JP6368958B2 - 車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムに関する。

従来、車両乗員の視認性を向上させるための装置であるワイパーやライト等を、車両の周辺環境の変化に応じて自動的に制御する制御装置が知られている。
一方、近年、目的地までの経路に沿って車両が自動的に走行するように制御する技術（以下、自動運転と称する）について研究が進められている。この技術では、例えば撮像部の撮像結果や、各種センサの検知結果に基づいて、車両の周辺の状況が検知され、検知結果に基づいて、車両が制御される（例えば、特許文献１参照）。

国際公開第２０１１／１５８３４７号

従来公開されている技術では、自動運転が行われている場合において、車両の周辺の状況を精度よく認識することができなくなる場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、自動運転の実行中に、より精度よく車両の周辺の状況を認識することができる車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムを提供することを目的の一つとする。

請求項１記載の発明は、車両の周辺を撮像する撮像部（４０）と、物理的に動作することにより前記撮像部の撮像画像を明晰にするように支援する撮像支援部（９６、９７、９８）と、前記撮像部により撮像された画像に基づいて前記車両の周辺状況を認識する認識部（１４２）と、前記認識部により認識された前記車両の周辺状況に基づいて、速度制御と操舵制御とのうち少なくとも一方を自動的に制御する自動運転を実行する自動運転制御部（１２０）と、前記自動運転制御部により前記自動運転が実施される場合に、前記撮像支援部の動作を調整する支援制御部（１７２）とを備える車両制御システム（１００）である。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両制御システムであって、前記支援制御部は、前記自動運転が実施される場合、前記自動運転が実施されない場合に前記撮像支援部を作動させる閾値に比して低い閾値で、前記撮像支援部を作動させるものである。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の車両制御システムであって、前記撮像部は、前記車両の車室内から前記車両の周辺を撮像し、前記撮像支援部は、ワイパー（９６）を含み、雨量を検出する雨量センサ（６２）を、更に備え、前記支援制御部は、前記自動運転が実施される場合に、前記雨量センサにより検出された雨量に対する閾値であって、前記ワイパーを作動させる基準となる第１の閾値を、前記自動運転が実施されない場合に比して低下させるものである。

請求項４記載の発明は、請求項２または３記載の車両制御システムであって、前記撮像部は、前記車両の車室内から前記車両の周辺を撮像し、前記撮像支援部は、ワイパーを含み、雨量を検出する雨量センサを、更に備え、前記支援制御部は、前記自動運転が実施される場合に、前記雨量センサにより検出された雨量に対する閾値であって、前記ワイパーを、より高速で作動させる基準となる第２の閾値を、前記自動運転が実施されない場合に比して低下させるものである。

請求項５記載の発明は、請求項２から４のうちいずれか１項記載の車両制御システムであって、前記撮像支援部は、前照灯（９７）を含み、前記車両の周辺の明るさを検出する照度センサ（６４）を、更に備え、前記支援制御部は、前記自動運転が実施される場合に、前記照度センサにより検出された照度に対する閾値であって、前記前照灯を点灯させる基準となる第３の閾値を、前記自動運転が実施されない場合に比して低下させるものである。

請求項６記載の発明は、請求項２から５のうちいずれか１項記載の車両制御システムであって、前記撮像支援部は、前照灯を含み、前記車両の周辺の明るさを検出する照度センサを、更に備え、前記支援制御部は、前記自動運転が実施される場合に、前記照度センサにより検出された照度に対する閾値であって、前記前照灯の照射光の強度をより強くする基準となる第４の閾値を、前記自動運転が実施されない場合に比して低下させるものである。

請求項７記載の発明は、請求項１から６のうちいずれか１項記載の車両制御システムであって、前記撮像支援部は、前照灯を含み、前記車両の周辺の明るさを検出する照度センサを、更に備え、前記支援制御部は、前記自動運転が実施される場合に、前記自動運転が実施される場合に、前記自動運転がされていない場合に比して、前記前照灯の照射光の強度をより強くし、または前記前照灯の照射領域をより前方側に変更する傾向で、前記前照灯を制御するものである。

請求項８記載の発明は、請求項２から７のうちいずれか１項記載の車両制御システムであって、前記撮像部は、前記車両の車室内から前記車両の周辺を撮像し、前記撮像支援部は、デフロスター（９８）を含み、前記車両の内外の温度差を検出する温度センサ（６６）を、更に備え、前記支援制御部は、前記自動運転が実施される場合に、前記温度センサにより検出された温度差に対する閾値であって、前記デフロスターを作動させる基準となる第５の閾値を、前記自動運転が実施されない場合に比して低下させるものである。

請求項９記載の発明は、請求項２から８のうちいずれか１項記載の車両制御システムであって、前記撮像部は、前記車両の車室内から前記車両の周辺を撮像し、前記撮像支援部は、デフロスターを含み、前記車両の内外の温度差を検知する温度センサを、更に備え、前記支援制御部は、前記自動運転が実施される場合に、前記温度センサにより検出された温度差に対する閾値であって、前記デフロスターの制御をより大きな制御量で制御する基準となる第６の閾値を、前記自動運転が実施されない場合に比して低下させるものである。

請求項１０記載の発明は、請求項２から９のうちいずれか１項記載の車両制御システムであって、前記撮像部は、前記車両の車室内から前記車両の周辺、およびフロントウインドウを撮像し、前記撮像支援部は、デフロスターを含み、前記支援制御部は、前記自動運転が実施される場合に、前記撮像部により撮像された画像を解析し、解析した結果から導出されるフロントウインドウの曇り度合に対する閾値であって、前記デフロスターを作動させる基準となる第７の閾値を、前記自動運転が実施されない場合に比して低下させる。

請求項１１記載の発明は、請求項２から１０のうちいずれか１項記載の車両制御システムであって、前記撮像部は、前記車両の車室内から前記車両の周辺、およびフロントウインドウを撮像し、前記撮像支援部は、デフロスターを含み、前記支援制御部は、前記自動運転が実施される場合に、前記撮像部により撮像された画像を解析し、解析した結果から導出されるフロントウインドウの曇り度合に対する閾値であって、前記デフロスターの制御をより大きな制御量で制御する基準となる第８の閾値を、前記自動運転が実施されない場合に比して低下させる。

請求項１２記載の発明は、車載コンピュータが、車両に搭載された前記車両の周辺を撮像する撮像部により撮像された画像に基づいて前記車両の周辺状況を認識し、前記認識された前記車両の周辺状況に基づいて、速度制御と操舵制御とのうち少なくとも一方を自動的に制御する自動運転を実行し、前記自動運転が実施される場合に、物理的に動作することにより前記撮像部の撮像画像を明晰にするように支援する撮像支援部の動作を調整する車両制御方法である。

請求項１３記載の発明は、車載コンピュータに、車両に搭載された前記車両の周辺を撮像する撮像部により撮像された画像に基づいて前記車両の周辺状況を認識させ、前記認識された前記車両の周辺状況に基づいて、速度制御と操舵制御とのうち少なくとも一方を自動的に制御する自動運転を実行させ、前記自動運転が実施される場合に、物理的に動作することにより前記撮像部の撮像画像を明晰にするように支援する撮像支援部の動作を調整させる車両制御プログラムである。

請求項１、４、６、７、９、１１から１３記載の発明によれば、支援制御部が、自動運転制御部により自動運転が実施される場合に、撮像支援部の動作を調整させることにより、自動運転の実行中に、より精度よく車両の周辺の状況を認識することができる。

請求項２、３、５、８、または１０記載の発明によれば、支援制御部は、自動運転がされる場合に撮像支援部を自動的に制御する場合、各センサの検知結果が低い場合であっても、撮像支援部を作動させることにより、より精度よく車両の周辺の状況を認識することができる。

自車両Ｍの構成要素を示す図である。 車両制御システム１００を中心とした機能構成図である。 ＨＭＩ７０の構成図である。 自車位置認識部１４０により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置が認識される様子を示す図である。 ある区間について生成された行動計画の一例を示す図である。 軌道生成部１４６の構成の一例を示す図である。 軌道候補生成部１４６Ｂにより生成される軌道の候補の一例を示す図である。 軌道候補生成部１４６Ｂにより生成される軌道の候補を軌道点Ｋで表現した図である。 車線変更ターゲット位置ＴＡを示す図である。 ３台の周辺車両の速度を一定と仮定した場合の速度生成モデルを示す図である。 モード別操作可否情報１８８の一例を示す図である。 自車両Ｍにおいて実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 ワイパー装置９６の手動運転用の閾値と、自動運転用の閾値とを比較した一例を示す図である。 自車両Ｍにおいて実行される処理の流れの別の一例（１）を示すフローチャートである。 前照灯装置９７の手動運転用の閾値と、自動運転用の閾値とを比較した一例を示す図である。 自車両Ｍにおいて実行される処理の流れの別の一例（２）を示すフローチャートである。 デフロスター装置９８の手動運転用の閾値と、自動運転用の閾値とを比較した一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムの実施形態について説明する。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムの実施形態について説明する。図１は、各実施形態の車両制御システム１００が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の構成要素を示す図である。車両制御システム１００が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の自動車であり、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関を動力源とした自動車や、電動機を動力源とした電気自動車、内燃機関および電動機を兼ね備えたハイブリッド自動車等を含む。電気自動車は、例えば、二次電池、水素燃料電池、金属燃料電池、アルコール燃料電池等の電池により放電される電力を使用して駆動される。

図１に示すように、自車両Ｍには、ファインダ２０−１から２０−７、レーダ３０−１から３０−６、およびカメラ４０等のセンサと、ナビゲーション装置５０と、車両制御システム１００とが搭載される。

ファインダ２０−１から２０−７は、例えば、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を測定するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。例えば、ファインダ２０−１は、フロントグリル等に取り付けられ、ファインダ２０−２および２０−３は、車体の側面やドアミラー、前照灯内部、側方灯付近等に取り付けられる。ファインダ２０−４は、トランクリッド等に取り付けられ、ファインダ２０−５および２０−６は、車体の側面や尾灯内部等に取り付けられる。上述したファインダ２０−１から２０−６は、例えば、水平方向に関して１５０度程度の検出領域を有している。また、ファインダ２０−７は、ルーフ等に取り付けられる。ファインダ２０−７は、例えば、水平方向に関して３６０度の検出領域を有している。

レーダ３０−１および３０−４は、例えば、奥行き方向の検出領域が他のレーダよりも広い長距離ミリ波レーダである。また、レーダ３０−２、３０−３、３０−５、３０−６は、レーダ３０−１および３０−４よりも奥行き方向の検出領域が狭い中距離ミリ波レーダである。

以下、ファインダ２０−１から２０−７を特段区別しない場合は、単に「ファインダ２０」と記載し、レーダ３０−１から３０−６を特段区別しない場合は、単に「レーダ３０」と記載する。レーダ３０は、例えば、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体を検出する。

カメラ４０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ４０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ４０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの前方を撮像する。カメラ４０は、複数のカメラを含むステレオカメラであってもよい。また、カメラ４０は、自車両Ｍのルーフ上に取り付けられたカメラを含んでもよい。

なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

図２は、実施形態に係る車両制御システム１００を中心とした機能構成図である。自車両Ｍには、ファインダ２０、レーダ３０、およびカメラ４０などを含む検知デバイスＤＤと、ナビゲーション装置５０と、通信装置５５と、車両センサ６０と、雨量センサ６２と、照度センサ６４と、温度センサ６６と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）７０と、ワイパー装置９６と、前照灯装置９７と、デフロスター装置９８と、車両制御システム１００と、走行駆動力出力装置２００と、ステアリング装置２１０と、ブレーキ装置２２０とが搭載される。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、特許請求の範囲における車両制御システムは、「車両制御システム１００」のみを指しているのではなく、車両制御システム１００以外の構成（検知部ＤＤやＨＭＩ７０など）を含んでもよい。ワイパー装置９６と、前照灯装置９７と、デフロスター装置９８とは、「撮像支援部」の一例である。以下、これらを総称して撮像支援部ＦＡと称することがある。

ナビゲーション装置５０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機や地図情報（ナビ地図）、ユーザインターフェースとして機能するタッチパネル式表示装置、スピーカ、マイク等を有する。ナビゲーション装置５０は、ＧＮＳＳ受信機によって自車両Ｍの位置を特定し、その位置からユーザによって指定された目的地までの経路を導出する。ナビゲーション装置５０により導出された経路は、車両制御システム１００の目標車線決定部１１０に提供される。自車両Ｍの位置は、車両センサ６０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、車両制御システム１００が手動運転モードを実行している際に、目的地に至る経路について音声やナビ表示によって案内を行う。なお、自車両Ｍの位置を特定するための構成は、ナビゲーション装置５０とは独立して設けられてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。この場合、端末装置と車両制御システム１００との間で、無線または有線による通信によって情報の送受信が行われる。

通信装置５５は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用した無線通信を行う。

車両センサ６０は、車速を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

雨量センサ６２は、例えばルームミラー裏面に取り付けられる。雨量センサ６２は、例えばフロントウインドウに向けて雨滴検出用の光を投光する発光ダイオード（発光素子）と、フロントウインドウで反射した発光ダイオードの光を受けるフォトダイオード（受光素子）と、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサ等である推定部とを含む。推定部は、フォトダイオードにおける受光量に基づいて降雨量を推定し、推定結果を車両制御システム１００に出力する。なお、推定部の機能は、車両制御システム１００が備えてもよい。

照度センサ６４は、例えばインストルメントパネルの上面などに設けられる。照度センサ６４は、自車両Ｍの周辺の明るさを検知するセンサである。照度センサ６４は、検知結果を車両制御システム１００に出力する。

温度センサ６６は、自車両Ｍの外気の温度を検出する外気温度センサと、自車両Ｍの車内においてフロントウインドウ付近の温度を検出する車内温度センサとを含む。温度センサ６６は、検出結果を車両制御システム１００に出力する。

ワイパー装置９６は、ワイパーブレード（不図示）と、ワイパーアーム（不図示）と、モータ（不図示）と、ワイパー制御部（不図示）を含む。ワイパーブレードは、ワイパーアームを介して、モータに連結される。ワイパー制御部の制御によって駆動されるモータの動力は、ワイパーアームを介してワイパーブレードに伝達される。これによりワイパーブレードは、例えばフロントウインドウ上を往復運動してフロントウインドウに付着した雨滴や雪、付着物を払拭する。なお、ワイパーブレードは、リアウインドウや、ウインドウガラス９０にも設けられていてもよい。

前照灯装置９７は、前照灯（不図示）と、前照灯制御部（不図示）とを含む。前照灯は、前照灯制御部の制御に基づいて自車両Ｍの前方を照射する。前照灯制御部は、前照灯を制御して、照射範囲の高さ方向、照射範囲の車幅方向、または照射光の強さを調整する。例えば前照灯は、いわゆるロウビームとハイビームの切替えを行う。なお、自車両Ｍは、前照灯に加えて、自車両Ｍの後方や側方に光を照射するランプが設けられていてもよい。

デフロスター装置９８は、吹出口（不図示）と、空調ユニット（不図示）と、デフロスター制御部（不図示）とを含む。デフロスター装置９８の吹出口は、インストルメントパネルの車体前端側に設けられる。デフロスター制御部は、空調ユニットを制御して、吹出口からフロントウインドウに向けてエアを吹き出させる。これにより、フロントウインドウに発生した曇り（水滴）が緩和、または取り除かれる。

なお、デフロスター装置９８の吹出口は、インストルメントパネルの車体前端側に加えて、リアウインドウ付近や、ウインドウガラス９０付近に設けられてもよい。この場合、空調ユニットから送り出されたエアは、吹出口からリアウインドウや、ウインドウガラス９０に向けて吹き出される。また、デフロスター装置９８には、リアウインドウや、ウインドウガラス９０の表面または内部に設けられる熱線が含まれてもよい。この熱線に電力が供給されることにより、その熱線が発熱することで、リアウインドウや、ウインドウガラス９０に発生した曇りが緩和、または取り除かれる。

図３は、ＨＭＩ７０の構成図である。ＨＭＩ７０は、例えば、運転操作系の構成と、非運転操作系の構成とを備える。これらの境界は明確なものでは無く、運転操作系の構成が非運転操作系の機能を備えること（或いはその逆）があってもよい。

ＨＭＩ７０は、運転操作系の構成として、例えば、アクセルペダル７１、アクセル開度センサ７２およびアクセルペダル反力出力装置７３と、ブレーキペダル７４およびブレーキ踏量センサ（或いはマスター圧センサなど）７５と、シフトレバー７６およびシフト位置センサ７７と、ステアリングホイール７８、ステアリング操舵角センサ７９およびステアリングトルクセンサ８０と、その他運転操作デバイス８１とを含む。

アクセルペダル７１は、車両乗員による加速指示（或いは戻し操作による減速指示）を受け付けるための操作子である。アクセル開度センサ７２は、アクセルペダル７１の踏み込み量を検出し、踏み込み量を示すアクセル開度信号を車両制御システム１００に出力する。なお、車両制御システム１００に出力するのに代えて、走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、またはブレーキ装置２２０に直接出力することがあってもよい。以下に説明する他の運転操作系の構成についても同様である。アクセルペダル反力出力装置７３は、例えば車両制御システム１００からの指示に応じて、アクセルペダル７１に対して操作方向と反対向きの力（操作反力）を出力する。

ブレーキペダル７４は、車両乗員による減速指示を受け付けるための操作子である。ブレーキ踏量センサ７５は、ブレーキペダル７４の踏み込み量（或いは踏み込み力）を検出し、検出結果を示すブレーキ信号を車両制御システム１００に出力する。

シフトレバー７６は、車両乗員によるシフト段の変更指示を受け付けるための操作子である。シフト位置センサ７７は、車両乗員により指示されたシフト段を検出し、検出結果を示すシフト位置信号を車両制御システム１００に出力する。

ステアリングホイール７８は、車両乗員による旋回指示を受け付けるための操作子である。ステアリング操舵角センサ７９は、ステアリングホイール７８の操作角を検出し、検出結果を示すステアリング操舵角信号を車両制御システム１００に出力する。ステアリングトルクセンサ８０は、ステアリングホイール７８に加えられたトルクを検出し、検出結果を示すステアリングトルク信号を車両制御システム１００に出力する。

その他運転操作デバイス８１は、例えば、ジョイスティック、ボタン、ダイヤルスイッチ、ＧＵＩ（Graphical User Interface）スイッチなどである。その他運転操作デバイス８１は、加速指示、減速指示、旋回指示などを受け付け、車両制御システム１００に出力する。

ＨＭＩ７０は、非運転操作系の構成として、例えば、表示装置８２、スピーカ８３、接触操作検出装置８４およびコンテンツ再生装置８５と、各種操作スイッチ８６と、シート８８およびシート駆動装置８９と、ウインドウガラス９０およびウインドウ駆動装置９１と、車室内カメラ９５とを含む。

表示装置８２は、例えば、インストルメントパネルの各部、助手席や後部座席に対向する任意の箇所などに取り付けられる、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や有機ＥＬ（Electroluminescence）表示装置などである。また、表示装置８２は、フロントウインドシールドやその他のウインドウに画像を投影するＨＵＤ（Head Up Display）であってもよい。スピーカ８３は、音声を出力する。接触操作検出装置８４は、表示装置８２がタッチパネルである場合に、表示装置８２の表示画面における接触位置（タッチ位置）を検出して、車両制御システム１００に出力する。なお、表示装置８２がタッチパネルでない場合、接触操作検出装置８４は省略されてよい。

コンテンツ再生装置８５は、例えば、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）再生装置、ＣＤ（Compact Disc）再生装置、テレビジョン受信機、各種案内画像の生成装置などを含む。表示装置８２、スピーカ８３、接触操作検出装置８４およびコンテンツ再生装置８５は、一部または全部がナビゲーション装置５０と共通する構成であってもよい。

各種操作スイッチ８６は、車室内の任意の箇所に配置される。各種操作スイッチ８６には、自動運転の開始（或いは将来の開始）および停止を指示する自動運転切替スイッチ８７を含む。自動運転切替スイッチ８７は、ＧＵＩ（Graphical User Interface）スイッチ、機械式スイッチのいずれであってもよい。また、各種操作スイッチ８６は、シート駆動装置８９やウインドウ駆動装置９１等を駆動するためのスイッチを含んでもよい。

シート８８は、車両乗員が着座するシートである。シート駆動装置８９は、シート８８のリクライニング角、前後方向位置、ヨー角などを自在に駆動する。ウインドウガラス９０は、例えば各ドアに設けられる。ウインドウ駆動装置９１は、ウインドウガラス９０を開閉駆動する。

車室内カメラ９５は、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。車室内カメラ９５は、バックミラーやステアリングボス部、インストルメントパネルなど、運転操作を行う車両乗員の少なくとも頭部を撮像可能な位置に取り付けられる。カメラ４０は、例えば、周期的に繰り返し車両乗員を撮像する。

車両制御システム１００の説明に先立って、走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、およびブレーキ装置２２０について説明する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、自車両Ｍが内燃機関を動力源とした自動車である場合、エンジン、変速機、およびエンジンを制御するエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）を備え、自車両Ｍが電動機を動力源とした電気自動車である場合、走行用モータおよび走行用モータを制御するモータＥＣＵを備え、自車両Ｍがハイブリッド自動車である場合、エンジン、変速機、およびエンジンＥＣＵと走行用モータおよびモータＥＣＵとを備える。走行駆動力出力装置２００がエンジンのみを含む場合、エンジンＥＣＵは、後述する走行制御部１６０から入力される情報に従って、エンジンのスロットル開度やシフト段等を調整する。走行駆動力出力装置２００が走行用モータのみを含む場合、モータＥＣＵは、走行制御部１６０から入力される情報に従って、走行用モータに与えるＰＷＭ信号のデューティ比を調整する。走行駆動力出力装置２００がエンジンおよび走行用モータを含む場合、エンジンＥＣＵおよびモータＥＣＵは、走行制御部１６０から入力される情報に従って、互いに協調して走行駆動力を制御する。

ステアリング装置２１０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、車両制御システム１００から入力される情報、或いは入力されるステアリング操舵角またはステアリングトルクの情報に従って電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

ブレーキ装置２２０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、制動制御部とを備える電動サーボブレーキ装置である。電動サーボブレーキ装置の制動制御部は、走行制御部１６０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。電動サーボブレーキ装置は、ブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２２０は、上記説明した電動サーボブレーキ装置に限らず、電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。電子制御式油圧ブレーキ装置は、走行制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する。また、ブレーキ装置２２０は、走行駆動力出力装置２００に含まれ得る走行用モータによる回生ブレーキを含んでもよい。

［車両制御システム］
以下、車両制御システム１００について説明する。車両制御システム１００は、例えば、一以上のプロセッサまたは同等の機能を有するハードウェアにより実現される。車両制御システム１００は、ＣＰＵなどのプロセッサ、記憶装置、および通信インターフェースが内部バスによって接続されたＥＣＵ（Electronic Control Unit）、或いはＭＰＵ（Micro-Processing Unit）などが組み合わされた構成であってよい。

図２に戻り、車両制御システム１００は、例えば、目標車線決定部１１０と、自動運転制御部１２０と、走行制御部１６０と、ＨＭＩ制御部１７０と、撮像支援制御部１７２と、記憶部１８０とを備える。自動運転制御部１２０は、例えば、自動運転モード制御部１３０と、自車位置認識部１４０と、外界認識部１４２と、行動計画生成部１４４と、軌道生成部１４６と、切替制御部１５０とを備える。目標車線決定部１１０、自動運転制御部１２０の各部、走行制御部１６０、ＨＭＩ制御部１７０、および撮像支援制御部１７２のうち一部または全部は、プロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらのうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）等のハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの組み合わせによって実現されてもよい。

記憶部１８０には、例えば、高精度地図情報１８２、目標車線情報１８４、行動計画情報１８６、モード別操作可否情報１８８などの情報が格納される。記憶部１８０は、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、フラッシュメモリ等で実現される。プロセッサが実行するプログラムは、予め記憶部１８０に格納されていてもよいし、車載インターネット設備等を介して外部装置からダウンロードされてもよい。また、プログラムは、そのプログラムを格納した可搬型記憶媒体が図示しないドライブ装置に装着されることで記憶部１８０にインストールされてもよい。また、車両制御システム１００は、複数のコンピュータ装置によって分散化されたものであってもよい。

目標車線決定部１１０は、例えば、ＭＰＵにより実現される。目標車線決定部１１０は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、高精度地図情報１８２を参照してブロックごとに目標車線を決定する。目標車線決定部１１０は、例えば、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。目標車線決定部１１０は、例えば、経路において分岐箇所や合流箇所などが存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な走行経路を走行できるように、目標車線を決定する。目標車線決定部１１０により決定された目標車線は、目標車線情報１８４として記憶部１８０に記憶される。

高精度地図情報１８２は、ナビゲーション装置５０が有するナビ地図よりも高精度な地図情報である。高精度地図情報１８２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、高精度地図情報１８２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。交通規制情報には、工事や交通事故、渋滞等によって車線が封鎖されているといった情報が含まれる。

自動運転モード制御部１３０は、自動運転制御部１２０が実施する自動運転のモードを決定する。本実施形態における自動運転のモードには、以下のモードが含まれる。なお、以下はあくまで一例であり、自動運転のモード数は任意に決定されてよい。
［モードＡ］
モードＡは、最も自動運転の度合が高いモードである。モードＡが実施されている場合、複雑な合流制御など、全ての車両制御が自動的に行われるため、車両乗員は自車両Ｍの周辺や状態を監視する必要が無い。
［モードＢ］
モードＢは、モードＡの次に自動運転の度合が高いモードである。モードＢが実施されている場合、原則として全ての車両制御が自動的に行われるが、場面に応じて自車両Ｍの運転操作が車両乗員に委ねられる。このため、車両乗員は自車両Ｍの周辺や状態を監視している必要がある。
［モードＣ］
モードＣは、モードＢの次に自動運転の度合が高いモードである。モードＣが実施されている場合、車両乗員は、場面に応じた確認操作をＨＭＩ７０に対して行う必要がある。モードＣでは、例えば、車線変更のタイミングが車両乗員に通知され、車両乗員がＨＭＩ７０に対して車線変更を指示する操作を行った場合に、自動的な車線変更が行われる。このため、車両乗員は自車両Ｍの周辺や状態を監視している必要がある。

自動運転制御部１２０の自車位置認識部１４０は、記憶部１８０に格納された高精度地図情報１８２と、ファインダ２０、レーダ３０、カメラ４０、ナビゲーション装置５０、または車両センサ６０から入力される情報とに基づいて、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）、および、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置を認識する。

自車位置認識部１４０は、例えば、高精度地図情報１８２から認識される道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ４０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。

図４は、自車位置認識部１４０により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１４０は、例えば、自車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１４０は、自車線Ｌ１のいずれかの側端部に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。自車位置認識部１４０により認識される自車両Ｍの相対位置は、目標車線決定部１１０に提供される。

外界認識部１４２は、ファインダ２０、レーダ３０、カメラ４０等から入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。周辺車両とは、例えば、自車両Ｍの周辺を走行する車両であって、自車両Ｍと同じ方向に走行する車両である。周辺車両の位置は、他車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、他車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、上記各種機器の情報に基づいて把握される、周辺車両の加速度、車線変更をしているか否か（あるいは車線変更をしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１４２は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。

行動計画生成部１４４は、自動運転のスタート地点、および／または自動運転の目的地を設定する。自動運転のスタート地点は、自車両Ｍの現在位置であってもよいし、自動運転を指示する操作がなされた地点でもよい。行動計画生成部１４４は、そのスタート地点と自動運転の目的地との間の区間において、行動計画を生成する。なお、これに限らず、行動計画生成部１４４は、任意の区間について行動計画を生成してもよい。

行動計画は、例えば、順次実行される複数のイベントで構成される。イベントには、例えば、自車両Ｍを減速させる減速イベントや、自車両Ｍを加速させる加速イベント、走行車線を逸脱しないように自車両Ｍを走行させるレーンキープイベント、走行車線を変更させる車線変更イベント、自車両Ｍに前走車両を追い越させる追い越しイベント、分岐ポイントにおいて所望の車線に変更させたり、現在の走行車線を逸脱しないように自車両Ｍを走行させたりする分岐イベント、本線に合流するための合流車線において自車両Ｍを加減速させ、走行車線を変更させる合流イベント、自動運転の開始地点で手動運転モードから自動運転モードに移行させたり、自動運転の終了予定地点で自動運転モードから手動運転モードに移行させたりするハンドオーバイベント等が含まれる。行動計画生成部１４４は、目標車線決定部１１０により決定された目標車線が切り替わる箇所において、車線変更イベント、分岐イベント、または合流イベントを設定する。行動計画生成部１４４によって生成された行動計画を示す情報は、行動計画情報１８６として記憶部１８０に格納される。

図５は、ある区間について生成された行動計画の一例を示す図である。図示するように、行動計画生成部１４４は、目標車線情報１８４が示す目標車線上を自車両Ｍが走行するために必要な行動計画を生成する。なお、行動計画生成部１４４は、自車両Ｍの状況変化に応じて、目標車線情報１８４に拘わらず、動的に行動計画を変更してもよい。例えば、行動計画生成部１４４は、車両走行中に外界認識部１４２によって認識された周辺車両の速度が閾値を超えたり、自車線に隣接する車線を走行する周辺車両の移動方向が自車線方向に向いたりした場合に、自車両Ｍが走行予定の運転区間に設定されたイベントを変更する。例えば、レーンキープイベントの後に車線変更イベントが実行されるようにイベントが設定されている場合において、外界認識部１４２の認識結果によって当該レーンキープイベント中に車線変更先の車線後方から車両が閾値以上の速度で進行してきたことが判明した場合、行動計画生成部１４４は、レーンキープイベントの次のイベントを、車線変更イベントから減速イベントやレーンキープイベント等に変更してよい。この結果、車両制御システム１００は、外界の状態に変化が生じた場合においても、安全に自車両Ｍを自動走行させることができる。

図６は、軌道生成部１４６の構成の一例を示す図である。軌道生成部１４６は、例えば、走行態様決定部１４６Ａと、軌道候補生成部１４６Ｂと、評価・選択部１４６Ｃとを備える。

走行態様決定部１４６Ａは、例えば、レーンキープイベントを実施する際に、定速走行、追従走行、低速追従走行、減速走行、カーブ走行、障害物回避走行などのうちいずれかの走行態様を決定する。この場合、走行態様決定部１４６Ａは、自車両Ｍの前方に他車両が存在しない場合に、走行態様を定速走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、前走車両に対して追従走行するような場合に、走行態様を追従走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、渋滞場面などにおいて、走行態様を低速追従走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、外界認識部１４２により前走車両の減速が認識された場合や、停車や駐車などのイベントを実施する場合に、走行態様を減速走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、外界認識部１４２により自車両Ｍがカーブ路に差し掛かったことが認識された場合に、走行態様をカーブ走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、外界認識部１４２により自車両Ｍの前方に障害物が認識された場合に、走行態様を障害物回避走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、車線変更イベント、追い越しイベント、分岐イベント、合流イベント、ハンドオーバイベントなどを実施する場合に、それぞれのイベントに応じた走行態様を決定する。

軌道候補生成部１４６Ｂは、走行態様決定部１４６Ａにより決定された走行態様に基づいて、軌道の候補を生成する。図７は、軌道候補生成部１４６Ｂにより生成される軌道の候補の一例を示す図である。図７は、自車両Ｍが車線Ｌ１から車線Ｌ２に車線変更する場合に生成される軌道の候補を示している。

軌道候補生成部１４６Ｂは、図７に示すような軌道を、例えば、将来の所定時間ごとに、自車両Ｍの基準位置（例えば重心や後輪軸中心）が到達すべき目標位置（軌道点Ｋ）の集まりとして決定する。図８は、軌道候補生成部１４６Ｂにより生成される軌道の候補を軌道点Ｋで表現した図である。軌道点Ｋの間隔が広いほど、自車両Ｍの速度は速くなり、軌道点Ｋの間隔が狭いほど、自車両Ｍの速度は遅くなる。従って、軌道候補生成部１４６Ｂは、加速したい場合には軌道点Ｋの間隔を徐々に広くし、減速したい場合は軌道点の間隔を徐々に狭くする。

このように、軌道点Ｋは速度成分を含むものであるため、軌道候補生成部１４６Ｂは、軌道点Ｋのそれぞれに対して目標速度を与える必要がある。目標速度は、走行態様決定部１４６Ａにより決定された走行態様に応じて決定される。

ここで、車線変更（分岐を含む）を行う場合の目標速度の決定手法について説明する。軌道候補生成部１４６Ｂは、まず、車線変更ターゲット位置（或いは合流ターゲット位置）を設定する。車線変更ターゲット位置は、周辺車両との相対位置として設定されるものであり、「どの周辺車両の間に車線変更するか」を決定するものである。軌道候補生成部１４６Ｂは、車線変更ターゲット位置を基準として３台の周辺車両に着目し、車線変更を行う場合の目標速度を決定する。図９は、車線変更ターゲット位置ＴＡを示す図である。図中、Ｌ１は自車線を表し、Ｌ２は隣接車線を表している。ここで、自車両Ｍと同じ車線で、自車両Ｍの直前を走行する周辺車両を前走車両ｍＡ、車線変更ターゲット位置ＴＡの直前を走行する周辺車両を前方基準車両ｍＢ、車線変更ターゲット位置ＴＡの直後を走行する周辺車両を後方基準車両ｍＣと定義する。自車両Ｍは、車線変更ターゲット位置ＴＡの側方まで移動するために加減速を行う必要があるが、この際に前走車両ｍＡに追いついてしまうことを回避しなければならない。このため、軌道候補生成部１４６Ｂは、３台の周辺車両の将来の状態を予測し、各周辺車両と干渉しないように目標速度を決定する。

図１０は、３台の周辺車両の速度を一定と仮定した場合の速度生成モデルを示す図である。図中、ｍＡ、ｍＢおよびｍＣから延出する直線は、それぞれの周辺車両が定速走行したと仮定した場合の進行方向における変位を示している。自車両Ｍは、車線変更が完了するポイントＣＰにおいて、前方基準車両ｍＢと後方基準車両ｍＣとの間にあり、且つ、それ以前において前走車両ｍＡよりも後ろにいなければならない。このような制約の下、軌道候補生成部１４６Ｂは、車線変更が完了するまでの目標速度の時系列パターンを、複数導出する。そして、目標速度の時系列パターンをスプライン曲線等のモデルに適用することで、図８に示すような軌道の候補を複数導出する。なお、３台の周辺車両の運動パターンは、図１０に示すような定速度に限らず、定加速度、定ジャーク（躍度）を前提として予測されてもよい。

評価・選択部１４６Ｃは、軌道候補生成部１４６Ｂにより生成された軌道の候補に対して、例えば、計画性と安全性の二つの観点で評価を行い、走行制御部１６０に出力する軌道を選択する。計画性の観点からは、例えば、既に生成されたプラン（例えば行動計画）に対する追従性が高く、軌道の全長が短い場合に軌道が高く評価される。例えば、右方向に車線変更することが望まれる場合に、一旦左方向に車線変更して戻るといった軌道は、低い評価となる。安全性の観点からは、例えば、それぞれの軌道点において、自車両Ｍと物体（周辺車両等）との距離が遠く、加減速度や操舵角の変化量などが小さいほど高く評価される。

切替制御部１５０は、自動運転切替スイッチ８７から入力される信号に基づいて自動運転モードと手動運転モードとを相互に切り替える。また、切替制御部１５０は、ＨＭＩ７０における運転操作系の構成に対する加速、減速または操舵を指示する操作に基づいて、自動運転モードから手動運転モードに切り替える。例えば、切替制御部１５０は、ＨＭＩ７０における運転操作系の構成から入力された信号の示す操作量が閾値を超えた状態が、基準時間以上継続した場合に、自動運転モードから手動運転モードに切り替える（オーバーライド）。また、切替制御部１５０は、オーバーライドによる手動運転モードへの切り替えの後、所定時間の間、ＨＭＩ７０における運転操作系の構成に対する操作が検出されなかった場合に、自動運転モードに復帰させてもよい。

走行制御部１６０は、軌道生成部１４６によって生成された軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、およびブレーキ装置２２０を制御する。

ＨＭＩ制御部１７０は、自動運転制御部１２０により自動運転のモードの情報が通知されると、モード別操作可否情報１８８を参照して、自動運転のモードの種別に応じてＨＭＩ７０を制御する。

図１１は、モード別操作可否情報１８８の一例を示す図である。図１１に示すモード別操作可否情報１８８は、運転モードの項目として「手動運転モード」、「自動運転モード」とを有する。また、「自動運転モード」として、上述した「モードＡ」、「モードＢ」、および「モードＣ」等を有する。また、モード別操作可否情報１８８は、非運転操作系の項目として、ナビゲーション装置５０に対する操作である「ナビゲーション操作」、コンテンツ再生装置８５に対する操作である「コンテンツ再生操作」、表示装置８２に対する操作である「インストルメントパネル操作」等を有する。図１１に示すモード別操作可否情報１８８の例では、上述した運転モードごとに非運転操作系に対する車両乗員の操作の可否が設定されているが、対象のインターフェース装置は、これに限定されるものではない。

ＨＭＩ制御部１７０は、自動運転制御部１２０から取得したモードの情報に基づいてモード別操作可否情報１８８を参照することで、使用が許可される装置（ナビゲーション装置５０およびＨＭＩ７０の一部または全部）と、使用が許可されない装置とを判定する。また、ＨＭＩ制御部１７０は、判定結果に基づいて、非運転操作系のＨＭＩ７０、またはナビゲーション装置５０に対する車両乗員からの操作の受け付けの可否を制御する。

例えば、車両制御システム１００が実行する運転モードが手動運転モードの場合、車両乗員は、ＨＭＩ７０の運転操作系（例えば、アクセルペダル７１、ブレーキペダル７４、シフトレバー７６、およびステアリングホイール７８等）を操作する。また、車両制御システム１００が実行する運転モードが自動運転モードのモードＢ、モードＣ等である場合、車両乗員には、自車両Ｍの周辺監視義務が生じる。このような場合、車両乗員の運転以外の行動（例えばＨＭＩ７０の操作等）により注意が散漫になること（ドライバーディストラクション）を防止するため、ＨＭＩ制御部１７０は、ＨＭＩ７０の非運転操作系の一部または全部に対する操作を受け付けないように制御を行う。この際、ＨＭＩ制御部１７０は、自車両Ｍの周辺監視を行わせるために、外界認識部１４２により認識された自車両Ｍの周辺車両の存在やその周辺車両の状態を、表示装置８２に画像などで表示させると共に、自車両Ｍの走行時の場面に応じた確認操作をＨＭＩ７０に受け付けさせてよい。

また、ＨＭＩ制御部１７０は、運転モードが自動運転のモードＡである場合、ドライバーディストラクションの規制を緩和し、操作を受け付けていなかった非運転操作系に対する車両乗員の操作を受け付ける制御を行う。例えば、ＨＭＩ制御部１７０は、表示装置８２に映像を表示させたり、スピーカ８３に音声を出力させたり、コンテンツ再生装置８５にＤＶＤなどからコンテンツを再生させたりする。なお、コンテンツ再生装置８５が再生するコンテンツには、ＤＶＤなどに格納されたコンテンツの他、例えば、テレビ番組等の娯楽、エンターテイメントに関する各種コンテンツが含まれてよい。また、図１１に示す「コンテンツ再生操作」は、このような娯楽、エンターテイメントに関するコンテンツ操作を意味するものであってよい。

撮像支援制御部１７２は、自動運転が実施されている場合に、撮像支援部ＦＡのうち一部または全部を自動的に制御する。自動的にとは、自車両Ｍの周囲の環境によって、撮像支援部ＦＡの作動が開始されたり、制御量が自動的に調整されたりすることである。撮像支援制御部１７２は、ワイパー装置９６に対しては、雨量センサ６２の検知結果に基づいて、往復運動する速度や間欠時間等を自動的に調整する。撮像支援制御部１７２は、前照灯装置９７に対しては、照度センサ６４の検知結果に基づいて、光を照射する方向や、領域、照射強度等が自動的に調整する。撮像支援制御部１７２は、デフロスター装置９８に対しては、温度センサ６６の検出結果に基づいて、送風するエアの量や温度、風速等が自動的に調整する。

一方、自動運転が実施されていない場合に、車両乗員によって各種操作スイッチ８６に対して所定の操作（自動モードの設定）がされると、撮像支援部ＦＡのうち一部または全部が自動的に制御され、自動モードの設定がなされていないとき、撮像支援部ＦＡは、車両乗員の手動操作によって制御される。

撮像支援制御部１７２は、自動運転制御部１２０により自動運転が実施される場合に、撮像支援部ＦＡの動作を調整する。例えば、撮像支援制御部１７２は、自動運転が実施される場合、自動運転が実施されていない場合（特に自動モードの設定がなされている場合）に比して、撮像支援部ＦＡの動作を促進させる。促進とは、例えば、撮像支援部ＦＡの作動する感度を上昇させることである。撮像支援制御部１７２は、自動運転が実施される場合、自動運転が実施されておらず（手動運転が実施され）、且つ自動モードの設定がされている場合に撮像支援部ＦＡを自動的に作動させる閾値に比して、低い閾値（より作動しやすい閾値）で撮像支援部ＦＡを制御する。上記閾値とは、撮像支援部ＦＡの制御部が、各種センサの検知結果に基づいて、撮像支援部ＦＡを作動させる閾値、または制御量を調整するときの基準とする閾値である。

これにより、各種センサにより検知された検知結果によっては、自動運転が実施されておらず且つ自動モードの設定がされている場合には、撮像支援部ＦＡが作動しない場合であっても、自動運転が実施されている場合には、撮像支援部ＦＡが作動する場合がある。また、自動運転が実施されている場合、自動運転が実施されておらず且つ自動モードの設定がされている場合に比して、撮像支援部ＦＡの制御量は増加する場合もある。この結果、カメラ４０の撮像領域は明晰になる。以下、具体的な処理について説明する。

［自動運転時のワイパーの制御］
図１２は、自車両Ｍにおいて実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。まず、撮像支援制御部１７２が、自動運転モード制御部１３０により自動運転モードに決定されているか否かを判定する（ステップＳ１００）。自動運転モードに決定されていない場合、撮像支援制御部１７２は、ワイパー装置９６が自動モードに設定されているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。ワイパー装置９６が自動モードに設定されていない場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。この場合、ワイパーブレードは、車両乗員の手動操作によって作動する。

ワイパー装置９６が自動モードに設定されている場合、ワイパー装置９６の作動に関する閾値を手動運転用の閾値（感度）に設定する（ステップＳ１０４）。

ステップＳ１００で自動運転モードに設定されている場合、撮像支援制御部１７２は、ワイパー装置９６の作動に関する閾値を自動運転用の閾値に設定する（ステップＳ１０６）。

図１３は、ワイパー装置９６の手動運転用の閾値と、自動運転用の閾値とを比較した一例を示す図である。縦軸は、雨量センサ６２により検知された雨量を示している。撮像支援制御部１７２は、手動運転用の閾値（Ｔｈ１−１、Ｔｈ２−１）とは異なる自動運転用の閾値（Ｔｈ１−２、Ｔｈ２−２）を設定する。自動運転用の第１の閾値Ｔｈ１−２は、手動運転用の第１の閾値Ｔｈ１−１に比して低い値（作動しやすい値）であり、自動運転用の第２の閾値Ｔｈ２−２は、手動運転用第２の閾値Ｔｈ２−１に比して低い値である。また、自動運転用の第１の閾値Ｔｈ１−２は、自動運転用の第２の閾値Ｔｈ２−２に比して、低い値である。

上述したように閾値が設定されたことにより、ワイパー装置９６のワイパー制御部は、雨量が自動運転用の第１の閾値Ｔｈ１−２と手動運転用の第１の閾値Ｔｈ１−１の間である場合、自動運転が実施されている場合のみ第１の作動モード（後述）でワイパーブレードを作動させる。

また、雨量が手動運転用の第１の閾値Ｔｈ１−１と自動運転用の第２の閾値Ｔｈ２−２の間である場合、ワイパー制御部は、手動運転か自動運転かに拘わらず第１の作動モードでワイパーブレードを作動させる。また、雨量が自動運転用の第２の閾値Ｔｈ２−２と手動運転用の第２の閾値Ｔｈ２−１の間である場合、ワイパー制御部は、手動運転である場合には第１の作動モードでワイパーブレードを作動させ、自動運転である場合には第２の作動モードでワイパーブレードを作動させる。また、雨量が手動運転用の第２の閾値Ｔｈ２−１以上である場合、ワイパー制御部は、手動運転か自動運転かに拘わらず第２の作動モードでワイパーブレードを作動させる。

第１の作動モードとは、例えば自車両Ｍの周囲の雨が弱く、または中程度に降っている場合に好適な作動モードであり、例えばワイパーブレードが第１の速度で往復運動するモードである。第２の作動モードとは、例えば自車両Ｍの周辺の雨が強く降っている場合に好適な作動モードであり、例えばワイパーブレードが第１の速度に比して速い第２の速度で往復運動するモードである。

上述したように閾値が設定されたことにより、撮像支援制御部１７２は、自動運転が実施される場合、自動運転が実施されておらず、且つ自動モードに設定されている場合に比して、カメラ４０により撮像される撮像領域をより明晰にさせるように支援する。

以下の説明において自動運転用の閾値が設定される場合、「第１の閾値Ｔｈ１」および「第２の閾値Ｔｈ２」は、それぞれ「第１の閾値Ｔｈ１−２」および「第２の閾値Ｔｈ２−２」に設定される。手動運転用の閾値が設定されている場合、「第１の閾値Ｔｈ１」および「第２の閾値Ｔｈ２」は、それぞれ「第１の閾値Ｔｈ１−１」および「第２の閾値Ｔｈ２−１」に設定される。

図１２の説明に戻る。次に、ワイパー制御部は、雨量センサ６２の検知結果Ｃを取得し（ステップＳ１０８）、取得した検知結果Ｃが第１の閾値Ｔｈ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。取得した検知結果Ｃが第１の閾値Ｔｈ１以上である場合、ワイパー装置９６のワイパー制御部（不図示）が、ワイパーブレードの作動を開始させる（ステップＳ１１２）。

取得した検知結果Ｃが第１の閾値Ｔｈ１以上でない場合（第１の閾値Ｔｈ１未満である場合）、ワイパー制御部は、取得した検知結果Ｃが第２の閾値Ｔｈ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１４）。

取得した検知結果Ｃが第２の閾値Ｔｈ２以上でない場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。取得した検知結果Ｃが第２の閾値Ｔｈ２以上である場合、ワイパー制御部は、ワイパーブレードを速く作動させる（ステップＳ１１６）。例えば自動運転を実施する場合、検知結果Ｃが、第２の閾値Ｔｈ２−２以上である場合、ワイパーブレードは第２の作動モードで作動し、検知結果Ｃが、第１の閾値Ｔｈ１以上、且つ第２の閾値Ｔｈ２未満である場合、ワイパーブレードは第１の作動モードで作動する。これにより、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

上述したように撮像支援制御部１７２が、自動運転が実施される場合に、ワイパー装置９６の動作を促進させることにより、フロントウインドウに付着している雨滴等を取り除くことで、カメラ４０の撮像領域を明晰にさせることができる。この結果、車両制御システム１００は、自動運転の実行中に、より精度よく車両の周辺の状況を把握することができる。

［自動運転時の前照灯装置の制御］
本実施形態では、上述した自動運転時の前照灯装置９７の制御について説明する。図１４は、自車両Ｍにおいて実行される処理の流れの別の一例（１）を示すフローチャートである。まず、撮像支援制御部１７２が、自動運転モード制御部１３０により自動運転モードに決定されているか否かを判定する（ステップＳ２００）。自動運転モードに決定されていない場合、撮像支援制御部１７２は、前照灯装置９７が自動モードに設定されているか否かを判定する（ステップＳ２０２）。前照灯装置９７が自動モードに設定されていない場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。この場合、前照灯は、車両乗員の手動操作によって点灯する。

前照灯装置９７が自動モードに設定されている場合、前照灯装置９７の点灯に関する閾値を手動運転用の閾値（感度）に設定する（ステップＳ２０４）。

ステップＳ２００で自動運転モードに設定されている場合、撮像支援制御部１７２は、前照灯装置９７の点灯に関する閾値を自動運転用の閾値に設定する（ステップＳ２０６）。

図１５は、前照灯装置９７の手動運転用の閾値と、自動運転用の閾値とを比較した一例を示す図である。縦軸は、照度センサ６４により検知された照度（暗い〜明るい）を示している。撮像支援制御部１７２は、手動運転用の閾値（Ｔｈ３−１、Ｔｈ４−１）とは異なる自動運転用の閾値（Ｔｈ３−２、Ｔｈ４−２）を設定する。自動運転用の第３の閾値Ｔｈ３−２は、手動運転用の第３の閾値Ｔｈ３−１に比して低い値であり、自動運転用の第４の閾値Ｔｈ４−２は、手動運転用第４の閾値Ｔｈ４−１に比して低い値である。また、自動運転用の第３の閾値Ｔｈ３−２は、自動運転用の第４の閾値Ｔｈ４−２に比して、低い値である。

上述したように閾値が設定されたことにより、前照灯装置９７の前照灯制御部は、明るさが手動運転用の第３の閾値Ｔｈ３−１と自動運転用の第３の閾値Ｔｈ３−２の間である場合、自動運転が実施されている場合のみ第１の点灯モード（後述）で前照灯を点灯させる。

また、明るさが手動運転用の第３の閾値Ｔｈ３−１と自動運転用の第４の閾値Ｔｈ４−２の間である場合、前照灯制御部は、手動運転か自動運転かに拘わらず第１の作動モードで前照灯を点灯させる。また、明るさが自動運転用の第４の閾値Ｔｈ４−２と手動運転用の第４の閾値Ｔｈ４−１の間である場合、前照灯制御部は、手動運転である場合には第１の作動モードで前照灯を点灯させ、自動運転である場合には第２の作動モードで前照灯を点灯させる。また、明るさが手動運転用の第４の閾値Ｔｈ４−１以上である場合、前照灯制御部は、手動運転か自動運転かに拘わらず第２の作動モードで前照灯を点灯させる。

第１の点灯モードは、例えば自車両Ｍの周囲がやや暗くなった場合（例えば薄暮時より前の時間帯における明るさ程度）に好適な点灯モードであり、例えば前照灯装置９７が第１の強度で周囲を照射するモードである。第２の点灯モードは、例えば自車両Ｍの周囲が暗くなった場合（例えば簿暮時から夜間における明るさ程度）に好適な点灯モードであり、例えば前照灯装置９７が第１の強度に比して強い第２の強度で周囲を照射するモードである。

上述したように閾値が設定されたことにより、撮像支援制御部１７２は、自動運転が実施される場合、自動運転が実施されておらず、且つ自動モードに設定されている場合に比して、カメラ４０により撮像される撮像領域をより明晰にさせるように支援する。

以下の説明において自動運転用の閾値が設定される場合、「第３の閾値Ｔｈ３」および「第４の閾値Ｔｈ４」は、それぞれ「第３の閾値Ｔｈ３−２」および「第４の閾値Ｔｈ４−２」に設定される。手動運転用の閾値が設定されている場合、「第３の閾値Ｔｈ３」および「第４の閾値Ｔｈ４」は、それぞれ「第３の閾値Ｔｈ３−１」および「第４の閾値Ｔｈ４−１」に設定される。

図１４の説明に戻る。次に、前照灯制御部は、照度センサ６４の検知結果Ｃを取得し（ステップＳ２０８）、取得した検知結果Ｃが第３の閾値Ｔｈ３以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。取得した検知結果Ｃが第３の閾値Ｔｈ３以上である場合、前照灯制御部が、前照灯の点灯を開始させる（ステップＳ２１２）。

取得した検知結果Ｃが第３の閾値Ｔｈ３以上でない場合（第３の閾値Ｔｈ３未満である場合）、前照灯制御部は、取得した検知結果Ｃが第４の閾値Ｔｈ４以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１４）。

取得した検知結果Ｃが第４の閾値Ｔｈ４以上でない場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。取得した検知結果Ｃが第４の閾値Ｔｈ４以上である場合、前照灯制御部は、前照灯の照射光を強くする（ステップＳ２１６）。例えば自動運転を実施する場合、検知結果Ｃが、第４の閾値Ｔｈ４−２以上である場合、前照灯は第２の点灯モードで点灯し、検知結果Ｃが、第３の閾値Ｔｈ３−２以上、且つ第４の閾値Ｔｈ４−２未満である場合、前照灯は第１の点灯モードで点灯する。これにより、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

上記したように撮像支援制御部１７２が、自動運転が実施される場合に、前照灯装置９７の動作を促進させることにより、自車両Ｍの周囲を適切な照度に調整することで、カメラ４０の撮像領域を明晰にさせることができる。この結果、車両制御システム１００は、自動運転の実行中に、より精度よく車両の周辺の状況を把握することができる。

なお、撮像支援制御部１７２は、自動運転が実施される場合に、自動運転がされていない場合に比して、前照灯の照射領域をより前方側に変更する傾向で、前照灯を制御してもよい。例えば、撮像支援制御部１７２は、前照灯の光軸方向をより水平方向に近づけるように前照灯を制御することで、前照灯の照射領域をより前方側に変更する。撮像支援制御部１７２は、ロウビームからハイビームにすることで水平方向に近づけてもよいし、より細かく光軸方向を制御することが可能であれば、光軸方向をロウビームとハイビームとの間の所定の方向に制御してもよい。なお、撮像支援制御部１７２は、検知デバイスＤＤの検知結果に基づいて、前照灯の照射領域を制御してもよい。例えば、撮像支援制御部１７２は、自車両Ｍの前方に他車両（または人物）が存在しないことが確認されたことを条件として、上記のように前照灯の照射領域をより前方側に変更してもよい。

［自動運転時のデフロスター装置の制御］
本実施形態では、上述した自動運転時のデフロスター装置９８の制御について説明する。図１６は、自車両Ｍにおいて実行される処理の流れの別の一例（２）を示すフローチャートである。まず、撮像支援制御部１７２が、自動運転モード制御部１３０により自動運転モードに決定されているか否かを判定する（ステップＳ３００）。自動運転モードに決定されていない場合、撮像支援制御部１７２は、デフロスター装置９８が自動モードに設定されているか否かを判定する（ステップＳ３０２）。デフロスター装置９８が自動モードに設定されていない場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。この場合、デフロスター装置９８は、車両乗員の手動操作によって作動する。

デフロスター装置９８が自動モードに設定されている場合、デフロスター装置９８の作動に関する閾値を手動運転用の閾値（感度）に設定する（ステップＳ３０４）。

ステップＳ３００で自動運転モードに設定されている場合、撮像支援制御部１７２は、デフロスター装置９８の作動に関する閾値を自動運転用の閾値に設定する（ステップＳ３０６）。

図１７は、デフロスター装置９８の手動運転用の閾値と、自動運転用の閾値とを比較した一例を示す図である。縦軸は、温度センサ６６により検知された温度差を示している。「温度差」とは、例えば、車内温度センサにより検出された温度から外気温度センサにより検出された温度が減算された温度である。撮像支援制御部１７２は、外気温度センサおよび車内温度センサの検出結果から温度差を算出する。温度差が所定以上である場合、フロントウインドウが曇る場合がある。温度差が大きくなる程、フロントウインドウの曇り度合が大きくなる場合がある。

撮像支援制御部１７２は、手動運転用の閾値（Ｔｈ５−１、Ｔｈ６−１）とは異なる自動運転用の閾値（Ｔｈ５−２、Ｔｈ６−２）を設定する。自動運転用の第５の閾値Ｔｈ５−２は、手動運転用の第５の閾値Ｔｈ５−１に比して低い値であり、自動運転用の第６の閾値Ｔｈ６−２は、手動運転用第６の閾値Ｔｈ６−１に比して低い値である。また、自動運転用の第５の閾値Ｔｈ５−２は、自動運転用の第６の閾値Ｔｈ６−２に比して、低い値である。

上述したように閾値が設定されたことにより、デフロスター装置９８のデフロスター制御部は、温度差が手動運転用の第５の閾値Ｔｈ５−１と自動運転用の第５の閾値Ｔｈ５−２の間である場合、自動運転が実施されている場合のみ第１の作動モード（後述）でデフロスター装置９８を作動させる。

また、温度差が手動運転用の第５の閾値Ｔｈ５−１と自動運転用の第６の閾値Ｔｈ６−２の間である場合、デフロスター制御部は、手動運転か自動運転かに拘わらず第１の作動モードでデフロスター装置９８を作動させる。また、温度差が自動運転用の第６の閾値Ｔｈ６−２と手動運転用の第６の閾値Ｔｈ６−１の間である場合、デフロスター制御部は、手動運転である場合には第１の空調モードでデフロスター装置を作動させ、自動運転である場合には第２の空調モードでデフロスター装置を作動させる。また、温度差が手動運転用の第６の閾値Ｔｈ６−１以上である場合、デフロスター制御部は、手動運転か自動運転かに拘わらず第２の空調モードでデフロスター装置９８を作動させる。

第１の空調モードは、例えばフロントウインドウの曇り度合が小さい、または中程度である場合に好適な空調モードであり、例えばデフロスター装置９８が第１の送風量でフロントウインドウに送風するモードである。第２の空調モードは、例えばフロントウインドウの曇り度合が大きい場合に好適な空調モードであり、例えばデフロスター装置９８が第１の送風量に比して大きい第２の送風量でフロントウインドウに送風するモードである。なお、第２の空調モードは、第１の空調モードに比して、送風する風の温度が高いモードであってもよい。

上述したように閾値が設定されたことにより、撮像支援制御部１７２は、自動運転が実施される場合、自動運転が実施されておらず、且つ自動モードに設定されている場合に比して、カメラ４０により撮像される撮像領域をより明晰にさせるように支援する。

以下の説明において自動運転用の閾値が設定される場合、「第５の閾値Ｔｈ５」および「第６の閾値Ｔｈ６」は、それぞれ「第５の閾値Ｔｈ５−２」および「第６の閾値Ｔｈ６−２」に設定される。手動運転用の閾値が設定されている場合、「第５の閾値Ｔｈ５」および「第６の閾値Ｔｈ６」は、それぞれ「第５の閾値Ｔｈ５−１」および「第６の閾値Ｔｈ６−１」に設定される。

図１６の説明に戻る。次に、デフロスター制御部は、温度センサ６６の検知結果Ｃを取得し（ステップＳ３０８）、取得した検知結果Ｃが第５の閾値Ｔｈ５以上であるか否かを判定する（ステップＳ３１０）。取得した検知結果Ｃが第５の閾値Ｔｈ５以上である場合、デフロスター制御部が、デフロスター装置９８に送風を開始させる（ステップＳ３１２）。

取得した検知結果Ｃが第５の閾値Ｔｈ以上でない場合（第５の閾値Ｔｈ未満である場合）、デフロスター制御部は、取得した検知結果Ｃが第６の閾値Ｔｈ６以上であるか否かを判定する（ステップＳ３１４）。

取得した検知結果Ｃが第６の閾値Ｔｈ６以上でない場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。取得した検知結果Ｃが第６の閾値Ｔｈ６以上である場合、デフロスター制御部は、吹出口から送風する制御量（送風量）を多くする（ステップＳ３１６）。例えば自動運転を実施する場合、検知結果Ｃが、第６の閾値Ｔｈ６−２以上である場合、デフロスター装置９８は第２の空調モードで作動し、検知結果Ｃが、第５の閾値Ｔｈ５−２以上、且つ第６の閾値Ｔｈ６−２未満である場合、デフロスター装置９８は第１の空調モードで作動する。これにより、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

なお、本実施形態では、撮像支援制御部１７２は、温度センサ６６の検出結果に基づいて、フロントウインドウの曇りの度合を検出するものとして説明したが、カメラ４０により撮像された画像に基づいて、フロントウインドウの曇りを検出してもよい。この場合、撮像支援制御部１７２は、カメラ４０により撮像された画像を解析する画像解析部を有する。撮像支援制御部１７２は、カメラ４０により撮像された画像を解析し、画像ごとの輝度差の合計値や平均値に基づいて、フロントウインドウに曇りが生じたと判定してもよい。

例えば、撮像支援制御部１７２は、自動運転が実施される場合に、カメラ４０により撮像された画像を解析し、解析した結果からフロントウインドウの曇り度合を導出する。撮像支援制御部１７２は、導出したフロントウインドウの曇り度合に対する閾値であって、デフロスター装置９８を作動させる基準となる閾値（第７の閾値）を、自動運転が実施されない場合に比して低下させる。撮像支援制御部１７２は、自動運転が実施される場合に、導出したフロントウインドウの曇り度合に対する閾値であって、デフロスター装置９８の制御をより大きな制御量で制御する基準となる閾値（第８の閾値）を、自動運転が実施されない場合に比して低下させる。

また、撮像支援制御部１７２は、雨量センサ６２、またはこれと同等の機能を有するセンサの検出結果に基づいて、フロントウインドウの曇りの度合を検出してもよい。また、フロントウインドウの曇りの検出について、カメラ４０に撮像された画像を用いることに代えて、カメラ４０とは異なるカメラにより撮像された画像が用いられてもよい。また、上述した画像解析部は、撮像支援制御部１７２とは異なる機能部として、車両制御システム１００に含まれてもよい。

上述したように撮像支援制御部１７２が、自動運転が実施される場合に、デフロスター装置９８の動作を促進させることにより、例えばフロントウインドウに発生した曇りを取り除くことで、カメラ４０の撮像領域を明晰にさせることができる。この結果、車両制御システム１００は、自動運転の実行中に、より精度よく車両の周辺の状況を把握することができる。

以上説明した実施形態によれば、車両制御システム１００が、自動運転が実施される場合に、撮像支援部ＦＡの動作を促進させることにより、自動運転の実行中に、より精度よく車両の周辺の状況を把握することができる。

以上説明した各実施形態の車両制御システム１００の機能は、互いに排他的な関係になく、３つのうち全部または任意の二つを組み合わせ実施されてもよい。

なお、自動運転時においてカメラ４０による撮像を優先するための自動モードの調整手法として、閾値を低下させることにより撮像支援部ＦＡの作動を早めることを開示したが、その限りではなく、自動運転時の周辺環境によっては閾値を大きくすることも可能であり、周辺環境に応じて最適に調整すればよい。この場合、撮像支援制御部１７２は、自動運転が実施される場合、自動運転が実施されていない場合に比して、撮像支援部ＦＡの動作を制限する。制限とは、例えば、撮像支援部ＦＡの作動する感度を低下させることである。撮像支援制御部１７２は、自動運転が実施される場合、自動運転が実施されておらず、且つ自動モードの設定がされている場合に撮像支援部ＦＡを自動的に作動させる閾値に比して、高い閾値（作動しにくい閾値）で撮像支援部ＦＡを制御する。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

２０…ファインダ、３０…レーダ、４０…カメラ、ＤＤ…検知デバイス、５０…ナビゲーション装置、６０…車両センサ、６２…雨量センサ、６４…照度センサ、６６…温度センサ、７０…ＨＭＩ、９６…ワイパー装置、９７…前照灯装置、９８…デフロスター装置、１００…車両制御システム、１１０…目標車線決定部、１２０…自動運転制御部、１３０…自動運転モード制御部、１４０…自車位置認識部、１４２…外界認識部、１４４…行動計画生成部、１４６…軌道生成部、１４６Ａ…走行態様決定部、１４６Ｂ…軌道候補生成部、１４６Ｃ…評価・選択部、１５０…切替制御部、１６０…走行制御部、１７０…ＨＭＩ制御部、１７２…撮像支援制御部、１８０…記憶部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ステアリング装置、２２０…ブレーキ装置、Ｍ…自車両

Claims (13)

1. 車両の周辺を撮像する撮像部と、
   物理的に動作することにより前記撮像部の撮像画像を明晰にするように支援する撮像支援部と、
   前記撮像部により撮像された画像に基づいて前記車両の周辺状況を認識する認識部と、
   前記認識部により認識された前記車両の周辺状況に基づいて、速度制御と操舵制御とのうち少なくとも一方を自動的に制御する自動運転を実行する自動運転制御部と、
   前記自動運転制御部により前記自動運転が実施される場合に、前記撮像支援部の動作を調整する支援制御部と、
   を備える車両制御システム。
2. 前記支援制御部は、前記自動運転が実施される場合、前記自動運転が実施されない場合に前記撮像支援部を作動させる閾値に比して低い閾値で、前記撮像支援部を作動させる、
   請求項１記載の車両制御システム。
3. 前記撮像部は、前記車両の車室内から前記車両の周辺を撮像し、
   前記撮像支援部は、ワイパーを含み、
   雨量を検出する雨量センサを、更に備え、
   前記支援制御部は、前記自動運転が実施される場合に、前記雨量センサにより検出された雨量に対する閾値であって、前記ワイパーを作動させる基準となる第１の閾値を、前記自動運転が実施されない場合に比して低下させる、
   請求項２記載の車両制御システム。
4. 前記撮像部は、前記車両の車室内から前記車両の周辺を撮像し、
   前記撮像支援部は、ワイパーを含み、
   雨量を検出する雨量センサを、更に備え、
   前記支援制御部は、前記自動運転が実施される場合に、前記雨量センサにより検出された雨量に対する閾値であって、前記ワイパーを、より高速で作動させる基準となる第２の閾値を、前記自動運転が実施されない場合に比して低下させる、
   請求項２または３記載の車両制御システム。
5. 前記撮像支援部は、前照灯を含み、
   前記車両の周辺の明るさを検出する照度センサを、更に備え、
   前記支援制御部は、前記自動運転が実施される場合に、前記照度センサにより検出された照度に対する閾値であって、前記前照灯を点灯させる基準となる第３の閾値を、前記自動運転が実施されない場合に比して低下させる、
   請求項２から４のうちいずれか１項記載の車両制御システム。
6. 前記撮像支援部は、前照灯を含み、
   前記車両の周辺の明るさを検出する照度センサを、更に備え、
   前記支援制御部は、前記自動運転が実施される場合に、前記照度センサにより検出された照度に対する閾値であって、前記前照灯の照射光の強度をより強くする基準となる第４の閾値を、前記自動運転が実施されない場合に比して低下させる、
   請求項２から５のうちいずれか１項記載の車両制御システム。
7. 前記撮像支援部は、前照灯を含み、
   前記車両の周辺の明るさを検出する照度センサを、更に備え、
   前記支援制御部は、前記自動運転が実施される場合に、前記自動運転がされていない場合に比して、前記前照灯の照射光の強度をより強くし、または前記前照灯の照射領域をより前方側に変更する傾向で、前記前照灯を制御する、
   請求項１から６のうちいずれか１項記載の車両制御システム。
8. 前記撮像部は、前記車両の車室内から前記車両の周辺を撮像し、
   前記撮像支援部は、デフロスターを含み、
   前記車両の内外の温度差を検出する温度センサを、更に備え、
   前記支援制御部は、前記自動運転が実施される場合に、前記温度センサにより検出された温度差に対する閾値であって、前記デフロスターを作動させる基準となる第５の閾値を、前記自動運転が実施されない場合に比して低下させる、
   請求項２から７のうちいずれか１項記載の車両制御システム。
9. 前記撮像部は、前記車両の車室内から前記車両の周辺を撮像し、
   前記撮像支援部は、デフロスターを含み、
   前記車両の内外の温度差を検知する温度センサを、更に備え、
   前記支援制御部は、前記自動運転が実施される場合に、前記温度センサにより検出された温度差に対する閾値であって、前記デフロスターの制御をより大きな制御量で制御する基準となる第６の閾値を、前記自動運転が実施されない場合に比して低下させる、
   請求項２から８のうちいずれか１項記載の車両制御システム。
10. 前記撮像部は、前記車両の車室内から前記車両の周辺、およびフロントウインドウを撮像し、
    前記撮像支援部は、デフロスターを含み、
    前記支援制御部は、前記自動運転が実施される場合に、前記撮像部により撮像された画像を解析し、解析した結果から導出されるフロントウインドウの曇り度合に対する閾値であって、前記デフロスターを作動させる基準となる第７の閾値を、前記自動運転が実施されない場合に比して低下させる、
    請求項２から９のうちいずれか１項記載の車両制御システム。
11. 前記撮像部は、前記車両の車室内から前記車両の周辺、およびフロントウインドウを撮像し、
    前記撮像支援部は、デフロスターを含み、
    前記支援制御部は、前記自動運転が実施される場合に、前記撮像部により撮像された画像を解析し、解析した解析結果から導出されるフロントウインドウの曇り度合に対する閾値であって、前記デフロスターの制御をより大きな制御量で制御する基準となる第８の閾値を、前記自動運転が実施されない場合に比して低下させる、
    請求項２から１０うちいずれか１項記載の車両制御システム。
12. 車載コンピュータが、
    車両に搭載された前記車両の周辺を撮像する撮像部により撮像された画像に基づいて前記車両の周辺状況を認識し、
    前記認識された前記車両の周辺状況に基づいて、速度制御と操舵制御とのうち少なくとも一方を自動的に制御する自動運転を実行し、
    前記自動運転が実施される場合に、物理的に動作することにより前記撮像部の撮像画像を明晰にするように支援する撮像支援部の動作を調整する、
    車両制御方法。
13. 車載コンピュータに、
    車両に搭載された前記車両の周辺を撮像する撮像部により撮像された画像に基づいて前記車両の周辺状況を認識させ、
    前記認識された前記車両の周辺状況に基づいて、速度制御と操舵制御とのうち少なくとも一方を自動的に制御する自動運転を実行させ、
    前記自動運転が実施される場合に、物理的に動作することにより前記撮像部の撮像画像を明晰にするように支援する撮像支援部の動作を調整させる、
    車両制御プログラム。

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