DE112017007926T5

DE112017007926T5 - Fahrzeug, vorrichtung zu dessen steuerung und steuerverfahren dafür

Info

Publication number: DE112017007926T5
Application number: DE112017007926.8T
Authority: DE
Inventors: Tadahiko Kanoh; Hiroaki Horii
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-10-12
Filing date: 2017-10-12
Publication date: 2020-06-25
Also published as: CN111163980B; CN111163980A; US20200218269A1; WO2019073578A1; US11449060B2; JPWO2019073578A1; JP6913175B2

Abstract

Eine Steuervorrichtung zur Durchführung einer Fahrtsteuerung eines Fahrzeugs umfasst einen Sensor, der konfiguriert ist, um einen Zustand um das Fahrzeug herum zu detektieren; und einen Fahrcontroller, der konfiguriert ist, um basierend auf einem Detektionsergebnis des Sensors eine Fahrsteuerung zur automatisierten Fahrt durchzuführen. Der Fahrcontroller ist konfiguriert, um in einem Fall, in dem eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, gemäß Auswahlkriterien eine Soll-Stopp-Position, die sich einer Querrichtung in Bezug auf eine Richtung befindet, in der sich das Fahrzeug bewegt, auszuwählen und das Fahrzeug an der Soll-Stopp-Position zu stoppen. Die Auswahlkriterien enthalten einen Vergleich zwischen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einer Schwellengeschwind igkeit.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug, eine Vorrichtung zu dessen Steuerung und ein Steuerverfahren dafür.
TECHNISCHER HINTERGRUND
PTL 1 offenbart eine Fahrzeugstoppvorrichtung, die ein Fahrzeug zwangsweise stoppt, falls das Bewusstsein eines Fahrers abnimmt und der Fahrer nicht normal fahren kann. Diese Fahrzeugstoppvorrichtung steuert ein Fahrzeug unter Verwendung, als Soll-Stoppposition, einer Position, an der die Breite einer Straßenschulter am größten ist. Dies reduziert den Einfluss auf die Fahrt anderer Fahrzeuge.
ZITATLISTE
PATENTLITERATUR
PTL1: Japanische Patentoffenlegungschrift Nr. 2007-331652
ZUSAMMENFASSUNG
TECHNISCHES PROBLEM
Es ist nicht immer das Beste, ein Fahrzeug an einer Position zu stoppen, an der die Breite einer Straßenschulter am größten ist, wie in PTL1.
Einige Aspekte der vorliegenden Erfindung haben zum Ziel, ein Fahrzeug an einer geeigneten Position zu stoppen.
LÖSUNG FÜR DAS PROBLEM
Gemäß einigen Ausführungen wird eine Steuervorrichtung zur Durchführung einer Fahrtsteuerung eines Fahrzeugs angegeben, wobei die Steuervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie enthält: einen Sensor, der konfiguriert ist, um einen Zustand um das Fahrzeug herum zu detektieren; und einen Fahrcontroller, der konfiguriert ist, um basierend auf einem Detektionsergebnis des Sensors eine Fahrsteuerung zur automatisierten Fahrt durchzuführen, wobei der Fahrcontroller konfiguriert ist, um in einem Fall, in dem eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, gemäß Auswahlkriterien eine Soll-Stopp-Position, die sich einer Querrichtung in Bezug auf eine Richtung befindet, in der sich das Fahrzeug bewegt, auszuwählen und das Fahrzeug an der Soll-Stopp-Position zu stoppen, und die Auswahlkriterien zumindest eines enthalten von: einem Vergleich zwischen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einer Schwellengeschwindigkeit, und dem Vorhandensein eines dem Fahrzeug benachbarten Fahrzeugs, oder einer Positionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug und einem dem Fahrzeug benachbarten Fahrzeug.
VORTEILHAFTE EFFEKTE DER ERFINDUNG
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, ein Fahrzeug an einer besser geeigneten Position zu stoppen.
Andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich. Übrigens bezeichnen in sämtlichen beigefügten Zeichnungen die gleichen Bezugszahlen gleiche oder ähnliche Komponenten.
Figurenliste
Die beigefügten Zeichnungen sind in der Beschreibung enthalten und stellen Teil von dieser dar, veranschaulichen Ausführungen der vorliegenden Erfindung und werden zusammen mit ihrer Beschreibung dazu benutzt, das Prinzip der Erfindung zu erläutern.

1 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführung.
2 ist ein Flussdiagramm zum Realisieren eines Beispiels eines von einer Steuervorrichtung einer Ausführung durchgeführten Prozesses.
3 ist ein schematisches Diagramm, das einen Zustand eines Fahrzeugs einer Ausführung darstellt.
4 ist ein Flussdiagramm zum Realisieren eines Beispiels eines von einer Steuervorrichtung einer Ausführung ausgeführten Prozesses.
5 ist ein Flussdiagramm zum Realisieren eines Beispiels eines von einer Steuervorrichtung einer Ausführung ausgeführten Prozesses.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGEN
Nachfolgend werden Ausführungen der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. In verschiedenen Ausführungen sind den gleichen Elementen die gleichen Bezugszahlen gegeben, und eine redundante Beschreibung wird weggelassen. Auch können die Ausführungen nach Bedarf modifiziert und kombiniert werden.
1 ist ein Blockdiagramm einer Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung, und die Steuervorrichtung steuert ein Fahrzeug 1. Der Überblick des Fahrzeugs 1 ist in 1 anhand einer Draufsicht und einer Seitenansicht gezeigt. 1 ist ein Beispiel ein Limousinen-artiges vierrädriges Personenfahrzeug.
Die in 1 gezeigte Steuervorrichtung enthält eine Steuereinheit 2. Die Steuereinheit 2 enthält eine Mehrzahl von ECUs 20 bis 29, die durch ein Fahrzeug-eigenes Netzwerk zur Kommunikation miteinander verbunden sind. Die ECUs enthalten jeweils einen durch eine CPU repräsentierten Prozessor, einen Speicher wie etwa einen Halbleiterspeicher, eine Schnittstelle mit einer externen Vorrichtung und dergleichen. Von dem Prozessor ausgeführte Programme, vom Prozessor bei der Bearbeitung verwendete Daten und dergleichen sind in dem Speicher gespeichert. Die ECUs können auch jeweils mehrere Prozessoren, Speicher, Schnittstellen und dergleichen enthalten. Eine ECU 20 enthält zum Beispiel einen Prozessor 20a und einen Speicher 20b. Infolge davon, dass der Prozessor 20a einen Befehl ausführt, der in einem in dem Speicher 20b gespeicherten Programm enthalten ist, wird von der ECU 20 ein Prozess ausgeführt. Stattdessen kann die ECU 20 auch eine dedizierte integrierte Schaltung zum Ausführen eines von der ECU 20 ausgeführten Prozesses enthalten, wie etwa eine ASIC.
Nachfolgend werden Funktionen und dergleichen der ECUs 20 bis 29 beschrieben. Übrigens kann die Anzahl der ECUs und ihre Funktionen nach Bedarf ausgestaltet werden, und die Funktionen und dergleichen können aufgeteilt oder stärker integriert werden als in dieser Ausführung.
Die ECU 20 führt eine Steuerung in Bezug auf automatisierte Fahrt des Fahrzeugs 1 aus. Bei der automatisierten Fahrt wird die Lenkung des Fahrzeugs 1 und/oder Beschleunigung/Verzögerung automatisch gesteuert. In einem Beispiel der Steuerung, das später beschrieben wird, werden sowohl die Lenkung als auch Beschleunigung/Verzögerung automatisch gesteuert.
Die ECU 21 steuert eine elektrische Servolenkvorrichtung 3. Die elektrische Servolenkvorrichtung 3 enthält einen Mechanismus zum Lenken der Vorderräder gemäß einer Fahrbedienung (Lenkbedienung), die von einem Fahrer an einem Lenkrad 31 durchgeführt wird. Auch enthält die elektrische Servolenkvorrichtung 3 einen Motor, der eine Antriebskraft ausübt, um eine Lenkbedienung zu unterstützen und die Vorderräder automatisch zu lenken, einen Sensor, der einen Lenkwinkel detektiert, und dergleichen. Wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 automatisierte Fahrt ist, steuert die ECU 21 automatisch die elektrische Servolenkvorrichtung 3 gemäß einer von der ECU 20 ausgegebenen Anweisung und steuert die Richtung, in der sich das Fahrzeug 1 bewegt.
Die ECUs 22 und 23 steuern Detektionseinheiten 41 bis 43, die konfiguriert sind, um den Zustand des Umgebungsbereichs des Fahrzeugs zu detektieren, und führen eine Informationsbearbeitung an den Detektionsergebnissen aus. Die Detektionseinheiten 41 sind Kameras, die konfiguriert sind, um Bilder vor dem Fahrzeug 1 aufzunehmen (nachfolgend in einigen Fällen als „Kamera 41“ bezeichnet), und in dieser Ausführung sind zwei Detektionseinheiten 41 in einem vorderen Abschnitt des Dachs des Fahrzeugs 1 vorgesehen. Eine Kontur eines Ziels und Fahrbahnmarkierungen (weiße Linien und dergleichen) von Fahrspuren auf einer Straße können durch Analyse der von den Kameras 41 aufgenommenen Bilder extrahiert werden.
Die Detektionseinheiten 42 sind zum Beispiel LiDARs (Light Detection and Ranging) (nachfolgend in einigen Fällen als „LiDAR 42“ bezeichnet), und detektieren ein Ziel in dem Umgebungsbereich des Fahrzeugs und messen den Abstand zu einem Ziel. In dieser Ausführung sind fünf LiDARs 42 vorgesehen, und jeder Eckabschnitt eines Frontabschnitts des Fahrzeugs 1 ist mit einem LiDAR 42 versehen, die Mitte eines Heckabschnitts ist mit einem LiDAR 42 versehen, und jede Seite des Heckabschnitts ist mit einem LiDAR 42 versehen. Die Detektionseinheiten 43 sind zum Beispiel Millimeterwellenradars (nachfolgend in einigen Fällen als „Radar 43“ bezeichnet), und detektieren ein Ziel in dem Umgebungsbereich des Fahrzeugs 1 und messen den Abstand zu einem Ziel. In dieser Ausführung sind fünf Radars 43 vorgesehen, und die Mitte des Frontabschnitts des Fahrzeugs 1 ist mit einem Radar 43 versehen, jeder Eckabschnitt des Frontabschnitts ist mit einem Radar 43 versehen, und jeder Eckabschnitt des Heckabschnitts ist mit einem Radar 43 versehen.
Die ECU 22 steuert eine der Kameras 41 und der LiDARs 42 und führt an den Detektionsergebnissen eine Informationsbearbeitung durch. Die ECU 23 steuert die andere Kamera 41 und die Radare 43 und führt an den Detektionsergebnissen eine Informationsbearbeitung durch. Durch das Bereitstellen von zwei Sätzen von Vorrichtungen, die konfiguriert sind, um den Zustand des Umgebungsbereichs des Fahrzeugs 1 zu detektieren, ist es möglich, die Zuverlässigkeit der Detektionsergebnisse zu verbessern, und durch Bereitstellen unterschiedlicher Typen von Detektionseinheiten wie etwa Kameras, LiDARs und Radars, ist es möglich, die Außenumgebung des Fahrzeugs auf verschiedene Weisen zu analysieren.
Die ECU 24 steuert einen Gyrosensor 5, einen GPS-Sensor 24b und eine Kommunikationsvorrichtung 24c und führt an den Detektionsergebnissen oder Kommunikationsergebnissen eine Informationsbearbeitung durch. Der Gyrosensor 5 detektiert eine Drehbewegung des Fahrzeugs 1. Es ist möglich, anhand der Detektionsergebnisse des Gyrosensors 5, der Raddrehzahl und dergleichen einen Weg des Fahrzeugs 1 zu bestimmen. Der GPS-Sensor 24b detektiert die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 1. Die Kommunikationsvorrichtung 24c führt eine drahtlose Kommunikation mit einem Server durch, der Karteninformation und Verkehrsinformation liefert, und erfasst Informationsstücke. Die ECU 24 kann zum Beispiel nach in einem Speicher aufgebauter Karteninformation auf eine Datenbank 24a zugreifen, und die ECU 24 sucht zum Beispiel nach einer Route von einer gegenwärtigen Position zu einem Ziel. Die ECU 24, die Kartendatenbank 24a und der GPS-Sensor 24b stellen eine sogenannte Navigationsvorrichtung dar.
Die ECU 25 enthält eine Kommunikationsvorrichtung 25a für Zwischen-Fahrzeug-Kommunikation. Die Kommunikationsvorrichtung 25a führt eine drahtlose Kommunikation mit anderen Fahrzeugen in dessen Nähe durch, und tauscht zwischen Fahrzeugen Information aus.
Die ECU 26 steuert eine Antriebsanlage 6. Die Antriebsanlage 6 ist ein Mechanismus zum Ausgeben einer Antriebskraft zum Drehen von Antriebsrädern eines Fahrzeugs 1, und enthält zum Beispiel einen Verbrennungsmotor und ein Getriebe. Die ECU 26 steuert eine Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors gemäß einer Fahrbedienung (Gaspedalbedienung oder Beschleunigungsbedienung), die von einem Fahrer durchgeführt wird und von einem in einem Gaspedal 7A vorgesehenen Bedienungsdetektionssensor 7a detektiert wird, und ändert zum Beispiel das Gangverhältnis des Getriebes basierend auf Information wie etwa der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7c detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 automatisierte Fahrt ist, steuert die ECU 26 automatisch die Antriebsanlage 6 gemäß einer von der ECU 20 ausgegebenen Anweisung und steuert die Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs 1.
Die ECU 27 steuert Beleuchtungsvorrichtungen (Scheinwerfer, Heckleuchten und dergleichen) einschließlich Richtungsanzeigern 8 (Abbiegesignalen). Im in 1 gezeigten Beispiel sind die Richtungsanzeiger 8 in dem Frontabschnitt, Türspiegeln und dem Heckabschnitt des Fahrzeugs 1 vorgesehen.
Die ECU 28 steuert eine Eingabe-/Ausgabevorrichtung 9. Die Eingabe-/Ausgabevorrichtung 9 gibt Information an den Fahrer aus und erhält vom Fahrer eingegebene Information. Eine Tonausgabevorrichtung 21 meldet dem Fahrer Information mittels Ton. Eine Anzeigevorrichtung 92 meldet dem Fahrer Information durch Anzeigen eines Bilds. Die Anzeigevorrichtung 92 ist zum Beispiel an der Seite eines Fahrersitzes angeordnet und stellt ein Instrumentenbrett oder dergleichen dar. Übrigens wird hierin als Beispiel dem Fahrer mittels Ton oder einer Anzeige gemeldet, kann aber auch mittels Vibration oder Licht gemeldet werden. Auch kann dem Fahrer Information durch Kombinieren von zwei oder mehr von Ton, Anzeige, Vibrationen und Licht gemeldet werden. Auch kann, gemäß einem Pegel (zum Beispiel Dringlichkeitsgrad) der Information, die dem Fahrer gemeldet werden soll, die Kombination davon geändert werden oder kann die Art einer Meldung geändert werden. Eine Eingabevorrichtung 93 ist eine Schaltergruppe, die an einer Position angeordnet ist, an der der Fahrer die Eingabevorrichtung 93 bedienen kann und an das Fahrzeug 1 eine Anweisung ausgibt, und kann auch eine Toneingabevorrichtung enthalten.
Die ECU 29 steuert eine Bremsvorrichtung 10 und eine Parkbremse (nicht gezeigt). Die Bremsvorrichtung 10 ist zum Beispiel eine Scheibenbremsvorrichtung und ist in jedem Rad des Fahrzeugs 1 vorgesehen und verzögert oder stoppt das Fahrzeug 1 durch Ausüben eines Drehwiderstands auf die Räder. Die ECU 29 steuert den Betrieb der Bremsvorrichtung 10 gemäß einer Fahrbedienung (Bremsbedienung) des Fahrers, die zum Beispiel durch einen in einem Bremspedal 7B vorgesehenem Bedienungsdetektionssensor 7b detektiert wurde. Wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 automatisierte Fahrt ist, steuert die ECU 29 die Bremsvorrichtung 10 gemäß einer von der ECU 20 ausgegebenen Anweisung automatisch und steuert das Verzögern und Stoppen des Fahrzeugs 1. Die Bremsvorrichtung 10 und die Parkbremse können auch aktiviert werden, um das Fahrzeug 1 gestoppt zu halten. Auch wenn das Getriebe der Antriebsanlage 6 einen Parksperrmechanismus enthält, kann der Parksperrmechanismus auch aktiviert werden, um das Fahrzeug 1 gestoppt zu halten.
Steuerungsbeispiel
Nachfolgend wird ein Steuerungsbeispiel des Fahrzeugs 1 durch die ECU 20 in Bezug auf 2 beschrieben. Das in 2 gezeigte Flussdiagramm wird zum Beispiel in einem Fall gestartet, in dem der Fahrer des Fahrzeugs 1 eine Anweisung zum Starten von automatisierter Fahrt ausgibt. Die ECU 20 fungiert als Vorrichtung zum Steuern des Fahrzeugs 1. Insbesondere fungiert die ECU 20 als Fahrtcontroller, der eine Fahrsteuerung für automatisierte Fahrt basierend auf Detektionsergebnissen von Sensoren durchführt, die den Zustand des Umgebungsbereichs des Fahrzeugs 1 detektieren (zum Beispiel die Detektionseinheiten 41 bis 43, ein Raddrehzahlsensor, ein Gierratensensor, ein G-Sensor und dergleichen).
In Schritt S201 führt die ECU 20 automatisierte Fahrt in einem Normal-Modus aus. Der Normal-Modus bezieht sich auf einen Modus, in dem Lenken, Antrieb und Bremsung alle nach Bedarf ausgeführt werden, um das Ziel zu erreichen.
In Schritt S202 bestimmt die ECU 20, ob das Umschalten zu normaler Fahrt erforderlich ist. Falls das Umschalten erforderlich ist („JA“ in Schritt S202), geht die ECU 20 mit ihrem Prozess zu Schritt S203 weiter, und falls das Umschalten nicht erforderlich ist („NEIN“ in Schritt S202), wiederholt die ECU 20 den Schritt S202. Die ECU 20 bestimmt, dass das Umschalten zur manuellen Fahrt erforderlich ist, in Fällen, in denen vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind, wobei die Fälle zum Beispiel einen Fall enthalten, in dem bestimmt wird, dass die Funktion eines Teils des Fahrzeugs 1 schlechter geworden ist, einen Fall, in dem es schwierig ist, aufgrund einer Änderung des umgebenden Verkehrszustands die automatisierte Fahrt fortzusetzen, und einen Fall, in dem das Fahrzeug 1 die Nähe des vom Fahrer gesetzten Ziels erreicht hat.
In Schritt S203 startet die ECU 20 mit der Ausgabe einer Fahrtänderungsmeldung. Die Fahrtänderungsmeldung bezieht sich auf eine Meldung, um den Fahrer aufzufordern, zur manuellen Fahrt umzuschalten. Die Operationen der nachfolgenden Schritte S204, S205 und S208 bis S212 werden durchgeführt, während die Fahrtänderungsmeldung ausgegeben wird.
In Schritt S204 startet die ECU 20 die automatisierte Fahrt in einem Verzögerungsmodus. Der Verzögerungsmodus bezieht sich auf einen Modus, in dem Lenken und Bremsen nach Bedarf ausgeführt werden und auf eine Reaktion des Fahrers auf die Fahrtänderungsmeldung gewartet wird. Im Verzögerungsmodus kann das Fahrzeug 1 mittels einer Motorbremsung oder regenerativen Bremsung natürlich verzögert werden, oder die Bremsung kann mittels eines Bremsaktuators (zum Beispiel einer Reibungsbremse) durchgeführt werden. Auch kann die ECU 20 die Stärke der Verzögerungsregeneration erhöhen (zum Beispiel durch Erhöhen der Regenerationsmenge), oder kann die Stärke der Motorbremse erhöhen (zum Beispiel durch Reduzieren des Gangverhältnisses auf ein geringes Verhältnis), auch im Falle natürlicher Verzögerung.
In Schritt S205 bestimmt die ECU 20, ob der Fahrer auf die Fahrtänderungsmeldung reagiert hat. Falls der Fahrer reagiert hat („JA“ in Schritt S205), geht die ECU 20 mit dem Prozess zu Schritt S206 weiter, und falls der Fahrer nicht reagiert hat („NEIN“ in Schritt S205), geht die ECU 20 mit dem Prozess zu Schritt S208 weiter. Der Fahrer kann zum Beispiel mittels der Eingabevorrichtung 93 einen Hinweis geben, um zur manuellen Fahrt zu wechseln. Stattdessen kann der Fahrer zum Beispiel auch mittels des von einem Lenkdrehmomentsensor detektierten Lenkens, des von einem Haltesensor detektierten Haltens des Lenkrads 31, der von einer Fahrerüberwachungskamera detektierten Sichtlinienrichtung des Fahrers auf seinen Wunsch hinweisen.
In Schritt S206 stoppt die ECU 20 die Ausgabe der Fahrtänderungsmeldung. In Schritt S207 beendet die ECU 20 die automatisierte Fahrt im Verzögerungsmodus, der gerade ausgeführt wird, und startet die manuelle Fahrt. Bei manueller Fahrt steuern die ECUs des Fahrzeugs 1 jeweils die Fahrt des Fahrzeugs 1 gemäß einer Fahrbedienung des Fahrers. Es besteht eine Möglichkeit, dass die Leistungsfähigkeit oder dergleichen der ECU 20 abnehmen wird, und daher die ECU 28 auf der Anzeigevorrichtung 92 eine Meldung oder dergleichen ausgeben könnte, um aufzufordern, das Fahrzeug 1 zu einer Werkstatt zu bringen.
In Schritt S208 bestimmt die ECU 20, ob eine vorbestimmte Zeit (zum Beispiel eine Zeit gemäß den Niveaus der automatisierten Fahrt des Fahrzeugs 1, wie etwa 4 Sekunden oder 15 Sekunden) abgelaufen ist, seit die Ausgabe der Fahrtänderungsmeldung begonnen hat. Falls die vorbestimmte Zeit abgelaufen ist („JA“ in Schritt S208), geht die ECU 20 mit dem Prozess zu Schritt S209 weiter, und falls die vorbestimmte Zeit nicht abgelaufen ist („NEIN“ in Schritt S208), kehrt die ECU 20 mit dem Prozess zu Schritt S205 zurück und wiederholt den Prozess von Schritt S205 ausgehend.
In Schritt S209 beendet die ECU 20 die automatisierte Fahrt im Verzögerungsmodus, der gerade ausgeführt wird, und startet die automatisierte Fahrt in einem Stopp-Modus. Der Stopp-Modus bezieht sich auf einen Modus zum Stoppen des Fahrzeugs 1 an einer sicheren Position oder Verzögern des Fahrzeugs 1 auf eine Geschwindigkeit, die niedriger ist als eine Verzögerungsendgeschwindigkeit im Verzögerungsmodus. Insbesondere sucht die ECU 20 nach einer Position, an der das Fahrzeug 1 gestoppt werden kann, während das Fahrzeug 1 aktiv auf eine Geschwindigkeit verzögert wird, die niedriger ist als die Verzögerungsendgeschwindigkeit im Verzögerungsmodus. Falls die ECU 20 eine Stopp-fähige Position gefunden hat, stoppt die ECU 20 das Fahrzeug 1 an dieser Position, und falls die ECU 20 keine Stopp-fähige Position finden kann, sucht die ECU 20 nach einer Stopp-fähigen Position, während das Fahrzeug 1 mit einer sehr niedrigen Geschwindigkeit (zum Beispiel Kriechgeschwindigkeit) fährt. Die Operationen der nachfolgenden Schritte S210 bis S212 werden durchgeführt, während der Stopp-Modus ausgeführt wird.
In Schritt S210 wählt die ECU 20 eine Soll-Stopp-Position gemäß Auswahlkriterien. Die Soll-Stopp-Position bezieht sich auf eine Position, die als Ziel zum Stoppen des Fahrzeugs 1 dient. Die Auswahlkriterien werden später beschrieben. In Schritt S211 stoppt die ECU 20 das Fahrzeug 1 an der gewählten Soll-Stopp-Position.
In Schritt S212 bestimmt die ECU 20 aus den Detektionsergebnissen der Raddrehzahlsensoren, das Fahrzeug 1 zu stoppen, und wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug gestoppt worden ist, weist die ECU 20 die ECU 29 an, die elektrische Parksperrvorrichtung zu aktivieren, und führt eine Stopp-Halte-Steuerung durch, um das Fahrzeug 1 gestoppt zu halten. Falls die automatisierte Fahrt im Stopp-Modus durchgeführt wird, kann mittels einer Warnlampe oder einer anderen Anzeigevorrichtung eine Meldung, die die Durchführung des Stoppens anzeigt, an andere Fahrzeuge in dessen Nähe ausgegeben werden, oder können an andere Fahrzeuge oder andere Endgeräte mittels einer Kommunikationsvorrichtung informiert werden. Die ECU 20 kann eine Verzögerungssteuerung gemäß dem Vorhandensein oder Fehlen anderer Fahrzeuge, die hinter dem Fahrzeug 1 folgen, durchgeführt werden, während die automatisierte Fahrt im Stopp-Modus ausgeführt wird. Die ECU 20 kann zum Beispiel den Verzögerungsgrad für den Fall, in dem hinter dem Fahrzeug 1 keine Fahrzeuge folgen, stärker machen als den Verzögerungsgrad für den Fall, in dem hinter dem Fahrzeug 1 ein Fahrzeug folgt.
Die Auswahlkriterien, die im oben beschriebenen Schritt S210 verwendet werden, werden nun in Bezug auf die 3 bis 5 beschrieben. In der Beschreibung der 3 bis 5 wird angenommen, dass das Fahrzeug 1 auf einer Straße mit Linksverkehr fährt. Die Straße, auf der das Fahrzeug 1 fährt, ist aus einem Fahrweg 302 und einem Abschnitt 301 (zum Beispiel einen Straßenseitenstreifen oder einer Straßenschulter), der dem Fahrweg 302 benachbart ist, aufgebaut. Der Fahrweg 302 ist in zwei Fahrspuren 302a und 302b unterteilt.
Wie in 3 gezeigt, wird ein Fall betrachtet, in dem der Fahrweg 302 verstopft ist. Ein solcher Stau tritt zum Beispiel in einem Fall auf, in dem ein sich vor dem Fahrzeug 1 befindliches Fahrzeug 304 einen Unfall verursacht hat. In diesem Fall ist es denkbar, dass ein Notfallfahrzeug 303 (ein Polizeifahrzeug oder ein Krankenwagen) in dem Abschnitt 301 zu dem Fahrzeug 304 hin fährt. Wenn in diesem Fall das Fahrzeug 1 in dem Abschnitt 301 stoppt, wird die Fahrt des Notfallfahrzeugs 303 blockiert. Auch gibt es Fälle, in denen ein Motorrad während des Staus von hinter dem Fahrzeug 1 durchfahren möchte. Weil die Distanz zwischen dem Fahrzeug 1 und dem hinter dem Fahrzeug 1 nachfolgenden Fahrzeug kurz ist, können die in dem Fahrzeug 1 vorgesehenen Sensoren tote Winkel haben, und daher besteht eine Möglichkeit, dass die Annäherung eines solchen Motorrads nicht ausreichend detektiert werden kann. Im Hinblick hierauf wählt die ECU 20 den Fahrweg 302 als sie Soll-Stopp-Position. Die ECU 20 reduziert den Einfluss des Verkehrsflusses auf die anderen Fahrzeuge durch Auswahl des Abschnitts 301 als die Soll-Stopp-Position in einem Fall, in dem solche Umstände nicht auftreten. Um das Fahrzeug 1 zu dem Abschnitt 301 zu bewegen, könnte die ECU 20 die Fahrspuren in dem Fahrweg 302 wechseln. Das Stoppen des Fahrzeugs 1 in dem Abschnitt 301 enthält einen Fall, in dem sich das gesamte Fahrzeug 1 in dem Abschnitt 301 befindet, und einen Fall, in dem sich nur ein Teil des Fahrzeugs 1 in dem Abschnitt 301 befindet und sich sein anderes Teil auf dem Fahrweg 302 befindet. Das Stoppen des Fahrzeugs 1 auf dem Fahrweg 302 beinhaltet das Stoppen des Fahrzeugs 1 auf dem Fahrweg 302 derart, dass das Fahrzeug 1 nicht in den Abschnitt 301 vorsteht. Die ECU 20 wählt eine Soll-Stopp-Position in Querrichtung in Bezug auf die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 1 gemäß den Auswahlkriterien.
Ein Beispiel der in Schritt S210 verwendeten Auswahlkriterien wird in Bezug auf 4 beschrieben. In diesem Beispiel enthalten die Auswahlkriterien die Bestimmungsschritte S401 bis S403 des Flussdiagramms. In Schritt S401 vergleicht die ECU 20 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 mit einer Schwellengeschwindigkeit. Die Schwellengeschwindigkeit dient als Kriterium zur Bestimmung, ob das Fahrzeug 1 in dem verstopften Fahrweg verbleibt, und kann zum Beispiel 20km/h betragen. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 kann die Geschwindigkeit sein, wenn Schritt S401 ausgeführt wird, die Geschwindigkeit, wenn in Schritt S202 bestimmt wird, dass die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, oder die Geschwindigkeit, wenn automatisierte Fahrt im Stopp-Modus in Schritt S209 gestartet wird. Falls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 größer als die Schwellengeschwindigkeit ist („JA“ in Schritt S401), geht die ECU 201 im Prozess zu Schritt S405 weiter. In diesem Fall bestimmt die ECU 20, dass kein Stau vorliegt, und wählt den Abschnitt 301 als die Stopp-Position.
Falls die Geschwindigkeit 1 kleiner als oder gleich der Schwellengeschwindigkeit ist („NEIN“ in Schritt S401), geht die ECU 20 im Prozess zu Schritt S402 weiter. In Schritt S402 bestimmt die ECU 20, ob andere Fahrzeuge in einem Umgebungsbereich des Fahrzeugs 1 (zum Beispiel vor oder um dieses herum) vorhanden sind oder nicht. Die anderen Fahrzeuge können auch als benachbarte Fahrzeuge bezeichnet werden. Diese Bestimmung erfolgt durch Bestimmung einer Positionsbeziehung in Bezug auf die benachbarten Fahrzeuge, zum Beispiel dem Vorhandensein eines vorausfahrenden Fahrzeugs innerhalb einer Schwellendistanz (zum Beispiel 20m) von dem Fahrzeug 1, und zum Beispiel dem Vorhandensein anderer Fahrzeuge um eine Seite des Fahrzeugs 1 herum (zum Beispiel in einer benachbarten Fahrspur). Falls keine anderen Fahrzeuge vor dem Fahrzeug 1 oder um dieses herum vorhanden sind („NEIN“ in Schritt S402), geht die ECU 20 mit dem Prozess zu Schritt S405 weiter. In diesem Fall bestimmt die ECU 20, dass kein Stau vorliegt, und wählt den Abschnitt 301 als die Stopp-Position.
Falls andere Fahrzeuge vor dem Fahrzeug 1 oder um dieses herum vorhanden sind („JA“ in Schritt S402), geht die ECU 20 im Prozess zu Schritt S403 weiter. In Schritt S403 bestimmt die ECU 20 die Größe des Abschnitts 301. Diese Bestimmung erfolgt durch Bestimmung, ob die Breite des Abschnitts 301 kleiner als eine Schwellenbreite ist (zum Beispiel ein Wert, der gleich der Fahrzeugbreite ist, oder zum Beispiel ob die Länge des Abschnitts 301 kleiner als eine Schwellenlänge (zum Beispiel 50m) ist. Die Breite des Abschnitts 301 bezieht sich auf die Länge des Abschnitts 301 in Richtung orthogonal zu der Richtung, in der sich das Fahrzeug 1 bewegt. Die Länge des Abschnitts 301 bezieht sich auf die Länge des Abschnitts 301 in der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 1. Falls der Abschnitt 301 klein ist („NEIN“ in Schritt S403), geht die ECU 20 im Prozess zu Schritt S405 weiter. In diesem Fall bestimmt die ECU 20, dass es unwahrscheinlich ist, dass das Notfallfahrzeug 303 in dem Abschnitt 301 fährt, und wählt den Abschnitt 301 als die Stopp-Position.
Falls der Abschnitt 301 groß ist („JA“ in Schritt 403), geht die ECU 20 im Prozess zu Schritt S404 weiter. In diesem Fall bestimmt die ECU 20, dass es hochriskant ist, sich zum Abschnitt 301 zu bewegen, und wählt den Fahrweg 302 als die Stopp-Position. Im Falle der Auswahl des Fahrwegs 302 als Stopp-Position kann die ECU 20, als die Soll-Stopp-Position eine solche Position wählen, die von einem vorausfahrenden Fahrzeug und einem Fahrzeug hinter dem Fahrzeug 1 versetzt ist, oder die Mittelposition einer Fahrspur (Fahrspur 302a) des Fahrzeugs 1. Stattdessen kann die ECU 20 auch als die Soll-Stopp-Position eine solche Position wählen, die das vor oder hinter dem Fahrzeug 1 fahrende Fahrzeug nicht überlappt. Falls ein vorausfahrendes Fahrzeug entlang der Mitte einer Fahrspur fährt, wählt die ECU 20 zum Beispiel mit Präferenz die linke Seite dieser Fahrspur als die Soll-Stopp-Position. Auch falls das Fahrzeug 1 und ein vorausfahrendes Fahrzeug auf der äußerst rechten Fahrspur (zum Beispiel einer Überholspur) von mehreren Fahrspuren fahren, kann die ECU 20 als die Soll-Stopp-Position der rechten Seite dieser Fahrspur Priorität geben (d.h. der Seite nahe einem Mittelstreifen). Dies reduziert den Einfluss auf den Verkehrsfluss anderer Fahrzeuge auf dem Fahrweg 302.
Ein anderes Beispiel der in Schritt S210 verwendeten Auswahlkriterien wird in Bezug auf 5 beschrieben. In diesem Beispiel enthalten die Auswahlkriterien die Bestimmungsschritte S501 und S502 des Flussdiagramms. In diesem Beispiel wird angenommen, dass das Fahrzeug 1 die Funktion hat, die Annäherung des Notfallfahrzeugs 303 durch Zwischenfahrzeugkommunikation oder dergleichen zu detektieren.
In Schritt S501 bestimmt die ECU 20, ob sich andere Fahrzeuge vor dem Fahrzeug 1 oder um dieses herum befinden oder nicht. Schritt S501 gleicht dem Schritt S402. Falls sich keine anderen Fahrzeuge vor dem Fahrzeug 1 oder um dieses herum befinden („NEIN“ in Schritt S402), geht die ECU 20 im Prozess zu Schritt S504 weiter. In diesem Fall bestimmt die ECU 20, dass kein Stau vorliegt, und wählt den Abschnitt 301 als die Stopp-Position. Wenn kein Stau vorliegt, kann das Notfallfahrzeug 303 auch auf dem Fahrweg 302 fahren, und selbst wenn das Fahrzeug 1 in dem Abschnitt 301 stoppt, wird die Fahrt des Notfallfahrzeugs 303 nicht verhindert.
Falls sich andere Fahrzeuge vor dem Fahrzeug 1 oder um dieses herum befinden („JA“ in Schritt S501), geht die ECU 20 im Prozess zu Schritt S502 weiter. In Schritt S502 bestimmt die ECU 20, ob hinter dem Fahrzeug 1 das Notfallfahrzeug 303 detektiert wird oder nicht. Falls das Notfallfahrzeug 303 nicht detektiert wird („NEIN“ in Schritt S502), geht die ECU 20 im Prozess zu Schritt S504 weiter. In diesem Fall bestimmt die ECU 20, dass es unwahrscheinlich ist, dass das Notfallfahrzeug 303 in dem Abschnitt 301 fährt, und wählt den Abschnitt 301 als die Stopp-Position.
Falls das Notfallfahrzeug 303 detektiert wird („JA“ in Schritt S502), geht die ECU 20 im Prozess zu Schritt S503 weiter. In diesem Fall bestimmt die ECU 20, dass es hochriskant ist, sich zum Abschnitt 301 zu bewegen, und wählt den Fahrweg 302 als die Stopp-Position. Im Falle der Auswahl des Fahrwegs 302 als der Stopp-Position kann die ECU 20, als die Soll-Stopp-Position, eine Position wählen, die von einem vorausfahrenden Fahrzeug und einem hinteren Fahrzeug des Fahrzeugs 1 versetzt ist, oder die Mittelposition der Fahrspur (Fahrspur 302a) des Fahrzeugs 1. Dies reduziert den Einfluss auf den Verkehrsfluss anderer Fahrzeuge auf dem Fahrweg 302.
Obwohl in der oben beschriebenen Ausführung eine Steuerung zum Automatisieren sowohl von Antrieb, Bremsung und auch Lenkung als automatisierte Fahrsteuerung beschrieben worden ist, die im automatisierte Fahrmodus von der ECU 20 ausgeführt wird, braucht die automatisierte Fahrsteuerung nur zumindest eine von Antrieb, Bremsung und Lenkung unabhängig von einer Fahrbedienung des Fahrers steuern. Eine Durchführung der Steuerung unabhängig von einer Fahrbedienung des Fahrers kann die Durchführung einer Steuerung ohne Fahrereingabe in ein Bedienungselement, repräsentiert durch ein Lenkrad oder ein Pedal, enthalten, oder man kann sagen, dass der Wunsch des Fahrers zum Fahren des Fahrzeugs nicht benötigt wird. Daher umfasst die automatisierte Fahrsteuerung einen Zustand, in dem der Fahrer verpflichtet ist, die Umgebung zu überwachen und zumindest eines von Antrieb, Bremsung und Lenkung des Fahrzeugs 1 gemäß Information in Bezug auf die Außenumgebung des Fahrzeugs 1 gesteuert wird, einen Zustand, in dem der Fahrer verpflichtet ist, die Umgebung zu überwachen und zu lenken und zumindest eines von Antrieb und Bremsung des Fahrzeugs 1 gemäß Information in Bezug auf die Außenumgebung des Fahrzeugs 1 gesteuert wird, sowie einen Zustand, in dem der Fahrer nicht verpflichtet ist, die Umgebung zu überwachen, und alle von Antrieb, Bremsung und Lenkung des Fahrzeugs 1 gemäß Information in Bezug auf die Außenumgebung des Fahrzeugs 1 gesteuert werden. Auch kann die automatisierte Fahrsteuerung einen Übergang zu jeder dieser Steuerstufen ermöglichen. Auch kann eine Konfiguration angewendet werden, in der ein Sensor zum Detektieren von Information in Bezug auf den Zustand des Fahrers vorgesehen ist (biologische Information wie etwa Herzschlag, Information wie etwa Gesichtsausdrücke und Pupillenzustände), und die automatisierte Fahrsteuerung gemäß Detektionsergebnissen dieses Sensors ausgeführt oder verhindert wird.
Zusammenfassung der Ausführungen
<Konfiguration 1 >
Steuervorrichtung zur Durchführung einer Fahrsteuerung eines Fahrzeugs (1), wobei die Steuervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie enthält:

einen Sensor (41 bis 43), der konfiguriert ist, um einen Zustand um das Fahrzeug herum zu detektieren; und
einen Fahrcontroller (20), der konfiguriert ist, um basierend auf einem Detektionsergebnis des Sensors eine Fahrsteuerung zur automatisierten Fahrt durchzuführen,
wobei der Fahrcontroller konfiguriert ist, um in einem Fall, in dem eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, gemäß Auswahlkriterien eine Soll-Stopp-Position, die sich einer Querrichtung in Bezug auf eine Richtung befindet, in der sich das Fahrzeug bewegt, auszuwählen und das Fahrzeug an der Soll-Stopp-Position zu stoppen, und
die Auswahlkriterien zumindest eines enthalten von:
- einem Vergleich zwischen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einer Schwellengeschwindigkeit, und
- dem Vorhandensein eines dem Fahrzeug benachbarten Fahrzeugs, oder einer Positionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug und einem dem Fahrzeug benachbarten Fahrzeug.

<Konfiguration 2>
Die Steuervorrichtung gemäß Konfiguration 1, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Fall, in dem die Geschwindigkeit höher als die Schwellengeschwindigkeit ist, die Steuervorrichtung, als die Soll-Stopp-Position, einen Abschnitt (301) wählt, der einem Fahrweg (302) benachbart ist, auf dem das Fahrzeug fährt.
Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, das Fahrzeug mit geringem Risiko zu dem Abschnitt zu bewegen.
<Konfiguration 3>
Die Steuervorrichtung gemäß Konfiguration 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass
die Auswahlkriterien ferner das Vorhandensein eines vorausfahrenden Fahrzeugs innerhalb einer Schwellendistanz von dem Fahrzeug und/oder das Vorhandensein eines anderen Fahrzeugs um eine Seite des Fahrzeugs herum enthalten, und
in einem Fall, in dem kein vorausfahrendes Fahrzeug innerhalb der Schwellendistanz von dem Fahrzeug vorhanden ist, oder kein anderes Fahrzeug um eine Seite des Fahrzeugs herum vorhanden ist, die Steuervorrichtung, als die Soll-Stopp-Position, einen Abschnitt wählt, der dem Fahrweg benachbart ist, auf dem das Fahrzeug fährt.
Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, einen Stau zu detektieren.
<Konfiguration 4>
Die Steuervorrichtung gemäß einer der Konfigurationen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswahlkriterien ferner eine Größe eines Abschnitts enthalten, der einem Fahrweg benachbart ist, auf dem das Fahrzeug fährt, und
in einem Fall, in dem eine Breite des Abschnitts kleiner als eine Schwellenbreite ist oder eine Länge des Abschnitts kleiner als eine Schwellenlänge ist, die Steuervorrichtung den Abschnitt als die Soll-Stopp-Position wählt.
Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, die Wahrscheinlichkeit zu bestimmen, dass ein Notfallfahrzeug in dem Abschnitt fährt.
<Konfiguration 5>
Die Steuervorrichtung gemäß einer der Konfigurationen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass
in einem Fall, in dem die Steuervorrichtung als die Soll-Stopp-Position einen Abschnitt nicht wählt, der einem Fahrweg benachbart ist, auf dem das Fahrzeug fährt, die Steuervorrichtung den Fahrweg als die Soll-Stopp-Position wählt.
Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, das Risiko einer Bewegung zu dem Abschnitt hin zu reduzieren.
<Konfiguration 6>
Die Steuervorrichtung gemäß Konfiguration 5, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Fall, in dem die Steuervorrichtung den Fahrweg als die Soll-Stopp-Position wählt, die Steuervorrichtung, als die Soll-Stopp-Position, eine Position wählt, die ein vorausfahrendes Fahrzeug oder ein hinterherfahrendes Fahrzeug des Fahrzeugs nicht überlappt, oder eine Position, die von einer Mittelposition einer Fahrspur versetzt ist.
Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, den Einfluss auf den Verkehrsfluss anderer Fahrzeuge zu reduzieren.
<Konfiguration 7>
Steuervorrichtung zur Durchführung einer Fahrsteuerung eines Fahrzeugs (1), wobei die Steuervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie enthält:

einen Sensor (41 bis 43), der konfiguriert ist, um einen Zustand um das Fahrzeug herum zu detektieren; und
einen Fahrcontroller (20), der konfiguriert ist, um basierend auf einem Detektionsergebnis des Sensors eine Fahrsteuerung zur automatisierten Fahrt durchzuführen,
wobei der Fahrcontroller konfiguriert ist, um in einem Fall, in dem eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, gemäß Auswahlkriterien eine Soll-Stopp-Position, die sich einer Querrichtung in Bezug auf eine Richtung befindet, in der sich das Fahrzeug bewegt, auszuwählen und das Fahrzeug an der Soll-Stopp-Position zu stoppen, und
die Auswahlkriterien die Detektion eines Notfallfahrzeugs (303) hinter dem Fahrzeug enthalten.

<Konfiguration 8>
Die Steuervorrichtung gemäß Konfiguration 7, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Fall, in dem kein Notfallfahrzeug hinter dem Fahrzeug detektiert wird, die Steuervorrichtung, als die Soll-Stopp-Position, einen Abschnitt wählt, der einem Fahrweg benachbart ist, auf dem das Fahrzeug fährt. Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, das Fahrzeug mit geringem Risiko zu dem Abschnitt hin zu bewegen.
<Konfiguration 9>
Die Steuervorrichtung gemäß Konfiguration 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass
die Auswahlkriterien ferner das Vorhandensein eines vorausfahrenden Fahrzeugs innerhalb einer Schwellendistanz von dem Fahrzeug und/oder das Vorhandensein eines anderen Fahrzeugs um eine Seite des Fahrzeugs herum enthalten, und
in einem Fall, in dem ein vorausfahrendes Fahrzeug innerhalb der Schwellendistanz von dem Fahrzeug vorhanden ist, oder das andere Fahrzeug um die Seite des Fahrzeugs herum vorhanden ist, und ein Notfallfahrzeug hinter dem Fahrzeug detektiert wird, die Steuervorrichtung, als die Soll-Stopp-Position, einen Fahrweg wählt, auf dem das Fahrzeug fährt.
Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, die Soll-Stopp-Position gemäß der Annäherung eines Notfallfahrzeugs zu wählen.
<Konfiguration 10>
Fahrzeug, welches enthält:

die Steuervorrichtung gemäß einer der Konfigurationen 1 bis 9; und
eine Aktuatorgruppe, die von dem Fahrcontroller der Steuervorrichtung gesteuert wird.

<Konfiguration 11>
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, das einen Sensor (41 bis 43) enthält, der konfiguriert ist, um einen Zustand um das eigene Fahrzeug (1) herum zu detektieren, und zum Durchführen einer Fahrsteuerung zur automatisierten Fahrt basierend auf einem Detektionsergebnis des Sensors, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass es enthält:

einen Schritt, um in einem Fall, in dem eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, eine Soll-Stopp-Position, die sich in einem Abschnitt (301) befindet, der einem Fahrweg (302) benachbart ist, auf dem das Fahrzeug fährt, gemäß Auswahlkriterien zu wählen, und das Fahrzeug an der Soll-Stopp-Position zu stoppen, wobei die Auswahlkriterien zumindest eines enthalten von:
einem Vergleich zwischen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einer Schwellengeschwind igkeit,
dem Vorhandensein eines dem Fahrzeug benachbarten Fahrzeugs oder einer Positionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug und eines dem Fahrzeug benachbarten Fahrzeugs, und
Detektion eines Notfallfahrzeugs (303) hinter dem Fahrzeug.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obigen Ausführungen beschränkt und es können verschiedene Änderungen und Modifikationen innerhalb der Idee und des Umfangs der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden. Um daher der Öffentlichkeit dem Umfang der vorliegenden Erfindung zu vermitteln, sind die folgenden Ansprüche aufgestellt.

Claims

Steuervorrichtung zur Durchführung einer Fahrsteuerung eines Fahrzeugs, wobei die Steuervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie aufweist: einen Sensor, der konfiguriert ist, um einen Zustand um das Fahrzeug herum zu detektieren; und einen Fahrcontroller, der konfiguriert ist, um basierend auf einem Detektionsergebnis des Sensors eine Fahrsteuerung zur automatisierten Fahrt durchzuführen, wobei der Fahrcontroller konfiguriert ist, um in einem Fall, in dem eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, gemäß Auswahlkriterien eine Soll-Stopp-Position, die sich einer Querrichtung in Bezug auf eine Richtung befindet, in der sich das Fahrzeug bewegt, auszuwählen und das Fahrzeug an der Soll-Stopp-Position zu stoppen, und die Auswahlkriterien zumindest eines enthalten von: einem Vergleich zwischen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einer Schwellengeschwindigkeit, und dem Vorhandensein eines dem Fahrzeug benachbarten Fahrzeugs, oder einer Positionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug und einem dem Fahrzeug benachbarten Fahrzeug.
Die Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Fall, in dem die Geschwindigkeit höher als die Schwellengeschwindigkeit ist, die Steuervorrichtung, als die Soll-Stopp-Position, einen Abschnitt wählt, der einem Fahrweg benachbart ist, auf dem das Fahrzeug fährt.
Die Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswahlkriterien ferner das Vorhandensein eines vorausfahrenden Fahrzeugs innerhalb einer Schwellendistanz von dem Fahrzeug und/oder das Vorhandensein eines anderen Fahrzeugs um eine Seite des Fahrzeugs herum enthalten, und in einem Fall, in dem kein vorausfahrendes Fahrzeug innerhalb der Schwellendistanz von dem Fahrzeug vorhanden ist, oder kein anderes Fahrzeug um eine Seite des Fahrzeugs herum vorhanden ist, die Steuervorrichtung, als die Soll-Stopp-Position, einen Abschnitt wählt, der dem Fahrweg benachbart ist, auf dem das Fahrzeug fährt.
Die Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswahlkriterien ferner eine Größe eines Abschnitts enthalten, der einem Fahrweg benachbart ist, auf dem das Fahrzeug fährt, und in einem Fall, in dem eine Breite des Abschnitts kleiner als eine Schwellenbreite ist oder eine Länge des Abschnitts kleiner als eine Schwellenlänge ist, die Steuervorrichtung den Abschnitt als die Soll-Stopp-Position wählt.
Die Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Fall, in dem die Steuervorrichtung als die Soll-Stopp-Position einen Abschnitt nicht wählt, der einem Fahrweg benachbart ist, auf dem das Fahrzeug fährt, die Steuervorrichtung den Fahrweg als die Soll-Stopp-Position wählt.
Die Steuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Fall, in dem die Steuervorrichtung den Fahrweg als die Soll-Stopp-Position wählt, die Steuervorrichtung, als die Soll-Stopp-Position, eine Position wählt, die ein vorausfahrendes Fahrzeug oder ein hinterherfahrendes Fahrzeug des Fahrzeugs nicht überlappt, oder eine Position, die von einer Mittelposition einer Fahrspur versetzt ist.
Steuervorrichtung zur Durchführung einer Fahrsteuerung eines Fahrzeugs, wobei die Steuervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie aufweist: einen Sensor, der konfiguriert ist, um einen Zustand um das Fahrzeug herum zu detektieren; und einen Fahrcontroller, der konfiguriert ist, um basierend auf einem Detektionsergebnis des Sensors eine Fahrsteuerung zur automatisierten Fahrt durchzuführen, wobei der Fahrcontroller konfiguriert ist, um in einem Fall, in dem eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, gemäß Auswahlkriterien eine Soll-Stopp-Position, die sich einer Querrichtung in Bezug auf eine Richtung befindet, in der sich das Fahrzeug bewegt, auszuwählen und das Fahrzeug an der Soll-Stopp-Position zu stoppen, und die Auswahlkriterien die Detektion eines Notfallfahrzeugs hinter dem Fahrzeug enthalten.
Die Steuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Fall, in dem kein Notfallfahrzeug hinter dem Fahrzeug detektiert wird, die Steuervorrichtung, als die Soll-Stopp-Position, einen Abschnitt auswählt, der einem Fahrweg benachbart ist, auf dem das Fahrzeug fährt.
Die Steuervorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswahlkriterien ferner das Vorhandensein eines vorausfahrenden Fahrzeugs innerhalb einer Schwellendistanz von dem Fahrzeug und/oder das Vorhandensein eines anderen Fahrzeugs um eine Seite des Fahrzeugs herum enthalten, und in einem Fall, in dem ein vorausfahrendes Fahrzeug innerhalb der Schwellendistanz von dem Fahrzeug vorhanden ist, oder das andere Fahrzeug um die Seite des Fahrzeugs herum vorhanden ist, und ein Notfallfahrzeug hinter dem Fahrzeug detektiert wird, die Steuervorrichtung, als die Soll-Stopp-Position, einen Fahrweg wählt, auf dem das Fahrzeug fährt.
Fahrzeug, welches aufweist: die Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9; und eine Aktuatorgruppe, die von dem Fahrcontroller der Steuervorrichtung gesteuert wird.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, das einen Sensor enthält, der konfiguriert ist, um einen Zustand um das eigene Fahrzeug herum zu detektieren, und zum Durchführen einer Fahrsteuerung zur automatisierten Fahrt basierend auf einem Detektionsergebnis des Sensors, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass es aufweist: einen Schritt, um in einem Fall, in dem eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, eine Soll-Stopp-Position, die sich in einem Abschnitt befindet, der einem Fahrweg benachbart ist, auf dem das Fahrzeug fährt, gemäß Auswahlkriterien zu wählen, und das Fahrzeug an der Soll-Stopp-Position zu stoppen, wobei die Auswahlkriterien zumindest eines enthalten von einem Vergleich zwischen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einer Schwellengeschwindigkeit, dem Vorhandensein eines dem Fahrzeug benachbarten Fahrzeugs oder einer Positionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug und eines dem Fahrzeug benachbarten Fahrzeugs, und Detektion eines Notfallfahrzeugs hinter dem Fahrzeug.