibt eine Fehlfunktionsinformation über die Fehlfunktion des Sensors zusammen mit der Betriebszustandsinformation aus, wenn die Überwachungseinheit die Fehlfunktion des Sensors erfasst.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrunterstützungsvorrichtung, eine autonome Fahrsteuerungsvorrichtung, ein Fahrzeug, ein Fahrunterstützungsverfahren und ein Programm.
Technischer Hintergrund
Falls ein Fahrspurwechsel in eine Richtung versucht wird, in der ein Hindernis vorhanden ist, wenn das Hindernis auf einer Rückseite eines Fahrzeugs vorhanden ist, gibt ein Rückseiten-Hinderniswarnsystem eine Meldung aus, dass das Hindernis auf der Rückseite vorhanden ist. Bei dem Rückseiten-Hinderniswarnsystem ist eine Anzeigeeinheit zum Mitteilen des Vorhandenseins des Hindernisses an einem Türspiegel vorgesehen, und eine Ausfallmeldungseinheit ist an einem Armaturenbrett vorgesehen. Demgemäß ist es schwierig, sicher zu verstehen, ob das Rückseiten-Hinderniswarnsystem defekt ist oder nicht. Daher ist die Ausfallmeldeeinheit am Türspiegel vorgesehen (siehe beispielsweise Patentschrift 1).
Literaturverzeichnis
Patentliteratur
Patentschrift 1: Ungeprüfte japanische Patentoffenlegung Nr. 2007-1436
Zusammenfassung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung stellt eine Technik zum zusammengefassten Ausgeben von Informationen bezüglich eines an einem Fahrzeug montierten Sensors bereit.
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält: eine Überwachungseinheit, die überwacht, ob ein an einem Fahrzeug zu montierender Sensor arbeitet oder nicht; und eine Ausgabeeinheit, die eine Betriebszustandsinformation ausgibt, die ein Ergebnis der Überwachung durch die Überwachungseinheit angibt. Die Überwachungseinheit erfasst eine Fehlfunktion des Sensors auf Grundlage der Erfassungsgenauigkeit des Sensors. Die Erfassungsgenauigkeit wird empfangen, wenn der Sensor arbeitet.
Die Ausgabeeinheit gibt eine Fehlfunktionsinformation über die Fehlfunktion des Sensors zusammen mit der Betriebszustandsinformation aus, wenn die Überwachungseinheit die Fehlfunktion des Sensors erfasst.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt eine autonome Fahrsteuerungsvorrichtung bereit. Die autonome Fahrsteuerungsvorrichtung enthält: eine Überwachungseinheit, die überwacht, ob ein an einem Fahrzeug zu montierender Sensor arbeitet oder nicht; eine Ausgabeeinheit, die eine Betriebszustandsinformation ausgibt, die ein Ergebnis der Überwachung durch die Überwachungseinheit angibt; und eine autonome Fahrsteuerung, die das autonome Fahren des Fahrzeugs auf Grundlage eines Erfassungsergebnisses des Sensors steuert. Die Überwachungseinheit erfasst eine Fehlfunktion des Sensors auf Grundlage der Erfassungsgenauigkeit des Sensors. Die Erfassungsgenauigkeit wird empfangen, wenn der Sensor arbeitet. Die Ausgabeeinheit gibt eine Fehlfunktionsinformation über die Fehlfunktion des Sensors zusammen mit der Betriebszustandsinformation aus, wenn die Überwachungseinheit die Fehlfunktion erfasst.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt ein Fahrzeug bereit. Das Fahrzeug enthält eine Fahrunterstützungsvorrichtung. Die Fahrunterstützungsvorrichtung enthält: eine Überwachungseinheit, die überwacht, ob ein an einem Fahrzeug zu montierender Sensor arbeitet oder nicht; und eine Ausgabeeinheit, die eine Betriebszustandsinformation ausgibt, die ein Ergebnis der Überwachung durch die Überwachungseinheit angibt. Die Überwachungseinheit erfasst eine Fehlfunktion des Sensors auf Grundlage der Erfassungsgenauigkeit des Sensors. Die Erfassungsgenauigkeit wird empfangen, wenn der Sensor arbeitet. Die Ausgabeeinheit gibt eine Fehlfunktionsinformation über die Fehlfunktion des Sensors zusammen mit der Betriebszustandsinformation aus, wenn die Überwachungseinheit die Fehlfunktion erfasst.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt auch ein Fahrassistenzverfahren bereit. Ein Fahrunterstützungsverfahren enthält: ein Überwachen, ob ein an einem Fahrzeug zu montierender Sensor arbeitet; ein Ausgeben einer Betriebszustandsinformation, die ein Ergebnis der Überwachung durch die Überwachungseinheit angibt; ein Erfassen einer Fehlfunktion des Sensors auf Grundlage der Erfassungsgenauigkeit des Sensors, wobei die Erfassungsgenauigkeit empfangen wird, wenn der Sensor arbeitet; und ein Ausgeben einer Fehlfunktionsinformation über die Fehlfunktion des Sensors zusammen mit der Betriebszustandsinformation, wenn die Fehlfunktion des Sensors erfasst wird.
Anzumerken ist, dass beliebige Kombinationen der obigen Bestandteile und Umwandlungen von Ausdrücken der vorliegenden Erfindung, die an Vorrichtungen, Systemen, Verfahren, Programmen, Programme aufzeichnenden Aufzeichnungsmedien, mit den Vorrichtungen ausgestatteten Fahrzeugen und dergleichen vorgenommen werden, auch als Aspekte der vorliegenden Erfindung gelten.
Gemäß der vorliegenden Erfindung können Informationen betreffs eines an einem Fahrzeug montierten Sensors zusammengefasst ausgegeben werden.
Figurenliste

1 ist ein Diagramm, das eine Anordnung eines Fahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform darstellt.
2 ist eine Ansicht, die schematisch ein Inneres des Fahrzeugs in 1 darstellt.
3 ist ein Diagramm, das eine Anordnung einer Steuerung in 1 darstellt.
4 ist eine Ansicht, die eine Richtung eines durch einen Sensor in 1 erfassten Hindernisses darstellt.
5A ist eine Ansicht, die ein durch einen Bildgenerator in 3 erzeugtes Bild darstellt.
5B ist eine Ansicht, die das durch den Bildgenerator in 3 erzeugte Bild darstellt.
5C ist eine Ansicht, die das durch den Bildgenerator in 3 erzeugte Bild darstellt.
5D ist eine Ansicht, die das durch den Bildgenerator in 3 erzeugte Bild darstellt.
5E ist eine Ansicht, die das durch den Bildgenerator in 3 erzeugte Bild darstellt.
5F ist eine Ansicht, die das durch den Bildgenerator in 3 erzeugte Bild darstellt.
6A ist eine Ansicht, die ein weiteres durch den Bildgenerator in 3 erzeugtes Bild darstellt.
6B ist eine Ansicht, die ein weiteres durch den Bildgenerator in 3 erzeugtes Bild darstellt.
7A ist eine Ansicht, die noch ein weiteres durch den Bildgenerator in 3 erzeugtes Bild darstellt.
7B ist eine Ansicht, die noch ein weiteres durch den Bildgenerator in 3 erzeugtes Bild darstellt.
8 ist ein Flussdiagramm, das ein Ausgabeverfahren durch die Steuerung in 3 darstellt.

Beschreibung einer Ausführungsform
Vor dem Beschreiben einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind hier kurz Probleme beschrieben, die in einer herkömmlichen Technik auftraten. Im Allgemeinen ist eine Vielzahl von Sensoren an einem Fahrzeug montiert, das in der Lage ist, autonomes Fahren auszuführen. Das Vorhandensein eines Hindernisses wird auf Grundlage von Erfassungsergebnissen bei der Vielzahl von Sensoren erfasst. Darüber hinaus wird eine Richtung, in der das Hindernis vorhanden ist, oder dergleichen, auf einer Anzeige angezeigt, um einen Fahrer von dem Vorhandensein des Hindernisses in Kenntnis zu setzen. Jedoch besteht ein Problem, dass dem Fahrer nicht gemeldet wird, ob die Sensoren arbeiten oder nicht, und ob die Erfassungsgenauigkeit durch die Sensoren niedrig ist.
Vor der genauen Beschreibung der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist hier ein Grundriss der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die beispielhafte Ausführungsform betrifft eine Meldung von Informationen über zum autonomen Fahren eines Fahrzeugs zu verwendende Sensoren. Insbesondere betrifft die vorliegende beispielhafte Ausführungsform eine Vorrichtung (nachstehend als „Fahrunterstützungsvorrichtung“ bezeichnet), die eine Benutzerschnittstelle (MMS) steuert, um Informationen über ein Fahrverhalten des Fahrzeugs mit einem Insassen (beispielsweise einem Fahrer) des Fahrzeugs auszutauschen. Das „Fahrverhalten“ enthält einen Betriebszustand, wie etwa Lenken oder Bremsen während der Fahrt und Anhalten des Fahrzeugs, oder Steuerungsinhalte bezüglich der autonomen Fahrsteuerung. Zum Beispiel ist das Fahrverhalten ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit, ein Beschleunigen, ein Verzögern, eine Pause, ein Halt, ein Fahrspurwechsel, ein Kurswechsel, ein Rechts-/Linksabbiegen, ein Parken oder dergleichen. Darüber hinaus kann das Fahrverhalten sein: Reisefahrt (Fahrt mit Beibehalten einer Fahrspur und einer Fahrzeuggeschwindigkeit), Fahrspurhalten, Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, Stop-and-Go während des Folgens, Fahrspurwechsel, Überholen, Verhalten gegenüber einem einscherenden Fahrzeug, Kreuzen (Wechseln) einschließlich Ein- und Ausfahren in eine und aus einer Schnellstraße, Einscheren, Verhalten in einer Baustelle, Verhalten gegenüber einem Einsatzfahrzeug, Verhalten gegenüber einem störenden Fahrzeug, Verhalten bei Rechts-/Linksabbiegerfahrspuren, Wechselbeziehung mit einem Fußgänger/Radfahrer, Vermeiden eines anderen Hindernisses als eines Fahrzeugs, Verhalten bei einem Schild, Verhalten bei Rechts-/Linksabbiegeverboten und Wendeverboten, Verhalten bei Fahrspurverbot, Verhalten bei Einbahnverkehr, Verhalten bei einer Verkehrsampel, Verhalten bei einer Kreuzung/einem Kreisverkehr oder dergleichen.
Wenn das Fahrzeug das autonome Fahren ausführt, wird das Vorhandensein des Hindernisses auf Grundlage der Erfassungsergebnisse bei den Sensoren erfasst, und das Fahrverhalten wird so bestimmt, dass das Hindernis vermieden wird. Darüber hinaus fährt das Fahrzeug gemäß dem bestimmten Fahrverhalten. Dabei werden Informationen zu dem erfassten Hindernis oder dergleichen auf der Anzeige angezeigt, wodurch dem Fahrer das Vorhandensein des Hindernisses gemeldet wird. Wenn indessen das manuelle Fahren beim dem Fahrzeug ausgeführt wird, wird das Vorhandensein des Hindernisses auf Grundlage der Erfassungsergebnisse der Sensoren erfasst, und die Informationen zu dem erfassten Hindernis oder dergleichen werden auf der Anzeige angezeigt, wodurch das Fahrzeug so gefahren wird, dass es das Hindernis meidet. Darüber hinaus ist es bezüglich der Sensoren vorzuziehen, dass dem Fahrer auch Informationen über das Arbeiten/Nichtarbeiten, Informationen über eine Fehlfunktion und Informationen über einen Erfassungsbereich gemeldet werden, der einem Fahrzustand des Fahrzeugs entspricht. Es ist vorzuziehen, dass diese Einzelinformationen auf der Anzeige zusammen mit den Informationen zum Hindernis angezeigt werden, damit die Informationen den Fahrer warnen.
Nachstehend ist die beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung genau beschrieben. Anzumerken ist, dass jede nachstehend beschriebene beispielhafte Ausführungsform nur erläuternd ist und die vorliegende Erfindung nicht einschränkt.
1 stellt eine Anordnung des Fahrzeugs 100 gemäß der beispielhaften Ausführungsform dar und stellt insbesondere eine Anordnung betreffs des autonomen Fahrens dar. Das Fahrzeug 100 kann in einem autonomen Fahrmodus fahren und enthält eine Meldevorrichtung 2, eine Eingabevorrichtung 4, eine drahtlose Vorrichtung 8, eine Fahrbetriebseinheit 10, einen Detektor 20, eine autonome Fahrsteuerungsvorrichtung 30 und eine Fahrunterstützungsvorrichtung (MMS-Steuerung) 40. Die in 1 dargestellten Vorrichtungen können über exklusive Leitungen oder drahtgebundene Kommunikation miteinander verbunden sein, wie etwa ein Controller Area Network (CAN). Alternativ können die Vorrichtungen über drahtgebundene oder drahtlose Kommunikationssysteme, wie etwa einen Universal Serial Bus (USB), Ethernet (eingetragenes Warenzeichen), Wi-Fi (eingetragenes Warenzeichen) und Bluetooth (eingetragenes Warenzeichen), miteinander verbunden sein.
Die Meldevorrichtung 2 meldet dem Fahrer Informationen zur Fahrt des Fahrzeugs 100. Die Meldevorrichtung 2 ist eine Anzeige zum Anzeigen von Informationen, wie etwa ein Lichtsender, beispielsweise eine Leuchtdiode (LED), vorgesehen an einem Autonavigationssystem, einem Head-up-Display, einer Mittelanzeige, einem Lenkrad, einer Säule, einem Armaturenbrett und in einer Nähe einer Instrumententafel, welche davon in einem Fahrzeuginneren eingebaut sind. Darüber hinaus kann die Meldevorrichtung 2 ein Lautsprecher sein, um dem Fahrer in Ton umgewandelte Informationen zu melden, oder kann ein Vibrator sein, der an einer Stelle vorgesehen ist (beispielsweise einem Sitz des Fahrers, einem Lenkrad oder dergleichen), wo der Fahrer Vibrationen spüren kann. Weiter kann die Meldevorrichtung 2 eine Kombination dieser Elemente sein. Die Eingabevorrichtung 4 ist eine Benutzerschnittstellenvorrichtung, die eine durch einen Insassen durchgeführte Betätigungseingabe empfängt. Zum Beispiel empfängt die Eingabevorrichtung 4 Informationen zum autonomen Fahren des eigenen Fahrzeugs, wobei die Informationen durch den Fahrer eingegeben wurden. Die Eingabevorrichtung 4 gibt die empfangenen Informationen als ein Bedienungssignal an die Fahrunterstützungsvorrichtung 40 aus.
2 stellt schematisch ein Inneres des Fahrzeugs 100 dar. Die Meldevorrichtung 2 kann ein Head-up-Display (HUD) 2a oder eine Mittelanzeige 2b sein. Die Eingabevorrichtung 4 kann eine an der Lenkung 11 montierte erste Bedienungseinheit 4a oder eine zwischen dem Fahrersitz und einem Beifahrersitz montierte zweite Bedienungseinheit 4b sein. Anzumerken ist, dass die Meldevorrichtung 2 und die Eingabevorrichtung 4 miteinander integriert sein können und beispielsweise als eine Berührungsschirmanzeige montiert sein können. Der Lautsprecher 6 zum Ausgeben von Informationen zum autonomen Fahren an den Insassen mit Ton kann im Fahrzeug 100 montiert sein. In diesem Fall kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 40 die Meldevorrichtung 2 veranlassen, ein Bild anzuzeigen, das Informationen zum autonomen Fahren angibt, und kann zusätzlich zu oder anstelle dieser Anordnung Ton aus dem Lautsprecher 6 ausgeben, der die Informationen zum autonomen Fahren angibt. Die Beschreibung nimmt nun wieder Bezug auf 1.
Die drahtlose Vorrichtung 8 ist an ein Mobiltelefon-Kommunikationssystem, drahtloses Stadtnetz (Wireless Metropolitan Area Network, WMAN) oder dergleichen angepasst und führt eine drahtlose Kommunikation aus. Die Fahrbetriebseinheit 10 enthält ein Lenkrad 11, ein Bremspedal 12, ein Gaspedal 13 und einen Fahrtrichtungsanzeigerschalter 14. Lenkung 11, Bremspedal 12, Gaspedal 13 und Fahrtrichtungsanzeigerschalter 14 können durch eine elektronische Lenkungssteuereinheit, eine Bremssteuereinheit, mindestens eine aus einer Verbrennungsmotor-Steuereinheit und einer Elektromotor-Steuereinheit bzw. einer Fahrtrichtungsanzeiger-Steuereinheit elektronisch gesteuert werden. Im autonomen Fahrmodus steuern die Lenkungssteuereinheit, die Bremssteuereinheit, die Verbrennungsmotor-Steuereinheit und die Elektromotor-Steuereinheit Stellglieder entsprechend einem von der autonomen Fahrsteuerungsvorrichtung 30 bereitgestellten Steuersignal an. Außerdem schaltet die Fahrtrichtungsanzeiger-Steuereinheit die Fahrtrichtungsanzeigerlampe gemäß einem von der autonomen Fahrsteuerungsvorrichtung 30 bereitgestellten Steuersignal ein oder aus.
Der Detektor 20 erfasst eine Umgebungssituation und einen Fahrzustand des Fahrzeugs 100. Zum Beispiel erfasst der Detektor 20 eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100, eine Relativgeschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs bezüglich des Fahrzeugs 100, einen Abstand zwischen dem Fahrzeug 100 und dem vorausfahrenden Fahrzeug, eine Relativgeschwindigkeit eines Fahrzeugs in einer benachbarten Fahrspur bezüglich des Fahrzeugs 100, einen Abstand zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Fahrzeug in der benachbarten Fahrspur und eine Ortsinformation des Fahrzeugs 100. Der Detektor 20 gibt die verschiedenen erfassten Einzelinformationen (nachfolgend als „Erfassungsinformationen“ bezeichnet) an die autonome Fahrsteuerungsvorrichtung 30 und die Fahrunterstützungsvorrichtung 40 aus. Der Detektor 20 enthält eine Ortsinformations-Erlangungseinheit 21, einen Sensor 22, eine Geschwindigkeitsinformations-Erlangungseinheit 23 und eine Karteninformations-Erlangungseinheit 24.
Die Ortsinformations-Erlangungseinheit 21 erlangt einen aktuellen Ort des Fahrzeugs 100 von einem Empfänger des Global Positioning System (GPS-Empfänger). Der Sensor 22 ist ein allgemeiner Ausdruck für verschiedene Sensoren zum Erfassen einer Situation außerhalb des Fahrzeugs und des Zustands des Fahrzeugs 100. Als der Sensor zum Erfassen der Situation außerhalb des Fahrzeugs sind beispielsweise eine Kamera, ein Millimeterwellenradar, eine Lichterfassung und -abstandsmessung, eine Laser-Erfassung und -Abstandsmessung (LIDAR), ein Temperaturfühler, ein Atmosphärendrucksensor, ein Feuchtigkeitssensor und ein Beleuchtungssensor eingebaut. Die Situation außerhalb des Fahrzeugs enthält eine Situation einer Straße, auf der das eigene Fahrzeug fährt, einschließlich einer Fahrbahnsituation, eine Umgebung einschließlich Wetter, eine Umgebungssituation des eigenen Fahrzeugs und andere Fahrzeuge, die sich in der Nähe befinden (wie etwa andere Fahrzeuge, die auf einer benachbarten Fahrspur fahren). Anzumerken ist, dass beliebige Informationen enthalten sein können, solange die Informationen Außenweltinformationen um das Fahrzeug sind, die durch den Sensor 22 erfasst werden können. Weiter sind als der Sensor 22 zum Erfassen des Zustands des Fahrzeugs 100 beispielsweise ein Beschleunigungssensor, ein Gyroskopsensor, ein Geomagnetismussensor und ein Neigungssensor eingebaut.
Die Geschwindigkeitsinformations-Erlangungseinheit 23 erlangt die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 von einem Geschwindigkeitssensor. Die Karteninformations-Erlangungseinheit 24 erlangt Karteninformationen um den aktuellen Ort des Fahrzeugs 100 aus einer Kartendatenbank. Die Kartendatenbank kann auf einem Datenträger im Fahrzeug 100 aufgezeichnet sein oder kann bei Benutzung über ein Netzwerk von einem Kartenserver heruntergeladen werden.
Die autonome Fahrsteuerungsvorrichtung 30 ist eine autonome Fahrsteuerung mit einer daran montierten autonomen Fahrsteuerungsfunktion und bestimmt ein Verhalten des Fahrzeugs 100 beim autonomen Fahren. Die autonome Fahrsteuerungsvorrichtung 30 enthält eine Steuerung 31, eine Speichereinheit 32 und eine Ein-Ausgabeeinheit (E/A-Einheit) 33. Eine Anordnung der Steuerung 31 kann umgesetzt sein durch ein Zusammenwirken zwischen Hardwareressourcen und Softwareressourcen oder nur durch Hardwareressourcen. Hardwareressourcen, die verwendet sein können, umfassen einen Prozessor, einen Nur-Lese-Speicher (ein ROM), einen Direktzugriffsspeicher (ein RAM) und andere hoch integrierte Schaltkreise (LSI). Softwareressourcen, die verwendet sein können, umfassen Programme, wie etwa ein Betriebssystem, Anwendungen und Firmware. Die Speichereinheit 32 umfasst ein nichtflüchtiges Aufzeichnungsmedium, wie z. B. einen Flash-Speicher. Die E/A-Einheit 33 führt verschiedene Kommunikationssteuerungen gemäß verschiedenen Kommunikationsformaten aus. Zum Beispiel gibt die E/A-Einheit 33 Informationen zum autonomen Fahren an die Fahrunterstützungsvorrichtung 40 aus und empfängt einen Steuerbefehl von der Fahrunterstützungsvorrichtung 40. Die E/A-Einheit 33 empfängt die Erfassungsinformationen vom Detektor 20.
Die Steuerung 31 verwendet den von der Fahrunterstützungsvorrichtung 40 eingegebenen Steuerbefehl sowie die verschiedenen vom Detektor 20 und den verschiedenen Steuereinheiten gesammelten Informationen für einen Algorithmus für das autonomes Fahren und berechnet dadurch Steuerwerte zum Steuern von Zielen der autonomen Steuerung, wie etwa einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100. Die Steuerung 31 übermittelt die berechneten Steuerwerte an das Steuereinheiten oder die Steuerungen der jeweiligen Steuerziele. In der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform übermittelt die Steuerung 31 die berechneten Steuerwerte an die Lenkungssteuereinheit, die Bremssteuereinheit, die Verbrennungsmotor-Steuereinheit und die Fahrtrichtungsanzeiger-Steuereinheit. Anzumerken ist, dass in einem Fall eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs oder eines Hybridautos die Steuerung 31 die Steuerwerte an die Elektromotor-Steuereinheit anstelle oder zusätzlich zur Verbrennungsmotor-Steuereinheit übermittelt.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 40 ist eine Benutzerschnittstellensteuerung, die eine Schnittstellenfunktion zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Fahrer ausführt und eine Steuerung 41, eine Speichereinheit 42 und eine E/A-Einheit 43 enthält. Die Steuerung 41 führt eine Vielfalt von Datenverarbeitungen aus, wie etwa die Benutzerschnittstellensteuerung. Die Steuerung 41 kann umgesetzt sein durch ein Zusammenwirken zwischen Hardwareressourcen und Softwareressourcen oder nur durch Hardwareressourcen. Hardwareressourcen, die verwendet sein können, umfassen einen Prozessor, ein ROM, ein RAM und andere LSI. Softwareressourcen, die verwendet sein können, umfassen Programme, wie etwa ein Betriebssystem, Anwendungen und Firmware.
Die Speichereinheit 42 ist ein Speicherbereich zum Speichern von Daten, die von der Steuerung 41 abgerufen oder aktualisiert werden. Beispielsweise kann die Speichereinheit 42 durch ein nichtflüchtiges Aufzeichnungsmedium, wie etwa einen Flash-Speicher, ausgeführt sein. Die E/A-Einheit 43 führt verschiedene Arten von Kommunikationssteuerung aus, die verschiedenen Arten von Kommunikationsformaten entsprechen. Die E/A-Einheit 43 enthält eine Bedienungseingabeeinheit 50, eine Bild-/Tonausgabeeinheit 51, eine Erfassungsinformations-Eingabeeinheit 52, eine Befehlsschnittstelle 53 und eine Kommunikationsschnittstelle 56.
Die Bedienungseingabeeinheit 50 empfängt von der Eingabevorrichtung 4 ein Bedienungssignal, das für die Eingabevorrichtung 4 durch eine Betätigung eingegeben ist, die durch den Fahrer, den Insassen oder einen Benutzer außerhalb des Fahrzeugs 100 durchgeführt ist, und gibt dieses Bedienungssignal an die Steuerung 41 aus. Die Bild-/Tonausgabeeinheit 51 gibt Bilddaten oder eine Tonmeldung, die durch die Steuerung 41 erzeugt ist, an die Meldevorrichtung 2 aus und veranlasst die Meldevorrichtung 2, diese Bilddaten oder Tondaten wiederzugeben. Die Erfassungsinformations-Eingabeeinheit 52 empfängt vom Detektor 20 Informationen (nachstehend als „Erfassungsinformationen“ bezeichnet), die ein Ergebnis des durch den Detektor 20 durchgeführten Erfassungsvorgangs sind und die aktuelle Umgebungssituation und den Fahrzustand des Fahrzeugs 100 angeben, und gibt die empfangenen Informationen an die Steuerung 41 aus.
Die Befehlsschnittstelle 53 fungiert als Schnittstelle zur autonomen Fahrsteuerungsvorrichtung 30 und umfasst eine Maßnahmeninformations-Eingabeeinheit 54 und eine Befehlsausgabeeinheit 55. Die Maßnahmeninformations-Eingabeeinheit 54 empfängt Informationen zum autonomen Fahren des Fahrzeugs 100, wobei die Informationen von der autonomen Fahrsteuerungsvorrichtung 30 übermittelt wurden. Dann gibt die Maßnahmeninformations-Eingabeeinheit 54 die empfangenen Informationen an die Steuerung 41 aus. Die Befehlsausgabeeinheit 55 empfängt von der Steuerung 41 einen Steuerbefehl, der eine Weise des autonomen Fahrens für die autonome Fahrsteuerungsvorrichtung 30 angibt, und übermittelt diesen Befehl an die autonome Fahrsteuerungsvorrichtung 30.
Die Kommunikationsschnittstelle 56 fungiert als Schnittstelle zur drahtlosen Vorrichtung 8. Die Kommunikationsschnittstelle 56 übermittelt die Daten, die von der Steuerung 41 ausgegeben werden, an die drahtlose Vorrichtung 8 und sendet diese Daten von der drahtlosen Vorrichtung 8 an eine externe Vorrichtung. Darüber hinaus empfängt die Kommunikationsschnittstelle 56 von der externen Vorrichtung gesendete Daten, wobei diese Daten durch die drahtlose Vorrichtung 8 übermittelt wurden, und gibt diese Daten an die Steuerung 41 aus.
Anzumerken ist, dass hier die autonome Fahrsteuerungsvorrichtung 30 und die Fahrunterstützungsvorrichtung 40 als einzelne Vorrichtungen gestaltet sind. Als Modifikation können die autonome Fahrsteuerungsvorrichtung 30 und die Fahrunterstützungsvorrichtung 40 in einer einzigen Steuerung integriert sein, wie durch eine gestrichelte Linie in 1 angezeigt. Mit anderen Worten, eine einzelne autonome Fahrsteuerungsvorrichtung kann eine Anordnung aufweisen, in der sie sowohl die Funktion der autonomen Fahrsteuerungsvorrichtung 30 als auch der Fahrunterstützungsvorrichtung 40 in 1 aufweist.
3 stellt eine Anordnung der Steuerung 41 dar. Die Steuerung 41 enthält eine Eingabeeinheit 70, eine Überwachungseinheit 72, einen Bildgenerator 74 und eine Ausgabeeinheit 76. Die Überwachungseinheit 72 ist mit dem Sensor 22 über die E/A-Einheit 43 in 1 verbunden und überwacht das Arbeiten/Nichtarbeiten des Sensors 22. Zum Beispiel überwacht die Überwachungseinheit 72, ob eine Energiequelle des Sensors 22 ein- oder ausgeschaltet ist, bestimmt, dass der Sensor 22 arbeitet, wenn die Energiequelle eingeschaltet ist, und bestimmt, dass der Sensor 22 nicht arbeitet, wenn die Energiequelle ausgeschaltet ist. Anzumerken ist, dass einfach eine bekannte Technik verwendet zu werden braucht, um zu bestätigen, ob die Energiequelle des Sensors 22 ein- oder ausgeschaltet ist. Wie oben beschrieben, ist der Sensor 22 ein allgemeiner Ausdruck für die verschiedenen Sensoren zum Erfassen der Situation außerhalb des Fahrzeugs. Daher ist eine Vielzahl von Sensoren 22 in allen Richtungen des Fahrzeugs 100 vorgesehen, um die Umgebungssituation des Fahrzeugs 100 erfassen zu können. Die Überwachungseinheit 72 überwacht das Arbeiten/Nichtarbeiten für jeden aus der Vielzahl von Sensoren 22. Die Überwachungseinheit 72 gibt das Arbeiten/Nichtarbeiten für jeden der Sensoren 22 an den Bildgenerator 74 aus.
Die Eingabeeinheit 70 ist mit jedem der Sensoren 22 über die E/A-Einheit 43 verbunden und empfängt ein Erfassungsergebnis von jedem der Sensoren 22, wenn der Sensor 22 arbeitet. Das Erfassungsergebnis vom Sensor 22 gibt eine Richtung und dergleichen des Hindernisses an, wenn das Hindernis erfasst wird. Nun ist auf 4 Bezug genommen, um die Richtung des Hindernisses zu beschreiben. 4 ist eine Ansicht, die eine Richtung des durch einen Sensor 22 erfassten Hindernisses darstellt. Zum Beispiel ist ein solches Koordinatensystem definiert, in dem die Vorderseite des Fahrzeugs 100 „0°“ ist und sich ein Winkel θ im Uhrzeigersinn vergrößert, wobei das Fahrzeug 100 als die Mitte genommen ist. In einem solchen Koordinatensystem wird erfasst, dass das Hindernis 220 in einer Richtung eines Winkels „θ1“ und in einem Abstand „r1“ vorhanden ist. Anzumerken ist, dass ein gemeinsames Koordinatensystem für die Vielzahl von Sensoren 22 definiert ist. Daher werden, wenn die Erfassungsergebnisse einzeln von der Vielzahl von Sensoren 22 eingegeben werden, die Richtungen und dergleichen des Hindernisses 220 in der Eingabeeinheit 70 auf dem gemeinsamen Koordinatensystem dargestellt. Die Beschreibung nimmt nun wieder Bezug auf 3.
Wenn die Eingabeeinheit 70 das Erfassungsergebnis von jedem der Sensoren 22 empfängt, empfängt die Eingabeeinheit 70 auch die Erfassungsgenauigkeit für das Erfassungsergebnis im Sensor 22. Das heißt, die Überwachungseinheit 72 empfängt die Erfassungsgenauigkeit des Sensors 22, wenn der Sensor 22 arbeitet. Die Erfassungsgenauigkeit ist ein Wert, der eine Wahrscheinlichkeit des so erfassten Hindernisses 220 angibt, und erhöht sich beispielsweise, wenn das Erfassungsergebnis genauer wird. Anzumerken ist, dass die Erfassungsgenauigkeit ein Wert ist, der je nach Art des Sensors 22 unterschiedlich ist. Die Eingabeeinheit 70 gibt die Richtung des Hindernisses 220 an den Bildgenerator 74 aus und gibt die Erfassungsgenauigkeit an die Überwachungseinheit 72 aus.
Die Überwachungseinheit 72 empfängt die Erfassungsgenauigkeit von der Eingabeeinheit 70. Auf Grundlage der Erfassungsgenauigkeit erfasst die Überwachungseinheit 72 eine Fehlfunktion des Sensors 22 für das Hindernis. Zum Beispiel speichert die Überwachungseinheit 72 einen Schwellwert für jeden Typ von Sensoren 22 und wählt einen Schwellwert entsprechend dem Sensor 22, der die eingegebene Erfassungsgenauigkeit abgeleitet hat. Darüber hinaus erfasst die Überwachungseinheit 72 die Fehlfunktion, wenn als Ergebnis des Vergleichens der Erfassungsgenauigkeit und des Schwellwerts die Erfassungsgenauigkeit niedriger ist als der Schwellwert. Wenn sie die Fehlfunktion erfasst hat, meldet die Überwachungseinheit 72 dem Bildgenerator 74, dass die Fehlfunktion erfasst ist.
Darüber hinaus empfängt die Überwachungseinheit 72 als den Fahrzustand des Fahrzeugs 100 die aktuelle Geschwindigkeit von der Geschwindigkeitsinformations-Erlangungseinheit 23 über die E/A-Einheit 43. Die Überwachungseinheit 72 speichert einen Schwellwert für die aktuelle Geschwindigkeit getrennt von dem oben beschriebenen Schwellwert und vergleicht den Schwellwert und die aktuelle Geschwindigkeit miteinander. Falls die aktuelle Geschwindigkeit gleich oder kleiner ist als der Schwellwert, bestimmt die Überwachungseinheit 72, dass der aktuelle Zustand des Fahrzeugs 100 ein normaler Fahrzustand ist. Wenn indessen die aktuelle Geschwindigkeit größer ist als der Schwellwert, bestimmt die Überwachungseinheit 72, dass der aktuelle Zustand ein Hochgeschwindigkeitsfahrzustand ist. Anzumerken ist, dass auf Grundlage des in der Ortsinformations-Erlangungseinheit 21 erlangten aktuellen Orts und der in der Karteninformations-Erlangungseinheit 24 erlangten Karteninformation die Überwachungseinheit 72 einen Typ der Straße angibt, auf der das Fahrzeug 100 fährt. Falls die Straße eine gewöhnliche Straße ist, kann die Überwachungseinheit 72 bestimmen, dass der aktuelle Zustand der normale Fahrzustand ist. Falls die Straße eine Schnellstraße ist, kann die Überwachungseinheit 72 bestimmen, dass der aktuelle Zustand der Hochgeschwindigkeitsfahrzustand ist. Die Überwachungseinheit 72 gibt ein Bestimmungsergebnis an den Bildgenerator 74 aus. Weiter empfängt die Überwachungseinheit 72 von der autonomen Fahrsteuerungsvorrichtung 30 über die E/A-Einheit 43 eine Information darüber, ob sich das Fahrzeug 100 in autonomer Fahrt oder in manueller Fahrt befindet, und gibt die empfangene Information auch an den Bildgenerator 74 aus.
Der Bildgenerator 74 empfängt die Richtung des Hindernisses 220 von der Eingabeeinheit 70 und empfängt von der Überwachungseinheit 72 Informationen über das Erfassen des Arbeitens/Nichtarbeitens und der Fehlfunktion jedes der Sensoren 22, den normalen Fahrzustand/Hochgeschwindigkeitsfahrzustand des Fahrzeugs 100 und die autonome Fahrt/manuelle Fahrt des Fahrzeugs 100. Der Bildgenerator 74 gibt auf Grundlage der empfangenen Richtung des Hindernisses 220 einen Bereich an, der das Hindernis 220 enthält. Es ist wieder auf 4 Bezug genommen, um diesen Vorgang zu beschreiben. Wie dargestellt, ist ein erster Bereich 200 vor dem Fahrzeug 100 vorgesehen, und ein zweiter Bereich 202 bis achter Bereich 214 sind nacheinander im Uhrzeigersinn von ersten Bereich 200 aus vorgesehen. Genauer ist ein dritter Bereich 204 auf der rechten Seite des Fahrzeugs 100 vorgesehen, ist ein fünfter Bereich hinter dem Fahrzeug 100 vorgesehen und ist ein siebenter Bereich 212 auf der linken Seite des Fahrzeugs 100 vorgesehen. Hier ist eine Umgebung des Fahrzeugs 100 achtgeteilt, wodurch acht Bereiche definiert sind. Jedoch ist die Anzahl von Bereichen nicht auf acht beschränkt. Der Bildgenerator 74 gibt den achten Bereich 214, der das Hindernis 220 enthält, auf Grundlage des empfangenen Winkels „θ1“ des Hindernisses 220 als einen „Erfassungsbereich“ an. Anzumerken ist, dass der Bildgenerator 74, wenn er Richtungen einer Vielzahl von Hindernissen 220 empfangen hat, eine Vielzahl von Erfassungsbereichen angeben kann. Die Beschreibung nimmt nun wieder Bezug auf 3.
Darüber hinaus, wenn ein nicht arbeitender Sensor 22 bei dem empfangenen Arbeiten/Nichtarbeiten jedes der Sensoren 22 vorhanden ist, gibt der Bildgenerator 74 einen Bereich, der einem solchen Erfassungsbereich des Sensors 22 entspricht, als einen „Nichtbetriebsbereich“ an. Anzumerken ist, dass eine Information bezüglich des Bereichs, der dem Erfassungsbereich des Sensors 22 entspricht, vorab für jeden Sensor 22 im Bildgenerator 74 gespeichert ist. Wenn beispielsweise der Sensor 22, dessen Erfassungsbereich die Rückseite des Fahrzeugs 100 ist, in Nichtbetrieb ist, gibt der Bildgenerator 74 den fünften Bereich 208 als den Nichtbetriebsbereich an. Darüber hinaus, wenn er die Erfassung der Fehlfunktion empfangen hat, gibt der Bildgenerator 74 einen Bereich, der der Erfassung der Fehlfunktion entspricht, als einen „Fehlfunktionsbereich“ an. Der Fehlfunktionsbereich überlappt den Erfassungsbereich; jedoch ist dem Fehlfunktionsbereich die Priorität gegeben.
Wenn er den normalen Fahrzustand empfangen hat, gibt der Bildgenerator 74 keinen Bereich an. Wenn er jedoch den Hochgeschwindigkeitsfahrzustand empfangen hat, legt der Bildgenerator 74 als einen „Nichtmeldungsbereich“ einen Bereich fest, der einem Erfassungsbereich eines Sensors 22 entspricht, der beim Hochgeschwindigkeitsfahrzustand nicht benutzt wird. Hier sind der dritte Bereich 204 und der siebente Bereich 212, die der rechte und der linke Bereich des Fahrzeugs 100 sind, als solche Nichtmeldungsbereiche festgelegt. Wie oben beschrieben, ändert der Bildgenerator 74 als Reaktion auf den Fahrzustand des Fahrzeugs 100 die Bereiche, wo die Sensoren 22 erfassungsfähig sind. Darüber hinaus wählt der Bildgenerator 74 eine erste Farbe, wenn er das autonome Fahren empfangen hat, und wählt eine zweite Farbe, wenn er das manuelle Fahren empfangen hat. Hier müssen die erste Farbe und die zweite Farbe nur voneinander verschiedene Farben sein, und diese Farben können beliebig festgelegt sein.
Der Bildgenerator 74 erzeugt Bilddaten, die diesen Vorgängen entsprechen. 5A bis 5F stellen Bilder dar, die im Bildgenerator 74 erzeugt sind. 5A bis 5C stellen Bilder dar, wenn kein nicht arbeitender Sensor 22 vorhanden ist, kein Hindernis 220 erfasst ist, keine Fehlfunktion erfasst ist, der Zustand des Fahrzeugs 100 der normale Fahrzustand ist und sich das Fahrzeug 100 in autonomer Fahrt befindet. Das Fahrzeugsymbol 110 entspricht dem Fahrzeug 100 in 4. Darüber hinaus entsprechen der erste Bereich 300 bis achte Bereich 314 jeweils dem ersten Bereich 200 bis achten Bereich 214 in 4. Jeder aus dem ersten Bereich 300 bis achten Bereich 314 enthält drei runde Markierungen. Wenn beispielsweise der Sensor 22 in Betrieb ist, wird ein Zyklus wiederholt, bei dem die Markierungen nacheinander, nachdem eine vorgegebene Zeit verstrichen ist, von einer Mitte nach außen ein- und ausgeschaltet werden, wie in 5A bis 5C gezeigt. Das heißt, die Markierung, die eingeschaltet ist, wird von derjenigen näher am Fahrzeugsymbol 110 zu derjenigen weiter weg vom Fahrzeugsymbol 110 umgeschaltet. Zwei Markierungen außer der einen Markierung, die eingeschaltet ist, sind ausgeschaltet. Der Zyklus kehrt nach 5C zu 5A zurück. Hier ist kein nicht arbeitender Sensor 22 vorhanden, ist kein Hindernis 220 erfasst, ist keine Fehlfunktion erfasst und ist der Zustand des Fahrzeugs 100 der normale Fahrzustand. Demgemäß werden der erste Bereich 300 bis achte Bereich 314 einander ähnlich angezeigt. Das heißt, eine Meldung über das Arbeiten der Sensoren 22 wird durch ein Blinken der Markierungen ausgegeben. Der erste Bereich 300 bis achte Bereich 314 wie oben beschrieben entsprechen „Nichterfassungsbereichen“. Darüber hinaus ist ein Hintergrund des Bildes in der ersten Farbe dargestellt.
5D bis 5F stellen Bilder dar, wenn kein nicht arbeitender Sensor 22 vorhanden ist, ein Hindernis 220 erfasst ist, keine Fehlfunktion erfasst ist, der Zustand des Fahrzeugs 100 der normale Fahrzustand ist und sich das Fahrzeug 100 in autonomer Fahrt befindet. Das heißt, 5D bis 5F unterscheiden sich von 5A bis 5C darin, dass das Hindernis 220 erfasst ist. Hier ist als Beispiel das Hindernis 220 im achten Bereich 214 erfasst. Auch hier, ähnlich dem Fall von 5A bis 5C, blinken die Markierungen in der Reihenfolge von 5D bis 5F, und ein Zyklus von 5D bis 5F kehrt nach 5F zu 5D zurück. Jedoch unterscheidet sich eine Leuchtfarbe (als tiefschwarz dargestellt) der Markierungen im achten Bereich 314, wo das Hindernis 220 erfasst ist, von einer Leuchtfarbe (schattiert dargestellt) der Markierungen in anderen Bereichen. Das heißt, ein Vorhandensein/Nichtvorhandensein des Hindernisses 220 wird durch die Leuchtfarben der Markierungen ausgegeben. Hier entspricht der achte Bereich 314 dem „Erfassungsbereich“, und der erste Bereich 300 bis siebente Bereich 312 entsprechen den „Nichterfassungsbereichen“.
6A bis 6B stellen andere Bilder dar, die im Bildgenerator 74 erzeugt sind. 6A stellt ein Bild dar, wenn ein nicht arbeitender Sensor 22 vorhanden ist, kein Hindernis 220 erfasst ist, keine Fehlfunktion erfasst ist, der Zustand des Fahrzeugs 100 der normale Fahrzustand ist und sich das Fahrzeug 100 in autonomer Fahrt befindet. Das heißt, 6A unterscheidet sich von 5A bis 5C darin, dass ein nicht arbeitender Sensor 22 vorhanden ist. Hier arbeitet als ein Beispiel der dem achten Bereich 214 entsprechende Sensor 22 nicht. Darüber hinaus blinken auch hier, ähnlich dem Fall von 5A bis 5C, die Markierungen, während sie umgeschaltet werden, für die Sensoren 22, die arbeiten. Jedoch ist eine Beschreibung solcher Vorgänge wie oben beschrieben in der Zeichnung weggelassen, um die Beschreibung zu vereinfachen. Im ersten Bereich 300 bis siebenten Bereich 312, die arbeitenden Sensoren 22 entsprechen, blinken die Markierungen ähnlich wie bei 5A bis 5C. Indessen sind drei Markierungen im achten Bereich 314 nicht angezeigt, der dem nicht arbeitenden Sensor 22 entspricht. Demgemäß blinken diese drei Markierungen nicht einmal. Das heißt, eine Meldung über das Nichtarbeiten des Sensors 22 wird durch ein Nichtanzeigen der Markierungen ausgegeben. Hier entspricht der achte Bereich 314 dem „Nichtarbeitsbereich“, und der erste Bereich 300 bis siebente Bereich 312 entsprechen den „Nichterfassungsbereichen“.
Auch wenn die Fehlfunktion erfasst wird, erfolgt eine ähnliche Anzeige wie in dem Fall, wo der nichtarbeitende Sensor 22 vorhanden ist. Zum Beispiel ist in 5D bis 5F das Hindernis 220 im achten Bereich 214 erfasst; wenn jedoch die Fehlfunktion erfasst ist, werden, wie in 6A, drei Markierungen im achten Bereich 314 nicht angezeigt. Demgemäß blinken diese drei Markierungen nicht einmal. Das heißt, eine Meldung über das Nichtarbeiten des Sensors 22 wird durch ein solches Nichtanzeigen der Markierungen ausgegeben. Hier entspricht der achte Bereich 314 dem „Fehlfunktionsbereich“, und der erste Bereich 300 bis siebente Bereich 312 entsprechen den „Nichterfassungsbereichen“.
6B stellt ein Bild dar, wenn kein nicht arbeitender Sensor 22 vorhanden ist, kein Hindernis 220 erfasst ist, keine Fehlfunktion erfasst ist, der Zustand des Fahrzeugs 100 der Hochgeschwindigkeitsfahrzustand ist und sich das Fahrzeug 100 in autonomer Fahrt befindet. Das heißt, 6B unterscheidet sich von 5A bis 5C darin, dass der Zustand des Fahrzeugs 100 der Hochgeschwindigkeitsfahrzustand ist. Darüber hinaus blinken auch hier, ähnlich dem Fall von 5A bis 5C, die Markierungen, während sie umgeschaltet werden, für die Sensoren 22, die arbeiten. Jedoch ist eine Beschreibung solcher Vorgänge wie oben beschrieben in der Zeichnung weggelassen, um die Beschreibung zu vereinfachen. In dem Fall des Hochgeschwindigkeitsfahrzustands sind drei Markierungen bei jedem aus dem dritten Bereich 304 und dem siebenten Bereich 312 nicht angezeigt. Demgemäß blinken diese Markierungen nicht einmal. Das heißt, eine Meldung über den Hochgeschwindigkeitsfahrzustand wird durch eine solche Darstellung der Markierungen auf der rechten und der linken Seite des Fahrzeugsymbols 110 ausgegeben. Hier entsprechen der dritte Bereich 304 und der siebente Bereich 312 den „Nichtmeldungsbereichen“.
7A bis 7B stellen noch andere Bilder dar, die im Bildgenerator 74 erzeugt sind. 7A ist ähnlich dargestellt wie 5A und stellt den Fall dar, in dem sich das Fahrzeug 100 in autonomer Fahrt befindet. Darüber hinaus ist in 7B, anders als in 7A, ein Hintergrund des Bildes in einer zweiten Farbe angezeigt (schattiert dargestellt). 7B stellt den Fall dar, in dem sich das Fahrzeug 100 in manueller Fahrt befindet. Das heißt, eine Meldung darüber, ob sich das Fahrzeug 100 in autonomer Fahrt oder manueller Fahrt befindet, wird auf Grundlage der Hintergrundfarbe des Bildes ausgegeben. Hier braucht der Fahrer in dem Fall des autonomen Fahrens einfach die autonome Fahrsteuerungsvorrichtung 30 und einen Betriebszustand der autonomen Fahrsteuerungsvorrichtung 30 zu überwachen und braucht sich nicht um die Richtung des Hindernisses 220 zu kümmern. Indessen muss der Fahrer in dem Fall des manuellen Fahrens als Reaktion auf das Erfassungsergebnis des Sensors 22 eine Stelle überwachen, die zu beachten ist. Eine Überwachungsbelastung des Fahrers variiert, wie oben beschrieben, je nachdem, ob sich das Fahrzeug 100 in autonomer Fahrt oder manueller Fahrt befindet. Demgemäß wird eine Meldung über den Fahrzustand ausgegeben. Die Beschreibung nimmt nun wieder Bezug auf 3. Der Bildgenerator 74 gibt die erzeugten Bilddaten an die Ausgabeeinheit 76 aus.
Die Ausgabeeinheit 76 empfängt die Bilddaten vom Bildgenerator 74 und gibt das Bild zur Mittelanzeige 2b in 2 über die Bild-/Tonausgabeeinheit 51 in 1 aus. Die Mittelanzeige 2b zeigt das Bild an. Anzumerken ist, dass das Bild anstelle der Mittelanzeige 2a auf dem Head-up-Display 2b angezeigt werden kann. Das heißt, die Ausgabeeinheit 76 gibt die Information über das Arbeiten/Nichtarbeiten des Sensors 22 durch das Blinken/Nichtdarstellen der Markierungen aus. Die Ausgabeeinheit 76 gibt auch die Information über das Erfassen/Nichterfassen eines Hindernisses 220 durch die Leuchtfarbe der Markierungen aus.
Die Ausgabeeinheit 76 gibt auch die Information über die Fehlfunktion des Sensors 22 durch das Blinken/Nichtdarstellen der Markierungen aus. Die Ausgabeeinheit 76 gibt auch die Information über den Fahrzustand des Fahrzeugs 100 durch ein Ändern des Bereichs aus, für den die Markierungen nicht dargestellt sind. Die Ausgabeeinheit 76 gibt auch die Information darüber, ob sich das Fahrzeug 100 in autonomer Fahrt oder manueller Fahrt befindet, durch die Hintergrundfarbe des Bildes aus. Anzumerken ist, dass die autonome Fahrsteuerungsvorrichtung 30 in 1 das autonome Fahren des Fahrzeugs 100 auf Grundlage des Erfassungsergebnisses des Sensors 22 steuert.
Ein Betriebsablauf der Fahrunterstützungsvorrichtung 40 mit der oben beschriebenen Anordnung ist beschrieben. 8 ist ein Flussdiagramm, das ein Ausgabeverfahren durch die Steuerung 41 darstellt. Die Überwachungseinheit 72 erlangt die Betriebsinformation (S10), und der Bildgenerator 74 legt den Nichtarbeitsbereich fest (S12). Die Eingabeeinheit 70 erlangt das Erfassungsergebnis und die Erfassungsgenauigkeit (S14). Wenn die Überwachungseinheit 72 die Fehlfunktion des Sensors 22 auf Grundlage der Erfassungsgenauigkeit des Sensors 22 erfasst, die empfangen wird, wenn der Sensor 22 arbeitet, legt der Bildgenerator 74 den Fehlfunktionsbereich fest (S16). Die Überwachungseinheit 72 erlangt den Fahrzustand (S18), und der Bildgenerator 74 legt den Nichtmeldungsbereich fest (S20). Anschließend legt der Bildgenerator 74 den Erfassungsbereich und den Nichterfassungsbereich fest (S22). Die Überwachungseinheit 72 erlangt den Fahrzustand (S24). Der Bildgenerator 74 legt dem autonomen Fahren/manuellen Fahren entsprechende Anzeigemodi fest (S26). Auf Grundlage dieser durch den Bildgenerator 74 festgelegten Anzeigemodi gibt die Ausgabeeinheit 76 auch die Information über die Fehlfunktion zusammen mit der Information über das Arbeiten/Nichtarbeiten aus, wenn die Überwachungseinheit 72 die Fehlfunktion des Sensors 22 erfasst hat.
Gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform wird die Information über die Fehlfunktion des Sensors auch zusammen mit der Information über das Arbeiten/Nichtarbeiten der Sensoren ausgegeben. Demgemäß kann eine Meldung über die Information bezüglich der am Fahrzeug montierten Sensoren in einem Stück ausgegeben werden. Darüber hinaus wird auch die Information über das Erfassen/Nichterfassen des Hindernisses zusammen mit der Information über das Arbeiten/Nichtarbeiten der Sensoren ausgegeben. Demgemäß kann die Meldung über die Information bezüglich der am Fahrzeug montierten Sensoren in einem Stück ausgegeben werden. Darüber hinaus werden die erfassbaren Bereiche als Reaktion auf den Fahrzustand des Fahrzeugs geändert und ausgegeben. Demgemäß können der Fahrzustand des Fahrzeugs und die Erfassungsbereiche der Sensoren miteinander verknüpft erkannt werden. Weiter werden die Informationen bezüglich der Sensoren gemeinsam auf einem Bildschirm dargestellt. Demgemäß kann es für den Fahrer leicht gemacht sein, die Situation zu erfassen. Darüber hinaus wird die Hintergrundfarbe je nachdem geändert, ob sich das Fahrzeug in autonomer Fahrt oder manueller Fahrt befindet. Demgemäß kann die Aufmerksamkeit gedrängt werden, sich zu erhöhen, je nachdem, ob sich das Fahrzeug in autonomer Fahrt oder manueller Fahrt befindet.
Während die beispielhafte Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung oben mit Bezug auf die Zeichnung beschrieben ist, können die Funktionen der oben beschriebenen Vorrichtungen und Verarbeitungseinheiten durch ein Computerprogramm umgesetzt werden. In einem Computer, der die oben beschriebenen Funktionen durch ein Ausführen eines Programms erzielt, sind vorgesehen: eine Eingabevorrichtung, wie etwa eine Tastatur, eine Maus und ein Touchpad, eine Ausgabevorrichtung, wie etwa eine Anzeige und ein Lautsprecher, eine Zentraleinheit (CPU), eine Speichervorrichtung, wie etwa ein Nur-Lese-Speicher (ROM), ein Direktzugriffsspeicher (RAM), ein Festplattenlaufwerk und eine Solid-State-Platte (SSD), eine Lesevorrichtung zum Lesen von Informationen aus einem Schreib-Datenträger, wie etwa einem DVD-ROM und einem USB-Speicher und eine Netzwerkkarte, die eine Kommunikation über ein Netzwerk durchführt. Diese Einheiten des Computers sind mit einem Bus miteinander verbunden.
Die Lesevorrichtung liest das Programm aus dem Schreib-Datenträger, auf dem das Programm aufgezeichnet ist, und die Speichervorrichtung speichert das Programm. Alternativ führt die Netzwerkkarte eine Kommunikation mit einer mit dem Netzwerk verbundenen Servervorrichtung durch, und ein von der Servervorrichtung heruntergeladenes Programm zum Umsetzen der jeweiligen Funktionen der oben beschriebenen Vorrichtungen wird in der Speichervorrichtung gespeichert. Darüber hinaus kopiert die CPU das in der Speichervorrichtung gespeicherte Programm in das RAM und holt aus dem RAM nacheinander in dem Programm enthaltene Anweisungen und führt jede der Anweisungen aus. Auf diese Weise werden die jeweiligen Funktionen der oben beschriebenen Vorrichtungen umgesetzt.
Ein Grundriss eines Aspekts der vorliegenden Erfindung ist wie folgt. Eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält: eine Überwachungseinheit, die überwacht, ob ein an einem Fahrzeug zu montierender Sensor arbeitet oder nicht; und eine Ausgabeeinheit, die eine Betriebszustandsinformation ausgibt, die ein Ergebnis der Überwachung durch die Überwachungseinheit angibt. Die Überwachungseinheit erfasst eine Fehlfunktion des Sensors auf Grundlage der Erfassungsgenauigkeit des Sensors. Die Erfassungsgenauigkeit wird empfangen, wenn der Sensor arbeitet. Die Ausgabeeinheit gibt eine Fehlfunktionsinformation über die Fehlfunktion des Sensors zusammen mit der Betriebszustandsinformation aus, wenn die Überwachungseinheit die Fehlfunktion des Sensors erfasst.
Gemäß diesem Aspekt wird die Information über die Fehlfunktion des Sensors auch zusammen mit der Information über das Arbeiten/Nichtarbeiten der Sensoren ausgegeben. Demgemäß kann eine Meldung über die Information bezüglich der am Fahrzeug montierten Sensoren in einem Stück ausgegeben werden.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung kann weiter eine Eingabeeinheit enthalten, die ein Erfassungsergebnis empfängt, das ein Ergebnis der Erfassung durch den Sensor angibt. Die Ausgabeeinheit kann die Erfassungsinformation zusammen mit der Betriebszustandsinformation ausgeben. Die Erfassungsinformation gibt ein Ergebnis der durch die Eingabeeinheit empfangenen Erfassung an. In diesem Fall wird auch die Information über das Erfassen/Nichterfassen des Hindernisses zusammen mit der Information über das Arbeiten/Nichtarbeiten des Sensors ausgegeben. Demgemäß kann eine Meldung über die Information bezüglich der am Fahrzeug montierten Sensoren in einem Stück ausgegeben werden.
Die Ausgabeeinheit kann die Information verknüpft mit einem durch den Sensor erfassbaren Bereich ausgeben, die Überwachungseinheit kann auch einen Fahrzustand des Fahrzeugs empfangen, und die Ausgabeeinheit kann den erfassbaren Bereich der auszugebenden Information je nach dem Fahrzustand des Fahrzeugs ändern. In diesem Fall wird der erfassbare Bereich als Reaktion auf den Fahrzustand des Fahrzeugs geändert und ausgegeben. Demgemäß können der Fahrzustand des Fahrzeugs und der Erfassungsbereich des Sensors miteinander verknüpft erkannt werden.
Die Ausgabeeinheit kann einen Ausgabemodus ändern, je nachdem, ob sich das Fahrzeug in autonomer Fahrt oder manueller Fahrt befindet. In diesem Fall kann die Aufmerksamkeit gedrängt werden, sich zu erhöhen, je nachdem, ob sich das Fahrzeug in autonomer Fahrt oder manueller Fahrt befindet.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt eine autonome Fahrsteuerungsvorrichtung bereit. Diese Vorrichtung enthält: eine Überwachungseinheit, die überwacht, ob ein an einem Fahrzeug zu montierender Sensor arbeitet oder nicht; eine Ausgabeeinheit, die eine Betriebszustandsinformation ausgibt, die ein Ergebnis der Überwachung durch die Überwachungseinheit angibt; und eine autonome Fahrsteuerung, die das autonome Fahren des Fahrzeugs auf Grundlage eines Erfassungsergebnisses des Sensors steuert. Die Überwachungseinheit erfasst eine Fehlfunktion des Sensors auf Grundlage der Erfassungsgenauigkeit des Sensors. Die Erfassungsgenauigkeit wird empfangen, wenn der Sensor arbeitet. Die Ausgabeeinheit gibt eine Fehlfunktionsinformation über die Fehlfunktion des Sensors zusammen mit der Betriebszustandsinformation aus, wenn die Überwachungseinheit die Fehlfunktion erfasst.
Noch ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt ein Fahrzeug bereit. Das Fahrzeug enthält eine Fahrunterstützungsvorrichtung. Die Fahrunterstützungsvorrichtung enthält: eine Überwachungseinheit, die überwacht, ob ein an einem Fahrzeug zu montierender Sensor arbeitet oder nicht; und eine Ausgabeeinheit, die eine Betriebszustandsinformation ausgibt, die ein Ergebnis der Überwachung durch die Überwachungseinheit angibt. Die Überwachungseinheit erfasst eine Fehlfunktion des Sensors auf Grundlage der Erfassungsgenauigkeit des Sensors. Die Erfassungsgenauigkeit wird empfangen, wenn der Sensor arbeitet. Die Ausgabeeinheit gibt eine Fehlfunktionsinformation über die Fehlfunktion des Sensors zusammen mit der Betriebszustandsinformation aus, wenn die Überwachungseinheit die Fehlfunktion erfasst.
Noch ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt ein Fahrunterstützungsverfahren bereit. Dieses Verfahren enthält: ein Überwachen, ob ein an einem Fahrzeug zu montierender Sensor arbeitet; ein Ausgeben einer Betriebszustandsinformation, die ein Ergebnis der Überwachung durch die Überwachungseinheit angibt; ein Erfassen einer Fehlfunktion des Sensors auf Grundlage der Erfassungsgenauigkeit des Sensors, wobei die Erfassungsgenauigkeit empfangen wird, wenn der Sensor arbeitet; und ein Ausgeben einer Fehlfunktionsinformation über die Fehlfunktion des Sensors zusammen mit der Betriebszustandsinformation, wenn die Fehlfunktion des Sensors erfasst wird.
Die vorliegende Erfindung ist oben auf Grundlage der beispielhaften Ausführungsform beschrieben. Es versteht sich für Fachleute, dass diese beispielhafte Ausführungsform nur ein Beispiel ist, andere beispielhafte Modifikationen möglich sind, in denen Bestandteile und/oder Vorgänge der beispielhaften Ausführungsform verschieden kombiniert sind, und die anderen beispielhaften Modifikationen immer noch in den Geltungsbereich der vorliegenden Erfindung fallen.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Die vorliegende Erfindung ist anwendbar auf ein Fahrzeug, ein in dem Fahrzeug vorgesehenes Fahrunterstützungsverfahren, eine das Fahrunterstützungsverfahren verwendende Fahrunterstützungsvorrichtung, eine autonome Fahrsteuerungsvorrichtung, ein Programm und dergleichen.
Bezugszeichenliste

2: Meldevorrichtung
2a: Head-up-Display
2b: Mittelanzeige
4: Eingabevorrichtung
4a: erste Bedieneinheit
4b: zweite Bedieneinheit
6: Lautsprecher
8: drahtlose Vorrichtung
10: Fahrbetriebseinheit
11: Lenkung
12: Bremspedal
13: Gaspedal
14: Fahrtrichtungsanzeigerschalter
20: Detektor
21: Ortsinformations-Erlangungseinheit
22: Sensor
23: Geschwindigkeitsinformations-Erlangungseinheit
24: Karteninformations-Erlangungseinheit
30: autonome Fahrsteuerungsvorrichtung
31: Steuerung
32: Speichereinheit
33: E/A-Einheit
40: Fahrunterstützungsvorrichtung
41: Steuerung
42: Speichereinheit
43: E/A-Einheit
50: Bedienungseingabeeinheit
51: Bild-/Tonausgabeeinheit
52: Erfassungsinformations-Eingabeeinheit
53: Befehlsschnittstelle
54: Maßnahmeninformations-Eingabeeinheit
55: Befehlsausgabeeinheit
56: Kommunikationsschnittstelle
70: Eingabeeinheit
72: Überwachungseinheit
74: Bildgenerator
76: Ausgabeeinheit
100: Fahrzeug
110: Fahrzeugsymbol
200: erster Bereich
202: zweiter Bereich
204: dritter Bereich
206: vierter Bereich
208: fünfter Bereich
210: sechster Bereich
212: siebenter Bereich
214: achter Bereich
220: Hindernis
300: erster Bereich
302: zweiter Bereich
304: dritter Bereich
306: vierter Bereich
308: fünfter Bereich
310: sechster Bereich
312: siebenter Bereich
314: achter Bereich

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 20071436 [0003]

Claims

Fahrunterstützungsvorrichtung, umfassend: eine Überwachungseinheit, die überwacht, ob ein an einem Fahrzeug zu montierender Sensor arbeitet oder nicht; und eine Ausgabeeinheit, die eine Betriebszustandsinformation ausgibt, die ein Ergebnis der Überwachung durch die Überwachungseinheit angibt, wobei die Überwachungseinheit eine Fehlfunktion des Sensors auf Grundlage der Erfassungsgenauigkeit des Sensors erfasst, wobei die Erfassungsgenauigkeit empfangen wird, wenn der Sensor arbeitet, und die Ausgabeeinheit eine Fehlfunktionsinformation über die Fehlfunktion des Sensors zusammen mit der Betriebszustandsinformation ausgibt, wenn die Überwachungseinheit die Fehlfunktion des Sensors erfasst.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1, weiterhin umfassend eine Eingabeeinheit, die ein Erfassungsergebnis empfängt, das ein Ergebnis der Erfassung durch den Sensor angibt, wobei die Ausgabeeinheit eine Erfassungsinformation zusammen mit der Betriebszustandsinformation ausgibt, wobei die Erfassungsinformation ein Ergebnis der durch die Eingabeeinheit empfangenen Erfassung angibt.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Ausgabeeinheit die Information verknüpft mit einem durch den Sensor erfassbaren Bereich ausgibt, die Überwachungseinheit einen Fahrzustand des Fahrzeugs empfängt, und die Ausgabeeinheit den erfassbaren Bereich der auszugebenden Information je nach dem Fahrzustand des Fahrzeugs ändert.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Ausgabeeinheit einen Ausgabemodus ändert, je nachdem, ob sich das Fahrzeug in autonomer Fahrt oder manueller Fahrt befindet.
Autonome Fahrsteuerungsvorrichtung, umfassend: eine Überwachungseinheit, die überwacht, ob ein an einem Fahrzeug zu montierender Sensor arbeitet oder nicht; eine Ausgabeeinheit, die eine Betriebszustandsinformation ausgibt, die ein Ergebnis der Überwachung durch die Überwachungseinheit angibt; und eine autonome Fahrsteuerung, die das autonome Fahren des Fahrzeugs auf Grundlage eines Erfassungsergebnisses des Sensors steuert, wobei die Überwachungseinheit eine Fehlfunktion des Sensors auf Grundlage der Erfassungsgenauigkeit des Sensors erfasst, wobei die Erfassungsgenauigkeit empfangen wird, wenn der Sensor arbeitet, und die Ausgabeeinheit eine Fehlfunktionsinformation über die Fehlfunktion des Sensors zusammen mit der Betriebszustandsinformation ausgibt, wenn die Überwachungseinheit die Fehlfunktion erfasst.
Fahrzeug, in dem eine Fahrunterstützungsvorrichtung vorgesehen ist, wobei die Fahrunterstützungsvorrichtung enthält: eine Überwachungseinheit, die überwacht, ob ein an einem Fahrzeug zu montierender Sensor arbeitet oder nicht; und eine Ausgabeeinheit, die eine Betriebszustandsinformation ausgibt, die ein Ergebnis der Überwachung durch die Überwachungseinheit angibt, wobei die Überwachungseinheit eine Fehlfunktion des Sensors auf Grundlage der Erfassungsgenauigkeit des Sensors erfasst, wobei die Erfassungsgenauigkeit empfangen wird, wenn der Sensor arbeitet, und die Ausgabeeinheit eine Fehlfunktionsinformation über die Fehlfunktion des Sensors zusammen mit der Betriebszustandsinformation ausgibt, wenn die Überwachungseinheit die Fehlfunktion erfasst.
Fahrunterstützungsverfahren, umfassend: ein Überwachen, ob ein an einem Fahrzeug zu montierender Sensor arbeitet; ein Ausgeben einer Betriebszustandsinformation, die ein Ergebnis der Überwachung durch die Überwachungseinheit angibt; ein Erfassen einer Fehlfunktion des Sensors auf Grundlage der Erfassungsgenauigkeit des Sensors, wobei die Erfassungsgenauigkeit empfangen wird, wenn der Sensor arbeitet; und ein Ausgeben einer Fehlfunktionsinformation über die Fehlfunktion des Sensors zusammen mit der Betriebszustandsinformation, wenn die Fehlfunktion des Sensors erfasst wird.
Programm zum Veranlassen eines Computers auszuführen: ein Überwachen, ob ein an einem Fahrzeug zu montierender Sensor arbeitet; ein Ausgeben einer Betriebszustandsinformation, die ein Ergebnis der Überwachung durch die Überwachungseinheit angibt; ein Erfassen einer Fehlfunktion des Sensors auf Grundlage der Erfassungsgenauigkeit des Sensors, wobei die Erfassungsgenauigkeit empfangen wird, wenn der Sensor arbeitet; und ein Ausgeben einer Fehlfunktionsinformation über die Fehlfunktion des Sensors zusammen mit der Betriebszustandsinformation, wenn die Fehlfunktion des Sensors erfasst wird.