DE102017117698B4

DE102017117698B4 - Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102017117698B4
Application number: DE102017117698.5A
Authority: DE
Inventors: Masaya Watanabe; Yoshinori Yamada; Chikashi Takeichi; Satoshi ARIKURA
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-09-08
Filing date: 2017-08-04
Publication date: 2020-06-04
Anticipated expiration: 2037-08-05
Also published as: US20180065664A1; JP2018039412A; DE102017117698A1; US10549780B2; CN107807634B; CN107807634A; JP6729220B2

Abstract

Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug (10), aufweisend:eine Erfassungseinheit (14), die einen Umgebungszustand des Fahrzeugs und einen Fahrzustand des Fahrzeugs erfasst;eine Fahrsteuereinheit (26), die, auf Basis der Erfassungsergebnisse der Erfassungseinheit (14), zumindest einen Teil der Fahrvorgänge des Fahrzeugs steuert und ein autonomes Fahren steuert, das ein Überholmanöver ausführen kann, um ein vorrausfahrendes Fahrzeug zu überholen;eine Bedieneinheit (28B), die einen Vorgang zum Ändern einer vorgegebenen Geschwindigkeit während des autonomen Fahrens durchführt; undeine Steuereinheit (26), die, nach der Durchführung des Vorgangs zum Ändern der vorgegebenen Geschwindigkeit durch die Bedieneinheit (28B) in einem Zustand während des autonomen Fahrens, bei dem ein vorrausfahrendes Fahrzeug durch die Erfassungseinheit (14) erfasst wird, die Fahrsteuereinheit (26) steuert, um das Überholmanöver auszuführen,dadurch gekennzeichnet, dass,nachdem durch die Erfassungseinheit (14) ein Zustand erfasst wird, bei dem ein Überholen nicht möglich ist, die Fahrsteuereinheit (26) das autonome Fahren steuert, um zu warten, bis das Überholen möglich ist.

Description

HINTERGRUND
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug.
Stand der Technik
Technologien zum autonomen Fahren, die einen Teil oder das gesamte Fahren eines Fahrzeugs autonom ausführen, wurden in den letzten Jahren entwickelt.
Beispielsweise schlägt die JP 2016-071 513 A eine Fahrunterstützungs-Steuervorrichtung vor, die eine Spurwechselmöglichkeit-Bestimmungseinheit, eine Fahrzeugführerabsicht-Bestimmungseinheit sowie eine Spurwechsel-Steuereinheit hat.
Während autonomer Fahrvorgänge, bei denen das Beschleunigen/Verzögern sowie Lenken des Fahrzeugs autonom gesteuert werden kann, bestimmt die Spurwechselmöglichkeit-Bestimmungseinheit vorgegebene Zustände und bestimmt, ob sich eine Gelegenheit, bei der ein Fahrspurwechsel möglich ist, bietet. Wenn bestimmt wird, dass der Fahrspurwechsel möglich ist, führt die Spurwechselmöglichkeit-Bestimmungseinheit eine Steuerung aus, um dem Fahrer einen Spurwechselvorschlag zu präsentieren. Die Fahrzeugführerabsicht-Bestimmungseinheit bestimmt eine Absicht des Fahrers bzw. Fahrzeugführers bezüglich des Spurwechselvorschlags. Ansprechend auf eine Bestimmung durch die Fahrzeugführerabsicht-Bestimmungseinheit, wonach der Fahrer dem Spurwechselvorschlag zustimmt, steuert die Spurwechsel-Steuereinheit die Beschleunigung/Verzögerung sowie das Lenken des Fahrzeugs, um den Spurwechsel autonom durchzuführen. Wenn die Fahrzeugführerabsicht-Bestimmungseinheit bestimmt, dass der Fahrer dem Spurwechselvorschlag nicht zustimmt, führt die Spurwechselmöglichkeit-Bestimmungseinheit keine Steuerung aus, um dem Fahrer einen Spurwechselvorschlag zu präsentieren, bis eine vorgegebene Aufhebungsbedingung erfüllt ist.
Die JP 2016-071 513 A lehrt, dass, wenn ein Fahrer denkt, dass ein Spurwechsel zum Überholen erwünscht ist, es für den Fahrer ausreichend ist, einen Spurwechselanfragevorgang auszuführen. Zur Ausführung dieses Spurwechselanfragevorgangs wird jedoch ein Knopf oder dergleichen benötigt. Das Vorsehen eines zusätzlichen Bedienelements bzw. Betätigungsabschnitts wie dem Knopf oder dergleichen für den Fahrer, um ein Überholen anzuweisen, ist jedoch hinsichtlich des Einbauraums, einer einfachen Bedienung und dergleichen nicht bevorzugt.
Verfahren und Vorrichtungen betreffen die Steuerung von Fahrassistenzsystemen sind zudem aus der JP 5 910 904 B1 , der DE 10 2010 022 620 A1 sowie der DE 10 2009 008 142 A1 bekannt. Ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steigerung der Sicherheit und/oder des Komforts bei einem Überholvorgang eines Fahrzeuges, dessen Fahrgeschwindigkeit mit einem ACC-System geregelt wird, ist schließlich Gegenstand der WO 2015/ 176 723 A1 .
KURZFASSUNG
Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der vorstehend beschriebenen Umstände gemacht, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen, mittels der ein Überholen angewiesen werden kann, ohne dass die Anzahl der Bedien- bzw. Betätigungsabschnitte erhöht wird.
Um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu lösen, umfasst ein erster Aspekt: eine Erfassungseinheit, die einen Umgebungszustand des Fahrzeugs und einen Fahrzustand des Fahrzeugs erfasst; eine Fahrsteuereinheit, die, auf Basis der Erfassungsergebnisse der Erfassungseinheit, zumindest einen Teil der Fahrvorgänge des Fahrzeugs steuert und ein autonomes Fahren steuert, das ein Überholmanöver ausführen kann, um ein vorrausfahrendes Fahrzeug zu überholen; eine Bedien- bzw. Betriebseinheit, die einen Vorgang zum Ändern einer vorgegebenen Geschwindigkeit während des autonomen Fahrens durchführt; und eine Steuereinheit, die, nach der Durchführung des Vorgangs zum Ändern der vorgegebenen Geschwindigkeit durch die Bedieneinheit in einem Zustand während des autonomen Fahrens, bei dem ein vorrausfahrendes Fahrzeug durch die Erfassungseinheit erfasst wird, die Fahrsteuereinheit steuert, um das Überholmanöver auszuführen.
Gemäß dem ersten Aspekt werden Umgebungszustände des Fahrzeugs und ein Fahrzustand des Fahrzeugs durch die Erfassungseinheit erfasst. Die Fahrsteuereinheit steuert zumindest einen Teil der Fahrvorgänge des Fahrzeugs auf Basis der Erfassungsergebnisse der Erfassungseinheit, und steuert das autonome Fahren, das ein Überholmanöver ausführen kann, um ein vorrausfahrendes Fahrzeug zu überholen. Das vorrausfahrende Fahrzeug kann somit durch das autonome Fahren überholt werden. Eine vorgegebene Geschwindigkeit kann durch einen Vorgang der Bedieneinheit geändert werden.
In einem Zustand, bei dem während des autonomen Fahrens ein vorrausfahrendes Fahrzeug durch die Erfassungseinheit erfasst wird, steuert die Steuereinheit die Fahrsteuereinheit, um das Überholmanöver auszuführen, wenn der Vorgang zum Ändern der vorgegebenen Geschwindigkeit durch die Bedieneinheit ausgeführt wird. Das bedeutet, in dem Zustand, bei dem während des autonomen Fahrens ein vorrausfahrendes Fahrzeug durch die Erfassungseinheit erfasst wird, kann eine Überholanweisung bzw. Anweisung zum Überholen durch den gleichen Vorgang wie dem Vorgang zum Ändern der vorgegebenen Geschwindigkeit ausgegeben werden. Daher kann eine Überholanweisung ausgegeben werden, ohne dass die Anzahl der Bedien- bzw. Betätigungsabschnitte erhöht wird, um die Überholanweisung zu realisieren.
Nachdem durch die Erfassungseinheit ein Zustand erfasst wird, bei dem ein Überholen nicht möglich ist, steuert die Fahrsteuereinheit das autonome Fahren, um zu warten, bis das Überholen möglich ist. Da das Fahren entsprechend dem Zustand der vorrausfahrende Fahrzeuge ausgeführt werden kann, beispielsweise einem Spurwechsel eines vorrausfahrende Fahrzeugs oder dergleichen, können Umstände, bei denen der Fahrer sich verunsichert fühlt, verringert werden.
Bei einem zweiten Aspekt kann ferner eine Anzeigeeinheit vorgesehen sein, die, bevor das Überholmanöver ausgeführt wird, Informationen anzeigt, die angeben, dass eine Anweisung zum Überholen ausgegeben wurde. Somit ist es möglich, durch die Anzeigeeinheit zu bestätigen, dass der Vorgang zur Überholanweisung bzw. Anweisung zum Überholen ausgeführt wurde. Daher kann ein Überholmanöver aufgrund einer Fehlbetätigung, das vom Fahrer nicht gewünscht ist, verhindert werden.
Bei einem dritten Aspekt kann eine Anzeigeeinheit vorgesehen sein, die, als Informationen bezüglich der Vorgänge der Bedieneinheit, eine Überholanzeige und eine Geschwindigkeitsänderungsanzeige auf dem gleichen Bildschirm zeigt. Daher ist leicht verständlich, dass eine Überholanweisung bzw. Anweisung zum Überholen oder eine Anweisung zum Ändern der vorgegebenen Geschwindigkeit gewählt werden kann.
Bei einem vierten Aspekt kann der Vorgang zum Ändern der vorgegebenen Geschwindigkeit ein Vorgang zum Erhöhen der vorgegebenen Geschwindigkeit sein. Da der Vorgang zur Anweisung zum Überholen der gleiche Vorgang wie der Vorgang zum Erhöhen der vorgegebenen Geschwindigkeit sein kann, kann die Anweisung zum Überholen vermittels einer intuitive, leicht verständlichen Anweisung ausgegeben werden.
Mit der vorstehend beschriebenen Erfindung kann auf ausgezeichnete Weise eine Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug geschaffen werden, mit der eine Anweisung zum Überholen ausgegeben werden kann, ohne die Anzahl der Bedien- bzw. Betätigungsabschnitte zu erhöhen.
Figurenliste
Beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden im Detail basierend auf den nachfolgenden Figuren beschrieben; hierbei zeigt:

1 ein Blockschaubild, das einen Aufbau einer Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform zeigt;
2 zeigt eine Ansicht einer Anordnung eines 4-Wege Steuerknopfes und eines Head-Up- Displays;
3 zeigt eine Ansicht beispielhafter Anzeigen auf dem Head-Up Display; und
4 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Ablaufs eines Prozesses zeigt, der durch eine Steuer-ECU für autonomes Fahren der Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform ausgeführt wird.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Nachfolgend wird ein Beispiel einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben. 1 ist ein Blockschaubild, das einen Aufbau einer Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der beispielhaften Ausführungsform zeigt. Nachfolgend wird beispielhaft eine Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug beschrieben, die die Fahrzeugumgebung und das Fahren zu einem Zielort durch autonomes Fahren überwachen kann.
Eine Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug 10 hat eine Kommunikationssteuereinheit 12, Außensensoren 14, eine Empfangseinheit für ein globales Positionsbestimmungssystem (GPS-Empfangseinheit) 16, Innensensoren 18, eine Kartendatenbank 20 sowie ein Navigationssystem 22. Die Kommunikationssteuereinheit 12, die Außensensoren 14, die GPS-Empfangseinheit 16, die Innensensoren 18, die Kartendatenbank 20 und das Navigationssystem 22 sind jeweils mit einem fahrzeuggestützten Netzwerk 24 wie einem Controller Area Network (CAN) oder dergleichen verbunden. Eine elektronische Steuereinheit für eine autonome Fahrsteuerung (Steuer-ECU für autonomes Fahren) 26 sowie eine Mensch-Maschinen-Schnittstelle (HMI) 28 sind ebenfalls mit dem fahrzeuggestützten Netzwerk 24 verbunden. Die Steuer-ECU für autonomes Fahren 26 entspricht den Beispielen der Fahrsteuereinheit und einer Steuereinheit, und die HMI 28 entspricht den Beispielen einer Bedien- bzw. Betriebseinheit sowie Anzeigeeinheit.
Die Kommunikationssteuereinheit 12 ermittelt Umgebungsinformationen des Fahrzeugs und dergleichen zwischen dem Fahrzeug und dem Äußeren des Fahrzeugs. Beispielweise kommuniziert die Kommunikationssteuereinheit 12 mit auf der Fahrbahn vorhandener Infrastruktur (beispielsweise optischen Ortungsgeärten und dergleichen), und empfängt Umgebungsinformationen wie Verkehrsinformationen und dergleichen. Die Kommunikationssteuereinheit 12 kommuniziert mit einem externen Server oder dergleichen in der Cloud oder dergleichen über ein Netzwerk wie ein Mobilfunkkommunikationsnetzwerk oder dergleichen. Die Kommunikationssteuereinheit 12 kann Informationen wie die beschaffte Umgebungsinformation und dergleichen an Geräte senden, die mit dem fahrzeuggestützten Netzwerk 24 verbunden sind.
Die Außensensoren 14 erfassen Umgebungszustände des Fahrzeugs. Die Außensensoren 14 umfassen zumindest eine Kamera, ein Radar und/oder ein LIDAR (laser image detection and ranging). Beispielsweise ist eine Kamera in einem Fahrgastraum an einem oberen Abschnitt einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs angeordnet und erhält Bildinformationen durch Aufnehmen von Außenzuständen des Fahrzeugs. Die Kamera ist in der Lage, die erhaltenen Bildinformationen an Geräte zu übertragen, die mit dem fahrzeuggestützten Netzwerk 24 verbunden sind. Die Kamera kann eine Kamera mit einer einzelnen Linse oder eine Stereokamera sein. Im Falle einer Stereokamera umfasst die Kamera zwei Bildeinheiten, die derart angeordnet sind, dass sie eine binokulare Parallaxe abbilden. Tiefenrichtungsinformationen sind in den Bildinformationen einer Stereokamera enthalten. Radar übermittelt elektromagnetische Wellen (beispielsweise Millimeterwellen) in die Umgebung des Fahrzeugs, erfasst Hindernisse durch den Empfang elektromagnetischer Wellen, die von den Hindernissen reflektiert werden, und ist geeignet, die erfassten Hindernisinformationen an Geräte zu übertragen, die mit dem fahrzeuggestützten Netzwerk 24 verbunden ist. Das LIDAR überträgt Licht in die Umgebung des Fahrzeugs, misst die Entfernung zu Reflektionspunkten anhand des empfangenen Lichts, das von den Hindernissen reflektiert wird, und erfasst somit Hindernisse. Das LIDAR ist geeignet, um die erfasste Hindernisinformation an Geräte zu übertragen, die mit dem fahrzeuggestützten Netzwerk 24 verbunden sind. Die Kamera, das LIDAR sowie das Radar sind nicht notwendigerweise in Kombination vorhanden.
Die GPS-Empfangseinheit 16 misst eine Position des Fahrzeugs (beispielsweise Längen- und Breitengrad des Fahrzeugs) durch den Empfang von Signalen von drei oder mehr GPS-Satelliten. Die GPS-Empfangseinheit 16 kann die ermittelte Positionsinformation des Fahrzeugs an Geräte übertragen, die mit dem fahrzeuggestützten Netzwerk 24 verbunden sind. Eine Alternative Vorrichtung zum Bestimmen des Längen- und Breitengrads des Fahrzeugs kann anstelle der GPS-Empfangseinheit 16 verwendet werden. Um die Messergebnisse der Sensoren anhand von Karteninformationen zu prüfen, wie später beschrieben wird, ist auch bevorzugt, eine Funktion vorzusehen, die die Ausrichtung des Fahrzeugs bestimmt.
Die Innensensoren 18 erfassen Fahrzeugzustände wie einen Fahrzeugzustand und dergleichen durch Erfassen physikalischer Größen während des Fahrens des Fahrzeugs. Die Innensensoren 18 umfassen beispielsweise zumindest einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Beschleunigungssensor und/oder einen Gierratensensor. Beispielsweise ist der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor an einem Rad des Fahrzeugs, einer Nabe, die integral mit dem Rad dreht, einem Rotor, einer Antriebswelle oder dergleichen angebracht, und erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit durch Erfassen einer Drehzahl des Rades. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor kann die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation (Radgeschwindigkeitsinformation) an Geräte übertragen, die mit dem fahrzeuggestützten Netzwerk 24 verbunden sind. Der Beschleunigungssensor erfasst die Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeugs, und erfasst die durch das Kurvenfahren, Kollisionen und dergleichen verursachte Beschleunigung. Der Beschleunigungssensor umfasst beispielsweise einen Front-Heck-Beschleunigungssensor, der Beschleunigungen des Fahrzeugs in Front-Heck-Richtung erfasst, einen Querbeschleunigungssensor, der eine Querbeschleunigung in Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs (Fahrzeugbreitenrichtung) erfasst, sowie einen Vertikalbeschleunigungssensor, der die Beschleunigung in vertikaler Richtung des Fahrzeugs erfasst. Der Beschleunigungssensor kann die Beschleunigungsinformation des Fahrzeugs an Geräte übertragen, die mit dem fahrzeuggestützten Netzwerk 24 verbunden sind. Der Gierratensensor erfasst eine Gierrate (Kurvenwinkelgeschwindigkeit) um eine vertikale Achse am Schwerpunkt des Fahrzeugs. Beispielsweise kann ein Gyroskop als Gierratensensor verwendet werden. Der Gierratensensor kann die erfasste Gierrateninformation an Geräte übertragen, die mit dem fahrzeuggestützten Netzwerk 24 verbunden sind.
Die Kartendatenbank 20 ist eine Datenbank, die Karteninformationen enthält. Die Kartendatenbank 20 ist beispielsweise auf einer Festplatte (HDD) hinterlegt, die im Fahrzeug montiert ist. Die Karteninformationen umfassen beispielsweise Positionsinformationen von Straßen, Informationen über die Form der Straße (beispielsweise Kurven, Art von geraden Abschnitten, Krümmung von Kurven und dergleichen) und Positionsinformationen hinsichtlich von Kreuzungen und Abzweigungen. Die Karteninformationen können auch Positionsinformation von schattierenden Strukturen wie beispielswiese Gebäuden, Wänden und dergleichen umfassen, sowie Signale, die von den Außensensoren 14 ausgegeben werden, zur Verwendung bei einer Technologie zur simultanen Lokalisierung und Kartenerstellung (SLAM). Darüber hinaus kann die Kartendatenbank 20 in einem Computer in einer Einrichtung wie einem Informationsverarbeitungszentrum oder dergleichen gespeichert sein, das mit dem Fahrzeug kommunizieren kann.
Das Navigationssystem 22 führt einen Fahrzeugführer bzw. Fahrer des Fahrzeugs zu einem Zielort, der durch den Fahrer des Fahrzeugs bestimmt wird. Das Navigationssystem 22 berechnet eine vom dem Fahrzeug zu fahrende Route auf Basis der Positionsinformationen des Fahrzeugs, die durch die GPS-Empfangseinheit 16 ermittelt wurden, und der Karteninformationen in der Kartendatenbank 20. In Abschnitten mit mehreren Fahrspuren kann die Route bevorzugte Spuren angeben. Beispielsweise berechnet das Navigationssystem 22 eine Sollroute zu einem Zielort anhand der Position des Fahrzeugs, und informiert die Fahrzeuginsassen über die Sollroute durch Darstellungen auf einer Anzeige und Sprachausgaben über einen Lautsprecher. Das Navigationssystem 22 kann Informationen über die Sollroute des Fahrzeugs an Geräte übertragen, die mit dem fahrzeuggestützten Netzwerk 24 verbunden sind. Die Funktionen des Navigationssystems 22 können in einem Computer in einer Einrichtung wie einem Informationsverarbeitungszentrum oder dergleichen gespeichert sein, das mit dem Fahrzeug kommunizieren kann.
Die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren besteht aus einem Mikrocomputer mit einem Prozessor (CPU), einem Festspeicher (ROM), einem Arbeitsspeicher (RAM) und dergleichen. Aktuatoren 34, Hilfsaggregate 36, Bremslichter 38 und die HMI 28 sind mit der Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren verbunden.
Die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren lädt ein Programm, das vorab im ROM hinterlegt wurde, in das RAM, und führt das Programm der CPU aus. Somit führt die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren ein autonomes Fahren durch Steuern der Vorgänge der Aktuatoren 34, der Hilfsaggregate 36, der Bremslichter 38, der HMI 28 usw. aus. Die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren kann durch eine Mehrzahl elektronischer Steuereinheiten gebildet werden.
Die Aktuatoren 34 sind Steuerobjekte während der Steuerung für das autonome Fahren des Fahrzeugs. Die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren führt eine Fahrsteuerung des Fahrzeugs durch Steuern der Vorgänge der Aktuatoren 34 aus. Genauer gesagt umfassen die Aktuatoren 34 zumindest einen Drosselaktuator, einen Bremsaktuator sowie einen Lenkaktuator. Der Drosselaktuator steuert eine Zufuhrmenge an Luft zur Maschine (Drosselöffnung) entsprechend den Anweisungen von der Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren, und steuert somit die Fahrleistung des Fahrzeugs. Wenn das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug oder ein Elektrofahrzeug ist, ist der Drosselaktuator nicht umfasst, und die Anweisungen von der Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren werden stattdessen an einen Motor übertragen, der als Leistungsquelle dient, um die Antriebsleistung zu steuern. Der Bremsaktuator steuert ein Bremssystem entsprechend den Anweisungen von der Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren. Der Bremsaktuator steuert die Bremskraft, die auf die Räder des Fahrzeugs aufgebracht wird, und steuert das Aufleuchten der Bremslichter 38. Als ein Beispiel kann ein hydraulisches Bremssystem als Bremssystem verwendet werden. Entsprechend den Anweisungen der Steuereinheit 26 für autonomes Fahren steuert der Lenkaktuator den Antrieb eines Hilfsmotors, der das Lenkmoment bei einem elektrisch unterstützten Lenksystem (Servolenksystem) steuert. Der Lenkaktuator steuert somit das Lenkmoment des Fahrzeugs. Die Hilfsaggregate 36 bezeichnen Geräte, die üblicherweise durch einen Fahrer des Fahrzeugs betätigt werden können. Hilfsaggregate 36 ist hierbei der allgemeine Begriff für Geräte, die nicht als von den Aktuatoren 34 umfasst gesehen werden. Die Hilfsaggregate 36 bezeichnen hierbei beispielsweise Blinker, Scheinwerfer, Windschutzscheibenwischer und dergleichen.
Insbesondere umfasst die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren einen Fahrzeugpositions-Identifizierungsabschnitt 40, einen Außenzustand-Identifizierungsabschnitt 42, einen Fahrzustand-Identifizierungsabschnitt 44, einen Fahrplanerzeugungsabschnitt 46, einen Fahrsteuerabschnitt 48 sowie einen Hilfsaggregatsteuerabschnitt 50. Die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren erzeugt einen Fahrplan entlang der vorbestimmten Sollroute auf Basis der Umgebungsinformationen des Fahrzeugs entsprechend der vorstehend genannten Komponenten und der Karteninformationen, und steuert das Fahren derart, dass das Fahrzeug entsprechend dem erzeugten Fahrplan unabhängig fährt.
Der Fahrzeugpositions-Identifizierungsabschnitt 40 identifiziert die Position des Fahrzeugs auf einer Karte (nachfolgend als „Fahrzeugposition“ bezeichnet) auf Basis der Positionsinformation des Fahrzeugs, die von der GPS-Empfangseinheit 16 erhalten wird, und der Karteninformation in der Kartendatenbank 20. Der Fahrzeugpositions-Identifizierungsabschnitt 40 kann die Fahrzeugposition ermitteln, die vom Navigationssystem 22 verwendet wird, um die Fahrzeugposition zu identifizieren. Wenn die Fahrzeugposition durch Sensoren gemessen werden kann, die außerhalb des Fahrzeugs auf einer Fahrbahn oder dergleichen angeordnet sind, kann der Fahrzeugpositions-Identifizierungsabschnitt 40 die Fahrzeugposition durch Kommunikation mit diesen Sensoren ermitteln.
Der Außenzustand-Identifizierungsabschnitt 42 identifiziert Außenzustände des Fahrzeugs auf Basis der Umgebungsinformation, die von der Kommunikationssteuereinheit 12 erhalten wird, und/oder Erfassungsergebnissen von Außensensoren 14 (beispielsweise Bildinformationen einer Kamera, Hindernisinformationen eines Radars, Hindernisinformationen eines LIDARS und dergleichen) und dergleichen. Die Außenzustände umfassen beispielsweise die Position weißer Linien einer Fahrspur relativ zum Fahrzeug, die Position der Fahrbahnmitte, die Fahrbahnbreite, die Fahrbahnform, den Zustand von Hindernissen in der Umgebung des Fahrzeugs und dergleichen. Die Fahrbahnform kann beispielsweise Krümmung der Fahrspur, Steigungsänderungen und Unebenheiten der Fahrbahnoberfläche umfassen, die hilfreich sind, um die Vorhersage der Außensensoren 14 und dergleichen zu ermitteln. Zustände von Hindernissen in der Umgebung des Fahrzeugs umfassen beispielsweise Informationen, welche feste Hindernisse von beweglichen Hindernissen unterscheiden, Positionen der Hindernisse relativ zum Fahrzeug, Bewegungsrichtungen der Hindernisse relativ zum Fahrzeug, Relativgeschwindigkeiten der Hindernisse relativ zum Fahrzeug usw. Das prüfen der Erfassungsergebnisse der Außensensoren der Außensensoren 14 anhand der Karteninformation ist ausgezeichnet, um die Genauigkeit der Position und Richtung des Fahrzeugs, die durch die GPS-Empfangseinheit 16 und dergleichen bestimmt wird, zu erhöhen.
Der Fahrzustand-Identifizierungsabschnitt 44 identifiziert Fahrzustände des Fahrzeugs auf Basis der Erfassungsergebnisse der Innensensoren 18 (beispielsweise Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, Beschleunigungsinformationen vom Beschleunigungssensor, Gierrateninformationen vom Gierratensensor und dergleichen). Die Fahrzustände des Fahrzeugs umfassen beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigung und Gierrate.
Der Fahrplanerzeugungsabschnitt 46 erzeugt einen Kurs des Fahrzeugs auf Basis beispielsweise der Sollroute, die vom Navigationssystem 22 berechnet wurde, der Fahrzeugposition, die vom Fahrzeugpositions-Identifizierungsabschnitt 40 ermittelt wurde, und den Außenzuständen des Fahrzeugs, die durch den Außenzustand-Identifizierungsabschnitt 42 ermittelt wurden (einschließlich der Fahrzeugposition und der Ausrichtung). Der Fahrplanerzeugungsabschnitt 46 erzeugt einen Kurs, entlang welchem das Fahrzeug entlang der Sollroute fährt. Der Fahrplanerzeugungsabschnitt 46 erzeugt den Kurs, so dass das Fahrzeug in ausgezeichneter Weise entlang der Sollroute unter Berücksichtigung von Standards wie der Sicherheit, Einhaltung mit gesetzlichen Vorgaben, Fahreffizienz usw. fährt. Der Fahrplanerzeugungsabschnitt 46 erzeugt diesen Kurs für das Fahrzeug natürlich auf Basis der Zustände der Hindernisse in der Umgebung des Fahrzeugs, um einen Kontakt mit diesen Hindernissen zu vermeiden. Es sei angemerkt, dass die Bedeutung des vorstehend genannten Begriffs „Sollroute“ eine Fahrstrecke bezeichnet, die autonom auf Basis der Außenzustände und/oder Karteninformationen und dergleichen erzeugt wird, wenn ein Zielort nicht explizit vom Fahrer angegeben wird, um entlang der Fahrbahn zu fahren, wie beispielsweise im japanischen Patent JP 5,382,218 ( WO 2011/158 347 A ) und der JP 2011-162 132 A beschrieben. Der Fahrplanerzeugungsabschnitt 46 erzeugt einen Fahrplan entsprechend dem erzeugten Kurs. Das bedeutet, der Fahrplanerzeugungsabschnitt 46 erzeugt einen Fahrplan entlang der vorgegebenen Sollroute zumindest auf Basis der Außenzustände, welche die Umgebungsinformationen des Fahrzeugs darstellen, und der Karteninformationen in der Kartendatenbank 20. Es ist bevorzugt, dass der Fahrplanerzeugungsabschnitt 46 den erzeugten Fahrplan als eine Reihenfolge ausgibt, in welcher der Kurs des Fahrzeugs aus einem Paar von Elementen - Zielpositionen p in einem Koordinatensystem besteht, das für das Fahrzeug festgelegt, sowie Geschwindigkeiten v an den jeweiligen Zielpunkten - d.h. als einen Plan mit einer Mehrzahl von Konfigurationskoordinaten bzw. Koordinaten (p, v). Die jeweiligen Zielpositionen p umfassen dabei zumindest x-Koordinaten und y-Koordinaten im Koordinatensystem für das Fahrzeug oder äquivalente Informationen. Der Fahrplan ist nicht unbedingt beschränkt, solange er die Bewegung des Fahrzeugs wiedergibt. Der Fahrplan kann beispielsweise Sollzeiten t anstelle von Geschwindigkeiten v verwenden, und kann die Ausrichtung des Fahrzeugs bei diesen Zeiten an die Sollzeiten t anfügen. Gewöhnlich ist es ausreichend, dass der Fahrplan ausgehend von der augenblicklichen Situation hauptsächlich Daten für die nächsten paar Sekunden enthält. Abhängig von der Situation jedoch, beispielsweise einem Rechtsabbiegen an einer Kreuzung, dem Überholen eines anderen Fahrzeugs und dergleichen, sind Daten für mehrere zehn Sekunden notwendig. Es ist daher bevorzugt, wenn die Anzahl von Konfigurationskoordinaten im Fahrplan variabel ist, und Abstände zwischen den Konfigurationskoordinaten variabel sind. Darüber hinaus kann ein Fahrplan anhand von Kurvenparametern gebildet werden, in welchen Kurven, welche mit den Konfigurationskoordinaten verbunden sind, durch eine Splinefunktion oder dergleichen angenähert werden. Für die Erzeugung eines Fahrplans kann ein willkürliches, hinlänglich bekanntes Verfahren verwendet werden, solange die Bewegung des Fahrzeugs abgebildet werden kann. Darüber hinaus kann ein Fahrplan aus Daten bestehen, welche eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigung/Verzögerung, des Lenkmoments des Fahrzeugs und dergleichen darstellen, wenn das Fahrzeug entlang des Kurses entlang der Sollroute fährt. Der Fahrplan kann Geschwindigkeitsmuster, Beschleunigungs-/Verzögerungsmuster und Lenkmuster des Fahrzeugs umfassen. Der Fahrplanerzeugungsabschnitt 46 kann Fahrpläne erstellen, so dass eine Reisezeit (die benötigte Zeit, bis das Fahrzeug den Zielort erreicht) minimiert wird. Hierbei bezeichnet der Begriff „Geschwindigkeitsmuster“ beispielsweise Daten, die aus Sollfahrzeuggeschwindigkeiten gebildet werden, die durch Assoziieren der Sollsteuerpositionen in einem vorgegebenen Intervall (beispielsweise 1 Minute) entlang des Kurses mit der Zeit für die jeweiligen Sollsteuerpositionen bestimmt werden. Der Begriff „Beschleunigungs-/Verzögerungsmuster“ bezeichnet beispielsweise Daten, die aus Sollbeschleunigungen/- verzögerungen gebildet werden, die durch Assoziieren der Zeit für die jeweiligen Sollsteuerpositionen mit den Sollsteuerpositionen, die in einem vorgegeben Intervall entlang des Kurses (beispielsweise 1 m) bestimmt sind, bestimmt werden. Der Begriff „Lenkmuster“ bezeichnet beispielsweise Daten, die von Lenkdrehmomenten gebildet werden, die durch Assoziieren der Zeit für die jeweiligen Sollsteuerpositionen mit den Sollsteuerpositionen, die in einem vorgegeben Intervall entlang des Kurses (beispielsweise 1 m) bestimmt sind, bestimmt werden.
Der Fahrsteuerabschnitt 48 steuert autonom das Fahren des Fahrzeugs auf Basis des durch den Fahrplanerzeugungsabschnitt 46 erzeugten Fahrplans. Der Fahrsteuerabschnitt 48 gibt dem Fahrplan entsprechende Steuersignale an die Aktuatoren 34 aus. Daher steuert der Fahrsteuerabschnitt 48 das Fahren des Fahrzeugs derart, dass das Fahrzeug durch den Fahrplan unabhängig fährt. Für das unabhängige Fahren steuert der Fahrsteuerabschnitt 48, wenn der Fahrsteuerabschnitt 48 das Fahren des Fahrzeugs steuert, das Fahren des Fahrzeugs entsprechend dem Fahrplan, während die Identifizierungsergebnisse des Fahrzeugpositions-Identifizierungsabschnitts 40, des Außenzustand-Identifizierungsabschnitts 42 und des Fahrzustand-Identifizierungsabschnitts 44 überwacht werden.
Der Hilfsaggregatsteuerabschnitt 50 kombiniert Signale, die von der HMI 28 ausgegeben werden, mit dem Fahrplan, der vom Fahrplanerzeugungsabschnitt 46 ausgegeben wird, und steuert die Hilfsaggregate 36.
Die HMI 28 berichtet verschiedene Arten von Informationen wie Zustände des Fahrzeugs oder dergleichen an einen Fahrzeuginsassen, und akzeptiert Eingaben von Informationen vom Fahrzeuginsassen. Die HMI 28 umfasst beispielsweise Knöpfe zum Betätigen von Abbiegesignallampen (Blinkern), Scheinwerfern, Windschutzscheibenwischern und dergleichen; Knöpfe zum Schalten bezüglich des autonomen Fahrens; eine Anzeige, die verschiedene Arten von Informationen anzeigt; eine Betriebs- bzw. Bedieneinheit für Bedieneingaben; sowie lichtemittierende Vorrichtungen, einen Lautsprecher und dergleichen zum Ausgeben verschiedener Arten von Informationen. Die Knöpfe zum Schalten bezüglich des autonomen Fahrens können das Umschalten zwischen dem autonomen Fahren und einem manuellen Fahren anweisen, das Beenden eines Schaltens vom autonomen Fahren zum manuellen Fahren anweisen, usw. Genauer gesagt umfasst die HMI 28 wie in 2 gezeigt einen Vier-Wege-Steuerknopf 28B, der an einem Lenkrad 56 vorgesehen ist, sowie ein Head-Up-Display 28A, für das ein vorgegebener Bereich der Windschutzscheibe als Anzeigebereich dient. In der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform können Vorgänge die zumindest eine Überholanweisung sowie eine vorgegebene Geschwindigkeitsänderung während des autonomen Fahrens umfassen, durch den Vier-Wege-Steuerknopf 28B ausgeführt werden, der als Beispiel der Bedien- bzw. Betriebseinheit fungiert. Details der Anweisungen entsprechend der Betätigung des Vier-Wege-Steuerknopfes 28B werden im Head-Up-Display 28A gezeigt, das ein Beispiel der Anzeigeeinheit darstellt.
Nachfolgend werden Details der Anweisungen, die durch die Betätigung des Vier-Wege-Steuerknopf 28B ausgeführt werden können, sowie Anzeigebeispiele auf dem Head-Up-Display 28A beschrieben. 3 zeigt eine Ansicht, die Anzeigebeispiele auf dem Head-Up-Display 28A zeigt.
Anzeigebeispiel 1 ist ein Anzeigebeispiel, wenn ein Hoch- oder Runterknopf des Vier-Wege-Steuerknopfes 28B betätigt wird, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug existiert. Wenn der Vier-Wege-Steuerknopf 28B betätigt wird, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug existiert, wird eine Anzeige zum Ändern der vorgegebenen Geschwindigkeit im Head-Up-Display 28A angezeigt. Jedes Mal wenn der Hochknopf des Vier-Wege-Steuerknopfes betätigt wird, wird die vorgegebene Geschwindigkeit geändert und im Head-Up-Display 28A gezeigt.
Anzeigebeispiel 2 ist ein Anzeigebeispiel, wenn der Hoch- oder Runterknopf des Vier-Wege-Steuerknopfes 28B betätigt wird, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug existiert. Wenn der Vier-Wege-Steuerknopf 28B betätigt wird, wenn das vorausfahrende Fahrzeug existiert, wird ein Bildschirm für eine Überholanweisung im Head-Up-Display 28A in einem vor einer Bestätigung blinkenden Zustand dargestellt. Zudem wird eine alternative Ansicht kleiner an der rechten Seite gezeigt. Anzeigebeispiel 2 zeigt ein Beispiel, bei dem der Bildschirm für die Änderung der vorgegebenen Geschwindigkeit kleiner als alternative Ansicht gezeigt wird. Wenn der Hochknopf des Vier-Wege-Steuerknopfes 28B betätigt wird, wird die Überholanweisung bestätigt, das Blinken endet und der Bildschirm für die Überholanweisung wird im Head-Up-Display 28A gezeigt.
Anzeigebeispiel 3 ist ein Anzeigebeispiel, wenn die alternative Ansicht im Anzeigebeispiel 2 gewählt wurde. Wenn der rechte Knopf des Vier-Wege-Steuerknopfes 28B in dem Zustand des Anzeigebeispiels 2 betätigt wird, wird der Bildschirm für die Änderung der vorgegebenen Geschwindigkeit, der auf der rechten Seite kleiner gezeigt wurde, größer gezeigt, und der Bildschirm für die Überholanweisung wird auf der linken Seite kleiner als alternative Ansicht dargestellt.
Als Alternative zum Anzeigebeispiel 1 kann, wenn der Bildschirm für die Änderung der vorgegebenen Geschwindigkeit gezeigt wird, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug existiert, eine alternative Ansicht kleiner als bei dem im Anzeigebeispiel 3 gezeigten Beispiel abgebildet werden.
Nachfolgend wird ein Beispiel eines Prozesses bezüglich der Bedienung bzw. Betätigung und der Anzeige, die durch die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren ausgeführt werden, wenn der Vier-Wege-Steuerknopf 28B während des autonomen Fahrens betätigt wird, für die Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug 10 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform, die wie vorstehend beschrieben ausgestaltet ist, beschrieben. 4 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel des Ablaufs des Prozesses zeigt, der durch die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren der Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform ausgeführt wird. Der Prozess aus 4 startet, wenn der Vier-Wege-Steuerknopf 28B betätigt wird.
In Schritt 100 bestimmt die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug existiert. Diese Bestimmung erfolgt beispielsweise durch bestimmen, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug durch die Außensensoren 14 erfasst wird. Wenn das Ergebnis der Bestimmung negativ ist, fährt die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren mit Schritt 102 fort, und wenn das Ergebnis positiv ist, fährt die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren mit Schritt 104 fort.
In Schritt 102 führt die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren einen Prozess zum Ändern der vorgegebenen Geschwindigkeit ansprechend auf die Hoch- und Runterknöpfe aus, und kehrt dann zu Schritt 100 zurück und wiederholt den vorstehend beschriebenen Prozess. Bei dem Prozess zum Ändern der vorgegebenen Geschwindigkeit wird, wie in dem Anzeigebeispiel 1 von 3 gezeigt, der Bildschirm für die Änderung der vorgegebenen Geschwindigkeit im Head-Up-Display 28A gezeigt. Die vorgegebene Geschwindigkeit wird somit entsprechend der Betätigung der Hoch- und Runterknöpfe des Vier-Wege-Steuerknopfes 28B geändert, die vorgegebene Geschwindigkeit wird im Head-Up-Display 28A gezeigt, und die vorgegebene Geschwindigkeit wird verändert, wenn eine bestätigende Bedienung erfolgt.
In Schritt 104 bestimmt die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren, ob der Hochknopf oder der Runterknopf des Vier-Wege-Steuerknopfes 28B betätigt wurde. Wenn der Runterknopf des Vier-Wege-Steuerknopfes 28B betätigt wurde, fährt die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren mit Schritt 102 fort, und wenn der Hochknopf betätigt wird, fährt die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren mit Schritt 106 fort.
In Schritt 106 steuert die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren das Head-Up-Display 28A derart, um den Überholanweisungsbildschirm - blinkend - zu zeigen, und fährt dann mit Schritt 108 fort. Das bedeutet, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug existiert, wenn der Vier-Wege-Steuerknopf 28B während des autonomen Fahrens betätigt wird, wie in dem Anzeigebeispiel 2 von 3 gezeigt, wird der Bildschirm für die Überholanweisung in einem blinkenden Zustand vor der Bestätigung dargestellt. Der Fahrer kann somit anhand der blinkenden Anzeige erkennen, dass eine Überholanweisung ausgeführt wurde, und ein Überholmanöver aufgrund einer Fehlbetätigung, das vom Fahrer nicht gewünscht ist, kann verhindert werden. Da zudem der Bildschirm für die Änderung der vorgegebenen Geschwindigkeit kleiner dargestellt wird, wie in 3 gezeigt, ist leicht zu erkennen, dass eine Anweisung zum Ändern der vorgegebenen Geschwindigkeit gewählt werden kann.
In Schritt 108 bestimmt die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren, ob die Überholanweisung bestätigt wurde. Die Bestimmung erfolgt beispielsweise durch das bestimmen, ob der Hochknopf des Vier-Wege-Steuerknopfes 28B als bestätigende Eingabe betätigt wurde. Wenn der Rechtsknopf des Vier-Wege-Steuerknopfes 28B betätigt wird, ist das Ergebnis der Bestimmung negativ, und die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren fährt mit Schritt 110 fort. Wenn das Ergebnis bestätigend ist, fährt die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren mit Schritt 112 fort.
In Schritt 110 steuert die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren das Head-Up-Display 28A, um den Bildschirm zur Änderung der vorgegebenen Geschwindigkeit anzuzeigen, fährt mit Schritt 102 fort, und führt den Prozess zum Ändern der vorgegebenen Geschwindigkeit aus.
In Schritt 112 dagegen steuert die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren das Head-Up-Display 28A, um den Bildschirm für die Überholanweisung anzuzeigen, und fährt mit Schritt 114 fort. Das bedeutet, der Bildschirm für die Überholanweisung wird wie bei dem Anzeigebeispiel 2 aus 3 dargestellt.
In Schritt 114 führt die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren einen Umgebungs-Überwachungsprozess aus, und fährt mit Schritt 116 fort. Das bedeutet, die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren führt eine Überwachung durch die Außensensoren 14 des Fahrzeugs und dergleichen in einer Spurwechselrichtung aus, um eine Spuränderung zum Überholen auszuführen. Der Umgebungs-Überwachungsprozess kann Umgebungszustände zusätzlich zum Überwachen der Umgebungszustände durch die Außensensoren 14 durch eine Fahrbahn-zu-Fahrzeug Kommunikation, Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation und dergleichen überwachen. Darüber hinaus kann die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren die Umgebungszustände auf Basis eines oder mehrerer Erfassungsergebnisse von den Außensensoren 14, Kommunikationsergebnisse von Fahrbahn-zu-Fahrzeug Kommunikationen und Kommunikationsergebnisse von Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikationen überwachen. Verschiedene weithin bekannte Technologien können für die Fahrbahn-zu-Fahrzeug Kommunikation und Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation Anwendung finden. Deren Details werden daher hier nicht beschrieben.
In Schritt 116 bestimmt die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren, ob sich ein Fahrzeug in Richtung des Spurwechsels befindet. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung positiv ist, fährt die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren mit Schritt 118 fort, und wenn das Ergebnis negativ ist, kehrt die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren zu Schritt 100 zurück und wiederholt den vorstehend beschriebenen Prozess. Obgleich in dem Prozess aus 4 nicht dargestellt, da hier nur Teile des Prozessablaufes bezüglich der Vorgänge bzw. Bedienungen und Darstellungen gezeigt sind, wird, wenn das Ergebnis der Bestimmung aus Schritt 116 negativ ist, eine Steuerung ausgeführt, um einen Spurwechsel auszuführen, und das Überholmanöver durchzuführen.
In Schritt 118 führt die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren eine Steuerung aus, so dass eine Überholvorbereitungsanzeige auf dem Head-Up-Display 28A dargestellt wird, und fährt mit Schritt 120 fort.
In Schritt 120 bestimmt die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren auf Basis der Erfassungsergebnisse von den Außensensoren 14, ob ein Überholen möglich ist. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung positiv ist, fährt die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren mit Schritt 122 fort, und wenn das Ergebnis negativ ist, kehrt die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren zu Schritt 118 zurück und zeigt weiterhin die Überholvorbereitungsanzeige an.
In Schritt 122 löscht die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren die Überholvorbereitungsanzeige auf dem Head-Up-Display 28A, kehrt zu Schritt 100 zurück und wiederholt den vorstehend beschriebenen Prozess. Das bedeutet, in einem Zustand, bei dem ein Überholen nicht möglich ist, beispielsweise wenn ein Fahrzeug oder dergleichen in Richtung des Spurwechsels oder dergleichen existiert, wartet die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren mit dem Überholen auch wenn eine Überholanweisung ausgegeben wurde. Da somit das Fahren entsprechend den Zuständen der vorausfahrenden Fahrzeuge möglich ist, beispielsweise einem vorausfahrenden Fahrzeug, das die Spur wechselt oder dergleichen, können Umstände, in welchen sich der Fahrer verunsichert fühlt, verringert werden.
Somit kann bei der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform der Vorgang für eine Überholanweisung während des autonomen Fahrens durch die gleiche Betätigung des Vier-Wege-Steuerknopfes 28B wie die Betätigung für eine Änderung der vorgegebenen Geschwindigkeit ausgeführt werden. Da somit die Überholanweisungsbedienung während des autonomen Fahrens unter Verwendung des Knopfes für die Änderung der vorgegebenen Geschwindigkeit ausgeführt werden kann, der bereits vorhanden ist, wird kein Raum zur Anordnung eines Knopfes für die Überholanweisung benötigt, und die Anzahl der Knöpfe wird nicht erhöht.
Die Überholanweisung kann durch die Hochbetätigung des Vier-Wege-Steuerknopfes 28B ausgegeben werden, die gleich der Betätigung für den Geschwindigkeitserhöhungsvorgang bei der Änderung der vorgegebenen Geschwindigkeit ist. Daher kann der Vorgang intuitiver als mit einer anderen Knopfbetätigung erfolgen.
Bei der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsform wurde ein Beispiel beschrieben, bei welchem der Vier-Wege-Steuerknopf 28B die Bedieneinheit ist, jedoch ist die Erfindung hierauf nicht beschränkt. Ein anderer Knopf, Berührungssensor oder dergleichen kann verwendet werden.
Bei der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsform wurde ein Beispiel beschrieben, bei dem das Head-Up-Display 28A die Anzeigeeinheit ist, die vorliegende Erfindung ist hierauf jedoch nicht beschränkt. Beispielsweise kann eine alternative Anzeigevorrichtung wie eine Anzeigevorrichtung dergleichen, die an einem Armaturenbrett oder dergleichen vorgesehen ist, verwendet werden.
Bei der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsform ist ein Beispiel beschrieben, bei dem die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren das autonome Fahren ausführen kann, dass ein unabhängiges Fahren darstellt, indem Umgebungszustände überwacht werden, wobei das autonome Fahren hierauf nicht beschränkt ist. Beispielsweise kann eine Fahrassistenz ausgeführt werden, die mit einer bestimmten Geschwindigkeit während des Fahrens auf einer Autobahn fährt, und, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst wird, dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt oder selbiges überholt. Das bedeutet, sofern das autonome Fahren geeignet ist, zumindest einen Teil der Fahrvorgänge und ein Überholmanöver zum Überholen eines Fahrzeugs zu steuern, ist das autonome Fahren nicht auf das vorstehend beschriebene autonome Fahren beschränkt.
Bei der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsform wird ein Beispiel beschrieben, bei dem die Bedienung für die Überholanweisung durch den Hochknopf des Vier-Wege-Steuerknopfes 28B erfolgt, der in einem Zustand betätigt wird, bei dem ein vorausfahrendes Fahrzeug existiert, wobei die Erfindung hierauf nicht beschränkt ist. Beispielsweise kann der Vorgang für die Überholanweisung durch den Runterknopf des Vier-Wege-Steuerknopfes 28B ausgeführt werden, der betätigt wird, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug existiert. Alternativ kann die Bedienung des Rechtsknopfes oder des Linksknopfes des Vier-Wege-Steuerknopfes 28B anstelle der Betätigung des Hochknopfes verwendet werden.
Der in 4 gezeigte Prozess, der durch die Steuer-ECU 26 für autonomes Fahren der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsform ausgeführt wird, wird als Software beschrieben, die durch ein Programm realisiert wird, das ausgeführt wird; wobei der Prozess durch Hardware ausgeführt werden kann. Alternativ kann der Prozess sowohl Software als auch Hardware kombinieren. Darüber hinaus kann ein im ROM hinterlegtes Programm in jedem anderen Speichermedium hinterlegt und verteilt werden.

Claims

Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug (10), aufweisend: eine Erfassungseinheit (14), die einen Umgebungszustand des Fahrzeugs und einen Fahrzustand des Fahrzeugs erfasst; eine Fahrsteuereinheit (26), die, auf Basis der Erfassungsergebnisse der Erfassungseinheit (14), zumindest einen Teil der Fahrvorgänge des Fahrzeugs steuert und ein autonomes Fahren steuert, das ein Überholmanöver ausführen kann, um ein vorrausfahrendes Fahrzeug zu überholen; eine Bedieneinheit (28B), die einen Vorgang zum Ändern einer vorgegebenen Geschwindigkeit während des autonomen Fahrens durchführt; und eine Steuereinheit (26), die, nach der Durchführung des Vorgangs zum Ändern der vorgegebenen Geschwindigkeit durch die Bedieneinheit (28B) in einem Zustand während des autonomen Fahrens, bei dem ein vorrausfahrendes Fahrzeug durch die Erfassungseinheit (14) erfasst wird, die Fahrsteuereinheit (26) steuert, um das Überholmanöver auszuführen, dadurch gekennzeichnet, dass, nachdem durch die Erfassungseinheit (14) ein Zustand erfasst wird, bei dem ein Überholen nicht möglich ist, die Fahrsteuereinheit (26) das autonome Fahren steuert, um zu warten, bis das Überholen möglich ist.
Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug (10) nach Anspruch 1, weiter aufweisend eine Anzeigeeinheit (28A), die, bevor das Überholmanöver ausgeführt wird, Informationen anzeigt, die angeben, dass eine Anweisung zum Überholen ausgegeben wurde.
Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug (10) nach Anspruch 1, weiter aufweisend eine Anzeigeeinheit (28A), die, als Informationen bezüglich der Vorgänge der Bedieneinheit (28B), eine Überholanzeige und eine Geschwindigkeitsänderungsanzeige auf dem gleichen Bildschirm zeigt.
Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Vorgang zum Ändern der vorgegebenen Geschwindigkeit ein Vorgang zum Erhöhen der vorgegebenen Geschwindigkeit ist.
Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug (10) nach Anspruch 2, wobei, nach der Durchführung des Vorgangs zum Ändern der vorgegebenen Geschwindigkeit durch die Bedieneinheit (28B) in einem Zustand während des autonomen Fahrens, bei dem ein vorrausfahrendes Fahrzeug durch die Erfassungseinheit (14) erfasst wird, bevor das Überholmanöver ausgeführt wird: die Anzeigeeinheit (28A) einen Überholanweisungsbildschirm in einem blinkenden Zustand vor der Bestätigung anzeigt, und die Steuereinheit (26) bestimmt, ob die Überholanweisung bestätigt wurde, und die Anzeigeeinheit (28A), wenn die Überholanweisung durch Betätigen der Bedieneinheit (28B) bestätigt wurde, den Überholanweisungsbildschirm in einem nichtblinkenden Zustand anzeigt.
Fahrassistenzvorrichtung für ein Fahrzeug (10) nach Anspruch 1, wobei die Anzeigeeinheit (28A) einen Überholvorbereitungsbildschirm anzeigt, während darauf gewartet wird, dass das Überholen möglich ist.