CN108778801B - 车辆控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的在于提供能够实现从进行自动驾驶的驾驶模式向自动驾驶的程度更低的驾驶模式的顺畅的转变的车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序。本发明的车辆控制系统具备：自动驾驶控制部，其实施自动地控制本车辆的加减速及转向中的至少一方的第一驾驶模式；以及环境控制部，在自动驾驶控制部使第一驾驶模式的实施结束而向与第一驾驶模式相比自动驾驶的程度低的第二驾驶模式转变的情况下，控制本车辆的环境装置，以使车室内的环境成为适于第二驾驶模式的状态。

Description

车辆控制系统
技术领域
本发明的实施方式涉及车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序。
背景技术
近年来，关于自动地控制本车辆的加减速和转向中的至少一方的技术 (以下称作“自动驾驶”)的研究不断进展。与此相关联而公开了如下技术：检测车辆向应该从自主行驶切换为手动行驶的预定地点接近的情况，基于从自主行驶向手动行驶的切换完成为止所需的规定的转变时间来决定应该操作切换机构的时机，并基于决定的时机来催促驾驶员进行切换机构的操作(例如参照专利文献1)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平9-161196号公报
发明内容
发明要解决的课题
然而，在以往方法中，在使自动驾驶结束或降低自动驾驶的程度的情况下，未考虑到车内环境。
本发明是考虑到这样的情况而完成的，其目的之一在于，提供能够实现从进行自动驾驶的驾驶模式向自动驾驶的程度更低的驾驶模式的顺畅的转变的车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序。
用于解决课题的方案
技术方案1所述的发明涉及一种车辆控制系统(100)，其中，所述车辆控制系统(100)具备：自动驾驶控制部(120)，其实施自动地控制本车辆的加减速及转向中的至少一方的第一驾驶模式；以及环境控制部，在所述自动驾驶控制部(120)使所述第一驾驶模式的实施结束而向与所述第一驾驶模式相比自动驾驶的程度低的第二驾驶模式转变的情况下，所述环境控制部(170)控制所述本车辆的环境装置(70)，以使所述本车辆的环境成为适于所述第二驾驶模式的状态。
技术方案2所述的发明以技术方案1所述的车辆控制系统为基础，其中，所述第一驾驶模式为车辆乘客无需监视所述本车辆的周边的模式，所述第二驾驶模式为车辆乘客需要监视所述本车辆的周边的模式。
技术方案3所述的发明以技术方案1或2所述的车辆控制系统为基础，其中，在所述自动驾驶控制部在所述第一驾驶模式的结束预定地点使所述第一驾驶模式的实施结束而向与所述第一驾驶模式相比自动驾驶的程度低的第二驾驶模式转变的情况下，所述环境控制部在到达所述结束预定地点的时机之前的时机开始所述本车辆的环境装置的控制，以使在所述结束预定地点所述本车辆的环境成为适于所述第二驾驶模式的状态。
技术方案4所述的发明以技术方案1至3中任一项所述的车辆控制系统为基础，其中，所述环境装置包括车室内的设备，在所述自动驾驶控制部使所述第一驾驶模式的实施结束而向所述第二驾驶模式转变的情况下，所述环境控制部控制所述车室内的设备。
技术方案5所述的发明以技术方案3所述的车辆控制系统为基础，其中，所述环境装置包括车室内的照明设备，在所述自动驾驶控制部使所述第一驾驶模式的实施结束而向所述第二驾驶模式转变的情况下，在所述本车辆的外部的照度为阈值以下时，所述环境控制部使所述照明设备的发光量降低为基准值以下。
技术方案6所述的发明以技术方案5所述的车辆控制系统为基础，其中，在所述自动驾驶控制部使所述第一驾驶模式的实施结束而在向所述第二驾驶模式转变的时间点之前的时机，所述环境控制部使所述车室内的照明设备的发光量降低为所述基准值以下。
技术方案7所述的发明以技术方案5所述的车辆控制系统为基础，其中，所述环境控制部使所述车室内的照明设备的发光量从比所述基准值高的发光量起逐渐降低而使所述照明设备的发光量降低为所述基准值以下。
技术方案8所述的发明以技术方案5所述的车辆控制系统为基础，其中，所述环境控制部在使所述照明设备的发光量降低为所述基准值以下之前，使所述照明设备的发光量暂时上升。
技术方案9所述的发明以技术方案1所述的车辆控制系统为基础，其中，在所述自动驾驶控制部使所述第一驾驶模式的实施结束而向所述第二驾驶模式转变的情况下，与所述自动驾驶控制部使所述第一驾驶模式的实施结束而向所述第二驾驶模式转变的情况以外的情况相比，所述环境控制部使所述照明设备发出蓝色的波长成分多的光。
技术方案10所述的发明以技术方案5所述的车辆控制系统为基础，其中，从所述车室内的照明设备的发光量变更为比所述基准值高的时刻起的经过时间越长，则所述环境控制部使所述照明设备的发光量降低到所述基准值时、至少刚开始降低之后的所述发光量的变化越缓慢。
技术方案11所述的发明以技术方案1所述的车辆控制系统为基础，其中，所述环境装置包括所述车室内的空调设备，所述环境控制部推定所述本车辆的车窗的结雾，在所述自动驾驶控制部使所述第一驾驶模式的实施结束而向所述第二驾驶模式转变的情况下，在推定出所述车窗的结雾时，使所述空调设备的动作开始。
技术方案12所述的发明以技术方案1所述的车辆控制系统为基础，其中，所述环境装置包括使所述本车辆内的转向盘的温度上升的温度调整部，在所述自动驾驶控制部使所述第一驾驶模式的实施结束而向与所述第一驾驶模式相比自动驾驶的程度低的第二驾驶模式转变的情况下，所述环境控制部控制所述温度调整部而使所述转向盘的温度接近规定温度。
技术方案13所述的发明涉及一种车辆控制方法，其中，所述车辆控制方法使车载计算机执行如下处理：实施自动地控制本车辆的加减速及转向中的至少一方的第一驾驶模式；以及在使所述第一驾驶模式的实施结束而向与所述第一驾驶模式相比自动驾驶的程度低的第二驾驶模式转变的情况下，控制所述本车辆的环境装置，以使所述本车辆的环境成为适于所述第二驾驶模式的状态。
技术方案14所述的发明涉及一种程序，其中，所述程序使车载计算机进行如下处理：实施自动地控制本车辆的加减速及转向中的至少一方的第一驾驶模式；以及在使所述第一驾驶模式的实施结束而在向与所述第一驾驶模式相比自动驾驶的程度低的第二驾驶模式转变的情况下，控制所述本车辆的环境装置，以使车室内的环境成为适于所述第二驾驶模式的状态。
发明效果
根据技术方案1、13、14所述的发明，在向与第一驾驶模式相比自动驾驶的程度低的第二驾驶模式转变的情况下，控制环境装置，以使本车辆的环境成为适于第二驾驶模式的状态，因此能够实现从进行自动驾驶的驾驶模式向自动驾驶的程度更低的驾驶模式的顺畅的转变。
根据技术方案2所述的发明，对于第二驾驶模式，能够将环境装置控制为适于车辆乘客需要监视本车辆的周边的第二驾驶模式的状态，能够实现向车辆乘客监视本车辆的周边的状态顺畅地转变。
根据技术方案3所述的发明，在到达第一驾驶模式的结束预定地点的时机之前的时机开始本车辆的环境装置的控制，因此能够在到达第一驾驶模式的结束预定地点的时机之前使本车辆的环境接近适于第二驾驶模式的状态。由此，根据技术方案3所述的发明，能够实现从进行自动驾驶的驾驶模式向自动驾驶的程度更低的驾驶模式的更顺畅的转变。
根据技术方案4所述的发明，通过控制车室内的设备，从而能够实现从进行自动驾驶的驾驶模式向自动驾驶的程度更低的驾驶模式的顺畅的转变。
根据技术方案5所述的发明，在向与第一驾驶模式相比自动驾驶的程度低的第二驾驶模式转变的情况下，在本车辆的外部的照度为阈值以下时，使照明设备的发光量降低为基准值以下，因此能够将车室内的照明设备的发光量控制为适于第二驾驶模式的状态，能够实现向第二驾驶模式的顺畅的转变。即，根据技术方案5所述的发明，在第二驾驶模式下，能够使车辆乘客容易确认本车辆的周围的环境。另外，根据技术方案5所述的发明，能够抑制为了进行第二驾驶模式而调整照明设备的发光量的工夫。
根据技术方案6所述的发明，在使第一驾驶模式的实施结束而向第二驾驶模式转变的时间点之前的时机使车室内的照明设备的发光量降低为基准值以下，因此能够在转变为第二驾驶模式的时机使照明设备的发光量在第二驾驶模式下接近适当的值。
根据技术方案7所述的发明，使车室内的照明设备的发光量逐渐降低，因此与使照明设备的发光量急剧地降低的情况相比，能够抑制给车辆乘客带来的不适感。
根据技术方案8及技术方案9所述的发明，即便在向第二驾驶模式转变的情况下车辆乘客未清醒这样的状况下，也能够促使车辆乘客的清醒。
根据技术方案10所述的发明，从照明设备的发光量变更为比基准值高的时刻起的经过时间越长，则使发光量的变化越缓慢，因此能够考虑车辆乘客进行暗适应的期间地使照明设备的发光量降低。
根据技术方案11所述的发明，在推定出车窗的结雾的情况下使空调设备的动作开始，因此能够实现从进行自动驾驶的驾驶模式向自动驾驶的程度更低的驾驶模式的顺畅的转变。
根据技术方案12所述的发明，在从第一驾驶模式向第二驾驶模式转变的情况下使转向盘的温度接近规定温度，因此能够实现从进行自动驾驶的驾驶模式向自动驾驶的程度更低的驾驶模式的顺畅的转变。
附图说明
图1是表示本车辆M的构成要素的图。
图2是以车辆控制系统100为中心的功能结构图，是本车辆M的功能结构图。
图3是HMI70的结构图。
图4是由本车位置识别部140识别出本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置的情形的图。
图5是表示针对某区间生成的行动计划的一例的图。
图6是表示轨道生成部146的结构的一例的图。
图7是表示由轨道候补生成部146B生成的轨道的候补的一例的图。
图8是将由轨道候补生成部146B生成的轨道的候补通过轨道点K来表现的图。
图9是表示车道变更目标位置TA的图。
图10是表示将三台周边车辆的速度假定为恒定的情况下的速度生成模型的图。
图11是表示搭载于本车辆M的照明设备的一例的图。
图12是表示HMI控制部170与前方照明设备93-1、顶部照明设备 93-2、左侧照明设备93-3、右侧照明设备93-4及其他照明设备93-5之间的关系的图。
图13是表示控制车室内照明设备93的处理的一例的流程图。
图14是表示在本实施方式中环境控制的开始地点P2及结束地点P3 与本车辆M的位置之间的关系的一例的图。
图15是表示车室内照明设备93的发光量的变化的一例的图。
图16是表示多个车室内照明设备93的发光量的变化的一例的图。
图17是表示车室内照明设备93中的发光量的变化的另一例的图。
图18是表示车室内照明设备93中的发光量的变化的另一例的图。
图19是表示车室内照明设备93中的发光量的变化的另一例的图。
图20是表示车室内照明设备93中的发光量的变化的另一例的图。
图21是车室内照明设备93中的发光量的变化的另一例。
图22是车室内照明设备93中的发光量的变化的另一例，(a)表示左侧照明设备93-3及右侧照明设备93-4的发光量的变化，(b)表示顶部照明设备93-2的发光量的变化。
图23是表示控制车室内空调设备94的一例的流程图。
图24是表示控制温度调整部78a的一例的流程图。
图25是转向盘78的温度变化的一例。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的车辆控制系统、车辆控制方法及车辆控制程序的实施方式。
<共用结构>
图1是表示搭载有各实施方式的车辆控制系统100的车辆(以下称作本车辆M)的构成要素的图。搭载有车辆控制系统100的车辆例如为二轮、三轮、四轮等的机动车，包括以柴油发动机、汽油发动机等内燃机为动力源的机动车、以电动机为动力源的电动机动车、兼具备内燃机及电动机的混合动力机动车等。电动机动车例如通过使用由二次电池、氢燃料电池、金属燃料电池、醇类燃料电池等电池放出的电力来驱动。
如图1所示，在本车辆M中搭载有探测器20-1～20-7、雷达30-1～30-6、相机40及照度传感器45等传感器、导航装置50、以及车辆控制系统100。
探测器20-1～20-7例如是测定相对于照射光的散射光来测定直至对象的距离的LIDAR(Light Detection and Ranging、或者Laser Imaging Detection and Ranging)。例如，探测器20-1安装于前格栅等，探测器20-2 及探测器20-3安装于车身的侧面、车门上后视镜、前照灯内部、侧灯附近等。探测器20-4安装于行李箱盖等，探测器20-5及探测器20-6安装于车身的侧面、尾灯内部等。上述的探测器20-1～20-6例如在水平方向上具有 150度左右的检测区域。另外，探测器20-7安装于车顶等。探测器20-7 例如在水平方向上具有360度的检测区域。
雷达30-1及雷达30-4例如为进深方向的检测区域比其他雷达宽的长距离毫米波雷达。另外，雷达30-2、30-3、30-5、30-6为与雷达30-1及雷达30-4相比进深方向的检测区域窄的中距离毫米波雷达。
以下，在不对探测器20-1～20-7进行特别区分的情况下，仅记载为“探测器20”，在不对雷达30-1～30-6进行特别区分的情况下，仅记载为“雷达30”。雷达30例如通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave) 方式来检测物体。
相机40例如为利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS (ComplementaryMetal Oxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机40安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机40例如周期性地反复对本车辆M的前方进行拍摄。相机40也可以是包括多个相机的立体摄影机。
照度传感器45例如包括光敏晶体管，检测本车辆M的外部的照度并向车辆控制系统100输出。照度传感器45安装于仪表板等。
需要说明的是，图1所示的结构只是一例，可以省略结构的一部分，也可以进一步追加其他的结构。
<第一实施方式>
图2是以第一实施方式的车辆控制系统100为中心的功能结构图。在本车辆M上搭载有包括探测器20、雷达30、相机40及照度传感器45等的检测器件DD、导航装置50、通信装置55、车辆传感器60、HMI(Human Machine Interface)70、车辆控制系统100、行驶驱动力输出装置200、转向装置210、以及制动装置220。这些装置、设备通过CAN(ControllerAreaNetwork)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而彼此连接。需要说明的是，技术方案中的车辆控制系统并非仅指“车辆控制系统 100”，还可以包括车辆控制系统100以外的结构(检测部DD、HMI70 等)。
导航装置50具有GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机、地图信息(导航地图)、作为用户界面发挥功能的触摸面板式显示装置、扬声器、话筒等。导航装置50通过GNSS接收机确定本车辆M的位置，并导出从该位置到由用户指定的目的地为止的路径。由导航装置50导出的路径向车辆控制系统100的目标车道决定部110提供。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器60的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。另外，在车辆控制系统100执行手动驾驶模式时，导航装置50通过声音、导航显示对直至目的地的路径进行引导。需要说明的是，用于确定本车辆M的位置的结构也可以相对于导航装置50独立地设置。另外，导航装置50例如也可以通过用户持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。在该情况下，在终端装置与车辆控制系统 100之间通过基于无线或有线的通信来进行信息的收发。
通信装置55例如进行利用了蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、 DSRC(Dedicated Short Range Communication)等的无线通信。
车辆传感器60包括检测车速的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、以及检测本车辆M的朝向的方位传感器等。
图3是HMI70的结构图。HMI70例如具备驾驶操作系统的结构和非驾驶操作系统的结构。它们的分界不是明确的分界，驾驶操作系统的结构有时也可以具备非驾驶操作系统的功能(或者相反)。
HMI70作为驾驶操作系统的结构而例如包括：油门踏板71、油门开度传感器72及油门踏板反作用力输出装置73；制动踏板74及制动踩踏量传感器(或者主压传感器等)75；变速杆76及档位传感器77；转向盘78、转向盘转向角传感器79及转向转矩传感器80；以及其他驾驶操作器件81。
油门踏板71是用于接受由车辆乘客进行的加速指示(或者通过返回操作进行的减速指示)的操作件。油门开度传感器72检测油门踏板71的踩踏量，并将表示踩踏量的油门开度信号向车辆控制系统100输出。需要说明的是，有时也可以代替向车辆控制系统100输出而向行驶驱动力输出装置200、转向装置210或制动装置220直接输出。以下说明的其他的驾驶操作系统的结构也同样。油门踏板反作用力输出装置73例如根据来自车辆控制系统100的指示而对油门踏板71输出与操作方向相反方向的力 (操作反作用力)。
制动踏板74是用于接受由车辆乘客进行的减速指示的操作件。制动踩踏量传感器75检测制动踏板74的踩踏量(或者踩踏力)，并将表示检测结果的制动信号向车辆控制系统100输出。
变速杆76是用于接受由车辆乘客进行的档级的变更指示的操作件。档位传感器77检测由车辆乘客指示的档级，并将表示检测结果的档位信号向车辆控制系统100输出。
转向盘78是用于接受由车辆乘客进行的转弯指示的操作件。转向盘转向角传感器79检测转向盘78的操作角，并将表示检测结果的转向盘转向角信号向车辆控制系统100输出。转向转矩传感器80检测施加于转向盘78的转矩，并将表示检测结果的转向转矩信号向车辆控制系统100输出。
在转向盘78上安装有温度调整部78a。温度调整部78a是内置于转向盘78的加热器等发热部、具有发热或冷却功能的热交换部、或者将热风或冷风朝向转向盘78供给的局部空调装置。温度调整部78a按照HMI控制部170的控制，来调整在转向盘78中被车辆乘客把持的表面的温度。
其他驾驶操作器件81例如为操纵杆、按钮、拨码开关、GUI(Graphical UserInterface)开关等。其他驾驶操作器件81接受加速指示、减速指示、转弯指示等并将其向车辆控制系统100输出。
HMI70作为非驾驶操作系统的结构而例如包括：显示装置82、扬声器 83、接触操作检测装置84及内容播放装置85；各种操作开关86；座椅88 及座椅驱动装置89；车窗玻璃90及车窗驱动装置91；车室内相机92；车室内照明设备93；照明驱动装置93a；车室内空调设备94；空调驱动装置 94a。
显示装置82例如是安装于仪表板的各部分、与副驾驶座、后部座位对置的任意部位等的LCD(Liquid Crystal Display)、有机EL (Electroluminescence)显示装置等。另外，显示装置82也可以为向前风窗玻璃、其他车窗投射图像的HUD(Head Up Display)。扬声器83输出声音。接触操作检测装置84在显示装置82是触摸面板的情况下，检测显示装置82的显示画面中的接触位置(触摸位置)并将其向车辆控制系统 100输出。需要说明的是，在显示装置82不是触摸面板的情况下，可以省略接触操作检测装置84。
内容播放装置85例如包括DVD(Digital Versatile Disc)播放装置、 CD(CompactDisc)播放装置、电视接收机、各种引导图像的生成装置等。显示装置82、扬声器83、接触操作检测装置84及内容播放装置85也可以是一部分或全部与导航装置50共用的结构。
各种操作开关86配置于车室内的任意部位。各种操作开关86中包括指示自动驾驶的开始(或者将来的开始)及停止的自动驾驶切换开关87。自动驾驶切换开关87可以是GUI(Graphical User Interface)开关、机械式开关中的任一种。另外，各种操作开关86也可以包括用于驱动座椅驱动装置89、车窗驱动装置91、照明驱动装置93a及空调驱动装置94a的开关。
座椅88为供车辆乘客就座的座椅。座椅驱动装置89对座椅88的躺倒角、前后方向位置、横摆角等进行自如地驱动。车窗玻璃90例如设置于各车门。车窗驱动装置91对车窗玻璃90进行开闭驱动。
车室内相机92为利用了CCD、CMOS等固体摄像元件的数码相机。车室内相机92安装于后视镜、转向盘轮毂部、仪表板等能够拍摄进行驾驶操作的车辆乘客的至少头部的位置。车室内相机92例如周期性地反复对车辆乘客进行拍摄。
车室内照明设备93包括发光二极管等光源。车室内照明设备93设置于车室内的任意的位置，基于车辆乘客的操作来控制动作。基于车辆乘客对各种操作开关86的操作得到的控制信号经由HMI控制部170向照明驱动装置93a供给，或者从各种操作开关86直接向照明驱动装置93a供给。照明驱动装置93a按照控制信号使车室内照明设备93进行动作或停止，或者调整车室内照明设备93的发光量。照明驱动装置93a通过调整向车室内照明设备93供给的电压或电流来调整车室内照明设备93的亮度，或者通过调整车室内照明设备93的光射出面的开口面积，来调整车室内照明设备93的发光量。照明驱动装置93a也可以控制车室内照明设备93产生的光的波长。例如，照明驱动装置93a通过切换波长选择滤波器(滤色器)，来控制车室内照明设备93产生的光的波长。
在车辆控制系统100的说明之前，说明行驶驱动力输出装置200、转向装置210及制动装置220。
行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。例如在本车辆M为以内燃机为动力源的机动车的情况下，行驶驱动力输出装置200具备发动机、变速器及对发动机进行控制的发动机ECU(Electronic Control Unit)，在本车辆M为以电动机为动力源的电动机动车的情况下，行驶驱动力输出装置200具备行驶用马达及对行驶用马达进行控制的马达ECU，在本车辆M为混合动力机动车的情况下，行驶驱动力输出装置200具备发动机、变速器及发动机ECU和行驶用马达及马达ECU。在行驶驱动力输出装置200仅包括发动机的情况下，发动机 ECU按照从后述的行驶控制部160输入的信息，来调整发动机的节气门开度、档级等。在行驶驱动力输出装置200仅包括行驶用马达的情况下，马达ECU按照从行驶控制部160输入的信息来调整向行驶用马达施加的 PWM信号的占空比。在行驶驱动力输出装置200包括发动机及行驶用马达的情况下，发动机ECU及马达ECU按照从行驶控制部160输入的信息而彼此协调地控制行驶驱动力。
转向装置210例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从车辆控制系统100输入的信息、或者输入的转向盘转向角或转向转矩的信息来驱动电动马达，变更转向轮的朝向。
制动装置220例如为电动伺服制动装置，其具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动控制部。电动伺服制动装置的制动控制部按照从行驶控制部160输入的信息来控制电动马达，将与制动操作对应的制动转矩向各车轮输出。电动伺服制动装置也可以具备将通过制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构来作为备用。需要说明的是，制动装置220不限于上述说明的电动伺服制动装置，也可以是电子控制式液压制动装置。电子控制式液压制动装置按照从行驶控制部160输入的信息来控制致动器，将主液压缸的液压向液压缸传递。另外，制动装置220也可以包括由能够包含于行驶驱动力输出装置200的行驶用马达实现的再生制动器。
[车辆控制系统]
以下，说明车辆控制系统100。车辆控制系统100例如通过一个以上的处理器或具有同等的功能的硬件来实现。车辆控制系统100可以是将 CPU(Central Processing Unit)等处理器、存储装置及通信界面由内部总线连接的ECU(Electronic Control Unit)、或者MPU(Micro-Processing Unit) 等组合而成的结构。
返回图2，车辆控制系统100例如具备目标车道决定部110、自动驾驶控制部120、行驶控制部160及存储部180。自动驾驶控制部120例如具备自动驾驶模式控制部130、本车位置识别部140、外界识别部142、行动计划生成部144、轨道生成部146及切换控制部150。目标车道决定部110、自动驾驶控制部120的各部分、以及行驶控制部160中的一部分或全部通过处理器执行程序(软件)来实现。另外，它们中的一部分或全部也可以通过LSI(Large ScaleIntegration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)等硬件来实现，也可以通过软件与硬件的组合来实现。
在存储部180中例如保存有高精度地图信息182、目标车道信息184、行动计划信息186等信息。存储部180通过ROM(Read Only Memory)、 RAM(Random Access Memory)、HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等来实现。处理器执行的程序可以预先保存于存储部180，也可经由车载互联网设备等从外部装置下载。另外，程序也可以通过将保存有该程序的可移动型存储介质装配于未图示的驱动装置而安装于存储部180。另外，车辆控制系统100也可以是由多个计算机装置分散化的计算机。
目标车道决定部110例如通过MPU来实现。目标车道决定部110将从导航装置50提供的路径分割为多个区段(例如在车辆行进方向上按100 [m]分割)，并参照高精度地图信息182而按区段决定目标车道。目标车道决定部110例如进行在从左侧起的第几个车道上行驶这样的决定。目标车道决定部110例如在路径中存在分支部位、汇合部位等的情况下，决定目标车道，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的行驶路径上行驶。由目标车道决定部110决定的目标车道作为目标车道信息184 而存储于存储部180。
高精度地图信息182为比导航装置50具有的导航地图精度高的地图信息。高精度地图信息182例如包括车道的中央的信息或车道的边界的信息等。另外，在高精度地图信息182中还可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。道路信息中包括高速道路、收费道路、国道、都道府县道这样的表示道路的类别的信息、道路的车道数、各车道的宽度、道路的坡度、道路的位置(包括经度、纬度、高度的三维坐标)、车道的转弯的曲率、车道的汇合及分支点的位置、设置于道路的标识等信息。在交通限制信息中包括因施工、交通事故、拥堵等而将车道封锁这样的信息。
自动驾驶模式控制部130决定自动驾驶控制部120实施的自动驾驶的模式。本实施方式中的自动驾驶的模式中包括以下的模式。需要说明的是，以下只是一例，自动驾驶的模式数可以任意决定。
[模式A]
模式A为自动驾驶的程度最高的模式。在实施模式A的情况下，自动地进行复杂的汇合控制等全部的车辆控制，因此车辆乘客无需监视本车辆 M的周边、状态。
[模式B]
模式B为次于模式A的自动驾驶的程度较高的模式。在实施模式B 的情况下，原则上自动地进行全部的车辆控制，但根据场景而将本车辆M 的驾驶操作委托给车辆乘客。因此，车辆乘客需要监视本车辆M的周边、状态。
[模式C]
模式C为次于模式B的自动驾驶的程度较高的模式。在实施模式C 的情况下，车辆乘客需要对HMI70进行与场景相应的确认操作。在模式C 下，例如向车辆乘客通知车道变更的时机，在车辆乘客对HMI70进行了指示车道变更的操作的情况下，进行自动的车道变更。因此，车辆乘客需要监视本车辆M的周边、状态。
自动驾驶模式控制部130基于车辆乘客对HMI70的操作、由行动计划生成部144决定的事件、由轨道生成部146决定的行驶形态等，来决定自动驾驶的模式。自动驾驶的模式向HMI控制部170通知。另外，在自动驾驶的模式中也可以设定与本车辆M的检测器件DD的性能等相应的界限。例如，在检测器件DD的性能低的情况下，可以不实施模式A。在任一模式下，均能够通过对HMI70中的驾驶操作系统的结构进行的操作，来切换为手动驾驶模式(超控)。
自动驾驶控制部120的本车位置识别部140基于保存于存储部180的高精度地图信息182、以及从探测器20、雷达30、相机40、导航装置50 或车辆传感器60输入的信息，来识别本车辆M正行驶的车道(行驶车道) 及本车辆M相对于行驶车道的相对位置。
本车位置识别部140例如通过对从高精度地图信息182识别的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)和从由相机40拍摄到的图像识别的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。在该识别中，也可以加进从导航装置50取得的本车辆M的位置、由INS处理的处理结果。
图4是表示由本车位置识别部140识别出本车辆M相对于行驶车道 L1的相对位置的情形的图。本车位置识别部140例如识别本车辆M的基准点(例如重心)从行驶车道中央CL的偏离OS、以及本车辆M的行进方向相对于将行驶车道中央CL相连的线所成的角度θ，来作为本车辆M 相对于行驶车道L1的相对位置。需要说明的是，也可以代替于此，本车位置识别部140识别本车辆M的基准点相对于本车道L1的任一侧端部的位置等，来作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。由本车位置识别部140识别的本车辆M的相对位置向目标车道决定部110提供。
外界识别部142基于从探测器20、雷达30、相机40等输入的信息，来识别周边车辆的位置、速度、加速度等状态。周边车辆例如是在本车辆 M的周边行驶且向与本车辆M相同的方向行驶的车辆。周边车辆的位置可以通过其他车辆的重心、角部等代表点来表示，也可以通过由其他车辆的轮廓表现出的区域来表示。周边车辆的“状态”也可以包括基于上述各种设备的信息而掌握的周边车辆的加速度、是否正进行车道变更(或者是否要进行车道变更)。另外，外界识别部142除了识别周边车辆以外，还可以识别护栏、电线杆、驻车车辆、行人及其他的物体的位置。
行动计划生成部144设定自动驾驶的开始地点及/或自动驾驶的目的地。自动驾驶的开始地点可以是本车辆M的当前位置，也可以是进行指示自动驾驶的操作的地点。行动计划生成部144在该开始地点与自动驾驶的目的地之间的区间中生成行动计划。需要说明的是，不限定于此，行动计划生成部144也可以针对任意的区间生成行动计划。
行动计划例如由顺次执行的多个事件构成。事件中例如包括使本车辆 M减速的减速事件、使本车辆M加速的加速事件、使本车辆M以不脱离行驶车道的方式行驶的行车道保持事件、变更行驶车道的车道变更事件、使本车辆M赶超前行车辆的赶超事件、使本车辆M在分支点变更为所期望的车道或以不脱离当前的行驶车道的方式行驶的分支事件、在用于向主线汇合的汇合车道上使本车辆M加减速来变更行驶车道的汇合事件、以及在自动驾驶的开始地点从手动驾驶模式向自动驾驶模式转变或在自动驾驶的预定结束地点从自动驾驶模式向手动驾驶模式转变的交接事件等。行动计划生成部144在由目标车道决定部110决定的目标车道切换的部位设定车道变更事件、分支事件或汇合事件。表示由行动计划生成部144生成的行动计划的信息作为行动计划信息186保存于存储部180。
图5是表示针对某区间生成的行动计划的一例的图。如图所示，行动计划生成部144生成为了使本车辆M在目标车道信息184所示的目标车道上行驶所需的行动计划。需要说明的是，行动计划生成部144也可以根据本车辆M的状况变化而不拘泥于目标车道信息184地动态地变更行动计划。例如，行动计划生成部144在车辆行驶中由外界识别部142识别出的周边车辆的速度超过阈值、或者在与本车道相邻的车道上行驶的周边车辆的移动方向朝向本车道方向的情况下，变更本车辆M在预定行驶的驾驶区间中设定的事件。例如，在将事件设定为在行车道保持事件之后执行车道变更事件的情况下，在根据外界识别部142的识别结果而判明了在该行车道保持事件中有车辆从车道变更目的地的车道后方以阈值以上的速度行进过来的情况下，行动计划生成部144可以将行车道保持事件的接下来的事件从车道变更事件变更为减速事件、行车道保持事件等。其结果是，车辆控制系统100即便在外界的状态产生了变化的情况下，也能够使本车辆M安全地自动行驶。
图6是表示轨道生成部146的结构的一例的图。轨道生成部146例如具备行驶形态决定部146A、轨道候补生成部146B及评价-选择部146C。
行驶形态决定部146A例如在实施行车道保持事件时，决定定速行驶、追随行驶、低速追随行驶、减速行驶、转弯行驶、障碍物躲避行驶等中的任一行驶形态。例如，行驶形态决定部146A在本车辆M的前方不存在其他车辆的情况下，将行驶形态决定为定速行驶。另外，行驶形态决定部146A 在相对于前行车辆进行追随行驶那样的情况下，将行驶形态决定为追随行驶。另外，行驶形态决定部146A在拥堵场景等中将行驶形态决定为低速追随行驶。另外，行驶形态决定部146A在由外界识别部142识别出前行车辆的减速的情况、实施停车、驻车等事件的情况下，将行驶形态决定为减速行驶。另外，行驶形态决定部146A在由外界识别部142识别出本车辆M来到弯路的情况时，将行驶形态决定为转弯行驶。另外，行驶形态决定部146A在由外界识别部142在本车辆M的前方识别出障碍物的情况下，将行驶形态决定为障碍物躲避行驶。
轨道候补生成部146B基于由行驶形态决定部146A决定的行驶形态来生成轨道的候补。图7是表示由轨道候补生成部146B生成的轨道的候补的一例的图。图7示出在本车辆M从车道L1向车道L2进行车道变更的情况下生成的轨道的候补。
轨道候补生成部146B将图7所示那样的轨道例如决定为在将来的每规定时间本车辆M的基准位置(例如重心、后轮轴中心)应到达的目标位置(轨道点K)的集合。图8是由轨道点K来表现由轨道候补生成部 146B生成的轨道的候补的图。轨道点K的间隔越宽，本车辆M的速度越快，轨道点K的间隔越窄，本车辆M的速度越慢。因此，轨道候补生成部146B在想要加速的情况下逐渐加宽轨道点K的间隔，在想要减速的情况下逐渐缩窄轨道点的间隔。
这样，由于轨道点K包含速度成分，因此轨道候补生成部146B需要对轨道点K分别赋予目标速度。目标速度根据由行驶形态决定部146A决定的行驶形态来决定。
在此，说明进行车道变更(进行分支)的情况的目标速度的决定方法。轨道候补生成部146B首先设定车道变更目标位置(或者汇合目标位置)。车道变更目标位置设定为与周边车辆的相对位置，决定“向哪个周边车辆之间进行车道变更”。轨道候补生成部146B以车道变更目标位置为基准而着眼于三台周边车辆地决定进行车道变更的情况的目标速度。图9是表示车道变更目标位置TA的图。在图中，L1表示本车道，L2表示相邻车道。在此，将在与本车辆M相同的车道上且在本车辆M的紧前方行驶的周边车辆定义为前行车辆mA，将在车道变更目标位置TA的紧前方行驶的周边车辆定义为前方基准车辆mB，并将在车道变更目标位置TA的紧后方行驶的周边车辆定义为后方基准车辆mC。本车辆M为了移动到车道变更目标位置TA的侧方而需要进行加减速，但此时必须避免追上前行车辆mA。因此，轨道候补生成部146B预测三台周边车辆的将来的状态，以不与各周边车辆干涉的方式决定目标速度。
图10是表示将三台周边车辆的速度假定为恒定的情况的速度生成模型的图。在图中，从mA、mB及mC延伸出的直线表示各周边车辆假定为进行定速行驶的情况的行进方向上的位移。本车辆M在车道变更完成的点CP处于前方基准车辆mB与后方基准车辆mC之间，且在此之前必须处于比前行车辆mA靠后的位置。在这样的制约下，轨道候补生成部 146B导出多个直至车道变更完成为止的目标速度的时间序列图案。然后，将目标速度的时间序列图案适用于样条曲线等模型来导出多个图8所示那样的轨道的候补。需要说明的是，三台周边车辆的运动图案不限于图10 所示那样的定速度，也可以以定加速度、定加加速度(跃度)为前提来进行预测。
评价-选择部146C例如以计划性和安全性这两个观点对由轨道候补生成部146B生成的轨道的候补进行评价，来选择向行驶控制部160输出的轨道。从计划性的观点出发，例如在对已经生成的计划(例如行动计划) 的追随性高且轨道的全长短的情况下将轨道评价得高。例如，在希望向右方向进行车道变更的情况下，暂时向左方向进行车道变更并返回这样的轨道成为低的评价。从安全性的观点出发，例如，在各个轨道点处本车辆M 与物体(周边车辆等)的距离越远且加减速度、转向角的变化量等越小，则评价越高。
切换控制部150基于从自动驾驶切换开关87输入的信号来将自动驾驶模式与手动驾驶模式相互切换。另外，切换控制部150基于对HMI70 中的驾驶操作系统的结构指示加速、减速或转向的操作，来从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换。例如，切换控制部150在从HMI70中的驾驶操作系统的结构输入的信号所示的操作量超过阈值的情况下，从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换(超控)。另外，切换控制部150也可以在通过超控向手动驾驶模式切换之后，在规定时间的期间内未检测出对HMI70中的驾驶操作系统的结构进行的操作的情况下，恢复为自动驾驶模式。
行驶控制部160控制行驶驱动力输出装置200、转向装置210及制动装置220，以使本车辆M按预定的时刻通过由轨道生成部146生成的轨道。
以下，说明如下情况：在与第一驾驶模式相比向自动驾驶的程度低的第二驾驶模式转变的情况下，控制作为本车辆M的环境装置的HMI70，以使本车辆M的环境成为适于第二驾驶模式的状态。需要说明的是，第一驾驶模式为车辆乘客无需监视本车辆M的周边的模式，第二驾驶模式为车辆乘客需要监视本车辆M的周边的模式，但不限定于此。例如，也可以是，第一驾驶模式是指自动驾驶模式(模式A至模式C中的任一模式)，第二驾驶模式是指手动驾驶模式。在第一驾驶模式是指模式A的情况，第二驾驶模式也可以是指模式B或模式C。而且，第一驾驶模式及第二驾驶模式也可以均是车辆乘客需要监视本车辆M的周边的模式。例如，在第一驾驶模式是指模式B的情况下，第二驾驶模式可以是指模式C。
图11是表示搭载于本车辆M的照明设备的一例的图。在本车辆M上例如安装有设置于车室内后视镜附近的前方照明设备93-1、设置于车室内的顶部的顶部照明设备93-2、设置于本车辆M的左侧门的上部的左侧照明设备93-3、设置于本车辆M的右侧门的上部的右侧照明设备93-4、以及其他照明设备93-5(未图示)。前方照明设备93-1、顶部照明设备93-2、左侧照明设备93-3、右侧照明设备93-4及其他照明设备93-5可以分别包括对应的照明驱动装置93a(未图示)，也可以由一个照明驱动装置93a(未图示)控制。
图12是表示HMI控制部170与前方照明设备93-1、顶部照明设备 93-2、左侧照明设备93-3、右侧照明设备93-4及其他照明设备93-5之间的关系的图。前方照明设备93-1、顶部照明设备93-2、左侧照明设备93-3、右侧照明设备93-4及其他照明设备93-5分别被从HMI控制部170供给控制信号。前方照明设备93-1、顶部照明设备93-2、左侧照明设备93-3、右侧照明设备93-4及其他照明设备93-5按照被供给的控制信号来分别进行动作。
图13是表示控制车室内照明设备93的处理的一例的流程图。需要说明的是，在以下的说明中，在不对前方照明设备93-1、顶部照明设备93-2、左侧照明设备93-3、右侧照明设备93-4及其他照明设备93-5进行区分的情况下，记载为“车室内照明设备93”。
行动计划生成部144判定从本车辆M的当前位置到自动驾驶模式的结束预定地点P1为止的距离是否处于规定距离以内(或直至到达为止的时间是否处于规定时间以内)(步骤S100)。图14是表示在本实施方式中环境控制的开始地点P2及结束地点P3与本车辆M的位置之间的关系的一例的图。需要说明的是，在图14中，将在从高速道路分支后的前方设置的出口的跟前设为是自动驾驶模式的结束预定地点P1来进行说明，但自动驾驶模式的结束预定地点P1也可以是预先设定的自动驾驶车用的行车道的终点等。例如，在来到了地点Pc的情况下，行动计划生成部144判定为从本车辆M的当前位置到自动驾驶模式的结束预定地点P1为止的距离为规定距离以内，所述地点Pc是从自动驾驶模式的结束预定地点P1起隔开比D1+D2长的距离。
在从本车辆M的当前位置到自动驾驶模式的结束预定地点P1为止的距离为规定距离以内的情况下，行动计划生成部144将与自动驾驶模式结束地点P1相比向本车辆M侧偏靠距离D1的位置设定为转变完成地点P3 (步骤S102)。行动计划生成部144将从自动驾驶模式结束地点P1起向本车辆M侧偏靠10m的位置设定为转变完成地点P3。另外，行动计划生成部144将从转变完成地点P3起向本车辆M侧偏靠距离D2的位置设定为环境控制的开始地点P2。此时，行动计划生成部144基于执行环境控制的规定的转变期间和本车辆M的车速，来设定环境控制的开始地点P2(步骤S102)。
由行动计划生成部144设定的自动驾驶模式的结束预定地点P1、转变完成地点P3、以及环境控制的开始地点P2的位置信息向HMI控制部170 供给。HMI控制部170基于从本车位置识别部140供给的本车辆M的位置，来判定本车辆M是否到达了环境控制的开始地点P2(步骤S104)。
在本车辆M到达了环境控制的开始地点P2的情况下，HMI控制部170 判定车室外的照度是否为阈值以下(步骤S106)。在由照度传感器45输出的信号值是与阈值对应的信号值以下的情况下，HMI控制部170判定为车室外的照度为阈值以下。照度的阈值例如被设定为如下值：由于本车辆M 的外部暗而推定出车辆乘客难以进行驾驶以外的作业。
需要说明的是，HMI控制部170在步骤S106中，也可以代替判定车室外的照度而基于当前时刻来判定本车辆M的外部暗的情况，或者除了判定车室外的照度以外，还基于当前时刻来判定本车辆M的外部暗的情况。而且，HMI控制部170也可以基于相对于季节或日期而言的时刻或天气来判定本车辆M的外部暗的情况。
在车室外的照度不是阈值以下的情况下，HMI控制部170不进行环境控制而结束处理。在车室外的照度为阈值以下的情况下，HMI控制部170 开始使车室内照明设备93的发光量降低(步骤S108)。图15是表示车室内照明设备93的发光量的变化的一例的图。在本车辆M到达环境控制的开始地点P2的时刻t1下，HMI控制部170进行控制以使车室内照明设备 93的发光量从比基准值Lref高的L1成为基准值Lref。从时刻t1起直至本车辆M到达转变完成地点P3的时刻t2及本车辆M到达自动驾驶模式的结束预定地点P1的时刻t3为止，HMI控制部170将车室内照明设备93 的发光量维持为基准值Lref。
需要说明的是，基准值Lref是在本车辆M的外部暗的状况下，为了使车辆乘客驾驶本车辆M而优选的车室内照明设备93的发光量，但不限定于此。基准值Lref也可以设定为与使车室内照明设备93熄灭的状态接近的低的值。
图16是表示多个车室内照明设备93的发光量的变化的一例的图。假设在本车辆M到达环境控制的开始地点P2之前，前方照明设备93-1的发光量L1比基准值L1ref高，顶部照明设备93-2的发光量L2比基准值L2ref 高，左侧照明设备93-3的发光量L3比基准值L3ref低，右侧照明设备93-4 的发光量L4比基准值L4ref低。各车室内照明设备93的发光量例如通过车辆乘客为了进行驾驶操作以外的作业而操作各种操作开关86来调整为车辆乘客所期望的值。需要说明的是，各基准值可以是相同的值，也可以是按照明设备设定不同的值。
HMI控制部170在步骤S108中对前方照明设备93-1、顶部照明设备 93-2、左侧照明设备93-3及右侧照明设备93-4各自的发光量(L1、L2、 L3、L4)和与各个车室内照明设备93对应的基准值(L1ref、L2ref、L3ref、 L4ref)进行比较。HMI控制部170进行控制而针对发光量变得比基准值高的前方照明设备93-1及顶部照明设备93-2使发光量(L1及L2)为基准值(L1ref及L2ref)以下。另一方面，对于左侧照明设备93-3及右侧照明设备93-4，由于发光量(L3及L4)比基准值(L3ref及L4ref)低，因此HMI控制部170不实施发光量的控制。
HMI控制部170可以如图15所示那样在时刻t1瞬时使车室内照明设备93的发光量降低，也可以如图17、图18、图19及图20所示那样使车室内照明设备93的发光量逐渐降低。图17、图18、图19及图20是车室内照明设备93的发光量的变化的另一例。优选的是，在任一情况下，HMI 控制部170均使车室内照明设备93的发光量在到达转变完成地点P3的时刻t2降低至基准值Lref以下。
HMI控制部170可以如图17所示那样，从时刻t1到时刻t2而使车室内照明设备93的发光量从比基准值Lref高的发光量L1起多次阶段性地降低。
HMI控制部170可以如图18所示那样，从时刻t1到时刻t2而使车室内照明设备93的发光量从比基准值Lref高的发光量L1以相同的斜率降低。
HMI控制部170可以如图19所示那样，从时刻t1到时刻t2而使车室内照明设备93的发光量从比基准值Lref高的发光量L1起呈在发光量高的一侧具有凸部的曲线状、或者在发光量低的一侧具有凸部的曲线状降低。
而且，也可以是，在从本车辆M内的车室内照明设备93的发光量变更为比基准值高的时刻起的经过时间越长，则HMI控制部170使车室内照明设备93的发光量降低到基准值Lref时、至少刚开始降低之后的发光量的变化越缓慢，在从发光量变更为比基准值高的时刻起的经过时间为规定时间的情况下，HMI控制部170使照明驱动装置93a的发光量以图19中的直线所示的恒定的斜率降低。在从发光量变更为比基准值高的时刻起的经过时间比规定时间长的情况下，HMI控制部170使照明驱动装置93a 的发光量呈图19中的在发光量高的一侧具有凸部的曲线状降低。在从发光量变更为比基准值高的时刻起的经过时间比规定时间短的情况下，HMI 控制部170使照明驱动装置93a的发光量呈图19中的在发光量低的一侧具有凸部的曲线状降低。规定时间可以是恒定值，也可以是车室内照明设备93的发光量越高则调整为越短的值。由此，考虑到车室内的明亮度越亮则车辆乘客越难以进行暗适应地使车室内照明设备93的发光量变化。
在从发光量变更为比基准值高的时刻起的经过时间比规定时间长的情况下，如图20所示，HMI控制部170从时刻t1的跟前的时刻t1#到时刻t2而使车室内照明设备93的发光量降低。由此，HMI控制部170与使从时刻t1到时刻t2而使车室内照明设备93的发光量降低相比，使车室内照明设备93的发光量的变化缓慢。
需要说明的是，HMI控制部170也可以在使车室内照明设备93的发光量降低的情况下，报告车室内照明设备93的发光量降低的情况。在该情况下，HMI控制部170也可以使导航装置50的显示器显示本车辆M的驾驶模式从自动驾驶模式向手动驾驶模式转变的意旨。
接着，HMI控制部170判定本车辆M的位置是否已到达转变完成地点P3(步骤S110)。在本车辆M的位置已到达转变完成地点P3的情况下， HMI控制部170结束车室内环境的控制(步骤S112)。在本车辆M未到达转变完成地点P3的情况下，HMI控制部170判定对驾驶操作系统的操作器件的操作量是否为阈值以上(步骤S114)。
在对驾驶操作系统的HMI70的操作量超过阈值的情况下，HMI控制部170将车室内照明设备93的发光量变更为基准值以下(步骤S116)，结束车室内环境的控制(步骤S112)。图21是车室内照明设备93的发光量的变化的另一例。在检测出对HMI70的操作量为阈值以上的情况的时机， HMI控制部170使车室内照明设备93的发光量从L1降低到基准值Lref 以下。
在上述的实施方式中，HMI控制部170使车室内照明设备93的发光量降低到基准值Lref，但不限定于此，也可以在开始使照明驱动装置93a 的发光量降低之前以使车辆乘客清醒的方式控制从车室内照明设备93发出的光。图22是车室内照明设备93的发光量的变化的另一例，(a)表示左侧照明设备93-3及右侧照明设备93-4的发光量的变化，(b)表示顶部照明设备93-2的发光量的变化。
在本车辆M的位置到达环境控制的开始地点P2的情况下，首先，HMI 控制部170如图22(a)所示那样，使左侧照明设备93-3及右侧照明设备 93-4的发光量Ls从基准值Lref以下的值暂时上升到超过基准值Lref的值。在从时刻t1至时刻t21的期间，HMI控制部170控制从左侧照明设备93-3 及右侧照明设备93-4发出的光，以使车辆乘客清醒。HMI控制部170在该期间(时刻t1至时刻t21)例如使左侧照明设备93-3及右侧照明设备 93-4发出蓝色的波长成分多的光，由此促使车辆乘客清醒。这是因为，蓝色的光被认为是清醒效果高。另外，HMI控制部170也可以通过调整从左侧照明设备93-3及右侧照明设备93-4发出的光的闪烁等点亮图案，来促使车辆乘客清醒。
另一方面，HMI控制部170如图22(b)所示那样，在从左侧照明设备93-3及右侧照明设备93-4发光的期间，将顶部照明设备93-2的发光量维持为Lr。HMI控制部170在停止了由左侧照明设备93-3及右侧照明设备93-4进行的发光的时机以后，使顶部照明设备93-2的发光量从Lr降低。 HMI控制部170使顶部照明设备93-2的发光量在时刻t2降低为基准值Lref以下。
需要说明的是，HMI控制部170可以暂时使蓝色的波长成分多的光被发出，也可以在使车室内照明设备93的发光量降低期间继续地使蓝色的波长成分多的光被发出。
需要说明的是，在实施方式的车辆控制系统100中，HMI控制部170 不限于调整车室内照明设备93的发光量或光的波长，在具备多个车室内照明设备93的情况下，也可以基于车室内照明设备93的设置位置来选择任一方，在具备多个种类(电灯泡及发光二极管等)的车室内照明设备93 的情况下，也可以选择车室内照明设备93的种类，也可以调整车室内照明设备93的配光方向。
而且，实施方式的车辆控制系统100也可以作为本车辆M的环境装置而控制本车辆M的前照灯。车辆控制系统100进行控制，以使在从环境控制的开始地点P2到转变完成地点P3的区间，前照灯的发光量等成为适于第二驾驶模式的状态。
如以上所说明那样，根据车辆控制系统100，在向与第一驾驶模式相比自动驾驶的程度低的第二驾驶模式进行转变的情况下，控制HMI70以使本车辆M的环境成为适于第二驾驶模式的状态，因此能够实现从进行自动驾驶的驾驶模式向自动驾驶的程度更低的驾驶模式的顺畅的转变。
另外，根据车辆控制系统100，在自动驾驶模式的结束预定地点P1使第一驾驶模式的实施结束而向与第一驾驶模式相比自动驾驶的程度低的第二驾驶模式转变的情况下，在到达自动驾驶模式的结束预定地点P1的时机之前的时机开始本车辆M的HMI70的控制，以使在自动驾驶模式的结束预定地点P1本车辆M的环境成为适于第二驾驶模式的状态，因此能够在抵达自动驾驶模式的结束预定地点P1之前使本车辆M的环境接近适于第二驾驶模式的状态，能够实现向自动驾驶的程度更低的驾驶模式的顺畅的转变。
另外，根据车辆控制系统100，在与第一驾驶模式相比向自动驾驶的程度低的第二驾驶模式转变的情况下，在本车辆M的外部的照度为阈值以下时，使车室内照明设备93的发光量降低到基准值以下，因此能够将车室内照明设备93的发光量控制为适于第二驾驶模式的状态，能够实现向第二驾驶模式的顺畅的转变。即，根据车辆控制系统100，在第二驾驶模式下，能够使车辆乘客容易确认本车辆M的周围的环境。另外，根据车辆控制系统100，能够抑制为了进行第二驾驶模式而调整车室内照明设备93的发光量的工夫。
而且，根据车辆控制系统100，使车室内照明设备93的发光量逐渐降低，因此与使车室内照明设备93的发光量急剧地降低的情况相比，能够抑制给车辆乘客带来的不适感。另外，根据车辆控制系统100，从车室内照明设备93的发光量变更为比基准值高的时刻起的经过时间越长，则使车室内照明设备93的发光量降低到基准值的斜率越平缓，因此能够考虑车辆乘客进行暗适应的期间地使车室内照明设备93的发光量降低。
而且，根据车辆控制系统100，在使车室内照明设备93的发光量降低为基准值以下之前使车室内照明设备93的发光量暂时上升，因此即便在向第二驾驶模式转变的情况下车辆乘客未清醒这样的状况下，也能够促进车辆乘客的清醒。
而且，车辆控制系统100在使第一驾驶模式的实施结束而向第二驾驶模式转变的情况下，与使第一驾驶模式的实施结束而向第二驾驶模式转变的情况以外的情况相比，使车室内照明设备93发出蓝色的波长成分多的光。由此，根据车辆控制系统100，能够更有效地促进车辆乘客的清醒。
(第二实施方式)
以下，说明第二实施方式的车辆控制系统100。第二实施方式的车辆控制系统100与第一实施方式的车辆控制系统100不同点在于控制车室内空调设备94这点。以下，以该点为中心进行说明。第二实施方式的车辆控制系统100可以与车室内照明设备93的控制配合地进行车室内空调设备94的控制，也可以与车室内照明设备93的控制独立地进行车室内空调设备94的控制。
图23是表示控制车室内空调设备94的一例的流程图。图23的处理与图13的处理一并地执行。HMI控制部170首先基于从本车位置识别部 140供给的本车辆M的位置，来判定本车辆M是否已到达环境控制的开始地点P2(步骤S200)。在本车辆M到达环境控制的开始地点P2的情况下，HMI控制部170判定车窗玻璃90是否结雾了(步骤S204)。此时， HMI控制部170对包含由相机40拍摄到的车窗玻璃90的图像进行解析而推定车窗玻璃90是否存在结雾。
HMI控制部170在推定为车窗玻璃90上不存在结雾的情况下，使处理返回步骤S200。HMI控制部170在推定为车窗玻璃90存在结雾的情况下，使车室内空调设备94的动作开始(步骤S206)。此时，HMI控制部 170控制车室内空调设备94，以减少车窗玻璃90的结雾。HMI控制部170 例如朝向前风窗玻璃送风。
需要说明的是，HMI控制部170推定车窗玻璃90的结雾，但不限定于此。HMI控制部170也可以基于传感器的输出来取得车窗玻璃90的透明程度，还可以推定车窗玻璃90的冻结。
根据这样的车辆控制系统100，在使第一驾驶模式的实施结束而向第二驾驶模式转变的情况下，使存在车窗的结雾的情况下的车室内空调设备 94的动作开始，因此能够实现从进行自动驾驶的驾驶模式向自动驾驶的程度更低的驾驶模式的顺畅的转变。
(第三实施方式)
以下，说明第三实施方式的车辆控制系统100。第三实施方式的车辆控制系统100与第一实施方式及第二实施方式的车辆控制系统100不同点在于控制温度调整部78a这点。以下，以该点为中心进行说明。第三实施方式的车辆控制系统100可以与车室内照明设备93或车室内空调设备94 的控制配合地进行温度调整部78a的控制，也可以与车室内照明设备93 或车室内空调设备94的控制独立地进行温度调整部78a的控制。
图24是表示控制温度调整部78a的一例的流程图。图24的处理与图 13的处理一并地执行。HMI控制部170首先基于从本车位置识别部140 供给的本车辆M的位置，来判定本车辆M是否已到达环境控制的开始地点P2(步骤S300)。HMI控制部170在本车辆M已到达环境控制的开始地点P2的情况下，使温度调整部78a进行动作，以使转向盘78的表面温度变更为规定值。
图25是转向盘78的温度变化的一例。HMI控制部170从时刻t1到时刻t2而使转向盘78的温度从T1逐渐上升，所述时刻t1是本车辆M的位置抵达环境控制的开始地点P2的时刻，所述时刻t2是本车辆M的位置抵达转变完成地点P3的时刻。HMI控制部170在时刻t2使转向盘78的温度接近基准值Tref。HMI控制部170例如使转向盘78的温度从温度T1 起以相同的斜率上升，但不限定于此。HMI控制部170可以使转向盘78 的温度瞬时地上升，也可以使转向盘78的温度阶段性地上升，还可以使转向盘78的温度呈曲线状上升。
根据这样的车辆控制系统100，在本车辆M的位置抵达环境控制的开始地点P2的情况下使温度调整部78a的动作开始，在本车辆M的位置抵达转变完成地点P3之前将转向盘78的温度调整为规定温度，因此能够实现从进行自动驾驶的驾驶模式向自动驾驶的程度更低的驾驶模式的顺畅的转变。
另外，根据车辆控制系统100，在对驾驶操作系统的HMI70的操作量成为了阈值以上的情况下，也可以使转向盘78的温度瞬时或逐渐地接近规定温度。
以上，使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及置换。车辆控制系统100例如也可以将对本车辆M的前照灯等不是“车室内”的环境的构件进行控制的装置控制成为适于第二驾驶模式的环境。车辆控制系统100也可以针对在模式A～C中的任一模式下前照灯等的状态为视觉辨认轻视模式(以向周围通知本车辆M的存在为着眼点的模式)的部件，将前照灯等的状态在手动驾驶下变更为视觉辨认重视模式。而且，车辆控制系统100也可以将车辆乘客为了操作转向盘78而就座的座椅88等转向盘78以外的车室内的温度控制成为适于第二驾驶模式的环境。
附图标记说明
20…探测器、30…雷达、40…相机、45…照度传感器、50…导航装置、 60…车辆传感器、70…HMI、71…油门踏板、74…制动踏板、76…变速杆、 78…转向盘、86…各种操作开关、90…车窗玻璃、93…车室内照明设备、 93a…照明驱动装置、94…车室内空调设备、94a…空调驱动装置、100…车辆控制系统、120…自动驾驶控制部、130…自动驾驶模式控制部、144…行动计划生成部、150…切换控制部、170…HMI控制部。

Claims (8)

1.一种车辆控制系统，其中，
所述车辆控制系统具备：
自动驾驶控制部，其实施自动地控制本车辆的加减速及转向中的至少一方的第一驾驶模式；以及
环境控制部，在所述自动驾驶控制部使所述第一驾驶模式的实施结束而向与所述第一驾驶模式相比自动驾驶的程度低的第二驾驶模式转变的情况下，所述环境控制部控制所述本车辆的环境装置，以使所述本车辆的环境成为适于所述第二驾驶模式的状态，
在所述自动驾驶控制部在所述第一驾驶模式的结束预定地点使所述第一驾驶模式的实施结束而向与所述第一驾驶模式相比自动驾驶的程度低的第二驾驶模式转变的情况下，所述环境控制部在到达所述结束预定地点的时机之前的时机开始所述本车辆的环境装置的控制，以使在所述结束预定地点所述本车辆的环境成为适于所述第二驾驶模式的状态。
2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，
所述环境装置包括车室内的照明设备，
在所述自动驾驶控制部使所述第一驾驶模式的实施结束而向所述第二驾驶模式转变的情况下，在所述本车辆的外部的照度为阈值以下时，所述环境控制部使所述照明设备的发光量降低为基准值以下。
3.根据权利要求2所述的车辆控制系统，其中，
在所述自动驾驶控制部使所述第一驾驶模式的实施结束而在向所述第二驾驶模式转变的时间点之前的时机，所述环境控制部使所述车室内的照明设备的发光量降低为所述基准值以下。
4.根据权利要求2所述的车辆控制系统，其中，
所述环境控制部使所述车室内的照明设备的发光量从比所述基准值高的发光量起逐渐降低而使所述照明设备的发光量降低为所述基准值以下。
5.根据权利要求2所述的车辆控制系统，其中，
所述环境控制部在使所述照明设备的发光量降低为所述基准值以下之前，使所述照明设备的发光量暂时上升。
6.根据权利要求2所述的车辆控制系统，其中，
从所述车室内的照明设备的发光量变更为比所述基准值高的时刻起的经过时间越长，则所述环境控制部使所述照明设备的发光量降低到所述基准值时、至少刚开始降低之后的所述发光量的变化越缓慢。
7.一种车辆控制系统，其中，
所述车辆控制系统具备：
自动驾驶控制部，其实施自动地控制本车辆的加减速及转向中的至少一方的第一驾驶模式；以及
环境控制部，在所述自动驾驶控制部使所述第一驾驶模式的实施结束而向与所述第一驾驶模式相比自动驾驶的程度低的第二驾驶模式转变的情况下，所述环境控制部控制所述本车辆的环境装置，以使所述本车辆的环境成为适于所述第二驾驶模式的状态，
所述环境装置包括车室内的空调设备，
所述环境控制部推定所述本车辆的车窗的结雾，
在所述自动驾驶控制部使所述第一驾驶模式的实施结束而向所述第二驾驶模式转变的情况下，在推定出所述车窗的结雾时，使所述空调设备的动作开始。
8.一种车辆控制系统，其中，
所述车辆控制系统具备：
自动驾驶控制部，其实施自动地控制本车辆的加减速及转向中的至少一方的第一驾驶模式；以及
环境控制部，在所述自动驾驶控制部使所述第一驾驶模式的实施结束而向与所述第一驾驶模式相比自动驾驶的程度低的第二驾驶模式转变的情况下，所述环境控制部控制所述本车辆的环境装置，以使所述本车辆的环境成为适于所述第二驾驶模式的状态，
所述环境装置包括使所述本车辆内的转向盘的温度上升的温度调整部，
在所述自动驾驶控制部使所述第一驾驶模式的实施结束而向与所述第一驾驶模式相比自动驾驶的程度低的第二驾驶模式转变的情况下，所述环境控制部控制所述温度调整部而使所述转向盘的温度接近规定温度。
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