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[Technisches Gebiet]
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugsteuersystem, ein Fahrzeugsteuerverfahren und ein Fahrzeugsteuerprogramm.
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[Technischer Hintergrund]
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In den letzten Jahren sind Untersuchungen zu automatisierter Fahrt durchgeführt worden, die automatisch Beschleunigung/Verzögerung und Lenken durchführt. Diesbezüglich sind Techniken offenbart worden (siehe Patentliteratur 1), um eine Meldung zu geben, um einen Fahrer aufzufordern, automatisierte Fahrt aufzuheben, falls während automatisierter Fahrt ein Bestimmungsmittel bestimmt, dass Bedingungen zur Durchführung der automatisierten Fahrt nicht erfüllt sind.
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[Zitatliste]
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[Patentliteratur 1]
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[Patentdokument 1] Japanische ungeprüfte Patentanmeldung, Erstveröffentlichung Nr. 2014-106854
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[Zusammenfassung der Erfindung]
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[Technisches Problem]
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Es ist wie in der oben beschriebenen Patentliteratur denkbar, dass eine Meldung erfolgen kann, wenn von automatisierter Fahrt zu manueller Fahrt umgeschaltet wird. Obwohl verschiedene Gründe für das Umschalten denkbar sind, kann in einem Fall, in dem das Umschalten von automatisierter Fahrt zur manuellen Fahrt wegen eines unerwarteten Grunds erfolgt, ein Fall angenommen werden, in dem ein Fahrbedienungselement übermäßig betätigt wird, weil der Fahrzeuginsasse mental nicht bereit ist.
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Die vorliegende Erfindung wird im Hinblick auf diese Situationen realisiert, und eine ihrer Aufgaben ist es, ein Fahrzeugsteuersystem, ein Fahrzeugsteuerverfahren und ein Fahrzeugsteuerprogramm anzugeben, die in der Lage sind, das Auftreten eines unangemessenen Verhaltens eines Fahrzeugs gemäß übermäßiger Betätigung zu verhindern, wenn von automatisierter Fahrt zur manuellen Fahrt umgeschaltet wird.
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[Lösung für das Problem]
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Eine in Anspruch 1 beschriebene Erfindung ist ein Fahrzeugsteuersystem, welches enthält: ein Fahrbedienungselement (80), an dem eine zur manuellen Fahrt dienende Bedienung von einem Fahrzeuginsassen durchgeführt wird; eine Ausgabevorrichtung (30), die konfiguriert ist, um Information auszugeben; sowie einen Automatisierte-Fahrt-Controller (121, 122, 123, 141), der konfiguriert ist, um automatisierte Fahrt auszuführen, die zumindest eines von Beschleunigen/Verzögern und Lenken eines Fahrzeugs automatisch steuert; sowie einen Schaltcontroller (124), der konfiguriert ist, um zu veranlassen, dass die Ausgabevorrichtung Anforderungsinformation zum Anfordern einer Bedienung des Fahrbedienungselements ausgibt, wenn automatisierte Fahrt mittels des Automatisierte-Fahrt-Controllers endet und zur manuellen Fahrt umgeschaltet wird, und eine Steuerverstärkung für die am Fahrbedienungselement durchgeführte Bedienung in zumindest einer vorbestimmten Zeitspanne, nachdem die Ausgabevorrichtung veranlasst hat, die Anforderungsinformation auszugeben, niedriger setzt als in einer anderen Zeitspanne als der vorbestimmten Zeitspanne.
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Gemäß einer in Anspruch 2 beschriebenen Erfindung ist, in der in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung, der Schaltcontroller konfiguriert, um eine Ausgabeform der Anforderungsinformation von der Ausgabevorrichtung auf der Basis einer Ursache zu ändern, die ein Grund zum Beenden der automatisierten Fahrt durch den Automatisierte-Fahrt-Controller und das Umschalten zur manuellen Fahrt ist, und einen Minderungsgrad der Steuerverstärkung in der vorbestimmten Zeitspanne auf der Basis der Ursache oder der Ausgabeform der Anforderungsinformation ändert.
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Gemäß einer in Anspruch 3 beschriebenen Erfindung ist, in der in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung, der Schaltcontroller konfiguriert, um die Steuerverstärkung in der vorbestimmten Zeitspanne gleich der Steuerverstärkung in einer anderen Zeitspanne als der vorbestimmten Zeitspanne zu setzen, wenn die automatisierte Fahrt durch den Automatisierte-Fahrt-Controller gemäß einem bestimmten Grund endet und zur manuellen Fahrt umgeschaltet wird.
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Gemäß einer in Anspruch 4 beschriebenen Erfindung ist, in der in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung, der Schaltcontroller konfiguriert, um in der vorbestimmten Zeitspanne die Steuerverstärkung in einem Fall, in dem ein Bedienungsbetrag auf das Fahrbedienungselement gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Bedienungsbetrag ist, auf niedriger zu setzen als eine Steuerverstärkung in einem Fall, in dem der Bedienungsbetrag des Fahrbedienungselements einen vorbestimmten Bedienungsbetrag überschreitet.
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Gemäß einer in Anspruch 5 beschriebenen Erfindung ist, in der in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung, der Schaltcontroller konfiguriert, um, nachdem die Ausgabevorrichtung veranlasst hat, die Anforderungsinformation auszugeben, die Steuerverstärkung für die am Fahrbedienungselement durchgeführte Bedienung gemäß dem Zeitablauf graduell zu erhöhen.
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Eine in Anspruch 6 beschriebene Erfindung enthält, in der in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung, ferner einen Detektor (160), der konfiguriert ist, um einen Zustand eines Fahrzeuginsassen zu detektieren, wobei der Schaltcontroller konfiguriert ist, um die vorbestimmte Zeitspanne auf der Basis des Zustands des Fahrzeuginsassen, der vom Detektor detektiert wird, variabel zu setzen.
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Gemäß einer in Anspruch 7 beschriebenen Erfindung ist, in der in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung, der Schaltcontroller konfiguriert, um die Steuerverstärkung in Bezug auf Bremsung in der vorbestimmten Zeitspanne auf die gleiche wie eine Steuerverstärkung in Bezug auf Bremsung in einer anderen Zeitspanne als der vorbestimmten Zeitspanne zu setzen.
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Eine in Anspruch 8 beschriebene Erfindung ist ein Fahrzeugsteuerprogramm unter Verwendung eines Steuercomputers eines Fahrzeugs, das ein Fahrbedienungselement, an dem eine zur manuellen Fahrt dienende Bedienung von einem Fahrzeuginsassen durchgeführt wird, und eine Ausgabevorrichtung, die Information ausgibt, enthält, wobei das Fahrzeugsteuerverfahren aufweist: Ausführen von automatisierter Fahrt, die zumindest eines von Beschleunigung/Verzögerung und Lenken des Fahrzeug automatisch steuert; Veranlassen, dass die Ausgabevorrichtung Anforderungsinformation zum Anfordern einer Bedienung des Fahrbedienungselements ausgibt, wenn die automatisierte Fahrt endet und zur manuellen Fahrt umgeschaltet wird; und Setzen einer Steuerverstärkung für die an dem Fahrbedienungselement durchgeführte Bedienung zumindest in einer vorbestimmten Zeitspanne, nachdem die Ausgabevorrichtung veranlasst ist, die Anforderungsinformation an die Ausgabevorrichtung auszugeben, auf niedriger als in einer anderen Zeitspanne als der vorbestimmten Zeitspanne.
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Eine in Anspruch 9 beschriebene Erfindung ist ein Fahrzeugsteuerprogramm, das veranlasst, dass ein Steuercomputer eines Fahrzeugs, das ein Fahrbedienungselement, an dem eine zur manuellen Fahrt dienende Bedienung von einem Fahrzeuginsassen durchgeführt wird, und eine Ausgabevorrichtung, die Information ausgibt, enthält, durchführt: Ausführen von automatisierter Fahrt, die zumindest eines von Beschleunigung/Verzögerung und Lenken des Fahrzeug automatisch steuert; Veranlassen, dass die Ausgabevorrichtung Anforderungsinformation zum Anfordern einer Bedienung des Fahrbedienungselements ausgibt, wenn die automatisierte Fahrt endet und zur manuellen Fahrt umgeschaltet wird; und Setzen einer Steuerverstärkung für die an dem Fahrbedienungselement durchgeführte Bedienung zumindest in einer vorbestimmten Zeitspanne, nachdem die Ausgabevorrichtung veranlasst ist, die Anforderungsinformation an die Ausgabevorrichtung auszugeben, auf niedriger als in einer anderen Zeitspanne als der vorbestimmten Zeitspanne.
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[Vorteilhafte Effekte der Erfindung]
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Wenn gemäß den in den Ansprüchen 1, 5, 8 und 9 beschriebenen Erfindungen von automatisierter Fahrt zur manuellen Fahrt umgeschaltet wird, kann das Auftreten eines unangemessenen Verhaltens in dem Fahrzeug gemäß einer übermäßigen Bedienung verhindert werden.
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Gemäß der in Anspruch 2 beschriebenen Erfindung kann eine Steuerverstärkung in einem Fall, in dem eine unbeabsichtigte Bedienung leicht auftreten kann, aktiver verringert werden.
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Gemäß der in Anspruch 3 beschriebenen Erfindung kann insbesondere in einem Fall, in dem es einen bestimmten Grund zum Anfordern einer Notbedienung gibt, in dem die Steuerverstärkung auf die gleiche wie normalerweise gesetzt wird, ein Ausweichverhalten mittels manueller Fahrt rasch ermöglicht werden.
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Gemäß der in Anspruch 4 beschriebenen Erfindung kann, durch Verringern der Steuerverstärkung für eine besonders scharfe und kleine Bedienung, der Einfluss einer unbeabsichtigten Bedienung geeignet reduziert werden.
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Gemäß der in Anspruch 6 beschriebenen Erfindung nähert sich die Steuerverstärkung rasch der normalen an und kann das Ansprechverhalten verbessert werden, falls ein Fahrer in einem zur manuellen Fahrt vorbereiteten erwünschten Zustand ist.
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Gemäß der in Anspruch 7 beschriebenen Erfindung kann einer Bedienung zum Vermeiden eines Hindernisses durch plötzliche Bremsung Priorität gegeben werden.
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Figurenliste
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- 1 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Konfiguration eines Fahrzeugsystems 1 darstellt.
- 2 ist ein Diagramm, das eine Ansicht darstellt, in der eine relative Position und eine relative Stellung eines Fahrzeugs M in Bezug auf eine Fahrspur L1 von einem Subjektfahrzeugpositionserkenner 122 erkannt werden.
- 3 ist ein Diagramm, das eine Ansicht darstellt, in der eine Soll-Trajektorie auf der Basis einer empfohlenen Fahrspur erzeugt wird.
- 4 ist ein Flussdiagramm, das teilweise einen Prozess darstellt, der von einem Automatisierte-Fahrt-Controller 100 ausgeführt wird.
- 5 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Beziehung zwischen einer Intensität einer Übergabeaufforderung und einem Steuerzustand einer HMI 30 darstellt.
- 6 ist ein Diagramm, das das Konzept einer Beziehung zwischen einem Bedienungsbetrag eines Fahrbedienungselements 80 und Steuerbeträgen entsprechender Vorrichtungen bei verstärkungsreduzierter Fahrt darstellt.
- 7 ist ein Beispiel, das eine Ansicht darstellt, in der der Abnahmebetrag in einer Steuerverstärkung derart eingestellt wird, dass er im Verlauf der Zeit graduell abnimmt.
- 8 ist ein Diagramm, das eine Ansicht darstellt, in der eine vorbestimmte Zeitspanne T auf der Basis eines Zustands eines Fahrers gesetzt wird.
- 9 ist ein Flussdiagramm, das ein anderes Beispiel eines Prozesses darstellt, der von dem Automatisierte-Fahrt-Controller 100 ausgeführt wird.
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[Beschreibung von Ausführungen]
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Nachfolgend werden ein Fahrzeugsteuersystem, ein Fahrzeugsteuerverfahren und ein Fahrzeugsteuerprogramm gemäß Ausführungen der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
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1 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Konfiguration eines Fahrzeugsystems1 darstellt. In dem Fahrzeugsystem 1 sind zum Beispiel eine Kamera 10, eine Radarvorrichtung 12, ein Sucher 14, eine Objekterkennungsvorrichtung 16, eine Kommunikationsvorrichtung 20, eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) 30, eine Navigationsvorrichtung 50, eine Mikroprozessoreinheit (MPU) 60, ein Fahrzeugsensor 70, ein Fahrbedienungselement 80, eine Fahrzeuginnenkamera 90, ein Automatisierte-Fahrt-Controller 100, eine Fahrantriebskraftaufgabevorrichtung 200, eine Bremsvorrichtung 210 sowie eine Lenkvorrichtung 220 angebracht. Diese Vorrichtungen und Einheiten sind mittels einer Multiplex-Kommunikationsleitung verbunden, wie etwa einer Controller Area Network (CAN-)-Kommunikationsleitung, einer seriellen Kommunikationsleitung, einem Funkkommunikationsnetzwerk oder dergleichen. Darüber hinaus ist die in 1 dargestellte Konfiguration lediglich ein Beispiel, und daher können einige Komponenten weggelassen werden und ferner kann eine andere Komponente hinzugefügt werden.
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Darüber hinaus entsprechen, unter den in 1 dargestellten Komponenten, zum Beispiel ein Außensystem-Erkenner 121, ein Subjektfahrzeugpositionserkenner 122, ein Aktionsplangenerator 123 und ein Fahrcontroller 141 einem „Automatisierte-Fahrt-Controller“ und entsprechen die HMI 30, das Fahrbedienungselement 80, ein Schaltcontroller 124 und ein Fahrzeuginsassenzustanddetektor 160, die hinzugefügt sind, einem „Fahrzeugsteuersystem“.
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Die Kamera 10 ist zum Beispiel eine Digitalkamera, die eine Festzustandbildgebungsvorrichtung wie etwa eine ladungsgekoppelte Vorrichtung (CCD) oder einen Komplementärmetalloxid-Halbleiter (CMOS) verwendet. Eine oder mehrere Kameras 10 sind an beliebigen Stellen in einem Fahrzeug angebracht. Falls die vordere Seite aufgenommen werden soll, ist die Kamera 10 an einem oberen Teil einer vorderen Windschutzscheibe, einer Rückseite eines Rückspiegels oder dergleichen angebracht. Die Kamera 10 nimmt zum Beispiel Bilder der Umgebung des Fahrzeugs M periodisch wiederholt auf. Die Kamera 10 kann eine Stereokamera sein.
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Die Radarvorrichtung 12 emittiert Funkwellen wie etwa Millimeterwellen in die Umgebung des Fahrzeugs M und detektiert zumindest eine Position (Abstand und Azimuth) eines Objekts durch Detektieren von vom Objekt reflektierten Funkwellen (reflektierten Wellen). Eine oder mehrere Radarvorrichtungen 12 sind an beliebigen Stellen in dem Fahrzeug M angebracht. Die Radarvorrichtung 12 kann eine Position und eine Geschwindigkeit eines Objekts mittels eines frequenzmodulierten Dauerwellen (FM-CW)-Systems detektieren.
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Der Sucher 14 ist ein Lichtdetektions- und Abtast- oder Laserbilddetektions- und Abtast- (LIDAR)-Sucher, der einen Abstand zu einem Ziel detektiert, indem er vom emittierten Licht gestreutes Licht misst. Einer oder mehrere Sucher 14 sind an beliebigen Stellen in dem Fahrzeug M angebracht.
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Die Objekterkennungsvorrichtung 16 kann an Detektionsergebnissen mittels einiger oder aller der Kameras 10, der Radarvorrichtung 12 und des Suchers 14 einen Sensorfusionsprozess durchführen, um hierdurch eine Position, einen Typ, eine Geschwindigkeit und dergleichen eines Objekts zu erkennen. Die Objekterkennungsvorrichtung 16 gibt ein Erkennungsergebnis an den Automatisierte-Fahrt-Steuercontroller 100 aus.
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Die Kommunikationsvorrichtung 20 kommuniziert zum Beispiel mit anderen Fahrzeugen, die sich in der Nähe des Fahrzeugs M befinden, mittels eines zellulären Netzwerks, eines WiFi-Netzwerks, Bluetooth (eingetragene Handelsmarke), dedizierter Nahbereichkommunikation (DSRC) oder dergleichen, oder kommuniziert mit verschiedenen Servervorrichtungen durch eine Funkbasisstation.
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Die HMI 30 präsentiert einem Fahrzeuginsassen des Fahrzeugs M verschiedene Informationstypen und akzeptiert eine vom Fahrzeuginsassen durchgeführte Eingabebedienung. Die HMI 30 enthält zum Beispiel verschiedene Displayvorrichtungen, einen Lautsprecher, einen Summer, ein Touch Panel, einen Schalter, eine Taste, eine Schicht, einen an einem Lenkrad angebrachten Vibrator und dergleichen.
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Die Navigationsvorrichtung 50 enthält zum Beispiel einen Globales-Navigationssatellitensystem (GNSS)-Empfänger 51, eine Navigations-HMI 52 sowie einen Routenbestimmer 53 und speichert erste Karteninformation 54 in einer Speichervorrichtung wie etwa einem Festplattenlaufwerk (HDD) oder einem Flashspeicher. Der GNSS-Empfänger identifiziert eine Position des Subjektfahrzeugs M auf der Basis der von GNSS-Satelliten empfangenen Signale. Die Position des Subjektfahrzeugs M kann durch ein Trägheits-Navigationssystem (INS) mittels einer Ausgabe des Fahrzeugsensors 70 identifiziert oder ergänzt werden. Die Navigations-HMI 52 enthält eine Displayvorrichtung, einen Lautsprecher, ein Touch Panel, eine Tastatur und dergleichen. Die Navigations-HMI 52 und die oben beschriebene HMI 30 können teilweise oder insgesamt gemeinsam konfiguriert sein. Der Routenbestimmer bestimmt zum Beispiel eine Route von einem mit dem GNSS-Empfänger 51 identifizierten Ort des Subjektfahrzeugs M (oder einem beliebigen eingegebenen Ort) zu einem Ziel, das vom Fahrzeuginsassen mittels der Navigations-HMI 52 eingegeben wird, unter Bezug auf die erste Karteninformation 54. Die erste Karteninformation 54 ist zum Beispiel Information, in der eine Straßenform durch jeweilige Abschnitte repräsentiert ist, die eine Straße repräsentieren, sowie jeweilige Knoten, die mittels der Abschnitte verbunden sind. Die erste Karteninformation 54 kann eine Krümmung jeder Straße, Interessanter-Punkt (POI)-Information und dergleichen enthalten. Die vom Routenbestimmer 53 bestimmte Route wird an die MPU 60 ausgegeben. Darüber hinaus kann die Navigationsvorrichtung 50 eine Routenführung mittels der Navigations-HMI 52 auf der Basis der vom Routenbestimmer 53 bestimmten Route durchführen. Ferner kann die Navigationsvorrichtung 50 zum Beispiel durch eine Funktion eines Endgeräts implementiert werden, wie etwa eines Smartphones oder eines Tablet-Terminals, das vom Benutzer mitgeführt wird. Darüber hinaus kann die Navigationsvorrichtung 50 einen gegenwärtigen Ort und ein Ziel zu einem Navigationsserver durch die Navigationsvorrichtung 50 senden und eine Route erfassen, die sie von dem Navigationsserver als Antwort empfängt.
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Die MPU 60 fungiert zum Beispiel als Empfohlene-Fahrspur-Bestimmer und hält zweite Karteninformation 62 in einer Speichervorrichtung, wie etwa einer HDD oder einem Flashspeicher. Der Empfohlene-Fahrspur-Bestimmer 61 unterteilt eine von der Navigationsvorrichtung 50 gelieferte Route in mehrere Blöcke (unterteilt zum Beispiel die Route in der Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs in Blöcke von 100m) und bestimmt eine Soll-Fahrspur für jeden Block in Bezug auf die zweite Karteninformation 62. Der Empfohlene-Fahrspur-Bestimmer 61 bestimmt, auf welcher Fahrspur von der linken Seite aus gefahren werden soll. Falls sich in der Route eine Abzweigung, eine Einmündung oder dergleichen befindet, bestimmt der Empfohlene-Fahrspur-Bestimmer 61 eine empfohlene Fahrspur derart, dass das Fahrzeug M auf einer vernünftigen Fortbewegungsroute zu verschiedenen Zielen fahren kann.
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Die zweite Karteninformation 62 ist Karteninformation mit einer höheren Genauigkeit als jener der ersten Karteninformation 54. Die zweite Karteninformation 62 enthält zum Beispiel Information zur Mitte jeweiliger Fahrspuren, Information zu Begrenzungen zwischen den Fahrspuren oder dergleichen. Darüber hinaus können in der zweiten Karteninformation G2Straßeninformation, Verkehrsregelinformation, Adressinformation (Adresse und Postleitzahl), Information über Einrichtungen, Telefoninformation und dergleichen enthalten sein. In der Straßeninformation sind enthalten: Information, die einen Straßentyp repräsentiert, wie etwa eine Schnellstraße, eine Mautstraße, eine Bundesautobahn oder eine Landstraße, und eine Information wie etwa Anzahl von Fahrspuren einer Straße, Breite jeder Fahrspur, Gefälle einer Straße, Position einer Straße (dreidimensionale Koordinaten einschließlich geografischer Länge, Breite und Höhe), Krümmung der Kurve einer Fahrspur, Orte von Mündungs- und Verzweigungspunkten von Fahrspuren, an einer Straße installierter Zeichen und dergleichen. Die zweite Karteninformation 62 kann bei Bedarf durch Zugriff einer anderen Vorrichtung mittels der Kommunikationsvorrichtung 20 aktualisiert werden.
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Der Fahrzeugsensor 70 enthält einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der eine Geschwindigkeit des Fahrzeug M detektiert, einen Beschleunigungssensor, der eine Beschleunigung detektiert, einen Gierratensensor, der eine Winkelgeschwindigkeit um eine vertikale Achse herum detektiert, einen Azimuth-Sensor, der den Azimuth des Fahrzeug M detektiert, und dergleichen.
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Das Fahrbedienungselement 80 enthält zum Beispiel ein Gaspedal, ein Bremspedal, einen Schalthebel, ein Lenkrad und andere Bedienungselemente. Ein Sensor, der den Bedienungsbetrag oder das Vorhandensein/Fehlen einer Bedienung detektiert, ist in dem Fahrbedienungselement 80 installiert, und ein Ergebnis der durch den oben beschriebenen Sensor erfassten Detektion wird an die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 100 und/oder die Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200, die Bremsvorrichtung 210 oder die Lenkvorrichtung 220 ausgegeben.
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Die Fahrzeuginnenkamera 90 nimmt eine obere Körperhälfte auf, indem sie auf das Gesicht eines Fahrzeuginsassen fokussiert ist, der auf einem Fahrersitz sitzt. Ein von der Fahrzeuginnenkamera 90 aufgenommenes Bild wird an die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 100 ausgegeben.
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Die Automatisierte-Fahrt-Controller100 enthält zum Beispiel einen ersten Controller 120, einen zweiten Controller 140 und einen Fahrzeuginsassenzustanddetektor 160. Jeder des ersten Controllers 120, des zweiten Controllers 140 und des Fahrzeuginsassenzustanddetektors 160 ist durch einen Prozessor realisiert wie etwa eine zentrale Prozessoreinheit (CPU), die ein Programm (Software) ausführt. Darüber hinaus können alle oder einige Funktionseinheiten des ersten Controllers 120, des zweiten Controllers 140 und des Fahrzeuginsassenzustanddetektors 160 durch Hardware, wie etwa Large Scale Integration (LSI), eine anwenderspezifische integrierte Schaltung (ASIC), ein feldprogrammierbares Gate Array (FPGA) oder dergleichen implementiert sein, oder können durch Zusammenwirken zwischen Software und Hardware realisiert werden.
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Der erste Controller 120 enthält zum Beispiel einen Außensystem-Erkenner 121, den Subjektfahrzeugposition-Erkenner 122 sowie einen Aktionsplangenerator 123 und einen Schaltcontroller 124.
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Der Außensystem-Erkenner 121 erkennt Zustände von benachbarten Fahrzeugen wie etwa Positionen, Geschwindigkeiten und Beschleunigungen basierend auf Information, die von der Kamera 10, der Radarvorrichtung 12 und dem Sucher durch die Objekterkennungsvorrichtung 16 eingegeben wird. Die Position eines benachbarten Fahrzeugs kann als Repräsentativpunkt des benachbarten Fahrzeugs ausgedrückt werden, wie etwa den Schwerpunkt, eine Ecke oder dergleichen, und kann durch eine Fläche repräsentiert sein, die durch die Kontur des benachbarten Fahrzeugs repräsentiert wird. Der „Zustand“ eines benachbarten Fahrzeugs kann eine Beschleunigung oder einen Ruck enthalten, oder kann ein „Aktionszustand“ des benachbarten Fahrzeugs sein, (zum Beispiel das Fahrzeug wechselt die Fahrspuren oder will Fahrspuren wechseln). Darüber hinaus kann der Außensystem-Erkenner 121 zusätzlich zu den benachbarten Fahrzeugen Positionen einer Leitplanke und eines Telegraphenmasts, ein geparktes Fahrzeug, Fußgänger und andere Objekte erkennen.
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Der Subjektfahrzeugposition-Erkenner 122 erkennt zum Beispiel eine Fahrspur, auf der das Fahrzeug M fährt, sowie eine relative Position und eine Stellung des Fahrzeug M in Bezug auf die Fahrspur. Der Subjektfahrzeugposition-Erkenner 122 erkennt eine Fahrspur zum Beispiel durch Vergleichen eines Musters (zum Beispiel einer Reihe von durchgehenden Linien und unterbrochenen Linien) einer Straßentrennlinie, die aus der zweiten Karteninformation 62 erfasst wird, mit einem Muster der Straßentrennlinie in der Nähe des Fahrzeug M, die aus dem von der Kamera 10 aufgenommenen Bild erkannt wird. Bei der Erkennung können die von der Navigationsvorrichtung 50 erfasste Position des Fahrzeug M und ein mittels des INS erfasstes Prozessergebnis berücksichtigt werden.
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Dann erkennt der Subjektfahrzeugposition-Erkenner 122 zum Beispiel eine Position und Stellung des Fahrzeug M in Bezug auf die Fahrspur. 2 ist ein Diagramm, das eine Ansicht zeigt, in der eine relative Position und eine Stellung eines Fahrzeug M in Bezug auf eine Fahrspur L1 von dem Subjektfahrzeugposition-Erkenner 122 erkannt werden. Der Subjektfahrzeugposition-Erkenner 122 erkennt zum Beispiel einen Versatz OS eines Referenzpunkts (zum Beispiel des Schwerpunkts) des Fahrzeug M von einer Fahrspurmitte CL sowie einen Winkel θ einer Fortbewegungsrichtung des Fahrzeug M, der gebildet ist in Bezug auf eine Linie, die durch Ausrichtung der Fahrspurmitte CL erfasst wird, als Relativposition, und einer Stellung des Fahrzeug M in Bezug auf die Fahrspurlinie L1. Darüber hinaus kann stattdessen der Subjektfahrzeugposition-Erkenner 122 auch eine Position des Referenzpunkts des Fahrzeug M in Bezug auf das eine Seitenende seiner eigenen Fahrspur L1 oder dergleichen als relative Position des Fahrzeug M in Bezug auf die Fahrspur erkennen. Die relative Position des Fahrzeug M, die von dem Subjektfahrzeugposition-Erkenner 122 erkannt wird, wird dem Empfohlene-Fahrspur-Bestimmer 61 und dem Aktionsplangenerator 123 zugeführt.
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Der Aktionsplangenerator 123 bestimmt Ereignisse, die bei der automatisierten Fahrt sequentiell ausgeführt werden sollen, damit das Fahrzeug M auf einer empfohlenen Fahrspur fährt, die von dem Empfohlene-Fahrspur-Bestimmer 61 bestimmt ist, und der Aktionsplangenerator 123 behandelt einen Umgebungszustand des Fahrzeug M. Als Ereignisse gibt es zum Beispiel ein Konstantfahrgeschwindigkeitsereignis, in dem das Fahrzeug Mit einer konstanten Geschwindigkeit auf der gleichen Fahrspur fährt, ein Nachfolgefahrtereignis, in dem das Subjektfahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, ein Fahrspurwechselereignis, ein Einmündungsereignis, ein Abzweigungsereignis, ein Notstopp-Ereignis, ein Übergabeereignis zum Beenden der automatisierten Fahrt und Umschalten zur manuellen Fahrt, und dergleichen. Darüber hinaus gibt es während der Ausführung eines solchen Ereignisses Fälle, in denen eine Vermeidungsaktion auf der Basis der Umgebungszustände des Fahrzeug M geplant wird (Vorhandensein/Fehlen benachbarter Fahrzeuge und Fußgänger, Fahrspurverengung wegen Straßenverengung und dergleichen).
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Der Aktionsplangenerator 123 erzeugt eine Zieltrajektorie, auf der das Fahrzeug M künftig fahren wird. Die Zieltrajektorie enthält zum Beispiel ein Geschwindigkeitselement. Zum Beispiel wird die Zieltrajektorie erzeugt, indem mehrere Referenzzeiten in der Zukunft für jede vorbestimmte Abtastzeit (zum Beispiel einen Bruchteil einer Sekunde) als Satz von Zielpositionen (Trajektorienpunkten), die zu diesen Referenzzeiten erreichen sollen, gesetzt werden. Falls eine Lücke zwischen Trajektorienpunkten groß ist, repräsentiert dies daher, dass das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit in einem Abschnitt zwischen den Trajektorienpunkten fährt.
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3 ist ein Diagramm, das eine Ansicht zeigt, in der ein Zielort auf der Basis einer empfohlenen Fahrspur erzeugt wird. Wie in der Zeichnung gezeigt, wird die empfohlene Fahrspur derart gesetzt, dass das Fahrzeug bequem entlang einer Route zu einem Ziel fahren kann. Wenn das Fahrzeug einen Punkt vor einer vorbestimmten Distanz von einer Empfohlene-Fahrspur-Schaltstelle erreicht (diese kann gemäß einem Typ des Ereignisses bestimmt werden), startet der Aktionsplangenerator 123 das Fahrspurwechselereignis, das Einmündungsereignis, das Anbindungsereignis oder dergleichen. Falls es während der Ausführung jedes Ereignisses erforderlich ist, ein Hindernis zu vermeiden, wird, wie in der Zeichnung gezeigt, eine Vermeidungstrajektorie erzeugt.
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Darüber hinaus erzeugt der Aktionsplangenerator 123 mehrere Kandidaten eines Zielorts und wählt einen Zielort, der zu diesem Zeitpunkt optimal ist, basierend im Hinblick auf Sicherheit und Effizienz.
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Die Funktion des Schaltcontrollers 124 wird später beschrieben.
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Der zweite Controller 140 enthält einen Fahrtcontroller 141. Der Fahrtcontroller 141 steuert die Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200, die Bremsvorrichtung 210 und die Lenkvorrichtung 220 derart, dass das Fahrzeug M einen von dem Aktionsplangenerator 123 erzeugten Zielort zu einer geplanten Zeit durchfährt.
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Der Fahrzeuginsassenzustanddetektor 160 detektiert einen Zustand eines Fahrzeuginsassen (Fahrers), der auf einem Fahrersitz sitzt. Der Zustand eines Fahrers wird zum Beispiel durch Analyse eines Bilds wahrgenommen, das von der Fahrzeuginnenkamera 90 aufgenommen wird. Der Fahrzeuginsassenzustanddetektor 160 gibt zum Beispiel, auf der Basis des Zustands eines Fahrers, einen Index aus, der durch Digitalisieren eines Grads, um den die Augen des Fahrers nicht geschlossen sind (Wachheitsgrad), eines Grads der Richtung einer Sichtlinie, die aus relativen Position der Irisse, der gesamten Augen und dergleichen wahrgenommen wird, und nicht vor das Fahrzeug M ausgerichtet ist (Konzentrationsgrad), und anderer Grade erfasst wird. Darüber hinaus kann eine Bestimmungstechnik zum Wahrnehmen des Zustands eines Fahrers beliebig festgelegt werden, und der Fahrzeuginsassenzustanddetektor 160 kann zum Beispiel den Zustand eines Fahrers wahrnehmen, indem ein Herzschlag mittels einer an einem Lenkrad angebrachten Elektrode gemessen wird, oder kann den Zustand eines Fahrers mittels eines Nahes-Infrarot-Spektroskopie (NIRS)-Sensors, eines Sitzgewichtsensors oder dergleichen wahrnehmen.
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Die Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200 gibt an die Antriebsräder eine Fahrantriebskraft aus (ein Drehmoment), um zu erlauben, dass das Fahrzeug fährt. Die Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200 enthält zum Beispiel eine Kombination eines Verbrennungsmotors, eines Elektromotors, eines Getriebes und dergleichen, sowie eine ECU, die diese Komponenten steuert. Die ECU steuert die oben beschriebenen Komponenten auf der Basis der vom dem Fahrtcontroller 141 eingegebenen Information oder der vom Fahrbedienungselement 80 eingegebenen Information.
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Die Bremsvorrichtung 210 enthält zum Beispiel einen Bremssattel, einen Zylinder, der an den Bremssattel einen Hydraulikdruck liefert, einen Elektromotor, der Hydraulikdruck in dem Zylinder erzeugt, sowie eine Brems-ECU. Die Brems-ECU steuert den Elektromotor auf der Basis der von dem Fahrtcontroller 141 eingegebenen Information oder der vom Fahrbedienungselement 80 eingegebenen Information, so dass an jedes Rad ein Bremsmoment ausgegeben wird, das einer Bremsbedienung zugeordnet ist. Die Bremsvorrichtung 210 kann einen Mechanismus enthalten, der als Sicherheit zu einem Hauptzylinder dem Zylinder einen Hydraulikdruck liefert, der gemäß einer Bedienung eines Bremspedals erzeugt wird, das in dem Fahrbedienungselement 80 enthalten ist. Darüber hinaus ist die Bremsvorrichtung 210 nicht auf die oben beschriebene Konfiguration beschränkt und kann auch eine elektronisch gesteuerte Hydraulikbremsvorrichtung sein, die einen Hydraulikdruck des Hauptzylinders an den Zylinder liefert, indem sie einen Aktuator auf der Basis von vom Fahrcontroller 141 eingegebenen Information steuert.
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Die Lenkvorrichtung 220 enthält zum Beispiel eine Lenk-ECU und einen Elektromotor. Der Elektromotor ändert zum Beispiel die Richtung des gelenkten Rads durch Ausüben einer Kraft auf einen Zahnstangen- und Ritzelmechanismus. Die Lenk-ECU ändert die Richtung des gelenkten Rads durch Antrieb des Elektromotors gemäß vom Fahrtcontroller 141 eingegebener Information oder vom Fahrbedienungselement 80 eingegebener Information.
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[Schaltsteuerung]
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Nachfolgend wird die Funktion des Schaltcontrollers 124 beschrieben. Der Schaltcontroller 124 beginnt zu arbeiten, wenn ein Übergabeereignis zum Beenden der automatisierten Fahrt und Schalten zur manuellen Fahrt vom Aktionsplangenerator 123 gestartet wird. Der Aktionsplangenerator 123 startet ein Übergabeereignis, falls die folgenden Bedingungen erfüllt sind. Zum Beispiel kann ein Übergabeereignis gestartet werden, falls eine der unten aufgeführten Bedingungen erfüllt ist.
- (1) Das Fahrzeug M ist in der Nähe eines vorab gesetzten Ziels angekommen.
- (2) Die Außenumgebung des Fahrzeugs M ist eine Umgebung, in der die Fortsetzung von automatisierter Fahrt schwierig ist.
- (3) In dem System zur automatisierten Fahrt ist eine Abnormalität aufgetreten.
- (4) An dem Fahrbedienungselement 80 ist eine Bedienung mit einem vorbestimmten Betrag oder mehr durchgeführt worden (Überfahren).
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Falls die Bedingung (4) unter den oben beschriebenen Bedingungen erfüllt ist, wird angenommen, dass ein Fahrer absichtlich versucht hat, zur manuellen Fahrt umzuschalten. Falls jedoch eine der Bedingungen (1) bis (3) erfüllt ist, wird die automatisierte Fahrt von seitens des Fahrzeugs M gestoppt und dementsprechend besteht eine Möglichkeit, dass der Fahrer zur manuellen Fahrt nicht bereit sein wird.
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Falls somit eine der Bedingungen (1) bis (3) erfüllt ist, veranlasst der Schaltcontroller 124, dass die HMI 30 Information (eine Übergabeaufforderung) ausgibt, die eine Bedienung des Bedienungselements 80 anfordert, und beendet die automatisierte Fahrt und schaltet zur manuellen Fahrt um, falls eine Bedienung mit einem vorbestimmten Betrag oder mehr an dem Fahrbedienungselement 80 durchgeführt wird. Darüber hinaus kann auch in einem Fall, in dem die Bedingung (4) erfüllt ist, das Umschalten zur manuellen Fahrt mittels der HMI 30 oder dergleichen gemeldet werden. Hier ist eine Bedienung eines vorbestimmten Betrags oder mehr, zum Beispiel in Bezug auf ein Gaspedal, eine Bedienung, die einen Zustand veranlasst, in dem ein Gaspedalstellungsgrad, der gleich oder höher als ein Schwellenwert ist, für eine vorbestimmte Zeit oder länger fortdauert.
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Darüber hinaus setzt der Schaltcontroller 124 eine Steuerverstärkung einiger oder aller der Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200, der Bremsvorrichtung 210 und der Lenkvorrichtung 220 (nachfolgend gemeinsam als Fahrvorrichtungen bezeichnet) für eine Bedienung an dem Fahrbedienungselement 80 während einer vorbestimmten Zeitspanne nach Ausgabe der Übergabeaufforderung auf niedriger als während einer anderen Zeitspanne als der vorbestimmten Zeitspanne.
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Dieser Vorgang zum Einstellen dieser Steuerverstärkung kann zum Beispiel erfolgen durch Senden eines Anweisungssignals zum Absenken der Verstärkung von dem Schaltcontroller 124 zu der Fahrvorrichtung, oder kann erfolgen durch Senden eines Signals, das von einem in dem Fahrbedienungselement 80 angebrachten Sensor eingegeben wird, zu der Fahrvorrichtung, wobei dessen Wert durch den Schaltcontroller 124 verringert wird. Darüber hinaus kann der Fahrcontroller 141 ein Steuersignal, das zur pseudoautomatisierten Fahrt verwendet wird, basierend auf einem Signal, das von einem in dem Fahrbedienungselement 80 angebrachten Sensor eingegeben wird, gemäß einer Anweisung von dem Schaltcontroller 124 erzeugen und das erzeugte Steuersignal an die Fahrvorrichtung ausgeben.
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4 ist ein Flussdiagramm, das einen Teil eines von dem Automatisierte-Fahrt-Controller 100 ausgeführten Prozesses darstellt. Der Prozess dieses Flussdiagramms startet, wenn automatisierte Fahrt gestartet wird.
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Zuerst wartet der Aktionsplangenerator 123, bis eine Bedingung zum Starten eines Übergabeereignisses erfüllt ist (Schritt S100). Wenn eine erste Bedingung erfüllt ist, bestimmt der Schaltcontroller 124, ob die Bedingung gemäß einem Überfahren erfüllt worden ist (Schritt S102). Falls die Bedingung gemäß einem Überfahren erfüllt worden ist, schaltet der Schaltcontroller 124 zur manuellen Fahrt um (Schritt S104).
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Falls andererseits die Bedingung gemäß einem Überfahren nicht erfüllt worden ist, veranlasst der Schaltcontroller 124, dass die HMI 30 eine Übergabeaufforderung ausgibt (Schritt S106). Hierbei ändert der Schaltcontroller 124 die Intensität der Übergabeaufforderung gemäß einem Grund für die Erfüllung in der Bedingung zum Starten eines Übergabeereignisses. Zum Beispiel führt der Schaltcontroller 124 eine Steuerung der HMI 30 derart aus, dass sie im Falle der oben beschriebenen Bedingung (1) eine Übergabeaufforderung ausgibt, die relativ schwach ist, und im Falle der Bedingung (2) oder (3) eine Übergabeaufforderung ausgibt, die relativ stark ist.
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5 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Beziehung zwischen der Intensität einer Übergabeaufforderung und einem Steuerzustand der HMI 30 darstellt. Falls eine starke Übergabeaufforderung ausgegeben wird, gibt ein Lautsprecher eine sehr dringliche Meldung mit großer Lautstärke aus (zum Beispiel „Automatisierte Fahrt kann nicht fortgesetzt werden, bitte fahren Sie sofort manuell“). Darüber hinaus vibriert der Vibrator mit einer starken Vibrationsbreite mit hoher Frequenz, und die Displayvorrichtung gibt eine Meldung mit einem hohen Dringlichkeitsgrad mit einer Farbe und einem Kontrast aus, die einen starken Stimulus haben (zum Beispiel Rot, Blau, Gelb oder dergleichen), während ein Bild blinkt.
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Falls anderseits eine schwache Übergabeaufforderung ausgegeben wird, gibt der Lautsprecher eine Meldung mit geringer Dringlichkeit mit geringer Lautstärke aus (zum Beispiel „Anschließend wird Übergang zur manuellen Fahrt“ erfolgen). Darüber hinaus vibriert der Vibrator mit geringer Vibrationsbreite bei geringer Frequenz und die Displayvorrichtung gibt eine Meldung mit geringem Dringlichkeitsgrad mit einer Fahrt und einem Kontrast mit geringem Stimulus aus (zum Beispiel einer Zwischenfarbe oder dergleichen). Darüber hinaus ist die Intensität der Übergabeaufforderung nicht auf zwei Pegel beschränkt und kann auch über drei oder mehr Pegel geändert werden.
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Zurück zu 4. Nach Ausgabe der Übergabeaufforderung in Schritt S106 führt der Schaltcontroller 124 eine verstärkungsreduzierte Fahrt durch, um eine Steuerverstärkung für den Bedienungsbetrag des Fahrbedienungselements 80 zu reduzieren (Schritt S108).
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6 ist ein Diagramm, das als Konzept eine Beziehung zwischen dem Bedienungsbetrag für das Fahrbedienungselement 80 und den Steuerbeträgen der entsprechenden Vorrichtungen bei verstärkungsreduzierter Fahrt darstellt. Die Steuerbeträge der entsprechenden Vorrichtungen sind zum Beispiel ein Öffnungsgrad einer Drossel und ein in einem Elektromotor fließender Strom in Bezug auf den Bedienungsbetrag eines Gaspedals (Gaspedalstellungsgrad), ein Bremsmoment in Bezug auf den Bedienungsbetrag des Bremspedals, ein Stromfluss in einem Elektromotor in Bezug auf den Bedienungsbetrag des Lenkrads und dergleichen. Obwohl in der Zeichnung jede Steuerlinie als gerade Linie dargestellt ist, kann die Steuerlinie auch eine gekrümmte Linie sein oder kann diskrete Werte aufweisen.
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In der Zeichnung entsprechen die Steigungen der Steuerlinien L-1 bis L-3 den Steuerverstärkungen. Die Steuerlinie L-1 zeigt eine Beziehung zwischen dem Bewegungsbetrag und dem Steuerbetrag in einer anderen Zeitspanne als einer vorbestimmten Zeitspanne (nachfolgend als „normale Zeit“ bezeichnet). Im Gegensatz hierzu zeigt die Steuerlinie L-2 eine Beziehung zwischen dem Bedienungsbetrag und dem Steuerbetrag in einer vorbestimmten Zeitspanne nach Ausgabe einer schwachen Übergabeaufforderung. Darüber hinaus zeigt die Steuerlinie L-3 eine Beziehung zwischen dem Bedienungsbetrag und dem Steuerbetrag in einer vorbestimmten Zeitspanne nach Ausgabe einer starken Übergabeaufforderung.
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Wie in der Zeichnung dargestellt, wird die Steuerlinie L-2 erfasst, indem die Steuerverstärkung niedriger gesetzt wird als jene der Steuerlinie L-2, und wird die Steuerlinie L-3 erfasst, indem die Steuerverstärkung auf niedriger gesetzt wird als jene der Steuerlinie L-2. Während der Ausführung der automatisierten Fahrt gibt es Fälle, in denen ein auf einem Sitz sitzender Fahrer die Hände beim Lenkrad oder ein Bein von einem Pedal gelöst hat. Wenn aus diesem Zustand heraus Antwort auf eine Übergabeaufforderung ein Fahrbedienungselement 80 bedient wird, gibt es Fälle, in denen eine unbeabsichtigte plötzliche Kraft angelegt werden kann, und der Bedienungsbetrag groß wird. Es wird angenommen, dass eine solche Tendenz in einem Fall stark wird, in dem eine starke Übergabeaufforderung ausgegeben wird.
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Dementsprechend setzt der Schaltcontroller 124 eine Steuerverstärkung in einer vorbestimmten Zeitspanne nach Ausgabe der Übergabeaufforderung auf niedriger als zur normalen Zeit, und senkt ferner die Steuerverstärkung in einem Fall, in dem eine starke Übergabeaufforderung ausgegeben wird. Auf diese Weise kann das Auftreten eines unangemessenen Verhaltens in dem Fahrzeug M in einem Fall verhindert werden, in dem eine übermäßige Bedienung durchgeführt wird, wenn von automatisierter Fahrt zur manuellen Fahrt umgeschaltet wird. Darüber hinaus kann die Bremsvorrichtung 210 von einem Ziel, für das eine Steuerverstärkung verringert wird, ausgeschlossen werden. Der Grund hierfür ist, dass eine Bedienung zum Vermeiden eines Hindernisses durch plötzliche Bremsung Priorität hat.
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Darüber hinaus wird, wie in 6 dargestellt, eine Steuerverstärkung im Falle eines vorbestimmten Bedienungsbetrags (12 im Falle einer schwachen Übergabe, und I3 im Falle einer starken Übergabe) oder weniger, auf niedriger gesetzt als im Falle des vorbestimmten Bedienungsbetrags oder mehr. Der Grund hierfür ist, dass es eine hohe Wahrscheinlichkeit gibt, dass eine in Antwort auf eine Übergabeaufforderung erzeugte unbeabsichtigte Bedienung als scharfer und kleiner Bedienungsbetrag erscheint. Falls andererseits der Bedienungsbetrag gleich oder größer als ein vorbestimmter Bedienungsbetrag ist, nimmt, gemäß einer Zunahme des Bedienungsbetrags der Abnahmebetrag in der Steuerverstärkung ab, und nähert die Steuerlinie sich der Steuerlinie L-1 bei normaler Zeit an. Dies beruht darauf, dass es eine hohe Wahrscheinlichkeit gibt, dass ein Fahrer absichtlich eine starke Bedienung durchführt, falls der Bedienungsbetrag groß ist.
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Obwohl im in 6 dargestellten Beispiel in einem angenähert gesamten Steuerbereich eine Steuerverstärkung der Steuerlinie L-3 niedriger ist als die Steuerverstärkung der Steuerlinie L-2, ist die Konfiguration darauf nicht beschränkt. Zum Beispiel können die Steuerverstärkungen der Steuerlinie L-3 und der Steuerlinie L-2 so konfiguriert sein, dass sie in einem Steuerbereich, in dem der Bedienungsbetrag kleiner ist als ein Referenzbetrag, gleich sind (in anderen Worten, die Steuerlinien L-3 und L-2 einander überlappen).
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Im Gegensatz hierzu können die Steuerverstärkungen der Steuerlinie L-3 und der L-2 so konfiguriert sein, dass sie in einem Steuerbereich, in dem der Bedienungsbetrag größer als ein Referenzbetrag ist, gleich sind. In anderen Worten, die Steuerverstärkung der Steuerlinie L-3 kann auf niedriger gesetzt werden als die Steuerverstärkung der Steuerlinie L-2, zumindest in einem Fall, in dem der Bedienungsbetrag innerhalb eines bestimmten Bereichs liegt.
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Darüber hinaus kann der Abnahmebetrag der Steuerverstärkung derart eingestellt werden, dass er im Verlauf der Zeit während einer vorbestimmten Zeitspanne graduell abnimmt. 7 ist ein Beispiel, das eine Ansicht darstellt, in der der Abnahmebetrag in der Steuerverstärkung derart eingestellt wird, dass er im Verlauf der Zeit graduell abnimmt. Obwohl in 7 nur in der Steuerlinie L-2 dargestellt sind, kann dies ähnlich auch für die Steuerlinie L-3 gelten.
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Zurück zu 4. Der Schaltcontroller 124 setzt die verstärkungsmindernde Fahrt fort, bis eine vorbestimmte Zeitspanne T abläuft (Schritt S110). Die vorbestimmte Zeitspanne T kann eine konstante Zeit sein, oder kann auf der Basis des Zustands des Fahrers variabel gesteuert werden. Wenn die vorbestimmte Zeitspanne T abläuft, schaltet der Schaltcontroller 124 zur manuellen Fahrt um (Schritt S104), und der Prozess dieses Flussdiagramms endet.
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8 ist ein Diagramm, das eine Ansicht darstellt, in der eine vorbestimmte Zeitspanne T auf der Basis des Zustands eines Fahrers gesetzt wird. Der Schaltcontroller 124 kann zum Beispiel die vorbestimmte Zeitspanne auf kürzer setzen, wenn ein Index des Wachheitsgrads, des Konzentrationsgrads und dergleichen (es sei angenommen, dass ein höherer Wert ein eher bevorzugter Zustand ist) höher wird. Auf diese Weise nähert sich die Steuerverstärkung rasch jener zur normalen Zeit an und kann das Ansprechverhalten verbessert werden, falls ein Fahrer in einem erwünschten Zustand ist, in dem er zur manuellen Fahrt bereit ist.
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Nach dem Umschalten zur manuellen Fahrt führt der Schaltcontroller 124 eine derartige Steuerung durch, dass der Bedienungsbetrag des Fahrbedienungselements 80 direkt an die Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200, die Bremsvorrichtung 210 und die Lenkvorrichtung 220 geliefert wird. Daher wird manuelle Fahrt ausgeführt, in der die Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200, die Bremsvorrichtung 210 und die Lenkvorrichtung 220 auf der Basis des Bedienungsbetrags des Fahrbedienungselements 80 arbeiten, ohne dass der Automatisierte-Fahrt-Controller 100 in dem Steuerprozess involviert ist (er kann aber Signale vermitteln).
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Falls darüber hinaus ein Grund für den Aktionsplangenerator 123, ein Übergabeereignis zu starten, ein bestimmter Grund ist, der eine Notbedienung erfordert, braucht der Schaltcontroller 124 die verstärkungsmindernde Fahrt nicht durchführen. Hier kann ein spezifischer Grund hierfür, ein plötzliches Einfädeln eines anderen Fahrzeugs mit kurzem Abstand vor der Vorderseite sein, eine Fehlfunktion in dem Elektromotor der Lenkvorrichtung 220 oder dergleichen.
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9 ist ein Flussdiagramm, das ein anderes Beispiel eines von dem Automatisierte-Fahrt-Controller 100 ausgeführten Prozesses darstellt. In der Zeichnung sind Schritten, die die gleichen sind wie jene in 4, gleiche Schrittzahlen zugeordnet, und deren Beschreibung wird weggelassen.
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Wenn eine Übergabeaufforderung an die HMI 30 ausgegeben wird (Schritt S106), bestimmt der Schaltcontroller 124, ob ein Übergabeereignis gemäß einem bestimmten Grund gestartet hat (Schritt S107). Falls ein Übergabeereignis gemäß einem bestimmten Grund gestartet hat, schaltet der Schaltcontroller 124 rasch zur manuellen Fahrt um, ohne die verstärkungsmindernde Fahrt durchzuführen (Schritt S104) und führt die Steuerung der Fahrvorrichtung derart durch, dass manuelle Fahrt mit einer normalen Steuerverstärkung durchgeführt wird. Falls andererseits ein Übergabeereignis gemäß einem bestimmten Grund nicht gestartet hat, führt der Schaltcontroller 124 eine verstärkungsmindernde Fahrt während einer vorbestimmten Zeit T durch und schaltet nach Ablauf der vorbestimmten Zeit T zur manuellen Fahrt um (Schritte S108, S110 und S104).
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Gemäß dem Fahrzeugsteuersystem, dem Fahrzeugsteuerverfahren und dem Fahrzeugsteuerprogramm gemäß den oben beschriebenen Ausführungen kann das Auftreten eines unangemessenen Verhaltens im Fahrzeug gemäß übermäßiger Bedienung verhindert werden, wenn von automatisierter Fahrt zur manuellen Fahrt umgeschaltet wird.
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Obwohl oben eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben worden ist, ist die vorliegende Erfindung überhaupt nicht auf diese Ausführungen beschränkt, und es können verschiedene Modifikationen und Ersatzmaßnahmen innerhalb eines Bereichs angewendet werden, der nicht von dem Konzept der vorliegenden Erfindung abweicht.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugsteuersystem
- 10
- Kamera
- 16
- Objekterkennungsvorrichtung
- 20
- Kommunikationsvorrichtung
- 30
- HMI
- 80
- Fahrbedienungselement
- 90
- Fahrzeuginnenkamera
- 100
- Automatisierte-Fahrt-Steuercontroller
- 120
- erster Controller
- 121
- Außensystem-Erkenner
- 122
- Subjektfahrzeugpositions-Erkenner
- 123
- Aktionsplangenerator
- 124
- Schaltcontroller
- 140
- zweiter Controller
- 160
- Fahrzeuginsassenzustanddetektor
