DE112016006603B4 - Fahrzeug-Regel-/Steuersystem, Fahrzeug-Regel-/Steuerverfahren und Fahrzeug-Regel-/Steuerprogramm - Google Patents

Fahrzeug-Regel-/Steuersystem, Fahrzeug-Regel-/Steuerverfahren und Fahrzeug-Regel-/Steuerprogramm Download PDF

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Abstract

Fahrzeug-Regel-/Steuersystem, umfassend:eine Regel-/Steuereinheit für automatisches Fahren, welche einen ersten Fahrmodus ausführt, in welchem wenigstens eines aus einer Beschleunigung/Verlangsamung und einem Lenken eines Ego-Fahrzeugs automatisch geregelt/gesteuert ist; undeine Umgebungs-Regel-/Steuereinheit, welche eine Umgebungsvorrichtung des Ego-Fahrzeugs derart regelt/steuert, dass eine Umgebung des Ego-Fahrzeugs in einem Fall, in welchem die Regel-/Steuereinheit für automatisches Fahren eine Ausführung des ersten Fahrmodus beendet und zu einem zweiten Fahrmodus übergeht, bei welchem ein Grad automatischen Fahrens geringer ist als der des ersten Fahrmodus, in einem Zustand ist, welcher für einen zweiten Fahrmodus geeignet ist,wobei in einem Fall, in welchem die Regel-/Steuereinheit für automatisches Fahren eine Ausführung des ersten Fahrmodus an einem geplanten Endpunkt des ersten Fahrmodus beendet und zu dem zweiten Fahrmodus übergeht, dessen Grad automatischen Fahrens geringer ist als der des ersten Fahrmodus, die Umgebungs-Regel-/Steuereinheit eine Regelung/Steuerung der Umgebungsvorrichtung des Ego-Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt startet, welcher vor einem Zeitpunkt liegt, zu welchem das Ego-Fahrzeug den geplanten Endpunkt erreicht, so dass eine Umgebung des Ego-Fahrzeugs an dem geplanten Endpunkt in einem Zustand ist, welcher für den zweiten Fahrmodus geeignet ist.

Description

  • [Technisches Gebiet]
  • Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung betreffen ein Fahrzeug-Regel-/Steuersystem, ein Fahrzeug-Regel-/Steuerverfahren und ein Fahrzeug-Regel-/Steuerprogramm.
  • [Hintergrund]
  • In den letzten Jahren sind Technologien zum automatischen Regeln/Steuern wenigstens eines aus einer Beschleunigung/Verlangsamung und einem Lenken eines Eigenfahrzeugs (im Folgenden als „automatisches Fahren“ bezeichnet) erforscht worden. In diesem Zusammenhang sind Technologien zum Erfassen einer Annäherung eines Fahrzeugs an einen Punkt, an welchem geplant ist, dass ein Umschalten von automatischem Fahren zu manuellem Fahren durchgeführt wird, zum Bestimmen eines Zeitpunkt, zu welchem ein Schaltmittel auf der Grundlage einer vorbestimmten Übergangszeit zu betätigen ist, welche erforderlich ist, bevor ein Umschalten von automatischem Fahren zu manuellem Fahren abgeschlossen ist, und zum Auffordern eines Fahrers, das Schaltmittel auf der Grundlage des bestimmten Zeitpunkts zu betätigen, offenbart worden (siehe zum Beispiel Patentliteratur 1).
  • [Zitatliste]
  • [Patentliteratur]
  • [Patentliteratur 1] Ungeprüfte japanische Patentanmeldung, erste Veröffentlichung Nr. JP H09 - 161 196 A
  • [Weitere Patentliteratur]
  • DE 10 2016 108 812 A1 offenbart Fahrzeuge, die eine Mehrzahl von Betriebsmodi, einschließlich eines autonomen Betriebsmodus aufweisen, und die Umstellung zwischen unterschiedlichen Betriebsmodi.
  • [Zusammenfassung der Erfindung]
  • [Technisches Problem]
  • Jedoch wird bei einer herkömmlichen Technik in einem Fall, in welchem automatisches Fahren abgeschlossen ist oder der Grad automatischen Fahrens verringert ist, die Fahrzeuginnenumgebung nicht berücksichtigt.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft solche Situationen und eine Aufgaben davon ist es, ein Fahrzeug-Regel-/Steuersystem, ein Fahrzeug-Regel-/Steuerverfahren und ein Fahrzeug-Regel-/Steuerprogramm bereitzustellen, welche dazu in der Lage sind, einen sanften Übergang von einem Fahrmodus zum Durchführen automatischen Fahrens in einen Fahrmodus zu realisieren, bei welchem ein Grad automatischen Fahrens geringer ist.
  • [Lösung des Problems]
  • Gemäß einer in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung ist ein Fahrzeug-Regel-/Steuersystem bereitgestellt, umfassend: eine Regel-/Steuereinheit für automatisches Fahren, welche einen ersten Fahrmodus ausführt, in welchem wenigstens eines aus einer Beschleunigung/Verlangsamung und einem Lenken eines Ego-Fahrzeugs automatisch geregelt/gesteuert ist; und eine Umgebungs-Regel-/Steuereinheit, welche eine Umgebungsvorrichtung des Ego-Fahrzeugs derart regelt/steuert, dass eine Umgebung des Ego-Fahrzeugs in einem Fall, in welchem die Regel-/Steuereinheit für automatisches Fahren eine Ausführung des ersten Fahrmodus beendet und zu einem zweiten Fahrmodus übergeht, bei welchem ein Grad automatischen Fahrens geringer ist als der des ersten Fahrmodus, in einem Zustand ist, welcher für einen zweiten Fahrmodus geeignet ist, wobei in einem Fall, in welchem die Regel-/Steuereinheit für automatisches Fahren eine Ausführung des ersten Fahrmodus an einem geplanten Endpunkt des ersten Fahrmodus beendet und zu dem zweiten Fahrmodus übergeht, dessen Grad automatischen Fahrens geringer ist als der des ersten Fahrmodus, die Umgebungs-Regel-/Steuereinheit eine Regelung/Steuerung der Umgebungsvorrichtung des Ego-Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt startet, welcher vor einem Zeitpunkt liegt, zu welchem das Ego-Fahrzeug den geplanten Endpunkt erreicht, so dass eine Umgebung des Ego-Fahrzeugs an dem geplanten Endpunkt in einem Zustand ist, welcher für den zweiten Fahrmodus geeignet ist.
  • Gemäß einer in Anspruch 2 beschriebenen Erfindung umfasst in dem in Anspruch 1 beschriebenen Fahrzeug-Regel-/Steuersystem die Umgebungsvorrichtung eine Leuchtvorrichtung innerhalb der Fahrzeugkabine und in einem Fall, in welchem die Regel-/Steuereinheit für automatisches Fahren eine Ausführung des ersten Fahrmodus beendet und zu dem zweiten Fahrmodus übergeht, verringert die Umgebungs-Regel-/Steuereinheit die Lichtemissionsmenge der Leuchtvorrichtung in einem Fall, in welchem eine Lichtintensität außerhalb des Ego-Fahrzeugs gleich oder kleiner als ein Schwellenwert ist, auf einen Referenzwert oder weniger.
  • Gemäß einer in Anspruch 3 beschriebenen Erfindung verringert in dem in Anspruch 2 beschriebenen Fahrzeug-Regel-/Steuersystem die Umgebungs-Regel-/Steuereinheit die Lichtemissionsmenge der Leuchtvorrichtung innerhalb der Fahrzeugkabine zu einem Zeitpunkt, welcher vor einem Zeitpunkt liegt, zu welchem die Regel-/Steuereinheit für automatisches Fahren eine Ausführung des ersten Fahrmodus beendet und zu dem zweiten Fahrmodus übergeht, auf den Referenzwert oder weniger.
  • Gemäß einer in Anspruch 4 beschriebenen Erfindung verringert in dem in Anspruch 2 beschriebenen Fahrzeug-Regel-/Steuersystem die Umgebungs-Regel-/Steuereinheit die Lichtemissionsmenge der Leuchtvorrichtung durch ein graduelles Verringern der Lichtemissionsmenge der Leuchtvorrichtung innerhalb der Fahrzeugkabine von einer Lichtemissionsmenge, welche größer ist als der Referenzwert, auf den Referenzwert oder weniger.
  • Gemäß einer in Anspruch 5 beschriebenen Erfindung erhöht in dem in Anspruch 2 beschriebenen Fahrzeug-Regel-/Steuersystem die Umgebungs-Regel-/Steuereinheit die Lichtemissionsmenge der Leuchtvorrichtung vorübergehend vor einem Verringern der Lichtemissionsmenge der Leuchtvorrichtung auf den Referenzwert oder weniger.
  • Gemäß einer in Anspruch 6 beschriebenen Erfindung veranlasst in dem in Anspruch 2 beschriebenen Fahrzeug-Regel-/Steuersystem die Umgebungs-Regel-/Steuereinheit unmittelbar nach einem Start eines Verringerns wenigstens eine Änderung der Lichtemissionsmenge, wenn die Lichtemissionsmenge der Leuchtvorrichtung auf den Referenzwert verringert ist, um sanfter zu werden, wenn eine verstrichene Zeit von einer Zeit an, wenn die Lichtemissionsmenge der Leuchtvorrichtung innerhalb der Fahrzeugkabine derart geändert wird, dass sie größer ist als der Referenzwert, länger wird.
  • Gemäß einer in Anspruch 7 beschriebenen Erfindung ist ein Fahrzeug-Regel-/Steuersystem bereitgestellt, umfassend: eine Regel-/Steuereinheit für automatisches Fahren, welche einen ersten Fahrmodus ausführt, in welchem wenigstens eines aus einer Beschleunigung/Verlangsamung und einem Lenken eines Ego-Fahrzeugs automatisch geregelt/gesteuert ist; und eine Umgebungs-Regel-/Steuereinheit, welche eine Umgebungsvorrichtung des Ego-Fahrzeugs derart regelt/steuert, dass eine Umgebung des Ego-Fahrzeugs in einem Fall, in welchem die Regel-/Steuereinheit für automatisches Fahren eine Ausführung des ersten Fahrmodus beendet und zu einem zweiten Fahrmodus übergeht, bei welchem ein Grad automatischen Fahrens geringer ist als der des ersten Fahrmodus, in einem Zustand ist, welcher für einen zweiten Fahrmodus geeignet ist, wobei die Umgebungsvorrichtung eine Klimaanlage innerhalb der Fahrzeugkabine umfasst, wobei die Umgebungs-Regel-/Steuereinheit ein Beschlagen eines Fensters des Ego-Fahrzeugs abschätzt und wobei in einem Fall, in welchem die Regel-/Steuereinheit für automatisches Fahren eine Ausführung des ersten Fahrmodus beendet und zu dem zweiten Fahrmodus übergeht, ein Betrieb der Klimaanlage in einem Fall gestartet wird, in welchem das Beschlagen des Fensters abgeschätzt ist.
  • Gemäß einer in Anspruch 8 beschriebenen Erfindung ist ein Fahrzeug-Regel-/Steuersystem bereitgestellt, umfassend: eine Regel-/Steuereinheit für automatisches Fahren, welche einen ersten Fahrmodus ausführt, in welchem wenigstens eines aus einer Beschleunigung/Verlangsamung und einem Lenken eines Ego-Fahrzeugs automatisch geregelt/gesteuert ist; und eine Umgebungs-Regel-/Steuereinheit, welche eine Umgebungsvorrichtung des Ego-Fahrzeugs derart regelt/steuert, dass eine Umgebung des Ego-Fahrzeugs in einem Fall, in welchem die Regel-/Steuereinheit für automatisches Fahren eine Ausführung des ersten Fahrmodus beendet und zu einem zweiten Fahrmodus übergeht, bei welchem ein Grad automatischen Fahrens geringer ist als der des ersten Fahrmodus, in einem Zustand ist, welcher für einen zweiten Fahrmodus geeignet ist, wobei die Umgebungsvorrichtung eine Temperatureinstelleinheit umfasst, welche eine Temperatur eines Lenkrads innerhalb des Ego-Fahrzeugs erhöht, und wobei in einem Fall, in welchem die Regel-/Steuereinheit für automatisches Fahren eine Ausführung des ersten Fahrmodus beendet und zu dem zweiten Fahrmodus übergeht, bei welchem ein Grad automatischen Fahrens geringer ist als der des ersten Fahrmodus, die Umgebungs-Regel-/Steuereinheit durch ein Regeln/Steuern der Temperatureinstelleinheit veranlasst, dass sich die Temperatur des Lenkrads einer vorbestimmten Temperatur nähert.
  • [Vorteilhafte Effekte der Erfindung]
  • Gemäß der in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung wird in einem Fall, in welchem ein Übergang zu dem zweiten Fahrmodus, bei welchem ein Grad automatischen Fahrens geringer ist als der des ersten Fahrmodus, durchgeführt wird, die Umgebungsvorrichtung derart geregelt/gesteuert, dass die Umgebung des Ego-Fahrzeugs in einem Zustand ist, welcher für den zweiten Fahrmodus geeignet ist, und dementsprechend kann ein sanfter Übergang von einem Fahrmodus, welcher automatisches Fahren durchführt, zu einem Fahrmodus, bei welchem ein Grad automatischen Fahrens geringer ist als der des oben beschriebenen Fahrmodus, realisiert werden. Eine Regelung/Steuerung der Umgebungsvorrichtung des Ego-Fahrzeugs wird zu einem Zeitpunkt gestartet, welcher vor einem Zeitpunkt liegt, zu welchem das Ego-Fahrzeug den geplanten Endpunkt des ersten Fahrmodus erreicht, und dementsprechend kann eine Umgebung des Ego-Fahrzeugs veranlasst werden, sich vor einem Zeitpunkt, zu welchem das Ego-Fahrzeug den geplanten Endpunkt des ersten Fahrmodus erreicht, einem Zustand zu nähern, welcher für den zweiten Fahrmodus geeignet ist.
  • Gemäß der in Anspruch 2 beschriebenen Erfindung wird in einem Fall, in welchem ein Übergang zu dem zweiten Fahrmodus, dessen Grad automatischen Fahrens geringer ist als der des ersten Fahrmodus, durchgeführt wird, die Lichtemissionsmenge der Beleuchtungsvorrichtung in einem Fall, in welchem eine Lichtintensität außerhalb des Ego-Fahrzeugs gleich oder kleiner als ein Schwellenwert ist, auf einen Referenzwert oder weniger verringert, und dementsprechend kann die Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungseinrichtung derart geregelt/gesteuert werden, dass sie in einem Zustand ist, welcher für den zweiten Fahrmodus geeignet ist, und ein sanfter Übergang zu dem zweiten Fahrmodus kann realisiert werden. In anderen Worten kann gemäß der im Anspruch 5 beschriebenen Erfindung in dem zweiten Fahrmodus die Umgebung des Ego-Fahrzeugs durch einen Fahrzeuginsassen einfach überprüft werden. Zusätzlich kann gemäß der im Anspruch 5 beschriebenen Erfindung ein Arbeitsaufwand eines Einstellens der Lichtemissionsmenge der Beleuchtungsvorrichtung zum Durchführen des zweiten Fahrmodus unterbunden werden.
  • Gemäß der in Anspruch 3 beschriebenen Erfindung wird die Lichtemissionsmenge der Beleuchtungsvorrichtung innerhalb der Fahrzeugkabine zu einem Zeitpunkt, welcher vor einem Zeitpunkt liegt, zu welchem die Ausführung des ersten Fahrmodus beendet ist, auf den Referenzwert oder weniger verringert und ein Übergang zu dem zweiten Fahrmodus wird durchgeführt und dementsprechend kann die Lichtemissionsmenge der Beleuchtungsvorrichtung veranlasst werden, sich zu einem Zeitpunkt, zu welchem der Übergang zu dem zweiten Fahrmodus durchgeführt wird, einem Wert zu nähern, welcher für den zweiten Fahrmodus geeignet ist.
  • Gemäß der in Anspruch 4 beschriebenen Erfindung wird die Lichtemissionsmenge der Beleuchtungsvorrichtung innerhalb der Fahrzeugkabine graduell verringert und dementsprechend kann ein einem Fahrzeuginsassen gegebenes unkomfortables Gefühl weiter unterbunden werden als in einem Fall, in welchem die Lichtemissionsmenge der Beleuchtungsvorrichtung jäh verringert wird.
  • Gemäß der in Anspruch 5 beschriebenen Erfindung kann auch in einer Situation, in welcher ein Fahrzeuginsasse in einem Fall, in welchem ein Übergang zu dem zweiten Fahrmodus durchgeführt wird, nicht wach ist, der Fahrzeuginsasse aufgefordert werden, wach zu sein.
  • Gemäß der in Anspruch 6 beschriebenen Erfindung wird veranlasst, dass eine Änderung der Lichtemissionsmenge sanfter ist, wenn eine verstrichene Zeit von einer Zeit an, wenn die Lichtemissionsmenge der Beleuchtungsvorrichtung innerhalb der Fahrzeugkabine derart geändert wird, dass sie höher ist als der Referenzwert, länger wird, und dementsprechend kann die Lichtemissionsmenge der Beleuchtungsvorrichtung unter Berücksichtigung einer Zeitspanne verringert werden, in welcher sich ein Fahrzeuginsasse an Dunkelheit anpasst.
  • Gemäß der in Anspruch 7 beschriebenen Erfindung wird der Betrieb der Klimaanlage in einem Fall gestartet, in welchem ein Beschlagen des Fensters abgeschätzt ist, und dementsprechend kann ein sanfter Übergang von einem Fahrmodus, welcher automatisches Fahren durchführt, zu einem Fahrmodus, bei welchem ein Grad automatischen Fahrens geringer ist als der des oben beschriebenen Fahrmodus, realisiert werden.
  • Gemäß der in Anspruch 8 beschriebenen Erfindung wird veranlasst, dass sich in einem Fall, in welchem ein Übergang von dem ersten Fahrmodus zu dem zweiten Fahrmodus durchgeführt wird, die Temperatur des Lenkrads der vorbestimmten Temperatur nähert, und dementsprechend kann ein sanfter Übergang von einem Fahrmodus, welcher automatisches Fahren durchführt, zu einem Fahrmodus, bei welchem ein Grad automatischen Fahrens geringer ist als der des oben beschriebenen Fahrmodus, realisiert werden.
    • 1 ist eine Darstellung, welche Elementarbestandteile eines Ego-Fahrzeugs M darstellt.
    • 2 ist eine funktionelle Konfigurationsdarstellung, welche auf ein Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 fokussiert ist, und ist eine funktionelle Konfigurationsdarstellung eines Ego-Fahrzeugs M.
    • 3 ist eine Konfigurationsdarstellung einer HMI 70.
    • 4 ist eine Darstellung, welche eine Ansicht darstellt, in welcher eine relative Position eines Ego-Fahrzeugs M in Bezug auf eine Fahrspur L1 durch eine Ego-Fahrzeug-Positionserkennungseinheit 140 erkannt wird.
    • 5 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel eines Aktionsplans darstellt, welcher für einen bestimmten Abschnitt erzeugt wird.
    • 6 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel der Konfiguration einer Ortslinien-Erzeugungseinheit 146 darstellt.
    • 7 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel von Kandidaten für eine Ortslinie darstellt, welche durch eine Ortslinienkandidat-Erzeugungseinheit 146B erzeugt werden.
    • 8 ist eine Darstellung, in welcher Kandidaten für eine Ortslinie, welche durch eine Ortslinienkandidat-Erzeugungseinheit 146B erzeugt werden, unter Verwendung von Ortslinienpunkten K repräsentiert werden.
    • 9 ist eine Darstellung, welche eine Spurwechsel-Zielposition TA darstellt.
    • 10 ist eine Darstellung, welche ein Geschwindigkeitserzeugungsmodell in einem Fall darstellt, in welchem angenommen wird, dass die Geschwindigkeiten von drei umgebenden Fahrzeugen konstant sind.
    • 11 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel von Beleuchtungsvorrichtungen darstellt, welche in dem Ego-Fahrzeug M montiert sind.
    • 12 ist eine Darstellung, welche Beziehungen zwischen einer vorderen Beleuchtungsvorrichtung 93-1, einer Deckenbeleuchtungsvorrichtung 93-2, einer linksseitigen Beleuchtungsvorrichtung 93-3, einer rechtsseitigen Beleuchtungsvorrichtung 93-4 und anderen Beleuchtungsvorrichtungen 93-5 sowie eine HMI-Regel-/Steuereinheit 170 darstellt.
    • 13 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel eines Prozesses eines Regelns/Steuerns von Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtungen 93 darstellt.
    • 14 ist eine Darstellung, welche Beziehungen zwischen einem Startpunkt P2 und einem Endpunkt P3 einer Umgebungssteuerung/-regelung sowie der Position des Ego-Fahrzeugs M gemäß dieser Ausführungsform darstellt.
    • 15 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel von Änderungen der Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 darstellt.
    • 16 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel von Änderungen der Lichtemissionsmengen einer Mehrzahl von Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtungen 93 darstellt.
    • 17 ist eine Darstellung, welche ein weiteres Beispiel von Änderungen der Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 darstellt.
    • 18 ist eine Darstellung, welche ein weiteres Beispiel von Änderungen der Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 darstellt.
    • 19 ist eine Darstellung, welche ein weiteres Beispiel von Änderungen der Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 darstellt.
    • 20 ist eine Darstellung, welche ein weiteres Beispiel von Änderungen der Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 darstellt.
    • 21 ist eine Darstellung, welche ein weiteres Beispiel von Änderungen der Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 darstellt.
    • 22 ist ein weiteres Beispiel von Änderungen der Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93, (a) stellt Änderungen der Lichtemissionsmengen der linksseitigen Beleuchtungsvorrichtung 93-3 sowie der rechtsseitigen Beleuchtungsvorrichtung 93-4 dar und (b) stellt Änderungen der Lichtemissionsmenge der Deckenbeleuchtungsvorrichtung 93-2 dar.
    • 23 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel einer Regelung/Steuerung einer Fahrzeuginnenraum-Klimaanlage 94 darstellt.
    • 24 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel einer Regelung/Steuerung einer Temperatureinstelleinheit 78a darstellt.
    • 25 ist ein Beispiel von Temperaturänderung in einem Lenkrad 78.
  • [Beschreibung von Ausführungsformen]
  • Im Folgenden werden ein Fahrzeug-Regel-/Steuersystem, ein Fahrzeug-Regel-/Steuerverfahren und ein Fahrzeug-Regel-/Steuerprogramm gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden.
  • <Allgemeine Konfiguration>
  • 1 ist eine Darstellung, welche Elementarbestandteile eines Fahrzeugs (im Folgenden als ein „Ego-Fahrzeug M“ bezeichnet) darstellt, in welchem Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 jeder Ausführungsform montiert ist. Ein Fahrzeug, in welchem das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 montiert ist, ist zum Beispiel ein Fahrzeug mit zwei Rädern, drei Rädern, vier Rädern oder dergleichen und umfasst ein Automobil, welches eine Verbrennungsbrennkraftmaschine, wie etwa eine Dieselbrennkraftmaschine oder eine Benzinbrennkraftmaschine, als seine Leistungsquelle aufweist, ein Elektrofahrzeug, welches einen Motor als seine Leistungsquelle aufweist, ein Hybridfahrzeug, welches sowohl mit einer Verbrennungsbrennkraftmaschine als auch einem Motor ausgerüstet ist, und dergleichen. Das vorstehend beschriebene Elektrofahrzeug wird zum Beispiel unter Verwendung elektrischer Leistung angetrieben, welche von einer Zelle, wie etwa eine Sekundärzelle, eine Alkohol-Brennstoffzelle, eine metallische Brennstoffzelle, eine Alkohol-Brennstoffzelle oder dergleichen abgegeben wird.
  • Wie in 1 dargestellt, sind Sensoren, wie etwa Sucher/Finder 20-1 bis 20-7, Radare 30-1 bis 30-6, eine Kamera 40, ein Lichtintensitätssensor 45 und dergleichen, eine Navigationsvorrichtung 50 und ein Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 in dem Ego-Fahrzeug M montiert.
  • Jeder der Sucher/Finder 20-1 bis 20-7 ist eine light detection and ranging oder eine laser imaging detection and ranging (LIDAR) Vorrichtung, welche durch ein Messen von Streulicht von emittiertem Licht einen Abstand zu einem Ziel messen. Zum Beispiel ist der Sucher/Finder 20-1 an einem Frontgrill oder dergleichen montiert und die Sucher/Finder 20-2 und 20-3 sind an Seitenflächen eines Fahrzeugkörpers, an Türspiegeln, innerhalb von Scheinwerfern, in der Nähe von Seitenleuchten oder dergleichen montiert. Der Sucher/Finder 20-4 ist an einer Heckklappe oder dergleichen montiert und die Sucher/Finder 20-5 und 20-6 sind an Seitenflächen des Fahrzeugkörpers, innerhalb von Rückleuchten oder dergleichen montiert. Jeder der vorstehend beschriebenen Sucher/Finder 20-1 bis 20-6 weist zum Beispiel einen Erfassungsbereich von etwa 150° in Bezug auf eine horizontale Richtung auf. Zusätzlich ist der Sucher/Finder 20-7 an einem Dach oder dergleichen montiert. Der Sucher/Finder 20-7 weist zum Beispiel einen Erfassungsbereich von 360° in Bezug auf eine horizontale Richtung auf.
  • Zum Beispiel sind die Radare 30-1 und 30-4 Langdistanz-Millimeterwellen-Radare, welche einen breiteren Erfassungsbereich in einer Tiefenrichtung aufweisen als die anderen Radare. Zusätzlich sind die Radare 30-2, 30-3, 30-5 und 30-6 Mitteldistanz-Millimeterradare, welche einen schmaleren Erfassungsbereich in einer Tiefenrichtung aufweisen als die Radare 30-1 und 30-4.
  • Im Folgenden wird in einem Fall, in welchem die Sucher/Finder 20-1 bis 20-7 nicht ausdrücklich voneinander unterschieden werden, einer davon einfach als ein „Sucher/Finder 20“ bezeichnet werden und in einem Fall, in welchem die Radare 30-1 bis 30-6 nicht ausdrücklich voneinander unterschieden werden, wird einer davon einfach als ein „Radar 30“ bezeichnet werden. Der Radar 30 erfasst ein Objekt zum Beispiel unter Verwendung eines frequenzmodulierten Dauerstrichsystems (FM-CW - frequeny modulated continuous wave).
  • Die Kamera ist zum Beispiel 40 eine Digitalkamera, welche eine Solid-State-Bildgebungsvorrichtung verwendet, wie etwa eine ladungsgekoppelte Vorrichtung (CCD - charge coupled device), einen komplementären Metalloxidhalbleiter (CMOS - complementary metal oxide semiconductor) oder dergleichen. Die Kamera 40 ist in einem oberen Teil einer vorderen Windschutzscheibe, einer hinteren Fläche eines Innenspiegels oder dergleichen montiert. Zum Beispiel wiederholt die Kamera 40 eine Bilderzeugung der Seite vor dem Ego-Fahrzeug M periodisch. Die Kamera 40 kann eine Stereokamera sein, welche eine Mehrzahl von Kameras umfasst.
  • Der Lichtintensitätssensor 45 umfasst zum Beispiel einen Fototransistor, erfasst eine Lichtintensität außerhalb des Ego-Fahrzeugs M und gibt die erfasste Lichtintensität an das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 aus. Der Lichtintensitätssensor 45 ist an einer Instrumententafel oder dergleichen montiert.
  • Die in 1 dargestellte Konfiguration ist nur ein Beispiel und ein Teil der Konfiguration kann weggelassen werden und andere Komponenten können hinzugefügt werden.
  • <Erste Ausführungsform>
  • 2 ist eine funktionelle Konfigurationsdarstellung, welche auf ein Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 fokussiert ist, gemäß einer ersten Ausführungsform. In dem Ego-Fahrzeug M sind eine Erfassungsvorrichtung DD, welche Sucher/Finder 20, Radare 30, eine Kamera 40, einen Lichtintensitätssensor 45 und dergleichen umfasst, eine Navigationsvorrichtung 50, eine Kommunikationsvorrichtung 55, ein Fahrzeugsensor 60, eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI - human machine interface) 70, ein Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100, eine Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200, eine Lenkvorrichtung 210 und eine Bremsvorrichtung 220 montiert. Solche Vorrichtungen und Einheiten sind durch eine Multiple-Kommunikationsleitung, wie etwa eine Controller-Area-Network- (CAN) -Kommunikationsleitung, eine serielle Kommunikationsleitung, eine Funkkommunikationsleitung oder dergleichen miteinander verbunden. Ein in den Ansprüchen beschriebenes Fahrzeug-Regel-/Steuersystem kann nicht nur das „Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100“ repräsentieren, sondern kann andere Komponenten (die Erfassungseinheit DD, die HMI 70 und dergleichen) als das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 umfassen.
  • Die Navigationsvorrichtung 50 umfasst einen Empfänger eines globalen Navigationssatellitensystems (GNSS - global navigation satellite system) und Karteninformationen (Navigationskarte), eine Anzeigevorrichtung vom Typ eines Berührungsfelds, welche als eine Benutzerschnittstelle fungiert, einen Lautsprecher, ein Mikrofon und dergleichen. Die Navigationsvorrichtung 50 identifiziert eine Position des Ego-Fahrzeugs M unter Verwendung des GNSS-Empfängers und leitet eine Route von der Position zu einem von dem Benutzer designierten Ziel ab. Die von der Navigationsvorrichtung 50 abgeleitete Route wird der Zielspur-Bestimmungseinheit 110 des Fahrzeug-Regel-/Steuersystems 100 bereitgestellt. Die Position des Ego-Fahrzeugs M kann durch ein Trägheitsnavigationssystem (INS - inertial navigation system) identifiziert oder ergänzt werden, welches eine Ausgabe des Fahrzeugsensors 60 verwendet. Zusätzlich führt die Navigationsvorrichtung 50 unter Verwendung von Sprache oder einer Navigationsanzeige eine Führung für eine Route zu dem Ziel durch, wenn das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 den manuellen Fahrmodus implementiert. Komponenten, welche zum Identifizieren der Position des Ego-Fahrzeugs M verwendet werden, können unabhängig von der Navigationsvorrichtung 50 angeordnet sein. Zusätzlich kann die Navigationsvorrichtung 50 zum Beispiel durch eine Funktion einer Endgerät-Vorrichtung, wie etwa ein Smartphone, ein Tablet-Endgerät oder dergleichen, welche von einem Benutzer gehalten werden, realisiert sein. In einem solchen Fall werden Informationen unter Verwendung einer drahtlosen oder einer drahtgebundenen Kommunikation zwischen der Endgerät-Vorrichtung und dem Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 übertragen und empfangen.
  • Die Kommunikationsvorrichtung 55 führt zum Beispiel unter Verwendung eines zellularen Netzwerks, eines Wi-Fi-Netzwerks, von Bluetooth (eingetragene Marke), einer gerichteten Nahbereichskommunikation (DSRC - dedicated short range communication) oder dergleichen eine Funkkommunikation durch.
  • Der Fahrzeugsensor 60 umfasst einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, welcher eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst, einen Beschleunigungssensor, welcher eine Beschleunigung erfasst, einen Gierratensensor, welcher eine Winkelgeschwindigkeit um eine vertikale Achse erfasst, und einen Richtungswinkelsensor (Azimutsensor), welcher den Richtungswinkel des Ego-Fahrzeugs M erfasst, und dergleichen.
  • 3 ist eine Konfigurationsdarstellung der HMI 70. Die HMI 70 umfasst zum Beispiel eine Konfiguration eines Fahrbetrieb-Systems und eine Konfiguration eines Nicht-Fahrbetrieb-Systems. Eine Grenze dazwischen ist nicht klar und eine Konfiguration eines Fahrbetrieb-Systems kann eine Funktion eines Nicht-Fahrbetrieb-Systems aufweisen (oder umgekehrt).
  • Für die Konfiguration des Fahrbetrieb-Systems umfasst die HMI 70 zum Beispiel ein Beschleunigungspedal 71, einen Beschleunigungs-Öffnungssensor 72, eine Beschleunigungspedal-Reaktionskraft-Ausgabevorrichtung 73, ein Bremspedal 74, einen Brems-Niederdrückbetrag-Sensor (oder einen Haupt-Drucksensor oder dergleichen) 75, einen Schalthebel 76, einen Schaltpositionssensor 77, ein Lenkrad 78, einen Lenkwinkelsensor 79, einen Lenkdrehmomentsensor 80 und andere Fahrbetrieb-Vorrichtungen 81.
  • Das Beschleunigungspedal 71 ist ein Operator, welcher zum Empfangen einer Beschleunigungsanweisung von einem Fahrzeuginsassen (oder eine Verlangsamungsanweisung unter Verwendung einer Rückführungsbetätigung) verwendet wird. Der Beschleunigungs-Öffnungssensor 72 erfasst einen Niederdrückbetrag des Beschleunigungspedals 71 und gibt dem Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 ein Beschleunigungs-Öffnungssignal aus, welches den Niederdrückbetrag repräsentiert. Zusätzlich kann das Beschleunigungs-Öffnungssignal direkt an die Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200, die Lenkvorrichtung 210 oder die Bremsvorrichtung 220 ausgegeben werden, anstatt das Beschleunigungs-Öffnungssignal an das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 auszugeben. Dies gilt ähnlich auch für die Konfiguration der nachfolgend beschriebenen anderen Fahrbetrieb-Systeme. Zum Beispiel gibt die Beschleunigungspedal-Reaktionskraft-Ausgabevorrichtung 73 eine Kraft in einer Richtung entgegengesetzt zu einer Betätigungsrichtung (eine Betätigungsreaktionskraft) auf das Beschleunigungspedal 71 als Reaktion auf eine Anweisung von dem Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 aus.
  • Das Bremspedal 74 ist ein Operator zum Empfangen einer Verlangsamungsanweisung von einem Fahrzeuginsassen. Der Brems-Niederdrückbetrag-Sensor 75 erfasst einen Niederdrückbetrag (oder eine Niederdrückkraft) des Bremspedals 74 und gibt ein Bremssignal aus, welches ein Ergebnis der Erfassung dem Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 repräsentiert.
  • Der Schalthebel 76 ist ein Operator zum Empfangen einer Anweisung zum Ändern eines Schalthebels von einem Fahrzeuginsassen. Der Schaltpositionssensor 77 erfasst einen von einem Fahrzeuginsassen angewiesenen Schalthebel und gibt ein Schaltpositionssignal aus, welches dem Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 ein Ergebnis der Erfassung repräsentiert.
  • Das Lenkrad 78 ist ein Operator zum Empfangen einer Dreh-/Abbiegeanweisung von einem Fahrzeuginsassen. Der Lenkwinkelsensor 79 erfasst einen Betriebswinkel des Lenkrads 78 und gibt ein Lenkwinkelsignal aus, welches dem Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 ein Ergebnis der Erfassung repräsentiert. Der Lenkdrehmomentsensor 80 erfasst ein auf das Lenkrad 78 aufgebrachtes Drehmoment und gibt ein Lenkdrehmomentsignal aus, welches dem Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 ein Ergebnis der Erfassung repräsentiert.
  • Eine Temperatureinstelleinheit 78a ist an dem Lenkrad 78 angebracht. Die Temperatureinstelleinheit 78a ist eine Wärmeerzeugungseinheit, wie etwa eine in das Lenkrad 78 eingebaute Heizung, eine Wärmetauschereinheit mit einer Wärmeerzeugungsfunktion oder einer Kühlfunktion, oder eine Teil-Klimaanlage, welche in Richtung des Lenkrads 78 erwärmte Luft oder kalte Luft zuführt. Die Temperatureinstelleinheit 78a stellt die Temperatur einer Oberfläche des Lenkrads 78, welche von einem Fahrzeuginsassen gegriffen wird, im Einklang mit der Regelung/Steuerung der HMI-Regel-/Steuereinheit 170 ein.
  • Die anderen Fahrbetrieb-Vorrichtungen 81 sind zum Beispiel Tasten/Knöpfe, ein Joystick, ein Wählschalter, ein Schalter einer grafischen Benutzerschnittstelle (GUI - graphical user interface) und dergleichen. Die anderen Fahrbetrieb-Vorrichtungen 81 empfangen eine Beschleunigungsanweisung, eine Verlangsamungsanweisung, eine Dreh-/Abbiegeanweisung und dergleichen und geben die empfangenen Anweisungen an das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 aus.
  • Für die Konfiguration des Nicht-Fahrbetrieb-Systems umfasst die HMI 70 zum Beispiel eine Anzeigevorrichtung 82, einen Lautsprecher 83, eine Berührungsbetätigung-Erfassungsvorrichtung 84, eine Inhaltwiederherstellungs-Vorrichtung 85, Schalter für verschiedene Betriebe 86, einen Sitz 88, eine Sitz-Antriebsvorrichtung 89, eine Fensterscheibe 90, eine Fenster-Antriebsvorrichtung 91, eine Fahrzeuginnenraum-Kamera 92, eine Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93, eine Beleuchtungsantriebsvorrichtung 93a, eine Fahrzeuginnenraum-Klimaanlage 94 und eine Klimaanalagenantriebsvorrichtung 94a.
  • Die Anzeigevorrichtung 82 ist zum Beispiel eine Flüssigkristallanzeige (LCD - liquid crystal display), eine organische elektrolumineszente (EL) Anzeigevorrichtung oder dergleichen, welche an einer beliebigen Position, welche einem Beifahrersitz oder einem Rücksitz zugewandt ist, angebracht sind. Zusätzlich kann die Anzeigevorrichtung 82 eine Head-up-Anzeige (HUD - head-up display) sein, welche ein Bild auf eine vordere Windschutzscheibe oder jegliches andere Fenster projiziert. Der Lautsprecher 83 gibt Sprache aus. In einem Fall, in welchem die Anzeigevorrichtung 82 ein Berührungsfeld ist, erfasst die Berührungsbetätigung-Erfassungsvorrichtung 84 eine Kontaktposition (eine Berührungsposition) auf einem Anzeigebildschirm der Anzeigevorrichtung 82 und gibt die erfasste Kontaktposition an das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 aus. Andererseits kann in einem Fall, in welchem die Anzeigevorrichtung 82 kein Berührungsfeld ist, die Berührungsbetätigung-Erfassungsvorrichtung 84 weggelassen werden.
  • Die Inhaltwiederherstellungs-Vorrichtung 85 umfasst zum Beispiel eine Digital-Versatile-Disc- (DVD) -Wiederherstellungs-Vorrichtung, eine Compact-Disc- (CD) -Wiederherstellungs-Vorrichtung, einen Fernsehempfänger, eine Vorrichtung zum Erzeugen verschiedener Führungsbilder und dergleichen. Ein Teil oder ein Ganzes der Anzeigevorrichtung 82, des Lautsprechers 83, der Berührungsbetätigung-Erfassungsvorrichtung 84 und der Inhaltwiederherstellungs-Vorrichtung 85 können derart konfiguriert sein, dass sie von der Navigationsvorrichtung 50 geteilt werden.
  • Die Schalter für verschiedene Betriebe 86 sind an beliebigen Positionen innerhalb einer Fahrzeugkabine angeordnet. Die Schalter für verschiedene Betriebe 86 umfassen einen Übergangsschalter für automatisches Fahren 87, welcher ein Einleiten (oder ein Einleiten in der Zukunft) und ein Anhalten automatischen Fahrens anweist. Der Übergangsschalter für automatisches Fahren 87 kann jeglicher eines Schalters einer grafischen Benutzerschnittstelle (GUI - graphical user interface) und eines mechanischen Schalters sein. Zusätzlich können die Schalter für verschiedene Betriebe 86 Schalter umfassen, welche zum Antreiben der Sitz-Antriebsvorrichtung 89, der Fenster-Antriebsvorrichtung 91, der Beleuchtungsantriebsvorrichtung 93a und der Klimaanalagenantriebsvorrichtung 94a verwendet werden.
  • Der Sitz 88 ist ein Sitz, auf welchem ein Fahrzeuginsasse sitzt. Die Sitz-Antriebsvorrichtung 89 treibt einen Neigungswinkel, eine Vorwärts-/Rückwärts-Position, eine Gierrate und dergleichen des Sitzes 88 frei an. Zum Beispiel ist die Fensterscheibe 90 in jeder Tür angeordnet. Die Fenster-Antriebsvorrichtung 91 treibt ein Öffnen und ein Schließen der Fensterscheibe 90 an.
  • Die Fahrzeuginnenraum-Kamera 92 ist eine Digitalkamera, welche Solid-State-Bildgebungsvorrichtungen wie etwa CCDs oder CMOSs verwendet. Die Fahrzeuginnenraum-Kamera 92 ist an einer Position wie etwa einem Rückspiegel, einer Lenkvorsprungseinheit oder einer Instrumententafel angebracht, an welcher wenigstens ein Kopfteil eines Fahrzeuginsassen, welcher einen Fahrbetrieb durchführt, abgebildet werden kann. Zum Beispiel bildet die Fahrzeuginnenraum-Kamera 92 wiederholt einen Fahrzeuginsassen periodisch ab.
  • Die Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 umfasst eine Lichtquelle, wie etwa eine lichtemittierende Diode. Die Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 ist an einer beliebigen Position innerhalb der Fahrzeugkabine installiert und weist einen Betrieb auf, welcher auf der Grundlage einer Fahrzeuginsassenbedienung geregelt/gesteuert wird. Ein Regel-/Steuersignal, welches auf einer Fahrzeuginsassenbedienung an den Schaltern für verschiedene Betriebe 86 basiert, wird der Beleuchtungsantriebsvorrichtung 93a über die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 oder direkt von den Schaltern für verschiedene Betriebe 86 zugeführt. Die Beleuchtungsantriebsvorrichtung 93a betreibt oder stoppt die Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 oder stellt die Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 im Einklang mit einem Regel-/Steuersignal ein. Die Beleuchtungsantriebsvorrichtung 93a stellt die Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 ein, indem sie die Luminanz der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 einstellt oder den Öffnungsbereich einer Lichtemissionsfläche der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 durch ein Einstellen einer Spannung oder eines Stroms einstellt, welcher der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 zugeführt wird. Die Beleuchtungsantriebsvorrichtung 93a kann die Wellenlänge von durch die Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 emittiertem Licht regeln/steuern. Zum Beispiel kann die Beleuchtungsantriebsvorrichtung 93a die Wellenlänge von durch die Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 emittiertem Licht durch ein Durchführen eines Umschaltens zwischen Wellenlängenauswahlfiltern (Farbfiltern) regeln/steuern.
  • Vor einer Beschreibung des Fahrzeug-Regel-/Steuersystems 100 werden die Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200, die Lenkvorrichtung 210 und die Bremsvorrichtung 220 beschrieben werden.
  • Die Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200 gibt zum Fahren/Antreiben des Fahrzeugs eine Fahrantriebskraft (ein Drehmoment) an Antriebsräder aus. Zum Beispiel umfasst die Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200 eine Brennkraftmaschine, ein Getriebe und eine Brennkraftmaschinen-Regel-/Steuereinheit (ECU - engine control unit), welche die Brennkraftmaschine in einem Fall regelt/steuert, in welchem das Ego-Fahrzeug M ein Fahrzeug ist, welches eine Verbrennungsbrennkraftmaschine als eine Leistungsquelle aufweist, umfasst einen Fahrmotor und eine Motor-ECU, welche den Fahrmotor in einem Fall regelt/steuert, in welchem das Ego-Fahrzeug M ein Elektrofahrzeug ist, welches einen Motor als seine Leistungsquelle aufweist, und umfasst eine Brennkraftmaschine, ein Getriebe, eine Brennkraftmaschinen-ECU, einen Fahrmotor und eine Motor-ECU in einem Fall, in welchem das Ego-Fahrzeug M ein Hybridfahrzeug ist. In einem Fall, in welchem die Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200 nur eine Brennkraftmaschine umfasst, stellt die Brennkraftmaschinen-ECU einen Drosselklappenöffnungsgrad, eine Schaltstufe und dergleichen der Brennkraftmaschine im Einklang mit Informationen ein, welche von einer Fahr-Regel-/Steuereinheit 160 eingegeben werden, welche später beschrieben wird. Andererseits stellt in einem Fall, in welchem die Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200 nur einen Fahrmotor umfasst, die Motor-ECU ein Tastverhältnis eines PWM-Signals ein, welches im Einklang mit von der Fahr-Regel-/Steuereinheit 160 eingegebenen Informationen dem Fahrmotor gegeben ist. In einem Fall, in welchem die Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200 eine Brennkraftmaschine und einen Fahrmotor umfasst, regeln/steuern eine Brennkraftmaschinen-ECU und eine Motor-ECU die Fahrantriebskraft in Kooperation miteinander im Einklang mit von der Fahr-Regel-/Steuereinheit 160 eingegebenen Informationen.
  • Zum Beispiel umfasst die Lenkvorrichtung 210 eine Lenk-ECU und einen Elektromotor. Zum Beispiel ändert der Elektromotor durch ein Aufbringen einer Kraft auf einen Zahnstangen-Ritzel-Mechanismus die Richtung eines Lenkrads. Die Lenk-ECU ändert die Richtung des Lenkrads durch ein Antreiben des Elektromotors im Einklang mit von der Fahr-Regel-/Steuereinheit 160 eingegebenen Informationen oder Informationen eines Lenkwinkels oder eines Lenkdrehmoments, welche eingegeben werden.
  • Zum Beispiel ist die Bremsvorrichtung 220 eine elektrische Servobremsvorrichtung, welche einen Bremssattel, einen Zylinder, welcher einen Hydraulikdruck an den Bremssattel liefert, einen Elektromotor, welcher einen Hydraulikdruck in dem Zylinder erzeugt, und eine Brems-Regel-/Steuereinheit umfasst. Die Brems-Regel-/Steuereinheit der elektrischen Servobremsvorrichtung führt eine Regelung/Steuerung des Elektromotors im Einklang mit von der Fahr-Regel-/Steuereinheit 160 eingegebenen Informationen derart durch, dass ein einer Bremsbetätigung entsprechendes Bremsmoment an jedes Fahrzeugrad ausgegeben wird. Die elektrische Servobremsvorrichtung kann einen Mechanismus umfassen, welcher einen durch die Betätigung des Bremspedals erzeugten Hydraulikdruck über einen Hauptzylinder als Back-up zu dem Zylinder liefert. Zusätzlich ist die Bremsvorrichtung 220 nicht auf die vorstehend beschriebene elektrische Servobremsvorrichtung beschränkt ist und kann eine Hydraulik-Bremsvorrichtung vom elektronisch geregelten/gesteuerten Typ sein. Die Hydraulik-Bremsvorrichtung vom elektronisch geregelten/gesteuerten Typ liefert durch ein Regeln/Steuern eines Aktuators im Einklang mit von der Fahr-Regel-/Steuereinheit 160 eingegebenen Informationen einen Hydraulikdruck des Hauptzylinders zu dem Zylinder. Zusätzlich kann die Bremsvorrichtung 220 eine regenerative Bremse umfassen, welche den Fahrmotor verwendet, welcher in der Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200 umfasst sein kann.
  • [Fahrzeug-Regel-/Steuersystem]
  • Im Folgenden wird das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 beschrieben werden. Das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 ist zum Beispiel durch einen oder mehrere Prozessoren oder Hardware, welche äquivalente Funktionen dazu aufweist, realisiert. Das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 kann durch ein Kombinieren einer elektronischen Regel-/Steuereinheit (ECU - electronic control unit), einer Mikro-Verarbeitungseinheit (MPU - micro-processing unit) oder dergleichen konfiguriert sein, in welchen ein Prozessor wie etwa eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU - central processing unit), eine Speichervorrichtung und eine Kommunikationsschnittstelle durch einen internen Bus miteinander verbunden sind.
  • Unter Bezugnahme auf 2 umfasst das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 zum Beispiel eine Zielspur-Bestimmungseinheit 110, eine Regel-/Steuereinheit für automatisches Fahren 120, eine Fahr-Regel-/Steuereinheit 160 und eine Speichereinheit 180. Zum Beispiel umfasst die Regel-/Steuereinheit für automatisches Fahren 120 eine Regel-/Steuereinheit für einen Modus automatischen Fahrens 130, eine Ego-Fahrzeug-Positionserkennungseinheit 140, eine Erkennungseinheit eines externen Systems 142, eine Aktionsplan-Erzeugungseinheit 144, eine Ortslinien-Erzeugungseinheit 146 und eine Schalt-Regel-/Steuereinheit 150. Einige oder alle der Zielspur-Bestimmungseinheit 110, jeder Einheit der Regel-/Steuereinheit für automatisches Fahren 120 und der Fahr-Regel-/Steuereinheit 160 werden dadurch realisiert, dass ein Prozessor ein Programm (Software) ausführt. Zusätzlich können einige oder alle von diesen durch Hardware, wie etwa eine Großintegration (LSI - large scale integration) oder eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC - application specific integrated circuit), realisiert sein oder können durch eine Kombination von Software und Hardware realisiert sein.
  • Zum Beispiel werden Informationen, wie etwa hochgenaue Karteninformationen 182, Zielspurinformationen 184, Aktionsplaninformationen 186 und dergleichen in der Speichereinheit 180 gespeichert. Die Speichereinheit 180 ist durch einen Nur-Lese-Speicher (ROM - read only memory), einen Direktzugriffsspeicher (RAM - random access memory), ein Festplattenlaufwerk (HDD - hard disc drive), einen Flash-Speicher oder dergleichen realisiert. Ein Programm, welches durch den Prozessor ausgeführt wird, kann im Voraus in der Speichereinheit 180 gespeichert werden oder kann über eine fahrzeuginterne Internetausrüstung oder dergleichen von einer externen Vorrichtung heruntergeladen werden. Zusätzlich kann ein Programm dadurch in der Speichereinheit 180 installiert werden, dass ein Speichermedium vom tragbaren Typ, welches das Programm speichert, in einer nicht in der Zeichnung dargestellten Laufwerksvorrichtung montiert ist. Außerdem kann das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 auf eine Mehrzahl von Computervorrichtungen verteilt sein.
  • Zum Beispiel ist die Zielspur-Bestimmungseinheit 110 durch eine MPU realisiert. Die Zielspur-Bestimmungseinheit 110 unterteilt die von der Navigationsvorrichtung 50 bereitgestellte Route in eine Mehrzahl von Blöcken (zum Beispiel teilt die Route alle 100 [m] in einer Fahrzeugvorwärtsbewegungsrichtung auf) und bestimmt durch eine Bezugnahme auf die hochgenauen Karteninformationen 182 für jeden Block die Zielspur. Zum Beispiel bestimmt die Zielspur-Bestimmungseinheit 110 eine Spur, auf welcher das Ego-Fahrzeug fährt, welche unter Verwendung einer Position von der linken Seite repräsentiert ist. Zum Beispiel bestimmt in einem Fall, in welchem eine Abzweigungsstelle, eine Zusammenführungsstelle oder dergleichen auf der Route vorhanden ist, die Zielspur-Bestimmungseinheit 110 derart eine Zielspur, dass das Ego-Fahrzeug M auf einer Fahrroute fahren kann, welche vernünftig ist, um sich zu einem Abzweigungsziel vorwärtszubewegen. Die Zielspur, welche durch die Zielspur-Bestimmungseinheit 110 bestimmt worden ist, wird in der Speichereinheit 180 als Zielspurinformation 184 gespeichert.
  • Die hochgenauen Karteninformationen 182 sind Karteninformationen mit einer höheren Genauigkeit als die der Navigationskarte, welche in der Navigationsvorrichtung 50 umfasst ist. Zum Beispiel umfassen die hochgenauen Karteninformationen 182 Informationen über die Mitte einer Spur oder Informationen über Grenzen einer Spur und dergleichen. Zusätzlich können in den hochgenauen Karteninformationen 182 Straßeninformationen, Verkehrsregulierungsinformationen, Adressinformationen (eine Adresse und eine Postleitzahl), Einrichtungsinformationen, Telefonnummerninformationen und dergleichen umfasst sein. In den Straßeninformationen sind Informationen, welche einen Straßentyp, wie etwa eine Schnellstraße, eine Mautstraße, eine Bundesstraße oder eine Präfekturstraße, repräsentieren, und Informationen, wie etwa die Anzahl von Spuren einer Straße, eine Breite jeder Spur, eine Steigung/Neigung einer Straße, die Position einer Straße (dreidimensionale Koordinaten, umfassend einen Längengrad, einen Breitengrad und eine Höhe), eine Krümmung der Kurve einer Spur, Positionen von Zusammenführungs- oder Abzweigungspunkten von Spuren, an einer Straße installierte Schilder, umfasst. In den Verkehrsregulierungsinformationen sind Informationen eines Sperrens einer Spur aufgrund von Straßenarbeiten, Verkehrsunfällen, Stau oder dergleichen umfasst.
  • Die Regel-/Steuereinheit für einen Modus automatischen Fahrens 130 bestimmt einen durch die Regel-/Steuereinheit für automatisches Fahren 120 durchgeführten Modus automatischen Fahrens. Modi automatischen Fahrens gemäß dieser Ausführungsform umfassen die folgenden Modi. Die Folgenden sind nur Beispiele und die Anzahl der Modi automatischen Fahrens kann beliebig bestimmt werden.
  • [Modus A]
  • Ein Modus A ist ein Modus, dessen Grad automatischen Fahrens am höchsten ist. In einem Fall, in welchem der Modus A ausgeführt wird, wird die gesamte Fahrzeug-Regelung/Steuerung, wie etwa eine komplizierte Zusammenführungs-Regelung/Steuerung, automatisch durchgeführt, und dementsprechend muss ein Fahrzeuginsasse die Nähe oder den Zustand des Ego-Fahrzeugs M nicht überwachen.
  • [Modus B]
  • Ein Modus B ist ein Modus, dessen Grad automatischen Fahrens am zweithöchsten ist. In einem Fall, in welchem der Modus B ausgeführt wird, wird grundsätzlich die gesamte Fahrzeug-Regelung/Steuerung automatisch durchgeführt, aber ein Fahrbetrieb des Ego-Fahrzeugs M kann entsprechend Situationen dem Fahrzeuginsassen übergeben werden. Aus diesem Grund muss der Fahrzeuginsassen die Nähe und den Zustand des Ego-Fahrzeugs M überwachen.
  • [Modus C]
  • Ein Modus C ist ein Modus, dessen Grad automatischen Fahrens am dritthöchsten ist. In einem Fall, in welchem der Modus C ausgeführt wird, muss ein Fahrzeuginsasse entsprechend Situationen eine Prüfoperation an der HMI 70 durchführen. In dem Modus C wird zum Beispiel in einem Fall, in welchem ein Fahrzeuginsasse über einen Zeitpunkt für einen Spurwechsel benachrichtigt wird und der Fahrzeuginsasse eine Bedienung eines Anweisens eines Spurwechsels für die HMI 170 durchführt, ein automatischer Spurwechsel durchgeführt. Aus diesem Grund muss der Fahrzeuginsasse die Nähe und den Zustand des Ego-Fahrzeugs M überwachen.
  • Die Regel-/Steuereinheit für einen Modus automatischen Fahrens 130 bestimmt einen Modus automatischen Fahrens auf der Grundlage einer Bedienung des Fahrzeuginsassen in Bezug an der HMI 70, eines durch die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 144 bestimmten Ereignisses und eines durch die Ortslinien-Erzeugungseinheit 146 bestimmten Fahrmodus. Der Modus automatischen Fahrens wird der HMI-Regel-/Steuereinheit 170 mitgeteilt. Zusätzlich kann in dem Modus automatischen Fahrens eine Grenze entsprechend der Leistung und dergleichen der Erfassungsvorrichtung DD des Ego-Fahrzeugs M festgelegt werden. Zum Beispiel kann in einem Fall, in welchem die Leistung der Erfassungsvorrichtung DD niedrig ist, der Modus A möglicherweise nicht ausgeführt werden. In beiden Modi kann ein Umschalten zu einem manuellen Fahrmodus (Überschreiten) dadurch erfolgen, dass eine Bedienung an der Konfiguration des Fahrbetrieb-Systems der HMI 70 durchgeführt wird.
  • Die Ego-Fahrzeug-Positionserkennungseinheit 140 der Regel-/Steuereinheit für automatisches Fahren 120 erkennt eine Spur (Fahrspur), auf welcher das Ego-Fahrzeug M fährt, und eine relative Position des Ego-Fahrzeugs M in Bezug auf die Fahrspur auf der Grundlage der in der Speichereinheit 180 gespeicherten hochgenauen Karteninformationen 182 und von dem Sucher/Finder 20, dem Radar 30, der Kamera 40, der Navigationsvorrichtung 50 oder dem Fahrzeugsensor 60 eingegebenen Informationen.
  • Zum Beispiel vergleicht die Ego-Fahrzeug-Positionserkennungseinheit 140 ein Muster von Straßenunterteilungslinien, welche von den hochgenauen Karteninformationen 182 erkannt werden, (zum Beispiel eine Anordnung durchgezogener Linien und gestrichelter Linien) mit einem Muster von Straßenunterteilungslinien in der Nähe des Ego-Fahrzeugs M, welches aus einem von der Kamera 40 aufgenommenen Bild erkannt wird, wodurch eine Fahrspur erkannt wird. Bei der Erkennung kann die von der Navigationsvorrichtung 50 erfasste Position des Ego-Fahrzeugs M oder ein Ergebnis des durch eine INS ausgeführten Prozesses zusätzlich hinzugefügt werden.
  • 4 ist eine Darstellung, welche eine Ansicht zeigt, in welcher eine relative Position eines Ego-Fahrzeugs M in Bezug auf eine Fahrspur L1 durch die Ego-Fahrzeug-Positionserkennungseinheit 140 erkannt wird. Zum Beispiel erkennt die Ego-Fahrzeug-Positionserkennungseinheit 140 einen Versatz OS eines Referenzpunkts (zum Beispiel der Schwerpunkt) des Ego-Fahrzeugs M von der Mitte CL der Fahrspur und einen Winkel θ einer Vorwärtsbewegungsrichtung, welcher in Bezug auf eine Linie entlang der Mitte CL der Fahrspur als eine relative Position des Ego-Fahrzeugs M in Bezug auf eine Fahrspur L1. Zusätzlich kann stattdessen die Ego-Fahrzeug-Positionserkennungseinheit 140 eine Position eines Referenzpunkts an dem Ego-Fahrzeug M in Bezug auf einen Seitenendteil eigenen Spur L1 und dergleichen als die relative Position des Ego-Fahrzeugs M in Bezug auf die Fahrspur erkennen. Die relative Position des Ego-Fahrzeugs M, welche von der Ego-Fahrzeug-Positionserkennungseinheit 140 erkannt wird, wird der Zielspur-Bestimmungseinheit 110 bereitgestellt.
  • Die Erkennungseinheit eines externen Systems 142 erkennt Zustände, wie etwa eine Position, eine Geschwindigkeit, eine Beschleunigung und dergleichen eines nahen Fahrzeugs auf der Grundlage von Informationen, welche von dem Sucher/Finder 20, dem Radar 30, der Kamera 40 und dergleichen eingegeben worden sind. Zum Beispiel ist ein umgebendes Fahrzeug ein Fahrzeug, welches in der Nähe des Ego-Fahrzeugs M fährt, und ist ein Fahrzeug, welches in der gleichen Richtung wie das Ego-Fahrzeug M fährt. Die Position eines umgebenden Fahrzeugs kann als ein repräsentativer Punkt an einem anderen Fahrzeug, wie etwa der Schwerpunkt, eine Ecke oder dergleichen, repräsentiert sein oder kann durch einen Bereich repräsentiert sein, welcher durch die Kontur eines anderen Fahrzeugs repräsentiert ist. Der „Zustand“ eines umgebenden Fahrzeugs wird auf der Grundlage von Informationen vorstehend beschriebener verschiedener Vorrichtungen erfasst und kann eine Beschleunigung eines umgebenden Fahrzeugs umfassen und ob eine Spur gewechselt wird oder nicht (oder ob eine Spur zu wechseln ist oder nicht). Zusätzlich kann die Erkennungseinheit eines externen Systems 142 zusätzlich zu den umgebenden Fahrzeugen Positionen einer Leitplanke und eines Telegrafenmasts, eines geparkten Fahrzeugs, eines Fußgängers und anderer Objekte erkennen.
  • Die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 144 legt einen Startpunkt automatischen Fahrens und/oder ein Ziel des automatischen Fahrens fest. Der Startpunkt automatischen Fahrens kann die aktuelle Position des Ego-Fahrzeugs M oder ein Punkt sein, an welchem eine Bedienung, welche automatisches Fahren anweist, durchgeführt wird. Die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 144 erzeugt einen Aktionsplan für einen Abschnitt zwischen dem Startpunkt und einem Ziel des automatischen Fahrens. Der Abschnitt ist nicht darauf beschränkt und die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 144 kann einen Aktionsplan für einen beliebigen Abschnitt erzeugen.
  • Zum Beispiel ist der Aktionsplan aus einer Mehrzahl von Ereignissen konfiguriert, welche sequentiell ausgeführt werden. Die Ereignisse umfassen zum Beispiel ein Verlangsamungsereignis eines Verlangsamens des Ego-Fahrzeugs M, ein Beschleunigungsereignis eines Beschleunigens des Ego-Fahrzeugs M, ein Spurhalteereignis eines Veranlassens, dass das Ego-Fahrzeug M ohne von einer Fahrspur abzuweichen fährt, ein Spurwechselereignis eines Wechselns einer Fahrspur, ein Überholereignis eines Veranlassens, dass das Ego-Fahrzeug M ein vorausfahrendes Fahrzeug überholt, ein Abzweigungsereignis eines Wechselns einer Spur zu einer gewünschten Spur an einem Abzweigungspunkt oder eines Veranlassens, dass das Ego-Fahrzeug M ohne von einer aktuellen Fahrspur abzuweichen fährt, ein Zusammenführungsereignis eines Beschleunigens/Verlangsamens des Ego-Fahrzeugs M und eines Wechselns einer Fahrspur auf einer Zusammenführungsspur zum Übergehen/Einfädeln auf eine Hauptspur und ein Übergabeereignis eines Übergehens von einem manuellen Fahrmodus zu einem automatischen Fahrmodus an einem Anfangspunkt automatischen Fahrens oder eines Übergehens von dem automatischen Fahrmodus zu dem manuellen Fahrmodus an einem geplanten Endpunkt automatischen Fahrens und dergleichen. An einer Stelle, an welcher eine durch die Zielspur-Bestimmungseinheit 110 bestimmte Zielspur gewechselt wird, legt die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 144 ein Spurwechselereignis, ein Abzweigungsereignis oder ein Zusammenführungsereignis fest. Informationen, welche den von der Aktionsplan-Erzeugungseinheit 144 erzeugten Aktionsplan repräsentieren, werden in der Speichereinheit 180 als die Aktionsplaninformation 186 gespeichert.
  • 5 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel eines Aktionsplans darstellt, welcher für einen bestimmten Abschnitt erzeugt worden ist. Wie in der Zeichnung dargestellt, erzeugt die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 144 einen Aktionsplan, welcher notwendig ist, damit das Ego-Fahrzeug M auf einer Zielspur fährt, welche durch die Zielspurinformation 184 angegeben wird. Zusätzlich kann die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 144 den Aktionsplan im Einklang mit einer Änderung des Status des Ego-Fahrzeugs M ungeachtet der Zielspurinformation 184 dynamisch ändern. Zum Beispiel in einem Fall, in welchem eine Geschwindigkeit eines umgebenden Fahrzeugs, welches durch die Erkennungseinheit eines externen Systems 142 während des Fahrens des Fahrzeugs erkannt wird, einen Schwellenwert überschreitet oder eine Bewegungsrichtung eines umgebenden Fahrzeugs, welches auf einer zu der eigenen Spur (Fahrspur) benachbarten Spur fährt, zu der Richtung der eigenen Spur gerichtet ist, kann die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 144 das Ereignis ändern, welches in einem Fahrabschnitt festgelegt ist, in welchem das Ego-Fahrzeug M plant, zu fahren. Zum Beispiel in einem Fall, in welchem ein Ereignis derart festgelegt ist, dass ein Spurwechselereignis nach einem Spurhalteereignis ausgeführt wird, wenn im Einklang mit einem Ergebnis der Erkennung der Erkennungseinheit eines externen Systems 142 bestimmt ist, dass ein Fahrzeug während des Spurhalteereignisses von hinten auf einer Spur, welche ein Spurwechselziel ist, mit einer Geschwindigkeit fährt, welche ein Schwellenwert oder mehr ist, kann die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 144 das nächste Ereignis nach einem Spurhalteereignis von einem Spurwechselereignis zu einem Verlangsamungsereignis, einem Spurhalteereignis oder dergleichen ändern. Als ein Ergebnis kann das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100, auch in einem Fall, in welchem eine Änderung des Zustands des externen Systems auftritt, veranlassen, dass das Ego-Fahrzeug M sicher automatisch fährt.
  • 6 ist ein Beispiel der Konfiguration der Ortslinien-Erzeugungseinheit 146. Zum Beispiel umfasst die Ortslinien-Erzeugungseinheit 146 eine Fahrmodus-Bestimmungseinheit 146A, eine Ortslinienkandidat-Erzeugungseinheit 146B und eine Bewertungs-/Auswahleinheit 146C.
  • Wenn das Spurhalteereignis ausgeführt wird, bestimmt die Fahrmodus-Bestimmungseinheit 146A einen Fahraspekt aus einem Fahren mit konstanter Geschwindigkeit, einem Nachfolgefahren, einem Nachfolgefahren mit niedriger Geschwindigkeit, einem Verlangsamungsfahren, einem Kurvenfahren, einem Hindernisvermeidungsfahren und dergleichen. Zum Beispiel in einem Fall, in welchem kein anderes Fahrzeug vor dem Ego-Fahrzeug M vorhanden ist, bestimmt die Fahrmodus-Bestimmungseinheit 146A ein Fahren mit konstanter Geschwindigkeit als den Fahrmodus. Zusätzlich bestimmt in einem Fall, in welchem ein Nachfolgefahren für ein vorausfahrendes Fahrzeug auszuführen ist, die Fahrmodus-Bestimmungseinheit 146A ein Nachfolgefahren mit niedriger Geschwindigkeit als den Fahrmodus. Zusätzlich bestimmt in einem Fall einer Stausituation oder dergleichen die Fahrmodus-Bestimmungseinheit 146A ein Nachfolgefahren mit niedriger Geschwindigkeit als den Fahrmodus. Außerdem bestimmt in einem Fall, in welchem eine Verlangsamung eines vorausfahrenden Fahrzeugs durch die Erkennungseinheit eines externen Systems 142 erkannt wird, oder in einem Fall, in welchem ein Ereignis eines Anhaltens, Parkens oder dergleichen auszuführen ist, die Fahrmodus-Bestimmungseinheit 146A ein Verlangsamungsfahren als den Fahrmodus. Zusätzlich bestimmt in einem Fall, in welchem durch die die Erkennungseinheit eines externen Systems 142 erkannt wird, dass das Ego-Fahrzeug M eine gekrümmte Straße erreicht hat, Fahrmodus-Bestimmungseinheit 146A, die Kurvenfahrt als den Fahrmodus. Außerdem bestimmt in einem Fall, in welchem durch die Fahrmodus-Bestimmungseinheit 146A ein Hindernis vor dem Ego-Fahrzeug M erkannt wird, die Hindernisvermeidungsfahrt als den Fahrmodus.
  • Die Ortslinienkandidat-Erzeugungseinheit 146B erzeugt Kandidaten für eine Ortslinie auf der Grundlage des durch die Fahrmodus-Bestimmungseinheit 146A bestimmten Fahrmodus. 7 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel von Kandidaten für eine Ortslinie darstellt, welche von der Ortslinienkandidat-Erzeugungseinheit 146B erzeugt werden. 7 stellt Kandidaten für Ortslinien dar, welche in einem Fall erzeugt werden, in dem ein Ego-Fahrzeug M Spuren von einer Spur L1 zu einer Spur L2 wechselt.
  • Die Ortslinienkandidat-Erzeugungseinheit 146B bestimmt zum Beispiel Ortslinien, wie in 7 dargestellt, als Zusammenstellungen von Zielpositionen (Ortslinienpunkte K), welche die Referenzposition (zum Beispiel der Schwerpunkt oder die Mitte einer Hinterradwelle) des Ego-Fahrzeug M zu vorbestimmten Zeiten in der Zukunft erreichen werden. 8 ist eine Darstellung, in welcher Kandidaten für eine von der Ortslinienkandidat-Erzeugungseinheit 146B erzeugte Ortslinie unter Verwendung von Ortslinienpunkten K dargestellt werden. Wenn eine Lücke zwischen den Ortslinienpunkten K breiter wird, erhöht sich die Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs M. Wenn andererseits eine Lücke zwischen den Ortslinienpunkten K schmaler wird, verringert sich die Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs M. In einem Fall, in welchem eine Beschleunigung gewünscht ist, erhöht somit die Ortslinienkandidat-Erzeugungseinheit 146B graduell die Lücke zwischen den Ortslinienpunkten K. Andererseits verringert in einem Fall, in welchem eine Verlangsamung gewünscht ist, die Ortslinienkandidat-Erzeugungseinheit 146B graduell die Lücke zwischen den Ortslinienpunkten.
  • Da auf diese Weise die Ortslinienpunkte K eine Geschwindigkeitskomponente umfassen, muss die Ortslinienkandidat-Erzeugungseinheit 146B jedem der Ortslinienpunkte K eine Zielgeschwindigkeit geben. Die Zielgeschwindigkeit wird im Einklang mit dem durch die Fahrmodus-Bestimmungseinheit 146A bestimmten Fahrmodus bestimmt.
  • Hier wird eine Technik zum Bestimmen einer Zielgeschwindigkeit in einem Fall beschrieben werden, in welchem ein Spurwechsel (umfassend ein Abbiegen/Abzweigen) durchgeführt wird. Die Ortslinienkandidat-Erzeugungseinheit 146B legt zuerst eine Spurwechsel-Zielposition (oder eine Zusammenführungs-Zielposition) fest. Die Spurwechsel-Zielposition wird als eine relative Position in Bezug auf ein umgebendes Fahrzeug festgelegt und dient zum Bestimmen von „umgebenden Fahrzeugen, zwischen welchen ein Spurwechsel durchgeführt wird“. Die Ortskandidat-Erzeugungseinheit 146B bestimmt eine Zielgeschwindigkeit eines Falls, in welchem, sich auf drei umgebende Fahrzeuge fokussierend, ein Spurwechsel durchgeführt wird, wobei die Spurwechsel-Zielposition als Referenz verwendet wird. 9 ist eine Darstellung, welche eine Spurwechsel-Zielposition TA darstellt. In der Zeichnung ist eine eigene Spur L1 dargestellt und eine benachbarte Spur L2 ist dargestellt. Hier wird auf der gleichen Spur wie diejenige des Ego-Fahrzeugs M ein umgebendes Fahrzeug, welches unmittelbar vor dem Ego-Fahrzeug M fährt, als ein vorausfahrendes Fahrzeug mA definiert, ein umgebendes Fahrzeug, welches unmittelbar vor der Spurwechsel-Zielposition TA fährt, wird als ein vorderes Referenzfahrzeug mB definiert und ein umgebendes Fahrzeug, welches unmittelbar nach der Spurwechsel-Zielposition TA fährt, wird als ein hinteres Referenzfahrzeug mC definiert. Wenn das Ego-Fahrzeug M eine Beschleunigung/Verlangsamung für eine Bewegung zu der lateralen Seite der Spurwechsel-Zielposition TA durchführen muss, muss zu dieser Zeit ein Überholen des vorausfahrenden Fahrzeugs mA vermieden werden. Aus diesem Grund sagt die Ortslinienkandidat-Erzeugungseinheit 146B zukünftige Zustände der drei umgebenden Fahrzeuge voraus und legt eine Zielgeschwindigkeit derart fest, dass es keine Interferenz/Kollision mit jedem der umgebenden Fahrzeuge gibt.
  • 10 ist eine Darstellung, welche ein Geschwindigkeitserzeugungsmodell eines Falls darstellt, in welchem angenommen wird, dass die Geschwindigkeiten von drei umgebenden Fahrzeugen konstant sind. In der Zeichnung repräsentieren gerade Linien, welche sich von mA, mB und mC erstrecken, jeweils Verlagerungen in der Vorwärtsbewegungsrichtung in einem Fall, in welchem angenommen wird, dass jedes der umgebenden Fahrzeuge mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt. An einem Punkt CP, an welchem der Spurwechsel abgeschlossen ist, muss das Ego-Fahrzeug M zwischen dem vorderen Referenzfahrzeug mB und dem hinteren Referenzfahrzeug mC vorhanden sein und muss davor hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug mA vorhanden sein. Unter solchen Einschränkungen leitet die Ortslinienkandidat-Erzeugungseinheit 146B eine Mehrzahl von Zeitreihenmustern der Zielgeschwindigkeit ab, bis der Spurwechsel abgeschlossen ist. Dann wird durch ein Anwenden der Zeitreihenmuster der Zielgeschwindigkeit auf ein Modell einer Bahnkurve oder dergleichen eine Mehrzahl von Ortslinienkandidaten, wie in 8 dargestellt, abgeleitet. Zusätzlich sind die Bewegungsmuster der drei umgebenden Fahrzeuge nicht, wie in 10 dargestellt, auf die konstanten Geschwindigkeiten beschränkt und können unter der Voraussetzung konstanter Beschleunigungen oder konstanter Rucke (Ableitungen von Beschleunigungen) vorhergesagt werden.
  • Die Bewertungs-/Auswahleinheit 146C führt Bewertungen für die erzeugten Kandidaten für die durch die Ortslinienkandidat-Erzeugungseinheit 146B erzeugte Ortslinie zum Beispiel unter zwei Gesichtspunkten einer Planung und einer Sicherheit durch und wählt eine Ortslinie aus, welche an die Fahr-Regel-/Steuereinheit 160 auszugeben ist. Unter dem Gesichtspunkt der Planung wird zum Beispiel eine Ortslinie in einem Fall, in welchem das Nachfolgen für einen Plan, welcher bereits erzeugt worden ist, (zum Beispiel der Aktionsplan) hoch ist und die Gesamtlänge der Ortslinie kurz ist, hoch bewertet. Zum Beispiel in einem Fall, in welchem es wünschenswert ist, einen Spurwechsel auf die rechte Seite durchzuführen, hat eine Ortslinie, bei welcher ein Spurwechsel zu der linken Seite einmal durchgeführt wird und dann das Ego-Fahrzeug M zurückkehrt, eine niedrige Bewertung. Unter dem Gesichtspunkt der Sicherheit, zum Beispiel in einem Fall, in welchem an jedem Ortslinienpunkt ein Abstand zwischen dem Ego-Fahrzeug M und einem Objekt (ein umgebendes Fahrzeug oder dergleichen) lang ist und die Beschleunigung/Verlangsamung sowie die Änderungsbetrage des Lenkwinkels klein sind, wird die Ortslinie hoch bewertet.
  • Die Schalt-Regel-/Steuereinheit 150 führt ein Schalten zwischen dem automatischen Fahrmodus und dem manuellen Fahrmodus auf der Grundlage eines von dem Übergangsschalter für automatisches Fahren 87 eingegeben Signals durch. Zusätzlich schaltet die Schalt-Regel-/Steuereinheit 150 den Fahrmodus von dem automatischen Fahrmodus zu dem manuellen Fahrmodus auf der Grundlage einer Operation, welche eine Beschleunigung, eine Verlangsamung oder ein Lenken für die Konfiguration des Fahrbetrieb-Systems der HMI 70 anweist. Zum Beispiel in einem Fall, in welchem der Betriebsbetrag, welcher durch ein von der Konfiguration des Fahrbetrieb-Systems der HMI 70 eingegebenes Signal repräsentiert ist, einen Schwellenwert überschreitet, schaltet die Schalt-Regel-/Steuereinheit 150 den Fahrmodus von dem automatischen Fahrmodus zu dem manuellen Fahrmodus (Überschreiten). Zusätzlich kann die Schalt-Regel-/Steuereinheit 150 in einem Fall, in welchem für eine vorbestimmte Zeit nach dem Umschalten zu dem manuellen Fahrmodus entsprechend des Überschreitens keine Betätigung/Bedienung für die Konfiguration des Fahrbetrieb-Systems der HMI 70 erfasst worden ist, den Fahrmodus zu dem automatischen Fahrmodus zurückbringen.
  • Die Fahr-Regel-/Steuereinheit 160 führt eine Regelung/Steuerung der Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200, der Lenkvorrichtung 210 und die Bremsvorrichtung 220 derart durch, dass das Ego-Fahrzeug M die durch die Ortslinien-Erzeugungseinheit 146 erzeugte Ortslinie zu der geplanten Zeit passiert.
  • Im Folgenden wird in einem Fall, in welchem ein Übergang zu dem zweiten Fahrmodus erfolgt, dessen Grad automatischen Fahrens niedriger als der des ersten Fahrmodus ist, eine Regelung/Steuerung der HMI 70 als eine Umgebungsvorrichtung des Ego-Fahrzeugs M zum Veranlassen, dass sich die Umgebung des Ego-Fahrzeugs M in einem Zustand befindet, welcher für den zweiten Fahrmodus geeignet ist, beschrieben werden. Obwohl der erste Fahrmodus ein Modus ist, in welchem ein Fahrzeuginsasse die Nähe des Ego-Fahrzeugs M nicht überwachen muss, und der zweite Fahrmodus ein Modus ist, in welchem ein Fahrzeuginsasse die Nähe des Ego-Fahrzeugs M überwachen muss, sind hier der erste und der zweite Fahrmodus nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann der erste Fahrmodus einen automatischen Fahrmodus (einen der Modi A bis C) repräsentieren und der zweite Fahrmodus kann den manuellen Fahrmodus repräsentieren. In einem Fall, in welchem der erste Fahrmodus den Modus A repräsentiert, kann der zweite Fahrmodus den Modus B oder den Modus C repräsentieren. Zum Beispiel können sowohl der erste Fahrmodus als auch der zweite Fahrmodus Modi sein, in welchen ein Fahrzeuginsasse die Nähe des Ego-Fahrzeugs M überwachen muss. Zum Beispiel kann in einem Fall, in welchem der erste Fahrmodus den Modus B repräsentiert, der zweite Fahrmodus den Modus C repräsentieren.
  • 11 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel von Beleuchtungsvorrichtungen darstellt, welche in dem Ego-Fahrzeug M montiert sind. In dem Ego-Fahrzeug M sind zum Beispiel eine vordere Beleuchtungsvorrichtung 93-1, welche nahe einem Innenspiegel angeordnet ist, eine Deckenbeleuchtungsvorrichtung 93-2, welche an der Decke innerhalb der Fahrzeugkabine angeordnet ist, eine linksseitige Beleuchtungsvorrichtung 93-3, welche oberhalb einer linksseitigen Tür des Ego-Fahrzeugs M angeordnet ist, eine rechtsseitige Beleuchtungsvorrichtung 93-4, welche oberhalb einer rechtsseitigen Tür des Ego-Fahrzeugs M angeordnet ist, und andere Beleuchtungsvorrichtungen 93-5 (in der Zeichnung nicht dargestellt) montiert. Jede der vorderen Beleuchtungsvorrichtung 93-1, der Deckenbeleuchtungsvorrichtung 93-2, der linksseitigen Beleuchtungsvorrichtung 93-3, der rechtsseitigen Beleuchtungsvorrichtung 93-4 und der anderen Beleuchtungsvorrichtungen 93-5 kann eine entsprechende Beleuchtungsantriebsvorrichtung 93a (in der Zeichnung nicht dargestellt) umfassen oder kann durch eine Beleuchtungsantriebsvorrichtung 93a (in der Zeichnung nicht dargestellt) geregelt/gesteuert werden.
  • 12 ist eine Darstellung, welche Beziehungen zwischen der vorderen Beleuchtungsvorrichtung 93-1, der Deckenbeleuchtungsvorrichtung 93-2, der linksseitigen Beleuchtungsvorrichtung 93-3, der rechtsseitigen Beleuchtungsvorrichtung 93-4 und den anderen Beleuchtungsvorrichtungen 93-5 und der HMI-Regel-/Steuereinheit 170 darstellt. Ein Regel-/Steuersignal wird von der HMI-Regel-/Steuereinheit 170 jeder der vorderen Beleuchtungsvorrichtung 93-1, der Deckenbeleuchtungsvorrichtung 93-2, der linksseitigen Beleuchtungsvorrichtung 93-3, der rechtsseitigen Beleuchtungsvorrichtung 93-4 und der anderen Beleuchtungsvorrichtungen 93-5 zugeführt. Die vordere Beleuchtungsvorrichtung 93-1, die Deckenbeleuchtungsvorrichtung 93-2, die linksseitige Beleuchtungsvorrichtung 93-3, die rechtsseitige Beleuchtungsvorrichtung 93-4 und die anderen Beleuchtungsvorrichtungen 93-5 arbeiten im Einklang mit den zugeführten Regel-/Steuersignalen.
  • 13 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel eines Prozesses eines Regelns/Steuerns der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 darstellt. In der folgenden Beschreibung werden in einem Fall, in welchem die vordere Beleuchtungsvorrichtung 93-1, die Deckenbeleuchtungsvorrichtung 93-2, die linksseitige Beleuchtungsvorrichtung 93-3, die rechtsseitige Beleuchtungsvorrichtung 93-4 und die anderen Beleuchtungsvorrichtungen 93-5 nicht voneinander unterschieden werden müssen, jede davon als eine „Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93“ bezeichnet werden.
  • Die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 144 bestimmt, ob eine Entfernung von der aktuellen Position des Ego-Fahrzeugs M zu einem geplanten Endpunkt P1 des automatischen Fahrmodus innerhalb einer vorbestimmten Entfernung liegt oder nicht (oder ob eine Zeit bis zu der Ankunft innerhalb einer vorbestimmten Zeit liegt) (Schritt S100). 14 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel von Beziehungen zwischen einem Startpunkt P2 und einem Endpunkt P3 einer Umgebungs-Regelung/Steuerung und der Position des Ego-Fahrzeugs M gemäß dieser Ausführungsform darstellt. In dem in 14 dargestellten Beispiel kann, obwohl eine Seite vor einem Ausgang, welche im Voraus installiert worden ist, von einer Schnellstraße abzweigt, als der geplante Endpunkt P1 des automatischen Fahrmodus beschrieben wird, der geplante Endpunkt P1 des automatischen Fahrmodus ein im Voraus festgelegter Endpunkt auf einer Spur für automatisch fahrende Fahrzeuge sein. Zum Beispiel in einem Fall, in welchem das Ego-Fahrzeug an einem Punkt Pc ankommt, welcher von dem geplanten Endpunkt P1 des automatischen Fahrmodus um eine Entfernung, die länger als D1 + D2 ist, entfernt ist, bestimmt die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 144, dass eine Entfernung von der aktuellen Position des Ego-Fahrzeugs M zu dem geplanten Endpunkt P1 des automatischen Fahrmodus innerhalb einer vorbestimmten Entfernung liegt.
  • In einem Fall, in welchem die Entfernung von der aktuellen Position des Ego-Fahrzeugs M zu dem geplanten Endpunkt P1 des automatischen Fahrmodus innerhalb der vorbestimmten Entfernung liegt, legt die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 144 eine Position weg von dem Endpunkt P1 des automatischen Fahrmodus zu der Seite des Ego-Fahrzeugs M hin um eine Entfernung D1 als einen Übergangsabschlusspunkt P3 fest (Schritt S102). Die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 144 legt eine Position auf der Seite des Ego-Fahrzeugs weg von dem Endpunkt P1 des automatischen Fahrmodus zu der Seite des Ego-Fahrzeugs M um 10 m als einen Übergangsabschlusspunkt P3 fest. Zusätzlich legt die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 144 eine Position weg von dem Übergangsabschlusspunkt P3 zu der Seite des Ego-Fahrzeugs M um eine Entfernung D2 als einen Startpunkt P2 der Umgebungs-Regelung/Steuerung fest. Zu dieser Zeit legt die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 144 den Startpunkt P2 der Umgebungs-Regelung/Steuerung auf der Grundlage einer vorbestimmten Übergangsperiode, in welcher die Umgebungs-Regelung/Steuerung ausgeführt wird, und die Fahrzeuggeschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs M fest (Schritt S102).
  • Die Positionsinformationen des geplanten Endpunkts P1 und des Übergangsendpunkts P3 des automatischen Fahrmodus und der Startpunkt P2 der Umgebungs-Regelung/Steuerung, welche durch die Aktionsplan-Erzeugungseinheit 144 festgelegt wird, werden der HMI-Regel-/Steuereinheit 170 zugeführt. Die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 bestimmt, ob das Ego-Fahrzeug M den Startpunkt P2 der Umgebungs-Regelung/Steuerung erreicht hat oder nicht, auf der Basis der Position des Ego-Fahrzeugs M, welche von der Ego-Fahrzeugpositions-Erkennungseinheit 140 zugeführt wird (Schritt S104).
  • In einem Fall, in welchem das Ego-Fahrzeug M den Startpunkt P2 der Umgebungs-Regelung/Steuerung erreicht hat, bestimmt die HMI-Regel-/Steuereinheit 170, ob die Lichtintensität außerhalb der Fahrzeugkabine gleich wie oder kleiner als ein Schwellenwert ist oder nicht (Schritt S106). In einem Fall, in welchem ein von dem Lichtintensitätssensor 45 ausgegebener Signalwert als gleich oder kleiner als ein Signalwert, welcher dem Schwellenwert entspricht, bestimmt wird, bestimmt die HMI-Regel-/Steuereinheit 170, dass die Lichtintensität außerhalb der Fahrzeugkabine gleich ist wie oder kleiner ist als der Schwellenwert. Als der Schwellenwert der Lichtintensität wird zum Beispiel ein Wert festgelegt, für welchen es abgeschätzt wird, dass es für einen Fahrzeuginsassen schwierig ist, aufgrund von Dunkelheit außerhalb des Ego-Fahrzeugs M eine andere Operation als das Fahren durchzuführen.
  • Zusätzlich kann in Schritt S106 anstelle von oder zusätzlich zu einem Bestimmen der Lichtintensität außerhalb der Fahrzeugkabine die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 auf der Grundlage der aktuellen Zeit bestimmen, ob es außerhalb des Bezugsfahrzeugs M dunkel ist. zusätzlich kann die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 auf der Grundlage einer Zeit oder eines Klimas für die Jahreszeit oder das Datum bestimmen, ob es außerhalb des Bezugsfahrzeugs M dunkel ist.
  • In einem Fall, in welchem die Lichtintensität außerhalb der Fahrzeugkabine nicht gleich wie oder kleiner als der Schwellenwert ist, beendet die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 den Prozess, ohne eine Umgebungs-Regelung/Steuerung durchzuführen. In einem Fall, in welchem die Lichtintensität außerhalb der Fahrzeugkabine gleich wie oder kleiner als der Schwellenwert ist, beginnt die HMI-Regel-/Steuereinheit 170, die Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 zu verringern (Schritt S108). 15 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel von Änderungen der Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 darstellt. Zu einer Zeit t1, wenn das Ego-Fahrzeug M den Startpunkt P2 einer Umgebungs-Regelung/Steuerung erreicht hat, führt die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 eine Regelung/Steuerung derart durch, dass die Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 eine L1 aufweist, welche höher als ein Referenzwert Lref ist, der Referenzwert Lref wird. Die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 hält die Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 von dem Zeitpunkt t1 bis zu einem Zeitpunkt t2, wenn das Ego-Fahrzeug M den Übergangsabschlusspunkt P3 erreicht, und einem Zeitpunkt t3, wenn das Ego-Fahrzeug M erreicht den geplanten Endpunkt P1 des automatischen Fahrmodus erreicht, bei dem Referenzwert Lref.
  • Hier ist der Referenzwert Lref eine Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenbeleuchtungsvorrichtung 93, welche gewünscht ist, um es einem Fahrzeuginsassen zu ermöglichen, das Ego-Fahrzeug M in einer Situation zu fahren, in welcher das Äußere des Ego-Fahrzeugs M dunkel ist, und sie ist nicht darauf beschränkt. Der Referenzwert Lref kann als ein niedriger Wert nahe einem Zustand festgelegt werden, welcher bewirkt, dass die Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 ausgeschaltet wird.
  • 16 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel von Änderungen der Lichtemissionsmengen einer Mehrzahl von Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtungen 93 darstellt. Bevor das Ego-Fahrzeug M einen Startpunkt P2 einer Umgebungs-Regelung/Steuerung erreicht, wird die Lichtemissionsmenge L1 der vorderen Beleuchtungsvorrichtung 93-1 höher als ein Referenzwert L1 ref angenommen, die Lichtemissionsmenge L2 der Deckenbeleuchtungsvorrichtung 93-2 wird höher als ein Referenzwert L2ref angenommen, die Lichtemissionsmenge L3 der linksseitigen Beleuchtungsvorrichtung 93-3 wird niedriger als ein Referenzwert L3ref angenommen und die Lichtemissionsmenge L4 der rechtsseitigen Beleuchtungsvorrichtung 93-4 wird niedriger als ein Referenzwert L4ref angenommen. Die Lichtemissionsmenge jeder Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 wird zum Beispiel auf einen Wert eingestellt, welcher von einem Fahrzeuginsassen gewünscht wird, indem der Fahrzeuginsasse Schalter für verschiedene Betriebe 86 betätigt, um einen anderen Betrieb als einen Fahrbetrieb durchzuführen. Die Referenzwerte können der gleiche Wert sein und es kann ein für jede Beleuchtungsvorrichtung unterschiedlicher Wert festgelegt werden.
  • Die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 vergleicht in Schritt S108 die Lichtemissionsmengen (L1, L2, L3 und L4) der vorderen Beleuchtungsvorrichtung 93-1, der Deckenbeleuchtungsvorrichtung 93-2, der linksseitigen Beleuchtungsvorrichtung 93-3 und der rechtsseitigen Beleuchtungsvorrichtung 93-4 mit den Referenzwerten (L1ref, L2ref, L3ref und L4ref), welche der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 entsprechen. Die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 regelt/steuert die vordere Beleuchtungsvorrichtung 93-1 und die Deckenbeleuchtungsvorrichtung 93-2, deren Lichtemissionsmengen höher als die entsprechenden Referenzwerte sind, so dass die Lichtemissionsmengen (L1 und L2) gleich oder kleiner als die Referenzwerte (L1ref und L2ref) sind. Da andererseits die Lichtemissionsmengen (L3 und L4) jeweils niedriger sind als die Referenzwerte (L3ref und L4ref), führt die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 keine Regelung/Steuerung der Lichtemissionsmengen für die linksseitige Beleuchtungsvorrichtung 93-3 und die rechtsseitige Beleuchtungsvorrichtung 93-4 durch.
  • Wie in 17 dargestellt, kann die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 die Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 zu dem Zeitpunkt t1 oder kann, wie in den 17, 18, 19 und 20 dargestellt, die Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 umgehend graduell verringern. Die 17, 18, 19 und 20 sind weitere Beispiele von Änderungen der Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93. In beiden Fällen ist es vorzuziehen, dass die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 die Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 derart verringert, dass sie zu einem Zeitpunkt t2, wenn das Ego-Fahrzeug einen Übergangsabschlusspunkt P3 erreicht, gleich wie oder kleiner als ein Referenzwert Lref.
  • Wie in 17 dargestellt, kann die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 die Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 von der Lichtemissionsmenge L1, welche höher als der Referenzwert Lref ist, um eine Anzahl von Malen in einer gestuften Weise über die Zeit t1 bis zu der Zeit t2 verringern.
  • Wie in 18 dargestellt, kann die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 die Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 von der Lichtemissionsmenge L1, welche höher als der Referenzwert Lref ist, mit der gleichen Steigung von der Zeit t1 zu der Zeit t2 verringern.
  • Wie in 19 dargestellt, kann die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 die Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 von der Zeit t1 zu der Zeit t2 von der Lichtemissionsmenge L1, welche höher als der Referenzwert Lref ist, in einer gekrümmten Form mit einem konvexen Teil auf der Seite einer höheren Lichtemissionsmenge oder einer gekrümmten Form mit einem konvexen Teil auf der Seite einer geringeren Lichtemissionsmenge verringern.
  • Wenn sich eine verstrichene Zeit von einer Zeit an, wenn die Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 innerhalb des Ego-Fahrzeugs M derart geändert wird, dass sie höher als ein Referenzwert ist, erhöht, kann die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 veranlassen, dass wenigstens eine Änderung der Lichtemissionsmenge unmittelbar nach dem Beginn einer Verringerung, wenn die Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 auf den Bezugswert Lref verringert wird, sanft ist, und in einem Fall, in welchem eine verstrichene Zeit von einer Zeit an, wenn die Lichtemissionsmenge derart geändert wird, dass sie höher ist als der Referenzwert, eine vorbestimmte Zeit ist, verringert die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 die Lichtemissionsmenge der Beleuchtungsantriebsvorrichtung 93a mit einer konstanten Steigung, welche in 19 durch eine gerade Linie dargestellt ist. In einem Fall, in welchem eine verstrichene Zeit von einer Zeit an, wenn die Lichtemission höher als der Referenzwert ist, länger als eine vorbestimmte Zeit ist, verringert die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 die Lichtemissionsmenge der Beleuchtungsantriebsvorrichtung 93a in einer gekrümmten Form mit einem konvexen Teil auf der Seite einer größeren Lichtemissionsmenge, wie in 19 dargestellt ist. Auf der anderen Seite in einem Fall, in welchem eine verstrichene Zeit von einer Zeit an verstrichen ist, wenn die Lichtemissionsmenge derart geändert wird, dass sie höher ist als der Referenzwert kürzer ist als die vorbestimmte Zeit, verringert die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 die Lichtemissionsmenge der Beleuchtungsantriebsvorrichtung 93a in einer gekrümmten Form mit einem konvexen Teil auf der Seite einer kleineren Lichtemissionsmenge, wie in 19 dargestellt. Die vorbestimmte Zeit kann ein konstanter Wert sein und kann auf einen kleineren Wert eingestellt werden, wenn eine Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 zunimmt. Dementsprechend wird die Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 geändert, während berücksichtigt wird, dass es für einen Fahrzeuginsassen schwierig ist, sich an eine Dunkelheit anzupassen, wenn das Helligkeitsniveau des Inneren der Fahrzeugkabine höher wird.
  • In einem Fall, in welchem eine verstrichene Zeit von einem Zeitpunkt an, wenn die Lichtemissionsmenge höher ist als der Referenzwert, länger als eine vorbestimmte Zeit ist, verringert die HMI-Regel-/Steuereinheit 170, wie in 20 dargestellt, die Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 von einer Zeit t1#, welche vor der Zeit t1 liegt, zu der Zeit t2. Auf diese Weise kann die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 bewirken, dass eine Änderung der Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 sanfter ist als eine Verringerung der Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 von der Zeit t1 zu der Zeit t2.
  • In einem Fall, in welchem die Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 verringert ist, kann die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 zusätzlich eine Verringerung der Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 melden. In einem solchen Fall kann die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 eine Anzeige, welche einen Übergang des Fahrmodus des Ego-Fahrzeugs M von dem automatischen Fahrmodus zu dem manuellen Fahrmodus repräsentiert, auf einer Anzeige der Navigationsvorrichtung 50 anzeigen.
  • Als Nächstes bestimmt die HMI-Regel-/Steuereinheit 170, ob die Position des Ego-Fahrzeugs M den Übergangsabschlusspunkt P3 erreicht hat oder nicht (Schritt S110). In einem Fall, in welchem die Position des Ego-Fahrzeugs M den Übergangsabschlusspunkt P3 erreicht hat, beendet die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 die Regelung/Steuerung der Fahrzeuginnenraum-Umgebung (Schritt S112). Andererseits, in einem Fall, in welchem das Ego-Fahrzeug M den Übergangsabschlusspunkt P3 nicht erreicht hat, bestimmt die HMI-Regel-/Steuereinheit 170, ob der Betriebsbetrag für die Betriebsvorrichtung des Fahrbetrieb-Systems gleich wie oder größer als ein Schwellenwert ist (Schritt S114).
  • In einem Fall, in welchem der Betriebsbetrag für die HMI 70 des Fahrbetrieb-Systems größer als der Schwellenwert ist, ändert die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 die Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 derart, dass sie gleich oder geringer als ein Referenzwert ist (Schritt S116) und beendet die Regelung/Steuerung der Fahrzeuginnenraum-Umgebung (Schritt S112). 21 ist ein weiteres Beispiel von Änderungen der Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93. Zu einem Zeitpunkt, zu welchem der Betriebsbetrag für die HMI 70 als gleich oder größer als der Schwellenwert erfasst wird, verringert die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 die Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 von L1 auf den Referenzwert Lref oder weniger.
  • Obwohl in der oben beschriebenen Ausführungsform die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 die Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 auf den Referenzwert Lref verringert, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Somit kann vor dem Beginn eines Verringerns der Lichtemissionsmenge der Beleuchtungsantriebsvorrichtung 93a von der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 emittiertes Licht derart geregelt/gesteuert werden, dass es einen Fahrzeuginsassen alarmiert. 22 ist ein weiteres Beispiel von Änderungen der Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93, (a) stellt Änderungen der Lichtemissionsmengen der linksseitigen Beleuchtungsvorrichtung 93-3 und der rechtsseitigen Beleuchtungsvorrichtung 93-4 dar und (b) stellt Änderungen der Lichtemissionsmenge der Deckenbeleuchtungsvorrichtung 93-2 dar.
  • In einem Fall, in welchem die Position des Ego-Fahrzeugs M den Startpunkt P2 einer Umgebungs-Regelung/Steuerung erreicht, erhöht die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 zuerst, wie in 22(a) dargestellt, vorübergehend die Lichtemissionsmengen Ls der linksseitigen Beleuchtungsvorrichtung 93-3 und der rechtsseitigen Beleuchtungsvorrichtung 93-4 von einem Wert, welcher gleich wie oder kleiner als der Referenzwert Lref ist, auf einen Wert, welcher den Referenzwert Lref überschreitet. Von einer Zeit t1 bis zu einer Zeit t21 regelt/steuert die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 von der linksseitigen Beleuchtungsvorrichtung 93-3 und der rechtsseitigen Beleuchtungsvorrichtung 93-4 emittiertes Licht derart, dass es einen Fahrzeuginsassen alarmiert. In dieser Periode (von der Zeit t1 zu der Zeit t21) bewirkt die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 zum Beispiel, dass die linksseitige Beleuchtungsvorrichtung 93-3 und die rechtsseitige Beleuchtungsvorrichtung 93-4 Licht mit einem großen blauen Wellenlängenkomponente emittieren, wodurch der Fahrzeuginsasse alarmiert wird. Der Grund dafür ist, dass angenommen wird, dass blaues Licht eine hohe Alarmwirkung hat. Zusätzlich kann die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 den Fahrzeuginsassen auffordern, wach zu sein, indem ein Beleuchtungsmuster, wie etwa ein Blinken von Licht, welches von der linksseitigen Beleuchtungsvorrichtung 93-3 und der rechtsseitigen Beleuchtungsvorrichtung 93-4 emittiert wird, eingestellt wird.
  • Zwischenzeitlich hält, wie in 22(b) dargestellt ist, die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 in einer Periode, in welcher Licht von der linksseitigen Beleuchtungsvorrichtung 93-3 und der rechtsseitigen Beleuchtungsvorrichtung 93-4 emittiert wird, die Lichtemissionsmenge der Deckenbeleuchtungsvorrichtung 93-2 als Lr aufrecht. Nach einem Zeitpunkt, zu welchem Lichtemission unter Verwendung der linksseitigen Beleuchtungsvorrichtung 93-3 und der rechtsseitigen Beleuchtungsvorrichtung 93-4 gestoppt wird, verringert die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 die Lichtemissionsmenge der Deckenbeleuchtungsvorrichtung 93-2 von Lr. Die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 verringert die Lichtemissionsmenge der Deckenbeleuchtungsvorrichtung 93-2 derart, dass sie zu einer Zeit t2 der Referenzwert Lref oder weniger ist.
  • Zusätzlich kann die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 bewirken, dass Licht mit einer großen blauen Wellenlängenkomponente zeitweise emittiert wird und bewirken kann, dass Licht mit einer großen blauen Wellenlängenkomponente kontinuierlich emittiert wird, während die Lichtemission der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 verringert wird.
  • In dem Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 gemäß der Ausführungsform ist die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 nicht darauf beschränkt, die Lichtemissionsmenge oder die Wellenlänge von Licht der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 einzustellen. Somit kann in einem Fall, in welchem eine Mehrzahl von Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtungen 93 umfasst sind, eine davon auf der Grundlage der Installationspositionen der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtungen 93 ausgewählt werden, und in einem Fall, in welchem eine Mehrzahl von Typen (eine Glühbirne, eine lichtemittierende Diode und dergleichen) der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 umfasst sind, kann ein Typ einer Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 ausgewählt werden, und die Lichtverteilungsrichtung der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 kann eingestellt werden.
  • Zusätzlich kann das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 gemäß der Ausführungsform die Scheinwerfer des Ego-Fahrzeugs M als Umgebungsvorrichtungen des Ego-Fahrzeugs M regeln/steuern. Von einem Startpunkt P2 einer Umgebungs-Regelung/Steuerung zu einem Übergangsabschlusspunkt P3 regelt/steuert das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 Lichtemissionsmenge und dergleichen der Scheinwerfer derart, dass sie sich in einem Zustand befinden, welcher für den zweiten Fahrmodus geeignet ist.
  • Wie vorstehend beschrieben, wird gemäß dem Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 in einem Fall, in welchem ein Übergang zu dem zweiten Fahrmodus, dessen Grad automatischen Fahrens niedriger als der des ersten Fahrmodus ist, durchgeführt wird, die HMI 70 derart geregelt/gesteuert, dass die Umgebung des Ego-Fahrzeugs M sich in einem Zustand befindet, welcher für den zweiten Fahrmodus geeignet ist, und dementsprechend kann ein sanfter Übergang von einem Fahrmodus, welcher automatisches Fahren durchführt, zu einem Fahrmodus, dessen Grad automatischen Fahrens niedriger ist als der des vorstehend beschriebenen Fahrmodus realisiert werden.
  • Zusätzlich wird gemäß dem Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 in einem Fall, in welchem eine Ausführung des ersten Fahrmodus an dem geplanten Endpunkt P1 des automatischen Fahrmodus beendet wird und ein Übergang zu dem zweiten Fahrmodus, dessen Grad automatischen Fahrens niedriger ist als derjenige des ersten Fahrmodus, durchgeführt wird, die Regelung/Steuerung der HMI 70 des Ego-Fahrzeugs M zu einem Zeitpunkt vor einem Zeitpunkt gestartet, zu welchem das Ego-Fahrzeug den geplanten Endpunkt P1 des automatischen Fahrmodus erreicht, so dass sich die Umgebungen des Ego-Fahrzeugs M an dem geplanten Endpunkt P1 des automatischen Fahrmodus in einem Zustand befinden, welcher für den zweiten Fahrmodus geeignet ist. Dementsprechend können sich die Umgebungen des Ego-Fahrzeugs M dem für den zweiten Fahrmodus geeigneten Zustand annähern, bevor das Ego-Fahrzeug den geplanten Endpunkt P1 des automatischen Fahrmodus erreicht, und daher kann eine sanfter Übergang zu dem Fahrmodus, dessen Grad automatisches Fahrens niedrig ist, realisiert werden.
  • Außerdem ist gemäß dem Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 in einem Fall, in welchem ein Übergang zu dem zweiten Fahrmodus, dessen Grad automatischen Fahrens niedriger ist als derjenige des ersten Fahrmodus, die Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 in einem Fall, in welchem die Lichtintensität außerhalb des Ego-Fahrzeugs M gleich wie oder kleiner als der Schwellenwert ist, auf den Referenzwert oder weniger verringert wird. Dementsprechend kann die Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 derart geregelt/gesteuert werden, dass sie sich in einem Zustand befindet, welcher für den zweiten Fahrmodus geeignet ist, und somit kann ein sanfter Übergang zu dem zweiten Fahrmodus realisiert werden. Mit anderen Worten können gemäß dem Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 in dem zweiten Fahrmodus die Umgebungen des Ego-Fahrzeugs M leicht durch einen Fahrzeuginsassen überprüft werden. Zusätzlich kann gemäß dem Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 die Arbeit eines Einstellens der Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 zum Ausführen des zweiten Fahrmodus vermieden werden.
  • Außerdem wird gemäß dem Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 die Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 graduell verringert. Dementsprechend kann ein unkomfortables Gefühl, welches einem Fahrzeuginsassen gegeben wird, stärker unterdrückt werden als in einem Fall, in welchem die Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 steil/stark verringert wird. Zusätzlich wird gemäß dem Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 bewirkt, dass die Neigung/Steigung, mit welcher die Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 auf den Referenzwert verringert wird, sanfter ist als eine verstrichene Zeit von einer Zeit an, wenn die Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 derart geändert wird, dass sie höher ist als der Referenzwert ansteigt. Dementsprechend kann die Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 unter Berücksichtigung eines Zeitraums verringert werden, in welchem sich ein Fahrzeuginsasse an eine Dunkelheit anpasst.
  • Außerdem wird gemäß dem Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 die Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 vorübergehend erhöht, bevor die Lichtemissionsmenge der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 auf den Referenzwert oder weniger verringert wird. Dementsprechend kann sogar in einer Situation, in welcher ein Fahrzeuginsasse in einem Fall, in welchem ein Übergang zu dem zweiten Fahrmodus durchgeführt wird, nicht wach ist, der Fahrzeuginsasse aufgefordert werden, wach zu sein.
  • Zusätzlich wird gemäß dem Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 in einem Fall, in welchem eine Ausführung des ersten Fahrmodus beendet ist und ein Übergang zu dem zweiten Fahrmodus durchgeführt wird, Licht mit einer größeren blauen Wellenlängenkomponente zu der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 emittiert werden als in einem anderen Fall, in welchem eine Ausführung des ersten Fahrmodus beendet ist und ein Übergang in den zweiten Fahrmodus durchgeführt wird. Daher kann gemäß dem Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 ein Fahrzeuginsasse effektiver dazu gebracht werden, wach zu sein.
  • (Zweite Ausführungsform)
  • Im Folgenden wird ein Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 gemäß einer zweiten Ausführungsform beschrieben. Das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 gemäß der zweiten Ausführungsform regelt/steuert die Fahrzeuginnenraum-Klimaanlage 94, welche sich von dem Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 gemäß der ersten Ausführungsform unterscheidet. Nachstehend wird dieser Punkt in der Beschreibung fokussiert. In dem Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 gemäß der zweiten Ausführungsform kann die Regelung/Steuerung der Fahrzeuginnenraum-Klimaanlage 94 in Kombination mit der Regelung/Steuerung der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 durchgeführt werden oder kann unabhängig von der Regelung/Steuerung der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 durchgeführt werden.
  • 23 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel einer Regelung/Steuerung der Fahrzeuginnenraum-Klimaanlage 94 darstellt. Der in 23 dargestellte Prozess wird parallel zu dem in 13 dargestellten Prozess ausgeführt. Eine HMI-Regel-/Steuereinheit 170 bestimmt zuerst auf der Grundlage der Position des Ego-Fahrzeugs M, welche von einer Ego-Fahrzeug-Positionserkennungseinheit 140 geliefert wird, ob ein Ego-Fahrzeug M einen Startpunkt P2 einer Umgebungs-Regelung/Steuerung erreicht hat oder nicht (Schritt S200). In einem Fall, in welchem das Ego-Fahrzeug M den Startpunkt P2 einer Umgebungs-Regelung/Steuerung erreicht hat, bestimmt die HMI-Regel-/Steuereinheit 170, ob eine Fensterscheibe 90 beschlagen ist oder nicht (Schritt S204). Zu diesem Zeitpunkt schätzt die HMI-Regel-/Steuereinheit 170, ob die Fensterscheibe 90 beschlagen ist, indem ein die Fensterscheibe 90 umfassendes Bild analysiert wird, welches von einer Kamera 40 aufgenommen worden ist.
  • In einem Fall, in welchem abgeschätzt ist, dass die Fensterscheibe 90 nicht beschlagen ist, führt die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 den Prozess zu Schritt S200 zurück. Andererseits, in einem Fall, in welchem abgeschätzt ist, dass die Fensterscheibe 90 beschlagen ist, startet die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 einen Betrieb der Fahrzeuginnenraum-Klimaanlage 94 (Schritt S206). Zu dieser Zeit regelt/steuert die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 die Fahrzeuginnenraum-Klimaanlage 94 derart, dass das Beschlagen der Fensterscheibe 90 abnimmt. Die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 bläst zum Beispiel Luft zu einer vorderen Scheibe.
  • Obwohl hier die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 das Beschlagen der Fensterscheibe 90 abschätzt, ist die Schätzung nicht hierauf beschränkt. Die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 kann einen Transparenzgrad der Fensterscheibe 90 auf der Grundlage einer Ausgabe eines Sensors erlangen und kann das Einfrieren der Fensterscheibe 90 abschätzen.
  • Gemäß einem solchen Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 wird in einem Fall, in welchem eine Ausführung des ersten Modus beendet ist und ein Übergang zu dem zweiten Fahrmodus durchgeführt wird, der Betrieb der Fahrzeuginnenraum-Klimaanlage 94 in einem Fall gestartet, in welchem das Fenster beschlagen ist, und dementsprechend kann ein sanfter Übergang von einem Fahrmodus, in welchem automatisches Fahren durchgeführt wird, zu einem Fahrmodus, dessen Grad automatischen Fahrens niedriger als der des vorstehend beschriebenen Fahrmodus ist, realisiert werden.
  • (Dritte Ausführungsform)
  • Im Folgenden wird ein Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 gemäß einer dritten Ausführungsform beschrieben werden. Das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 gemäß der dritten Ausführungsform regelt/steuert eine Temperatureinstelleinheit 78a, welche sich von den Fahrzeug-Regel-/Steuersystemen 100 gemäß der ersten und der zweiten Ausführungsform unterscheidet. Nachstehend wird dieser Punkt in der Beschreibung fokussiert werden. In dem Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 gemäß der dritten Ausführungsform kann die Regelung/Steuerung der Temperatureinstelleinheit 78a in Kombination mit der Regelung/Steuerung der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 oder der Fahrzeuginnenraum-Klimaanlage 94 durchgeführt werden oder kann unabhängig von der Regelung/Steuerung der Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung 93 oder der Fahrzeuginnenklimaanlage 94 durchgeführt werden.
  • 24 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel der Regelung/Steuerung der Temperatureinstelleinheit 78a darstellt. Der in 24 dargestellte Prozess wird parallel zu dem in 13 dargestellten Prozess ausgeführt. Eine HMI-Regel-/Steuereinheit 170 bestimmt zuerst auf der Grundlage der Position des Ego-Fahrzeugs M, welche von einer Ego-Fahrzeug-Positionserkennungseinheit 140 geliefert wird, ob ein Ego-Fahrzeug M einen Startpunkt P2 einer Umgebungs-Regelung/Steuerung erreicht hat oder nicht (Schritt S300). In einem Fall, in welchem das Ego-Fahrzeug M den Startpunkt P2 einer Umgebungs-Regelung/Steuerung erreicht hat, betreibt die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 die Temperatureinstelleinheit 78a derart, dass die Oberflächentemperatur eines Lenkrads 78 auf einen vorbestimmten Wert geändert wird.
  • 25 ist ein Beispiel von Temperaturänderungen in dem Lenkrad 78. Die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 erhöht graduell die Temperatur des Lenkrads 78 von T1 von einer Zeit t1, wenn die Position eines Ego-Fahrzeugs M den Startpunkt P2 einer Umgebungs-Regelung/Steuerung erreicht, zu einer Zeit t2, wenn die Position des Ego-Fahrzeugs M einen Übergangsabschlusspunkt P3 erreicht. Die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 bewirkt, dass sich die Temperatur des Lenkrads 78 zu der Zeit t2 einem Referenzwert Tref annähert. Obwohl die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 zum Beispiel die Temperatur des Lenkrads 78 mit der gleichen Steigung von der Temperatur T1 erhöht, ist die Erhöhung nicht darauf beschränkt. Die HMI-Regel-/Steuereinheit 170 kann die Temperatur des Lenkrads 78 umgehend erhöhen, kann die Temperatur des Lenkrads 78 in einer gestuften Weise erhöhen oder kann die Temperatur des Lenkrads 78 auf einer Kurve erhöhen.
  • Gemäß einem solchen Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 wird der Betrieb der Temperatureinstelleinheit 78a in einem Fall gestartet, in welchem die Position des Ego-Fahrzeugs M den Startpunkt P2 der Umgebungs-Regelung/Steuerung erreicht und die Temperatur des Lenkrads 78 auf eine vorbestimmte Temperatur einstellt, bevor das Ego-Fahrzeug M den Übergangsabschlusspunkt P3 erreicht. Dementsprechend kann ein sanfter Übergang von einem Fahrmodus, welcher automatisches Fahren durchführt, zu einem Fahrmodus, dessen Grad automatischen Fahrens niedriger ist als der des vorstehend beschriebenen Fahrmodus, realisiert werden.
  • Zusätzlich kann gemäß dem Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 in einem Fall, in welchem der Betriebsbetrag für die HMI 70 des Fahrbetrieb-Systems gleich wie oder größer als der Schwellenwert ist, veranlasst werden, dass sich die Temperatur des Lenkrads 78 umgehend oder graduell einer vorbestimmten Temperatur annähert.
  • Während oben die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Verwendung der Ausführungsformen beschrieben worden sind, ist die vorliegende Erfindung nicht im geringsten auf solche Ausführungsformen beschränkt, und verschiedene Modifikationen und Substitutionen können in einem Bereich vorgenommen werden, welcher nicht von dem Konzept der vorliegenden Erfindung abweicht. Das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 kann zum Beispiel eine Vorrichtung regeln/steuern, welche ein Objekt regelt/steuert, welches sich nicht in einer „Fahrzeuginnenraum“-Umgebung befindet, wie etwa Scheinwerfer des Ego-Fahrzeugs M, um eine Umgebung zu sein, welche für den zweiten Fahrmodus geeignet ist. In einem Fall, in welchem sich der Zustand der Scheinwerfer oder dergleichen in einem jeglichem der Modi A bis C in einem visuellen Erkennungsfahrlichtmodus befindet (ein Modus, dessen Hauptziel es ist, die Anwesenheit des Ego-Fahrzeugs M der Umgebung mitzuteilen), kann das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 den Zustand der Scheinwerfer oder dergleichen in einen visuellen Erkennungsprioritätsmodus bei manuellem Fahren ändern. Zusätzlich kann das Fahrzeug-Regel-/Steuersystem 100 eine andere Fahrzeuginnenraum-Temperatur als die Temperatur des Lenkrads 78 regeln/steuern, wie etwa einen Sitz 88, auf welchem ein Fahrzeuginsasse sitzt, um das Lenkrad 78 derart zu bedienen, dass es sich in einer für den zweiten Fahrmodus geeigneten Umgebung befindet.
  • Bezugszeichenliste
    • 20
    Sucher/Finder
    30
    Radar
    40
    Kamera
    45
    Lichtintensitätssensor
    50
    Navigationsvorrichtung
    60
    Fahrzeugsensor
    70
    HMI
    71
    Beschleunigungspedal
    74
    Bremspedal
    76
    Schalthebel
    78
    Lenkrad
    86
    Schalter für verschiedene Betriebe
    90
    Fensterscheibe
    93
    Fahrzeuginnenraum-Beleuchtungsvorrichtung
    93a
    Beleuchtungsantriebsvorrichtung
    94
    Fahrzeuginnenraum-Klimaanlage
    94a
    Klimaanalagenantriebsvorrichtung
    100
    Fahrzeug-Regel-/Steuersystem
    120
    Regel-/Steuereinheit für automatisches Fahren
    130
    Regel-/Steuereinheit für einen Modus automatischen Fahrens
    144
    Aktionsplan-Erzeugungseinheit
    150
    Schalt-Regel-/Steuereinheit
    170
    HMI-Regel-/Steuereinheit

Claims (8)

  1. Fahrzeug-Regel-/Steuersystem, umfassend: eine Regel-/Steuereinheit für automatisches Fahren, welche einen ersten Fahrmodus ausführt, in welchem wenigstens eines aus einer Beschleunigung/Verlangsamung und einem Lenken eines Ego-Fahrzeugs automatisch geregelt/gesteuert ist; und eine Umgebungs-Regel-/Steuereinheit, welche eine Umgebungsvorrichtung des Ego-Fahrzeugs derart regelt/steuert, dass eine Umgebung des Ego-Fahrzeugs in einem Fall, in welchem die Regel-/Steuereinheit für automatisches Fahren eine Ausführung des ersten Fahrmodus beendet und zu einem zweiten Fahrmodus übergeht, bei welchem ein Grad automatischen Fahrens geringer ist als der des ersten Fahrmodus, in einem Zustand ist, welcher für einen zweiten Fahrmodus geeignet ist, wobei in einem Fall, in welchem die Regel-/Steuereinheit für automatisches Fahren eine Ausführung des ersten Fahrmodus an einem geplanten Endpunkt des ersten Fahrmodus beendet und zu dem zweiten Fahrmodus übergeht, dessen Grad automatischen Fahrens geringer ist als der des ersten Fahrmodus, die Umgebungs-Regel-/Steuereinheit eine Regelung/Steuerung der Umgebungsvorrichtung des Ego-Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt startet, welcher vor einem Zeitpunkt liegt, zu welchem das Ego-Fahrzeug den geplanten Endpunkt erreicht, so dass eine Umgebung des Ego-Fahrzeugs an dem geplanten Endpunkt in einem Zustand ist, welcher für den zweiten Fahrmodus geeignet ist.
  2. Fahrzeug-Regel-/Steuersystem nach Anspruch 1, wobei die Umgebungsvorrichtung eine Leuchtvorrichtung innerhalb einer Fahrzeugkabine umfasst und wobei in einem Fall, in welchem die Regel-/Steuereinheit für automatisches Fahren eine Ausführung des ersten Fahrmodus beendet und zu dem zweiten Fahrmodus übergeht, die Umgebungs-Regel-/Steuereinheit die Lichtemissionsmenge der Leuchtvorrichtung in einem Fall, in welchem eine Lichtintensität außerhalb des Ego-Fahrzeugs gleich oder kleiner als ein Schwellenwert ist, auf einen Referenzwert oder weniger verringert.
  3. Fahrzeug-Regel-/Steuersystem nach Anspruch 2, wobei die Umgebungs-Regel-/Steuereinheit die Lichtemissionsmenge der Leuchtvorrichtung innerhalb der Fahrzeugkabine zu einem Zeitpunkt, welcher vor einem Zeitpunkt liegt, zu welchem die Regel-/Steuereinheit für automatisches Fahren eine Ausführung des ersten Fahrmodus beendet und zu dem zweiten Fahrmodus übergeht, auf den Referenzwert oder weniger verringert.
  4. Fahrzeug-Regel-/Steuersystem nach Anspruch 2, wobei die Umgebungs-Regel-/Steuereinheit die Lichtemissionsmenge der Leuchtvorrichtung durch ein graduelles Verringern der Lichtemissionsmenge der Leuchtvorrichtung innerhalb der Fahrzeugkabine von einer Lichtemissionsmenge, welche größer ist als der Referenzwert, auf den Referenzwert oder weniger verringert.
  5. Fahrzeug-Regel-/Steuersystem nach Anspruch 2, wobei die Umgebungs-Regel-/Steuereinheit die Lichtemissionsmenge der Leuchtvorrichtung vor einem Verringern der Lichtemissionsmenge der Leuchtvorrichtung auf den Referenzwert oder weniger vorübergehend erhöht.
  6. Fahrzeug-Regel-/Steuersystem nach Anspruch 2, wobei die Umgebungs-Regel-/Steuereinheit unmittelbar nach einem Start eines Verringerns wenigstens eine Änderung der Lichtemissionsmenge veranlasst, wenn die Lichtemissionsmenge der Leuchtvorrichtung auf den Referenzwert verringert ist, um sanfter zu werden, wenn eine verstrichene Zeit von einer Zeit an, wenn die Lichtemissionsmenge der Leuchtvorrichtung innerhalb der Fahrzeugkabine derart geändert wird, dass sie größer ist als der Referenzwert, länger wird.
  7. Fahrzeug-Regel-/Steuersystem, umfassend: eine Regel-/Steuereinheit für automatisches Fahren, welche einen ersten Fahrmodus ausführt, in welchem wenigstens eines aus einer Beschleunigung/Verlangsamung und einem Lenken eines Ego-Fahrzeugs automatisch geregelt/gesteuert ist; und eine Umgebungs-Regel-/Steuereinheit, welche eine Umgebungsvorrichtung des Ego-Fahrzeugs derart regelt/steuert, dass eine Umgebung des Ego-Fahrzeugs in einem Fall, in welchem die Regel-/Steuereinheit für automatisches Fahren eine Ausführung des ersten Fahrmodus beendet und zu einem zweiten Fahrmodus übergeht, bei welchem ein Grad automatischen Fahrens geringer ist als der des ersten Fahrmodus, in einem Zustand ist, welcher für einen zweiten Fahrmodus geeignet ist, wobei die Umgebungsvorrichtung eine Klimaanlage innerhalb der Fahrzeugkabine umfasst, wobei die Umgebungs-Regel-/Steuereinheit ein Beschlagen eines Fensters des Ego-Fahrzeugs abschätzt und wobei in einem Fall, in welchem die Regel-/Steuereinheit für automatisches Fahren eine Ausführung des ersten Fahrmodus beendet und zu dem zweiten Fahrmodus übergeht, ein Betrieb der Klimaanlage in einem Fall gestartet wird, in welchem das Beschlagen des Fensters abgeschätzt ist.
  8. Fahrzeug-Regel-/Steuersystem, umfassend: eine Regel-/Steuereinheit für automatisches Fahren, welche einen ersten Fahrmodus ausführt, in welchem wenigstens eines aus einer Beschleunigung/Verlangsamung und einem Lenken eines Ego-Fahrzeugs automatisch geregelt/gesteuert ist; und eine Umgebungs-Regel-/Steuereinheit, welche eine Umgebungsvorrichtung des Ego-Fahrzeugs derart regelt/steuert, dass eine Umgebung des Ego-Fahrzeugs in einem Fall, in welchem die Regel-/Steuereinheit für automatisches Fahren eine Ausführung des ersten Fahrmodus beendet und zu einem zweiten Fahrmodus übergeht, bei welchem ein Grad automatischen Fahrens geringer ist als der des ersten Fahrmodus, in einem Zustand ist, welcher für einen zweiten Fahrmodus geeignet ist, wobei die Umgebungsvorrichtung eine Temperatureinstelleinheit umfasst, welche eine Temperatur eines Lenkrads innerhalb des Ego-Fahrzeugs erhöht, und wobei in einem Fall, in welchem die Regel-/Steuereinheit für automatisches Fahren eine Ausführung des ersten Fahrmodus beendet und zu dem zweiten Fahrmodus übergeht, bei welchem ein Grad automatischen Fahrens geringer ist als der des ersten Fahrmodus, die Umgebungs-Regel-/Steuereinheit durch ein Regeln/Steuern der Temperatureinstelleinheit veranlasst, dass sich die Temperatur des Lenkrads einer vorbestimmten Temperatur nähert.
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