JP6913175B2 - 車両並びにその制御装置及び制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両並びにその制御装置及び制御方法に関する。

特許文献１には、運転者の意識が低下して正常な運転ができなくなった場合に車両を強制的に停止させる車両停止装置が記載されている。この車両停止装置は、路肩幅が最大となる位置を目標停止位置として車両を制御する。これによって、他の車両の通行への影響を低減する。

特開２００７−３３１６５２号公報

特許文献１のように、路肩幅が最大となる位置に車両を停止することが最良とは限らない。本発明の一部の側面は、適切な位置に車両を停止することを目的とする。

一部の実施形態によれば、車両の走行制御を行う制御装置であって、前記車両の周囲の状況を検知するセンサと、前記センサの検出結果に基づいて自動運転のための走行制御を行う走行制御部と、を備え、前記走行制御部は、所定の条件を満たす場合に、前記車両の進行方向に対して横方向の目標停止位置を選定し、前記目標停止位置に前記車両を停止するように構成され、前記目標停止位置は、前記車両の速度と、閾値速度との比較と、前記車両の周辺車両の存在又は周辺車両との位置関係と、のうちの少なくとも一方を含む選定基準に従うことを特徴とする制御装置が提供される。

本発明によれば、適切な位置に車両を停止できる。

本発明のその他の特徴及び利点は、添付図面を参照とした以下の説明により明らかになるであろう。添付図面において、同じ又は同様の構成に同じ参照番号を付す。

添付の図面は明細書に含まれ、その一部を構成し、本発明の実施形態を示し、その記述と共に本発明の原理を説明するために用いられる。
実施形態に係る車両のブロック図。 実施形態の制御装置で実行される処理例を実現するフローチャート。 実施形態の車両の状況を説明する模式図。 実施形態の制御装置で実行される処理例を実現するフローチャート。 実施形態の制御装置で実行される処理例を実現するフローチャート。

添付の図面を参照しつつ本発明の実施形態について以下に説明する。様々な実施形態を通じて同様の要素には同一の参照符号を付し、重複する説明を省略する。また、各実施形態は適宜変更、組み合わせが可能である。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置のブロック図であり、車両１を制御する。図１において、車両１はその概略が平面図と側面図とで示されている。車両１は一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。

図１の制御装置は、制御ユニット２を含む。制御ユニット２は車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ２０〜２９を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等のメモリ、外部デバイスとのインタフェース等を含む。メモリにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、メモリおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。例えば、ＥＣＵ２０は、プロセッサ２０ａとメモリ２０ｂとを備える。メモリ２０ｂに格納されたプログラムが含む命令をプロセッサ２０ａが実行することによって、ＥＣＵ２０による処理が実行される。これに代えて、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２０による処理を実行するためのＡＳＩＣ等の専用の集積回路を備えてもよい。

以下、各ＥＣＵ２０〜２９が担当する機能等について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、統合したりすることが可能である。

ＥＣＵ２０は、車両１の自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては、車両１の操舵と、加減速の少なくともいずれか一方を自動制御する。後述する制御例では、操舵と加減速の双方を自動制御する。

ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール３１に対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は操舵操作をアシストしたり、前輪を自動操舵したりするための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。

ＥＣＵ２２および２３は、車両の周囲の状況を検知する検知ユニット４１〜４３の制御および検知結果の情報処理を行う。検知ユニット４１は、車両１の前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ４１と表記する場合がある。）、本実施形態の場合、車両１のルーフ前部に２つ設けられている。カメラ４１が撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

検知ユニット４２は、ライダ（Light Detection and Ranging）であり（以下、ライダ４２と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距したりする。本実施形態の場合、ライダ４２は５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット４３は、ミリ波レーダであり（以下、レーダ４３と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距したりする。本実施形態の場合、レーダ４３は５つ設けられており、車両１の前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に１つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１と、各ライダ４２の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４１と、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。車両の周囲の状況を検知する装置を二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラ、ライダ、レーダといった種類の異なる検知ユニットを備えたことで、車両の周辺環境の解析を多面的に行うことができる。

ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は車両１の回転運動を検知する。ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪速等により車両１の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置を検知する。通信装置２４ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。ＥＣＵ２４は、メモリに構築された地図情報のデータベース２４ａにアクセス可能であり、ＥＣＵ２４は現在地から目的地へのルート探索等を行う。ＥＣＵ２４、地図データベース２４ａ、ＧＰＳセンサ２４ｂは、いわゆるナビゲーション装置を構成している。

ＥＣＵ２５は、車車間通信用の通信装置２５ａを備える。通信装置２５ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。

ＥＣＵ２６は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。ＥＣＵ２６は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７ａにより検知した運転者の運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御したり、車速センサ７ｃが検知した車速等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替えたりする。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。

ＥＣＵ２７は、方向指示器８（ウィンカ）を含む灯火器（ヘッドライト、テールライト等）を制御する。図１の例の場合、方向指示器８は車両１の前部、ドアミラーおよび後部に設けられている。

ＥＣＵ２８は、入出力装置９の制御を行う。入出力装置９は運転者に対する情報の出力と、運転者からの情報の入力の受け付けを行う。音声出力装置９１は運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置９２は運転者に対して画像の表示により情報を報知する。表示装置９２は例えば運転席表面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示を例示したが振動や光により情報を報知してもよい。また、音声、表示、振動または光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。更に、報知すべき情報のレベル（例えば緊急度）に応じて、組み合わせを異ならせたり、報知態様を異ならせたりしてもよい。入力装置９３は運転者が操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群であるが、音声入力装置も含まれてもよい。

ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１０やパーキングブレーキ（不図示）を制御する。ブレーキ装置１０は例えばディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速あるいは停止させる。ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７ｂにより検知した運転者の運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１０の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１０を自動制御し、車両１の減速および停止を制御する。ブレーキ装置１０やパーキングブレーキは車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、これを車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。

＜制御例＞
図２を参照してＥＣＵ２０による車両１の制御例について説明する。図２のフローチャートは、例えば車両１の運転者が自動運転開始を指示した場合に開始される。ＥＣＵ２０は、車両１の制御装置として機能する。具体的に、以下の動作において、ＥＣＵ２０は、車両１の周囲の状況を検知するセンサ（例えば、検知ユニット４１〜４３や、車輪速センサ、ヨーレートセンサ、Ｇセンサ等）の検出結果に基づいて自動運転のための走行制御を行う走行制御部として機能する。

ステップＳ２０１で、ＥＣＵ２０は、通常モードでの自動運転を実行する。通常モードとは、必要に応じて操舵、駆動及び制動のすべてを実行して目的地への到達を目指すモードのことである。

ステップＳ２０２で、ＥＣＵ２０は、手動運転への切替が必要かどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、切替が必要な場合（Ｓ２０２で「ＹＥＳ」）に処理をステップＳ２０３へ進め、切替が必要でない場合（ステップＳ２０２で「ＮＯ」）にステップＳ２０２を繰り返す。ＥＣＵ２０は、例えば、車両１の一部の機能が低下していると判定された場合、周囲の交通状態の変化によって自動運転の継続が困難である場合、運転者によって設定された目的地の付近に到達した場合などを含む所定の条件を満たす場合に手動運転への切替が必要であると判定する。

ステップＳ２０３で、ＥＣＵ２０は、運転交代報知を開始する。運転交代報知とは、運転者へ手動運転への切替を要求するための報知である。後続のステップＳ２０４、Ｓ２０５、Ｓ２０８〜Ｓ２１２の動作は運転交代報知の実行中に行われる。

ステップＳ２０４で、ＥＣＵ２０は、減速モードでの自動運転を開始する。減速モードとは、必要に応じて操舵及び制動を実行して運転者の運転交代報知への応答を待機するモードのことである。減速モードでは、エンジンブレーキ又は回生ブレーキによって車両１を自然に減速させてもよいし、制動アクチュエータを利用した制動（例えば摩擦ブレーキ）を行ってもよい。また、ＥＣＵ２０は、自然に減速させる場合であっても、（例えば回生量を増加することによって）減速回生の強度を高めてもよいし、（例えば変速段をローレシオ化することによって）エンジンブレーキの強度を高めてもよい。

ステップＳ２０５で、ＥＣＵ２０は、運転者が運転交代報知に応答したかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、応答した場合（Ｓ２０５で「ＹＥＳ」）に処理をステップＳ２０６へ進め、応答していない場合（ステップＳ２０５で「ＮＯ」）に処理をステップＳ２０８へ進める。運転者は例えば入力装置９３により手動運転への移行の意思表示を行うことができる。これに代えて、操舵トルクセンサにて検出される操舵、保持センサにて検出されるステアリングホイール３１の保持、ドライバーモニタカメラにて検出される運転者の視線方向などによって同意の意思表示を行ってもよい。

ステップＳ２０６で、ＥＣＵ２０は、運転交代報知を終了する。ステップＳ２０７で、ＥＣＵ２０は、実行中の減速モードでの自動運転を終了するとともに手動運転を開始する。手動運転において、車両１の各ＥＣＵは運転者の運転操作に応じて車両１の走行を制御することになる。ＥＣＵ２０に性能低下等の可能性があるため、ＥＣＵ２８は、整備工場へ車両１を持ち込むことを促すメッセージ等を表示装置９２に出力してもよい。

ステップＳ２０８で、ＥＣＵ２０は、運転交代報知の開始から所定時間（例えば、４秒又は１５秒など、車両１の自動運転レベルに応じた時間）を経過したかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、所定時間を経過した場合（Ｓ２０８で「ＹＥＳ」）に処理をステップＳ２０９へ進め、所定時間を経過していない場合（ステップＳ２０８で「ＮＯ」）に処理をステップＳ２０５に戻し、ステップＳ２０５以降の処理を繰り返す。

ステップＳ２０９で、ＥＣＵ２０は、実行中の減速モードでの自動運転を終了するとともに停止移行モードでの自動運転を開始する。停止移行モードとは、車両１を安全な位置に停止させるか、減速モードにおける減速終了速度よりも低い速度まで減速させるためのモードである。具体的に、ＥＣＵ２０は、減速モードにおける減速終了速度よりも低い速度まで能動的に車両１を減速させつつ、車両１を停止可能な位置を探す。ＥＣＵ２０は、停止可能な位置を発見できた場合にそこに車両１を停止させ、停止可能な位置を発見できない場合に極低速（例えば、クリープ速度）で車両１を走行させつつ停止可能な位置を探す。後続のステップＳ２１０〜Ｓ２１２の動作は停止移行モードの実行中に行われる。

ステップＳ２１０で、ＥＣＵ２０は、選定基準に従って目標停止位置を選定する。目標停止位置とは、車両１を停止させるための目標となる位置のことである。選定基準については後述する。ステップＳ２１１で、ＥＣＵ２０は、選定された目標停止位置に車両１を停止する。

ステップＳ２１２で、ＥＣＵ２０は、車輪速回転数センサの検知結果から車両１の停止を判定し、停止したと判定するとＥＣＵ２９に電動パーキングロック装置の作動を指示して車両１の停止を維持する停止保持制御を行う。停止移行モードでの自動運転が行われている場合、ハザードランプや他の表示装置により、周辺他車両に対して停止移行が行われていることを報知してもよく、又は通信装置で他車両や他端末装置へ知らせてもよい。停止移行モードでの自動運転の実行中に、ＥＣＵ２０は、後続車両の有無に応じた減速制御を行ってもよい。例えば、ＥＣＵ２０は、後続車両がない場合の減速の度合いを、後続車両がある場合の減速の度合いよりも強めてもよい。

図３〜図５を参照して、上述のステップＳ２１０で用いられる選定基準について説明する。図３〜図５の説明において、車両１は左側通行の道路を走行中であるとする。車両１が走行中の道路は、走行路３０２と、走行路３０２に隣接する区画３０１（例えば、路側帯や路肩）とによって構成される。走行路３０２は２つの車線３０２ａ、３０２ｂに分かれている。

図３に示されるように、走行路３０２が渋滞している場合を検討する。このような混雑は、例えば車両１の前方に位置する車両３０４が事故を起こした場合に発生する。この場合に、区画３０１を走行して緊急車両３０３（パトカーや救急車）が車両３０４へ向かうことが考えられる。この場合に、車両１が区画３０１に停止してしまうと、緊急車両３０３の通行を阻害してしまう。また、渋滞中には車両１の後方から二輪車がすり抜けてくる場合もある。車両１とその後続車両との距離が近いため、車両１に搭載されたセンサに死角が多く、このような二輪車の接近を十分に検知できない可能性がある。そこで、ＥＣＵ２０は、走行路３０２を目標停止位置として選定する。このような事情がない場合に、ＥＣＵ２０は、区画３０１を目標停止位置として選定することによって、他の車両の交通への影響を軽減する。ＥＣＵ２０は、区画３０１へ移動させるために、走行路３０２内で車線を変更してもよい。車両１を区画３０１に停止するとは、車両１の全体が区画３０１上にある場合と、車両１の一部分のみが区画３０１上にあり、他の一部が走行路３０２上にある場合とを含む。車両１を走行路３０２に停止するとは、車両１が区画３０１にはみ出さないように走行路３０２上に停止することを表す。このように、ＥＣＵ２０は、選定基準に従って、車両１の進行方向に対して横方向の目標停止位置を選定する。

図４を参照して、Ｓ２１０の選定基準の一例について説明する。この例において、選定基準は、フローチャートの各判断ステップＳ４０１〜Ｓ４０３を含む。ステップＳ４０１で、ＥＣＵ２０は、車両１の速度と、閾値速度とを比較する。閾値速度は、車両１が渋滞した走行路に留まっているかを判定する基準となる速度であり、例えば時速２０ｋｍである。車両１の速度は、ステップＳ４０１の実行時点の速度であってもよいし、ステップＳ２０２で所定の条件を満たすと判定された時点の速度であってもよいし、ステップＳ２０９で停止移行モードでの自動運転を開始した時点の速度であってもよい。車両１の速度が閾値速度よりも大きい場合（ステップＳ４０１で「ＹＥＳ」）、ＥＣＵ２０は処理をＳ４０５に進める。この場合に、ＥＣＵ２０は渋滞中でないと判断することになり、区画３０１を停止位置として選定する。

車両１の速度が閾値速度以下場合（ステップＳ４０１で「ＮＯ」）、ＥＣＵ２０は処理をＳ４０２に進める。ステップＳ４０２で、ＥＣＵ２０は、車両１の周辺（例えば、前方又は周囲）に他の車両が存在するか否かを判定する。この他の車両は周辺車両とも呼ばれる。この判定は、例えば、周辺車両との位置関係、例えば車両１から閾値距離（例えば、２０ｍ）以内に先行車両が存在することと、車両１の側方周辺（例えば、隣接する車線）に他の車両が存在することとの少なくとも一方を判定することによって行われる。車両１の前方又は周囲に他の車両が存在しない場合（ステップＳ４０２で「ＮＯ」）、ＥＣＵ２０は処理をＳ４０５に進める。この場合に、ＥＣＵ２０は渋滞中でないと判断することになり、区画３０１を停止位置として選定する。

車両１の前方又は周囲に他の車両が存在する場合（ステップＳ４０２で「ＹＥＳ」）、ＥＣＵ２０は処理をＳ４０３に進める。ステップＳ４０３で、ＥＣＵ２０は、区画３０１の大きさを判定する。この判定は、例えば、区画３０１の幅が閾値幅（例えば、車幅と等しい値）よりも小さい又は区画３０１の長さが閾値長（例えば、５０ｍ）よりも小さいことを判定することによって行われる。区画３０１の幅とは、車両１の進行方向に直交する方向における区画３０１の長さのことである。区画３０１の長さとは、車両１の進行方向における区画３０１の長さのことである。区画３０１が小さい場合（ステップＳ４０３で「ＮＯ」）、ＥＣＵ２０は処理をＳ４０５に進める。この場合に、ＥＣＵ２０は緊急車両３０３が区画３０１を走行する可能性が低いと判断することになり、区画３０１を停止位置として選定する。

区画３０１の大きさが大きい場合（ステップＳ４０３で「ＹＥＳ」）、ＥＣＵ２０は処理をＳ４０４に進める。この場合に、ＥＣＵ２０は区画３０１へ移動することのリスクが高いと判断することになり、走行路３０２を停止位置として選定する。走行路３０２を停止位置として選定する場合に、ＥＣＵ２０は、車両１の先行車両、後方車両又は走行車線（車線３０２ａ）の中心位置からオフセットした位置を目標停止位置として選定してもよい。これに代えて、ＥＣＵ２０は、車両１の先行車両又は後方車両に重ならない位置を目標停止位置として選定してもよい。例えば、先行車両が車線の中心を走行している場合に、ＥＣＵ２０は、この車線の左側を優先的に目標停止位置として選定する。さらに、車両１及び先行車両が複数の車線のうちの一番右側の車線（例えば追越車線）を走行している場合に、ＥＣＵ２０は、この車線の右側（すなわち、中央分離帯に近い側）を優先的に目標停止位置としてもよい。これによって、走行路３０２内で他の車両の交通への影響を軽減できる。

図５を参照して、Ｓ２１０の選定基準の別の例について説明する。この例において、選定基準は、フローチャートの各判断ステップＳ５０１、Ｓ５０２を含む。この例では、車両１が車車間通信などによって、緊急車両３０３の接近を検出する機能を有するとする。

ステップＳ５０１で、ＥＣＵ２０は、車両１の前方又は周囲に他の車両が存在するか否かを判定する。ステップＳ５０１は、ステップＳ４０２と同様である。車両１の前方又は周囲に他の車両が存在しない場合（ステップＳ４０２で「ＮＯ」）、ＥＣＵ２０は処理をＳ５０４に進める。この場合に、ＥＣＵ２０は渋滞中でないと判断することになり、区画３０１を停止位置として選定する。渋滞中でなければ、緊急車両３０３も走行路３０２を走行可能であるので、車両１が区画３０１に停止したとしても、緊急車両３０３の走行の妨げになることはない。

車両１の前方又は周囲に他の車両が存在する場合（ステップＳ５０１で「ＹＥＳ」）、ＥＣＵ２０は処理をＳ５０２に進める。ステップＳ５０２で、ＥＣＵ２０は、車両１の後方に緊急車両３０３を検出したか否かを判定する。緊急車両３０３を検出しなかった場合（ステップＳ５０２で「ＮＯ」）、ＥＣＵ２０は処理をＳ５０４に進める。この場合に、ＥＣＵ２０は緊急車両３０３が区画３０１を走行する可能性が低いと判断することになり、区画３０１を停止位置として選定する。

緊急車両３０３を検出した場合（ステップＳ５０２で「ＹＥＳ」）、ＥＣＵ２０は処理をＳ５０３に進める。この場合に、ＥＣＵ２０は区画３０１へ移動することのリスクが高いと判断することになり、走行路３０２を停止位置として選定する。走行路３０２を停止位置として選定する場合に、ＥＣＵ２０は、車両１の先行車両、後方車両又は走行車線（車線３０２ａ）の中心位置からオフセットした位置を目標停止位置として選定してもよい。これによって、走行路３０２内で他の車両の交通への影響を軽減できる。

上記実施形態では、自動運転モードにおいてＥＣＵ２０が実行する自動運転制御として、駆動、制動および操舵の全てを自動化するものを説明したが、自動運転制御は、運転者の運転操作に依らずに駆動、制動または操舵のうちの少なくとも１つを制御するものであればよい。運転者の運転操作に依らずに制御するとは、ステアリングハンドル、ペダルに代表される操作子に対する運転者の入力が無くても制御することを含むことができ、あるいは、運転者の車両を運転するという意図を必須としないと言うことができる。したがって、自動運転制御においては、運転者に周辺監視義務を負わせて車両１の周辺環境情報に応じて車両１の駆動、制動または操舵の少なくとも１つを制御する状態であってもよいし、運転者に周辺監視義務を負わせて車両１の周辺環境情報に応じて車両１の駆動または制動の少なくとも１つと操舵とを制御する状態であってもよいし、運転者に周辺監視義務無く車両１の周辺環境情報に応じて車両１の駆動、制動および操舵を全て制御する状態であってもよい。また、これらの各制御段階に遷移可能なものであってもよい。また、運転者の状態情報（心拍などの生体情報、表情や瞳孔の状態情報）を検知するセンサを設け、該センサの検知結果に応じて自動運転制御が実行されたり、抑制されたりするものであってもよい。

＜実施形態のまとめ＞
＜構成１＞
車両（１）の走行制御を行う制御装置であって、
前記車両の周囲の状況を検知するセンサ（４１〜４３）と、
前記センサの検出結果に基づいて自動運転のための走行制御を行う走行制御部（２０）と、を備え、
前記走行制御部は、所定の条件を満たす場合に、前記車両の進行方向に対して横方向の目標停止位置を選定基準に従って選定し、前記目標停止位置に前記車両を停止するように構成され、
前記選定基準は、前記車両の速度と、閾値速度との比較と、
前記車両の周辺車両の存在又は周辺車両との位置関係と、
のうちの少なくとも一方を含むことを特徴とする制御装置。
この構成によれば、適切な位置に車両を停止できる。
＜構成２＞
前記制御装置は、前記速度が前記閾値速度よりも高い場合に、前記車両が走行中の走行路（３０２）に隣接する区画（３０１）を前記目標停止位置として選定することを特徴とする構成１に記載の制御装置。
この構成によれば、低いリスクで区画へ移動できる。
＜構成３＞
前記選定基準は、前記車両から閾値距離以内に先行車両が存在することと、前記車両の側方周辺に他の車両が存在することとの少なくとも一方を更に含み、
前記制御装置は、前記車両から閾値距離以内に先行車両が存在しない又は前記車両の側方周辺に他の車両が存在しない場合に、前記車両が走行中の走行路に隣接する区画を前記目標停止位置として選定することを特徴とする構成１又は２に記載の制御装置。
この構成によれば、渋滞を検知可能になる。
＜構成４＞
前記選定基準は、前記車両が走行中の走行路に隣接する区画の大きさを更に含み、
前記制御装置は、前記区画の幅が閾値幅よりも小さい又は前記区画の長さが閾値長さよりも小さい場合に、前記区画を前記目標停止位置として選定することを特徴とする構成１乃至３の何れか１項に記載の制御装置。
この構成によれば、緊急車両が区画を走行する可能性を判定できる。
＜構成５＞
前記制御装置は、前記車両が走行中の走行路に隣接する区画を前記目標停止位置として選定しなかった場合に、前記走行路を前記目標停止位置として選定することを特徴とする構成１乃至４の何れか１項に記載の制御装置。
この構成によれば、区画に移動することのリスクを低減できる。
＜構成６＞
前記制御装置は、前記走行路を前記目標停止位置として選定する場合に、前記車両の先行車両又は後方車両に重ならない位置又は走行車線の中心位置からオフセットした位置を前記目標停止位置として選定することを特徴とする構成５に記載の制御装置。
この構成によれば、他の車両の交通への影響を軽減できる。
＜構成７＞
車両（１）の走行制御を行う制御装置であって、
前記車両の周囲の状況を検知するセンサ（４１〜４３）と、
前記センサの検出結果に基づいて自動運転のための走行制御を行う走行制御部（２０）と、を備え、
前記走行制御部は、
所定の条件を満たす場合に、前記車両の進行方向に対して横方向の目標停止位置を選定基準に従って選定し、前記目標停止位置に前記車両を停止するように構成され、
前記選定基準は、前記車両の後方に緊急車両（３０３）を検出することを含むことを特徴とする制御装置。
この構成によれば、車両が適切な位置に停止できる。
＜構成８＞
前記制御装置は、前記車両の後方に緊急車両を検出しなかった場合に、前記車両が走行中の走行路に隣接する区画を前記目標停止位置として選定することを特徴とする構成７に記載の制御装置。
この構成によれば、低いリスクで区画に移動できる。
＜構成９＞
前記選定基準は、前記車両から閾値距離以内に先行車両が存在することと、前記車両の側方周辺に他の車両が存在することとの少なくとも一方を更に含み、
前記制御装置は、前記車両から閾値距離以内に先行車両が存在又は前記車両の側方周辺に他の車両が存在し、前記車両の後方に緊急車両を検出した場合に、前記車両が走行中の走行路を前記目標停止位置として選定することを特徴とする構成７又は８に記載の制御装置。
この構成によれば、緊急車両の接近に応じて目標停止位置を選定できる。
＜構成１０＞
構成１乃至９の何れか１項に記載の制御装置と、
前記制御装置の前記走行制御部によって制御されるアクチュエータ群と
を備える車両。
この構成によれば、車両が適切な位置に停止できる。
＜構成１１＞
自車両（１）の周囲の状況を検知するセンサ（４１〜４３）を備え、前記センサの検出結果に基づいて自動運転のための走行制御を行う車両の制御方法であって、
所定の条件を満たす場合に、前記車両が走行中の走行路（３０２）に隣接する区画（３０１）における目標停止位置を選定基準に従って選定し、前記目標停止位置に前記車両を停止する工程を有し、
前記選定基準は、
前記車両の速度と、閾値速度との比較と、
前記車両の周辺車両の存在又は周辺車両との位置関係と、
前記車両の後方に緊急車両（３０３）を検出することと、の少なくとも何れかを含むことを特徴とする制御方法。
この構成によれば、適切な位置に車両を停止できる。

本発明は上記実施の形態に制限されるものではなく、本発明の精神及び範囲から離脱することなく、様々な変更及び変形が可能である。従って、本発明の範囲を公にするために、以下の請求項を添付する。

Claims (11)

1. 車両の走行制御を行う制御装置であって、
   前記車両の周囲の状況を検知するセンサと、
   前記センサの検出結果に基づいて自動運転のための走行制御を行う走行制御部と、を備え、
   前記走行制御部は、所定の条件を満たす場合に、前記車両の進行方向に対して横方向の目標停止位置を選定し、前記目標停止位置に前記車両を停止するように構成され、
   前記目標停止位置は、
   前記車両の速度と、閾値速度との比較と、
   前記車両の周辺車両の存在又は周辺車両との位置関係と、
   のうちの少なくとも一方を含む選定基準に従うことを特徴とする制御装置。
2. 前記制御装置は、前記速度が前記閾値速度よりも高い場合に、前記車両が走行中の走行路に隣接する区画を前記目標停止位置として選定することを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
3. 前記選定基準は、前記車両から閾値距離以内に先行車両が存在することと、前記車両の側方周辺に他の車両が存在することとの少なくとも一方を更に含み、
   前記制御装置は、前記車両から閾値距離以内に先行車両が存在しない又は前記車両の側方周辺に他の車両が存在しない場合に、前記車両が走行中の走行路に隣接する区画を前記目標停止位置として選定することを特徴とする請求項１又は２に記載の制御装置。
4. 前記選定基準は、前記車両が走行中の走行路に隣接する区画の大きさを更に含み、
   前記制御装置は、前記区画の幅が閾値幅よりも小さい又は前記区画の長さが閾値長さよりも小さい場合に、前記区画を前記目標停止位置として選定することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の制御装置。
5. 前記制御装置は、前記車両が走行中の走行路に隣接する区画を前記目標停止位置として選定しなかった場合に、前記走行路を前記目標停止位置として選定することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の制御装置。
6. 前記制御装置は、前記走行路を前記目標停止位置として選定する場合に、前記車両の先行車両又は後方車両に重ならない位置又は走行車線の中心位置からオフセットした位置を前記目標停止位置として選定することを特徴とする請求項５に記載の制御装置。
7. 車両の走行制御を行う制御装置であって、
   前記車両の周囲の状況を検知するセンサと、
   前記センサの検出結果に基づいて自動運転のための走行制御を行う走行制御部と、を備え、
   前記走行制御部は、所定の条件を満たす場合に、前記車両の進行方向に対して横方向の目標停止位置を選定し、前記目標停止位置に前記車両を停止するように構成され、
   前記目標停止位置は、前記車両の後方に緊急車両を検出することを含む選定基準に従うことを特徴とする制御装置。
8. 前記制御装置は、前記車両の後方に緊急車両を検出しなかった場合に、前記車両が走行中の走行路に隣接する区画を前記目標停止位置として選定することを特徴とする請求項７に記載の制御装置。
9. 前記選定基準は、前記車両から閾値距離以内に先行車両が存在することと、前記車両の側方周辺に他の車両が存在することとの少なくとも一方を更に含み、
   前記制御装置は、前記車両から閾値距離以内に先行車両が存在又は前記車両の側方周辺に他の車両が存在し、前記車両の後方に緊急車両を検出した場合に、前記車両が走行中の走行路を前記目標停止位置として選定することを特徴とする請求項７又は８に記載の制御装置。
10. 請求項１乃至９の何れか１項に記載の制御装置と、
    前記制御装置の前記走行制御部によって制御されるアクチュエータ群と
    を備える車両。
11. 自車両の周囲の状況を検知するセンサを備え、前記センサの検出結果に基づいて自動運転のための走行制御を行う車両の制御方法であって、
    所定の条件を満たす場合に、前記車両の進行方向に対して横方向の目標停止位置を選定し、前記目標停止位置に前記車両を停止する工程を有し、
    前記目標停止位置は、
    前記車両の速度と、閾値速度との比較と、
    前記車両の周辺車両の存在又は周辺車両との位置関係と、
    前記車両の後方に緊急車両を検出することと、の少なくとも何れかを含む選定基準に従うことを特徴とする制御方法。

Images