JP7351797B2 - 車両制御装置及び車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置及び車両制御方法に関する。

従来から知られている車両制御装置は、目標走行ラインに沿って車両が走行するように操舵輪の転舵角（舵角）を変更する車線維持制御（レーン・キーピング・アシスト・コントロール）を実行する（例えば、特許文献１を参照。）。このような車線維持制御は、「レーン・トレーシング・アシスト・コントロール」とも称呼される場合がある。以降において、車線維持制御を「ＬＫＡ」と称呼する。更に、近年では、ＬＫＡと同様、所定の目標走行ラインに沿って車両が走行するように操舵輪の転舵角を自動的に変更する自動運転制御を実行する車両制御装置も開発されてきている。以下、ＬＫＡ及び自動運転制御等のような制御を「運転支援制御」と称呼する。

特開２０１７－１２４６６７号公報

操舵ハンドルと操舵輪とを機械的に連結するステアリング機構を備える車両において、運転者が操舵ハンドルを操作した場合、車両制御装置は、運転者の操作をアシストするためのアシストトルクをステアリング機構に付与する。係る車両において、運転支援制御の作動状態がオン状態であるとき、運転者の操舵ハンドルの操作によって車両が目標走行ラインから乖離すると、車両制御装置は、車両を目標走行ラインに戻すように操舵輪の転舵角を変更しようとする。従って、運転者は、運転支援制御の作動状態がオフ状態である場合に比べ、操舵ハンドルの操作に対してより大きな負荷を感じる。そこで、特許文献１に記載された装置（以下、「従来装置」と称呼する。）は、運転支援制御（この場合、ＬＫＡ）の作動状態がオン状態であるときのアシストトルクの大きさを、運転支援制御の作動状態がオフ状態であるときに比べて大きい値に設定する。これにより、操舵ハンドルの操作に対して運転者が感じる負荷が低減される。

ところで、運転者の要求又はシステムの要求により、転舵角の制御（以下、「操舵制御」と称呼する。）を運転支援制御から運転者による手動操舵へと変更する場合が生じる。この場合、操舵制御を運転支援制御から運転者による手動操舵へと変更する時点にて、運転者が、操舵ハンドルを操作可能な状態（以下、「運転可能状態」と称呼する。）になっていることが好ましい。そこで、本願の発明者は、運転者の操舵ハンドルへの操作によってステアリングシャフトに作用する操舵トルクを検出し、当該操舵トルクの大きさが所定のトルク閾値に到達した場合に運転者が運転可能状態になったと判定する装置を検討している。しかしながら、従来装置は、運転支援制御の実行中にアシストトルクの大きさを大きくするので、操舵トルクをトルク閾値に到達させるためには操舵ハンドルをより大きい角度だけ操作しなければならない。その結果、車両の横移動量が大きくなってしまうという問題がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、操舵制御を運転支援制御から運転者による手動操舵へと変更する場合、車両の横移動量を過大にならないようにしながら運転者が運転可能状態になったことを判定することが可能な車両制御装置を提供することである。

本発明の車両制御装置は、
車両の操舵ハンドル（ＳＷ）と操舵輪（ＦＷＬ、ＦＷＲ）とをステアリングシャフト（ＵＳ）を介して機械的に連結するステアリング機構（６０）と、
前記ステアリング機構に設けられ、前記操舵輪の転舵角を変化させるためのトルクを発生させるモータ（６１）と、
前記車両の運転者の前記操舵ハンドルに対する操作によって前記ステアリングシャフトに作用する操舵トルク（Ｔｒ）を検出する操舵トルクセンサ（１４）と、
前記操舵トルクに基いて、前記運転者による前記操舵ハンドルの操作をアシストするための第１制御量を演算し、当該第１制御量に基いて前記モータを駆動する操舵アシスト制御と、運転支援作動状態がオン状態である場合に前記車両が所定の目標走行ライン（ＴＬ）に沿って走行するように前記転舵角を変更するための第２制御量を演算し、当該第２制御量に基いて前記モータを駆動する運転支援制御と、を実行する制御装置（１０）と、
を備える。
前記制御装置は、
前記運転支援作動状態がオフ状態である場合、前記第１制御量に基いてモータ制御量（Ｍｔｒ）を演算し、前記モータ制御量に応じたトルクを前記モータに発生させることにより前記操舵アシスト制御を実行し、
前記運転支援作動状態が前記オン状態である場合、前記第１制御量と前記第２制御量とに基いて前記モータ制御量（Ｍｔｒ）を演算し、前記モータ制御量に応じたトルクを前記モータに発生させることにより前記操舵アシスト制御及び前記運転支援制御を実行する
ように構成されている。
前記制御装置は、前記運転支援作動状態を前記オン状態から前記オフ状態へと変更する要求である運転交代要求が発生した場合、
前記操舵トルクの大きさ（｜Ｔｒ｜）が所定のトルク閾値（Ｔｒｔｈ）に到達したか否かを判定し、
前記操舵トルクの前記大きさが前記トルク閾値に到達したと判定したとき、前記運転者が前記操舵ハンドルを操作可能な運転可能状態であると判定する
ように構成されている。
更に、前記制御装置は、
第１期間において前記運転者が前記操舵ハンドルの操舵角の大きさを第１角度（θ１）だけ変化させたときに、前記操舵トルクの前記大きさが前記トルク閾値に到達するように、前記モータ制御量を演算し、
第２期間において前記運転者が前記操舵ハンドルの前記操舵角の前記大きさを前記第１角度よりも小さい第２角度（θ２）だけ変化させたときに、前記操舵トルクの前記大きさが前記トルク閾値に到達するように、前記モータ制御量を演算する
ように構成されている。
ここで、前記第１期間は、前記運転支援作動状態が前記オフ状態から前記オン状態へと変更された時点から前記運転交代要求が発生した時点までの期間であり、前記第２期間は、前記運転交代要求が発生した時点から前記運転支援作動状態が前記オン状態から前記オフ状態へと変更された時点までの期間である。

以降において、操舵トルクの大きさがトルク閾値に到達するのに要する操舵ハンドルの操舵角の変化量を「特定操舵量」と称呼する。上記の構成によれば、第２期間における特定操舵量（第２角度）が、第１期間における特定操舵量（第１角度）に比べて小さくなる。従って、運転者が運転可能状態になったことを車両制御装置に対して示すために運転者が操舵ハンドルを操作した場合でも、車両の横移動量が過大になるのを防ぐことができる。

本発明の車両制御装置の他の態様において、前記制御装置は、前記第２期間において、前記モータ制御量に対する前記第１制御量の割合である第１割合（Ｐ１）を変更する第１補正処理を実行するように構成され、
前記制御装置は、同じ大きさの前記操舵トルクに関して、前記第２期間における前記第１割合が、前記第１期間における前記第１割合よりも小さくなるように、前記第１補正処理を実行するように構成されている。

上記の構成によれば、第２期間において第１割合を変更することにより、第２期間における特定操舵量を、第１期間における特定操舵量に比べて小さくすることができる。

本発明の車両制御装置の他の態様において、前記運転交代要求は、前記運転者による操作装置（１８）の操作に応じて発生する第１要求と、所定の異常を検知したことにより発生する第２要求とを含む。
前記制御装置は、前記第２要求が発生した場合の前記第１割合が、前記第１要求が発生した場合の前記第１割合よりも小さくなるように、前記第１補正処理を実行するように構成され、
前記制御装置は、
前記第１要求が発生した場合、前記第２期間において前記運転者が前記操舵ハンドルの前記操舵角の前記大きさを前記第２角度（θ２）だけ変化させたときに、前記操舵トルクの前記大きさが前記トルク閾値に到達するように前記モータ制御量を演算し、
前記第２要求が発生した場合、前記第２期間において前記運転者が前記操舵ハンドルの前記操舵角の前記大きさを前記第２角度よりも小さい第３角度（θ３）だけ変化させたときに、前記操舵トルクの前記大きさが前記トルク閾値に到達するように前記モータ制御量を演算する
ように構成されている。

上記の構成によれば、第２要求が発生した場合の特定操舵量（第３角度）が、第１要求が発生した場合の特定操舵量（第２角度）に比べて小さくなる。従って、第２要求が発生した場合、運転者は、より小さい操舵角の変化量で運転者自身が運転可能状態になったことを車両制御装置に対して示すことができる。更に、車両制御装置に異常が生じている状況において車両の横移動量が抑制されるので、安全性を高めることができる。

本発明の車両制御装置の他の態様において、前記第１制御量は、前記運転者による前記操舵ハンドルの操作をアシストするための基本アシスト量（Ｔｒａ）と、前記第２制御量によりキャンセルされる前記基本アシスト量の少なくとも一部を補償するための補償アシスト量（Ｔｒｂ）とを含む。
前記制御装置は、前記第２期間において、前記モータ制御量に対する前記補償アシスト量の割合である第２割合（Ｐ２）を変更する第２補正処理を、前記第１補正処理として実行するように構成され、
前記制御装置は、同じ大きさの前記操舵トルクに関して、前記第２期間における前記第２割合が、前記第１期間における前記第２割合よりも小さくなるように、前記第２補正処理を実行するように構成されている。

上記の構成によれば、第２期間において第２割合を補正することにより、第２期間における特定操舵量を、第１期間における特定操舵量に比べて小さくすることができる。

本発明の車両制御装置の他の態様において、前記操舵トルクの前記大きさが前記トルク閾値より大きい場合、前記制御装置は、前記操舵トルクの前記大きさが大きくなるほど、前記第２期間における前記第１割合が、前記第１期間における前記第１割合に近づくように、前記第１補正処理を実行するように構成されている。

上記の構成によれば、運転者がトルク閾値を超える大きなトルクで操舵ハンドルを操舵した場合において、運転者の負荷が抑えられる。具体的には、操舵トルクの大きさが大きくなるほど、運転者は、第１期間において操作したときに近い感覚で操舵ハンドルを操作することができる。従って、運転者が意図的に操舵ハンドルを大きく操舵したときに、運転者の意図を反映し易くなる。

本発明の車両制御装置の他の態様は、前記運転者が前記操舵ハンドルを把持しているか否かを検出する検出部（１７）を更に備える。
前記制御装置は、
前記検出部が、前記運転交代要求が発生した時点にて前記運転者が前記操舵ハンドルを把持していると判定した場合、
前記第２期間において、前記運転交代要求が発生した時点から時間の経過とともに前記第１割合を徐々に減少させる第３補正処理を、前記第１補正処理として実行するように構成されている。

上記の構成によれば、運転者が操舵ハンドルを把持している場合において、操舵ハンドルの操作に対する負荷が、急に変化することなく徐々に変化する。従って、運転者が違和感を感じる可能性を低減できる。更に、運転交代要求が発生した時点から時間の経過とともに第１割合が徐々に減少する。これにより、第２期間における特定操舵量が、第１期間における特定操舵量に比べて小さくなる。従って、運転者が運転可能状態になったことを車両制御装置に対して示すために運転者が操舵ハンドルを操作した場合でも、車両の横移動量が抑制される。

本発明の車両制御装置の他の態様において、前記運転交代要求は、前記運転者による操作装置（１８）の操作に応じて発生する第１要求と、所定の異常を検知したことにより発生する第２要求とを含む。
前記制御装置は、前記第２要求が発生した場合の前記第１割合の単一時間当たりの減少量が、前記第１要求が発生した場合の前記第１割合の単一時間当たりの減少量よりも大きくなるように、前記第３補正処理を実行するように構成されている。

上記の構成によれば、第２要求が発生した場合の特定操舵量が、第１要求が発生した場合の特定操舵量に比べて小さくなる。従って、第２要求が発生した場合、運転者は、より小さい操舵角で運転者自身が運転可能状態になったことを車両制御装置に対して示すことができる。更に、第２要求が発生した場合、運転者は、操舵ハンドルに対する負荷が、第１要求が発生した場合の負荷に比べて大きいように感じる。この負荷により、運転者は、異常が発生したことを認識することもできる。

本発明の車両制御装置の他の態様において、前記制御装置は、前記操舵トルクの大きさが大きいほど前記第１割合の単一時間当たりの減少量が小さくなるように、前記第３補正処理を実行するように構成されている。

上記の構成によれば、運転者が大きなトルクを操舵ハンドルに対して入力している場合に、操舵ハンドルの操作に対する負荷の変化量が小さくなる。従って、運転者が違和感を感じる可能性を低減できる。

本発明の車両制御装置の他の態様は、前記運転者が前記操舵ハンドルを把持しているか否かを検出する検出部（１７）を更に備える。
前記制御装置は、前記第２期間において、前記モータ制御量に対する前記第１制御量の割合である第１割合を、前記運転交代要求が発生した時点から時間の経過とともに徐々に減少させる第３補正処理を実行するように構成され、
前記制御装置は、同じ大きさの前記操舵トルクに関して、前記第２期間における前記第１割合が、前記第１期間における前記第１割合よりも小さくなるように、前記第３補正処理を実行するように構成され、
前記制御装置は、前記検出部が前記運転者が前記操舵ハンドルを把持していると判定した場合の前記第１割合の単一時間当たりの減少量が、前記検出部が前記運転者が前記操舵ハンドルを把持していないと判定した場合の前記第１割合の単一時間当たりの減少量よりも小さくなるように、前記第３補正処理を実行するように構成されている。

上記の構成によれば、運転者が操舵ハンドルを把持している場合の操舵ハンドルの操作に対する負荷の変化量が、運転者が操舵ハンドルを把持してない場合の負荷の変化量に比べて小さい。従って、運転者が違和感を感じる可能性を低減できる。更に、運転交代要求が発生した時点から時間の経過とともに第１割合が徐々に減少する。これにより、第２期間における特定操舵量が、第１期間における特定操舵量に比べて小さくなる。従って、第２期間において、運転者が運転可能状態になったことを車両制御装置に対して示すために運転者が操舵ハンドルを操作した場合でも、車両の横移動量が抑制される。

本発明の制御方法は、
車両の操舵ハンドル（ＳＷ）と操舵輪（ＦＷＬ、ＦＷＲ）とをステアリングシャフト（ＵＳ）を介して機械的に連結するステアリング機構（６０）と、
前記ステアリング機構に設けられ、前記操舵輪の転舵角を変化させるためのトルクを発生させるモータ（６１）と、
前記車両の運転者の前記操舵ハンドルに対する操作によって前記ステアリングシャフトに作用する操舵トルク（Ｔｒ）を検出する操舵トルクセンサ（１４）と、
前記操舵トルクに基いて、前記運転者による前記操舵ハンドルの操作をアシストするための第１制御量を演算し、当該第１制御量に基いて前記モータを駆動する操舵アシスト制御と、運転支援作動状態がオン状態である場合に前記車両が所定の目標走行ライン（ＴＬ）に沿って走行するように前記転舵角を変更するための第２制御量を演算し、当該第２制御量に基いて前記モータを駆動する運転支援制御と、を実行する制御装置（１０）と、
を備える車両の制御方法である。
当該制御方法は、前記制御装置によって実行される制御ステップ及び判定ステップを含む。
前記制御ステップは、
前記運転支援作動状態がオフ状態である場合、前記第１制御量に基いてモータ制御量（Ｍｔｒ）を演算し、前記モータ制御量に応じたトルクを前記モータに発生させることにより前記操舵アシスト制御を実行する第１制御ステップと、
前記運転支援作動状態が前記オン状態である場合、前記第１制御量と前記第２制御量とに基いて前記モータ制御量（Ｍｔｒ）を演算し、前記モータ制御量に応じたトルクを前記モータに発生させることにより前記操舵アシスト制御及び前記運転支援制御を実行する第２制御ステップと、
を含む。
前記判定ステップは、
前記運転支援作動状態を前記オン状態から前記オフ状態へと変更する要求である運転交代要求が発生したとき、前記操舵トルクの大きさ（｜Ｔｒ｜）が所定のトルク閾値（Ｔｒｔｈ）に到達したか否かを判定するステップと、
前記操舵トルクの前記大きさが前記トルク閾値に到達したと判定したとき、前記運転者が前記操舵ハンドルを操作可能な運転可能状態であると判定するステップと、
を含む。
前記第２制御ステップは、
第１期間において前記運転者が前記操舵ハンドルの操舵角の大きさを第１角度（θ１）だけ変化させたときに、前記操舵トルクの前記大きさが前記トルク閾値に到達するように、前記モータ制御量を演算する第１演算ステップと、
第２期間において前記運転者が前記操舵ハンドルの前記操舵角の前記大きさを前記第１角度よりも小さい第２角度（θ２）だけ変化させたときに、前記操舵トルクの前記大きさが前記トルク閾値に到達するように、前記モータ制御量を演算する第２演算ステップと、
を含み、
ここで、前記第１期間は、前記運転支援作動状態が前記オフ状態から前記オン状態へと変更された時点から前記運転交代要求が発生した時点までの期間であり、前記第２期間は、前記運転交代要求が発生した時点から前記運転支援作動状態が前記オン状態から前記オフ状態へと変更された時点までの期間である。

上記の構成によれば、第２期間において、運転者が運転可能状態になったことを車両制御装置に対して示すために運転者が操舵ハンドルを操作した場合でも、車両の横移動量が抑制される。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

第１実施形態に係る車両制御装置の概略構成図である。 操舵トルクＴｒ及び車速ＳＰＤと、アシストトルクＡｔｒとの関係を表す第１マップＭ１を示した図である。 車両が走行しているレーンの中央ラインに基いて設定される目標走行ラインを用いた車線維持制御（ＬＫＡ）を説明するための平面図である。 先行車軌跡に基いて設定される目標走行ラインを用いたＬＫＡを説明するための平面図である。 先行車軌跡をレーンの中央ラインに基いて補正する処理を説明するための図である。 図１に示した運転支援ＥＣＵの機能ブロック図である。 操舵トルクＴｒ及び車速ＳＰＤと、アシストトルクＡｔｒとの関係を表す第２マップＭ２を示した図である。 操舵ハンドルＳＷの操舵角θと操舵トルクＴｒとの関係を示す図である。 第１実施形態に係る運転支援ＥＣＵが実行する「ＬＫＡ開始／終了判定ルーチン」を示したフローチャートである。 第１実施形態に係る運転支援ＥＣＵが実行する「第１制御量演算ルーチン」を示したフローチャートである。 第１実施形態に係る運転支援ＥＣＵが実行する「第２制御量演算ルーチン」を示したフローチャートである。 第１実施形態に係る運転支援ＥＣＵが実行する「モータ制御ルーチン」を示したフローチャートである。 第１実施形態の変形例に係る構成において、第２マップＭ２と上限値との関係を示した図である。 第２実施形態に係る運転支援ＥＣＵの機能ブロック図である。 第２実施形態に係る「操舵トルクＴｒ及び車速ＳＰＤと、補償アシストトルクＴｒｂとの関係を表す第３マップＭ３」を示した図である。 第２実施形態に係る運転支援ＥＣＵが実行する「第１制御量演算ルーチン」を示したフローチャートである。 第２実施形態に係る運転支援ＥＣＵが実行する「モータ制御ルーチン」を示したフローチャートである。 第２実施形態の変形例に係る構成において、第３マップＭ３と上限値との関係を示した図である。 第３実施形態に係る「操舵ハンドルＳＷの操舵角θと操舵トルクＴｒとの関係」を示す図である。 第４実施形態に係る「操舵トルクＴｒ及び車速ＳＰＤと、補償アシストトルクＴｒｂとの関係を表す第４マップＭ４」を示した図である。 第４実施形態に係る「操舵ハンドルＳＷの操舵角θと操舵トルクＴｒとの関係」を示す図である。 第４実施形態の変形例に係る「操舵トルクＴｒ及び車速ＳＰＤと、補償アシストトルクＴｒｂとの関係を表す第５マップＭ５」を示した図である。 第５実施形態に係る「運転交代要求の発生時点からの経過時間Ｔｅｐと、係数εとの関係」を示した図である。 第５実施形態の変形例に係る「運転交代要求の発生時点からの経過時間Ｔｅｐと、係数εとの関係」を示した図である。

＜第１実施形態＞
第１実施形態に係る車両制御装置（以下、「第１装置」と称呼される場合がある。）は、車両に適用される。車両制御装置が適用される車両は、他の車両と区別するために「自車両」と称呼される場合がある。

車両制御装置は、図１に示したように、運転支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、ステアリングＥＣＵ４０、及び、メータＥＣＵ５０を備えている。これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、ＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１０ａ、ＲＡＭ１０ｂ、ＲＯＭ１０ｃ、不揮発性メモリ１０ｄ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）１０ｅ等を含むマイクロコンピュータを備える。

運転支援ＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサ（スイッチを含む。）と接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。

アクセルペダル操作量センサ１１は、アクセルペダル１１ａの操作量（アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力するようになっている。
ブレーキペダル操作量センサ１２は、ブレーキペダル１２ａの操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力するようになっている。

操舵角センサ１３は、操舵ハンドルＳＷの操舵角を検出し、操舵角θを表す信号を出力するようになっている。操舵角θの値は、操舵ハンドルＳＷを所定の基準位置（中立位置）から第１方向（左方向）に回転させた場合に正の値となり、操舵ハンドルＳＷを所定の基準位置から第１方向とは反対の第２方向（右方向）に回転させた場合に負の値になる。なお、中立位置とは、操舵角θがゼロとなる基準位置であり、車両が直進走行する際の操舵ハンドルＳＷの位置である。なお、操舵角θは、別の方法で検出されてもよい。例えば、操舵角θは、後述するモータ６１の角度及びギア比に基いて求められてもよい。即ち、操舵角θは、モータ６１の角度を操舵ハンドルＳＷの軸の回転角度に換算した値であってもよい。
操舵トルクセンサ１４は、運転者の操舵ハンドルＳＷに対する操作（操舵操作）によってステアリングシャフトＵＳに作用する操舵トルクを検出し、操舵トルクＴｒを表す信号を出力するようになっている。なお、操舵トルクＴｒの値は、操舵ハンドルＳＷを第１方向（左方向）に回転させた場合に正の値となり、操舵ハンドルＳＷを第２方向（右方向）に回転させた場合に負の値になる。
車速センサ１５は、車両の走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力するようになっている。

周囲センサ１６は、車両の周囲の道路（車両が走行している道路である走行レーンを含む。）に関する情報、及び、道路に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。立体物は、例えば、歩行者、四輪車及び二輪車などの移動物、並びに、ガードレール及びフェンスなどの固定物を表す。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される場合がある。周囲センサ１６は、レーダセンサ１６ａ及びカメラセンサ１６ｂを備えている。

レーダセンサ１６ａは、例えば、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を少なくとも車両の前方領域を含む周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。そして、レーダセンサ１６ａは、物標の有無について判定するとともに、車両と物標との相対関係を示す情報を演算する。車両と物標との相対関係を示す情報は、車両と物標との距離、車両に対する物標の方位（又は位置）、及び、車両と物標との相対速度等を含む。周囲センサ１６から得られた情報（車両と物標との相対関係を示す情報を含む。）は「物標情報」と称呼される。

カメラセンサ１６ｂは、車両の前方の風景を撮影して画像データを取得する。カメラセンサ１６ｂは、その画像データに基いて、走行レーンを規定する左区画線及び右区画線（例えば、左白線及び右白線）を認識し、走行レーンの形状を示すパラメータ（例えば、曲率）、及び、車両と走行レーンとの位置関係を示すパラメータ等を演算する。車両と走行レーンとの位置関係を示すパラメータは、例えば、左白線又は右白線から車両の車幅方向の中心位置までの距離である。カメラセンサ１６ｂによって取得された情報は「車線情報」と称呼される。なお、カメラセンサ１６ｂは、画像データに基いて、物標の有無を判定し、物標情報を演算するように構成されてもよい。

周囲センサ１６は、「物標情報及び車線情報」を含む車両の周辺状況に関する情報を「車両周辺情報」として運転支援ＥＣＵ１０に出力する。なお、周囲センサ１６は「車両周辺情報を取得する情報取得装置」と称呼される場合がある。

タッチセンサ１７は、操舵ハンドルＳＷに設けられており、運転者が操舵ハンドルＳＷを把持しているか否かを示す信号を出力するようになっている。

操作スイッチ１８は、運転者により操作されるスイッチである。運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、後述する追従車間距離制御の作動状態をオン状態又はオフ状態に設定することができる。追従車間距離制御は、「アダプティブ・クルーズ・コントロール（Adaptive Cruise Control）」と称呼される場合がある。以降において、追従車間距離制御を単に「ＡＣＣ」と称呼する。更に、運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、ＬＫＡの作動状態をオン状態又はオフ状態に設定することができる。なお、ＬＫＡは運転支援制御の一つであり、ＬＫＡの作動状態は「運転支援作動状態」と称呼される場合がある。

エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１に接続されている。エンジンアクチュエータ２１は、内燃機関２２のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を駆動することによって、内燃機関２２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関２２が発生するトルクは、図示しない変速機を介して駆動輪に伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を制御することによって、車両の駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。なお、車両は、内燃機関２２に代えて又は加えて、車両駆動源として電動機を備えてもよい。

ブレーキＥＣＵ３０は、油圧制御アクチュエータであるブレーキアクチュエータ３１に接続されている。ブレーキアクチュエータ３１は、油圧回路を含む。油圧回路は、マスタシリンダ、制動液が流れる流路、複数の弁、ポンプ及びポンプを駆動するモータ等を含む。ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキＥＣＵ３０からの指示に応じて、ブレーキ機構３２に内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整する。その油圧により、ホイールシリンダは、車輪に対する摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１を制御することによって、車両の制動力を制御し加速状態（減速度、即ち、負の加速度）を変更することができる。

ステアリングＥＣＵ４０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、ステアリング機構６０に組み込まれたモータ６１に接続されている。ステアリング機構６０は、操舵ハンドルＳＷの回転操作により左前輪ＦＷＬ及び右前輪ＦＷＲを転舵するための機構である。ステアリングシャフトＵＳの一端には操舵ハンドルＳＷが回転可能に接続されている。ステアリングシャフトＵＳの他端にはピニオンギア６２が回転可能に接続されている。従って、操舵ハンドルＳＷを回転させることにより、ピニオンギア６２が回転するようになっている。なお、ステアリングシャフトＵＳは、実際には、操舵ハンドルＳＷに連結されたアッパーシャフト、アッパーシャフトに連結されたインターミディエイトシャフト、インターミディエイトシャフトに連結されたトーションバー、及び、トーションバーに連結されたロアーシャフトを含む。ロアーシャフトの他端にピニオンギア６２が連結されている。操舵トルクセンサ１４は、トーションバーの捩れ量に基いて操舵トルクＴｒを検出する。

ピニオンギア６２の回転運動はラックバー６３の往復直線運動に変換される。ラックバー６３の両端には、タイロッド（図示省略）を介して操舵輪（左前輪ＦＷＬ及び右前輪ＦＷＲ）が操舵可能に接続されている。このように、操舵ハンドルＳＷと車輪（操舵輪）とが機械的に連結されている。従って、操舵ハンドルＳＷの回転に従って、操舵輪（左前輪ＦＷＬ及び右前輪ＦＷＲ）の転舵角（舵角）が変更される。モータ６１は、ラックバー６３に取付けられている。モータ６１は、ステアリングＥＣＵ４０からの指示に応じて、操舵輪の舵角を変化させるトルクを発生させるようになっている。

メータＥＣＵ５０は、ディスプレイ５１及びスピーカ５２と接続されている。ディスプレイ５１は、運転席の正面に設けられたマルチインフォメーションディスプレイである。スピーカ５２は、運転支援ＥＣＵ１０からの発話指令を受信した場合、その発話指令に応じた音声を発生させる。なお、ディスプレイ５１及びスピーカ５２は、まとめて「報知装置」と称呼される場合がある。

（操舵アシスト制御）
運転支援ＥＣＵ１０は、周知の操舵アシスト制御を実行するように構成される。操舵アシスト制御は、運転者による操舵ハンドルＳＷの操作がアシストされるようにモータ６１を駆動する制御である。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の操舵ハンドルＳＷに対する操作によってステアリングシャフトＵＳに作用する操舵トルクＴｒ及び車速ＳＰＤを図２に示す第１マップＭ１（Ｔｒ、ＳＰＤ）に適用して、アシストトルクＡｔｒを求める。アシストトルクＡｔｒが正の値である場合、モータ６１は、第１方向（左方向）への操舵ハンドルＳＷの操作をアシストするトルクをステアリング機構６０に付与する。アシストトルクＡｔｒが負の値である場合、モータ６１は、第２方向（右方向）への操舵ハンドルＳＷの操作をアシストするトルクをステアリング機構６０に付与する。アシストトルクＡｔｒは、運転者による操舵ハンドルＳＷの操作をアシストするための制御量であり、「第１制御量」と称呼される場合がある。

第１マップＭ１によれば、操舵トルクＴｒの大きさ（｜Ｔｒ｜）が大きくなるほど、アシストトルクＡｔｒの大きさ（｜Ａｔｒ｜）が大きくなる。更に、車速ＳＰＤが低いほど、アシストトルクＡｔｒの大きさ（｜Ａｔｒ｜）が大きくなる。

後述するように、ＬＫＡの作動状態がオフ状態である場合、運転支援ＥＣＵ１０は、モータ６１により生じる実際のトルクが「第１マップＭ１により演算されるアシストトルクＡｔｒ」に一致するように、ステアリングＥＣＵ４０を用いてモータ６１を制御する。なお、操舵アシスト制御の全体がステアリングＥＣＵ４０により実行されてもよい。

（ＡＣＣ）
運転支援ＥＣＵ１０は、周知のＡＣＣを実行するように構成されている（例えば、特開２０１４－１４８２９３号公報、特開２００６－３１５４９１号公報、及び、特許第４１７２４３４号明細書等を参照。）。

ＡＣＣは、定速走行制御と先行車追従制御の２種類の制御を含む。定速走行制御は、アクセルペダル１１ａ及びブレーキペダル１２ａの操作を要することなく、自車両の走行速度を目標速度（設定速度）Ｖｓｅｔと一致させるように自車両の加速度を調整する制御である。先行車追従制御は、アクセルペダル１１ａ及びブレーキペダル１２ａの操作を要することなく、先行車（追従対象車両）と自車両との車間距離を目標車間距離Ｄｓｅｔに維持しながら追従対象車両に対して自車両を追従させる制御である。追従対象車両は、自車両の前方領域であって自車両の直前を走行している車両である。

運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ１８の操作によってＡＣＣの作動状態がオン状態に設定されると、物標情報に基いて追従対象車両が存在しているか否かを判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、追従対象車両が存在しないと判定した場合、定速走行制御を実行する。運転支援ＥＣＵ１０は、車速ＳＰＤが目標速度Ｖｓｅｔに一致するように、エンジンＥＣＵ２０を用いてエンジンアクチュエータ２１を制御して駆動力を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御して制動力を制御する。

これに対し、運転支援ＥＣＵ１０は、追従対象車両が存在すると判定した場合、先行車追従制御を実行する。運転支援ＥＣＵ１０は、目標車間時間ｔｗに車速ＳＰＤを乗じることにより、目標車間距離Ｄｓｅｔを演算する。目標車間時間ｔｗは、図示しない車間時間スイッチを用いて設定される。運転支援ＥＣＵ１０は、自車両と追従対象車両との間の車間距離が目標車間距離Ｄｓｅｔに一致するように、エンジンＥＣＵ２０を用いてエンジンアクチュエータ２１を制御して駆動力を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御して制動力を制御する。

（ＬＫＡ）
運転支援ＥＣＵ１０は、運転支援制御の一態様としてＬＫＡを実行するように構成される。運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣの作動状態がオン状態である場合に、操作スイッチ１８の操作に応じてＬＫＡの作動状態をオン状態に設定できるようになっている。

ＬＫＡは、区画線又は先行車の走行軌跡（即ち、先行車軌跡）若しくはこれらの両方を活用して設定される目標走行ラインに沿って自車両が走行するように、自動操舵トルクをステアリング機構６０に付与して自車両の操舵輪の舵角を変化させる制御である。ＬＫＡ自体は周知である（例えば、特開２００８－１９５４０２号公報、特開２００９－１９０４６４号公報、特開２０１０－６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号等を参照。）。なお、自動操舵トルクは、上述のアシストトルクとは異なり、運転者による操舵ハンドルＳＷの操作に関わらず、モータ６１の駆動によりステアリング機構６０に付与されるトルクである。

図３に示したように、運転支援ＥＣＵ１０が、車両周辺情報に含まれる車線情報に基いて、自車両１００が走行しているレーン（走行レーン）の「左区画線ＬＬ及び右区画線ＲＬ」についての情報を取得できると仮定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、左区画線ＬＬと右区画線ＲＬとの道路幅方向における中央位置を結ぶラインを「レーンの中央ラインＬＭ」として推定する。運転支援ＥＣＵ１０は、中央ラインＬＭを目標走行ラインＴＬとして設定する。

一方、運転支援ＥＣＵ１０が、「左区画線ＬＬ及び右区画線ＲＬ」についての情報を取得できないと仮定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、先行車軌跡の作成対象となる先行車をＡＣＣの追従対象車両と同様に特定する。そして、図４に示すように、運転支援ＥＣＵ１０は、物標情報に含まれる先行車１１０の位置情報に基いて先行車軌跡Ｌ１を演算する。運転支援ＥＣＵ１０は、先行車軌跡Ｌ１を目標走行ラインＴＬとして設定する。

なお、運転支援ＥＣＵ１０は、先行車軌跡Ｌ１と中央ラインＬＭとの組み合わせによって目標走行ラインＴＬを設定してもよい。より具体的に述べると、図５に示すように、運転支援ＥＣＵ１０は、先行車軌跡Ｌ１が「先行車軌跡Ｌ１の形状（曲率）を維持した軌跡であって且つ自車両１００の近傍における中央ラインＬＭの位置及び当該中央ラインＬＭの方向（接線方向）と一致した軌跡」となるように、先行車軌跡Ｌ１を補正する。運転支援ＥＣＵ１０は、このように補正された先行車軌跡（以下、「補正先行車軌跡」と称呼する。）Ｌ２を目標走行ラインＴＬとして設定してもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡを実行するために必要なＬＫＡ制御パラメータを演算する。ＬＫＡ制御パラメータは、図３に示すように、目標走行ラインＴＬの曲率ＣＬ（＝中央ラインＬＭの曲率半径Ｒの逆数）、距離ｄＬ及びヨー角θＬ等を含む。距離ｄＬは、目標走行ラインＴＬと、自車両１００の車幅方向の中心位置との間のｙ軸方向における（実質的には道路幅方向における）距離である。ヨー角θＬは、目標走行ラインＴＬに対する自車両１００の前後方向軸の角度である。なお、図３において、ｘ軸は、自車両１００の前後方向に延びる軸であり、ｙ軸は、ｘ軸と直交する軸である。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡ制御パラメータ（ＣＬ，ｄＬ，θＬ）を用いて、自車両１００を目標走行ラインＴＬに沿って走行させるための自動操舵トルクＢｔｒを例えば下記式Ａに従って演算する。
（式Ａ） Ｂｔｒ＝Ｋ１・（ＳＰＤ^２・ＣＬ）＋Ｋ２・ｄＬ＋Ｋ３・θＬ
Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３は、それぞれ制御ゲインである。Ｋ１は、走行レーンが左にカーブしている場合には正の値（Ｋ１＞０）に設定され、走行レーンが右にカーブしている場合には負の値（Ｋ１＜０）に設定される。

自動操舵トルクＢｔｒが正の値である場合、モータ６１は、操舵輪を左方向に転舵するトルクをステアリング機構６０に付与する。自動操舵トルクＢｔｒが負の値である場合、モータ６１は、操舵輪を右方向に転舵するトルクをステアリング機構６０に付与する。自動操舵トルクＢｔｒは、自車両１００を目標走行ラインＴＬに沿って走行させる（又は、自車両１００の前端部の車幅方向中央位置を目標走行ラインＴＬに近づける）ための制御量であり、「第２制御量」と称呼される場合がある。

なお、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡ制御パラメータ（ＣＬ，ｄＬ，θＬ）を予め定められた自動操舵トルクマップＭＢｔｒ（ＣＬ，ｄＬ，θＬ）に適用することによって自動操舵トルクＢｔｒを求めてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、モータ６１により生じる実際のトルクが自動操舵トルクＢｔｒに一致するように、ステアリングＥＣＵ４０を用いてモータ６１を制御する。

（運転交代要求）
運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡの作動状態がオン状態である場合、ＬＫＡの作動状態をオン状態からオフ状態へと変更することを要求する運転交代要求が発生したか否かを判定する。運転交代要求は、運転者による操作スイッチ１８の操作に応じて発生する第１要求と、所定の異常を検知したことにより発生する第２要求とを含む。所定の異常は、ＬＫＡシステム異常を意味し、周囲センサ１６の異常、報知装置の異常、エンジンアクチュエータ２１の異常、ブレーキアクチュエータ３１の異常、並びに、ステアリング機構６０の構成部品（例えば、モータ６１）の異常の少なくとも１つを含む。運転支援ＥＣＵ１０は、図示しないルーチンによりＬＫＡシステム異常が発生しているか否かを監視している。

運転交代要求が発生した時点からの経過時間Ｔｅｐが所定の時間閾値Ｔｍｔｈに到達するまでの期間は、操舵制御をＬＫＡから運転者へと移行させるための移行期間である。移行期間において、ＬＫＡは継続的に実行される（即ち、ＬＫＡの作動状態はオン状態に維持される。）。移行期間の終了時点においてＬＫＡが終了される（即ち、ＬＫＡの作動状態がオン状態からオフ状態へと変更される。）。

運転支援ＥＣＵ１０は、移行期間において、運転者が運転可能状態になったか否かを判定する。より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、移行期間において、操舵トルクセンサ１４によって検出された操舵トルクＴｒの大きさ｜Ｔｒ｜が所定のトルク閾値Ｔｒｔｈに到達したか否かを判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、移行期間において、操舵トルクＴｒの大きさ｜Ｔｒ｜がトルク閾値Ｔｒｔｈに到達したと判定した場合、運転者が運転可能状態になったと判定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、移行期間において運転者が運転可能状態になったと判定するまで、操舵ハンドルＳＷを操作することを運転者に促すための警告処理を実行する。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、移行期間において運転者が運転可能状態になったと判定された時点においてＬＫＡを直ちに終了させることなく、移行期間の終了時点にてＬＫＡを終了させる。

なお、運転支援ＥＣＵ１０は、移行期間において運転者が運転可能状態になったと判定した場合、その時点から移行期間の終了時点までの期間において運転者が運転可能状態になったか否かの判定を行わない。

（ＬＫＡ実行中の操舵アシスト制御）
以降において、ＬＫＡの作動状態がオフ状態からオン状態に変更された時点から運転交代要求が発生した時点までの期間を「第１期間」と称する。運転交代要求が発生した時点からＬＫＡの作動状態がオン状態からオフ状態に変更された時点までの期間（即ち、経過時間Ｔｅｐが所定の時間閾値Ｔｍｔｈに到達する時点までの期間）を「第２期間」と称する。なお、この第２期間は上述の移行期間である。以下、ＬＫＡ実行中の操舵アシスト制御を第１期間と第２期間に分けて説明する。

（１）第１期間
運転支援ＥＣＵ１０は、第１期間におけるアシストトルクＡｔｒの大きさを、ＬＫＡの作動状態がオフ状態である場合と比較して大きくする。この結果、操舵ハンドルＳＷの操作に対して運転者が感じる負荷が過大にならない。

より具体的に述べると、図６に示すように、運転支援ＥＣＵ１０は、機能的にみた場合、アシストトルク制御部６１０と、ＬＫＡ制御部６２０と、モータ制御部６３０とを備える。アシストトルク制御部６１０は、アシストトルク演算部６１１を含む。ＬＫＡ制御部６２０は、状態判定部６２１と、自動操舵トルク演算部６２２とを含む。

アシストトルク制御部６１０は、第１期間において、第１マップＭ１に代えて、図７の実線７０１により示す第２マップＭ２（Ｔｒ、ＳＰＤ）を用いて、アシストトルクＡｔｒを求める。アシストトルク演算部６１１は、アシストトルクＡｔｒをモータ制御部６３０に出力する。なお、説明を簡略化するために、図７においては車速ＳＰＤが「Ｖｓｂ」である場合の第２マップＭ２のみが示されている。更に、図７において、車速ＳＰＤが「Ｖｓｂ」である場合の第１マップＭ１が二点鎖線７０２により示されている。

第２マップＭ２によれば、操舵トルクＴｒの大きさ（｜Ｔｒ｜）が大きくなるほど、アシストトルクＡｔｒの大きさ（｜Ａｔｒ｜）が大きくなる。更に、車速ＳＰＤが高いほど、アシストトルクＡｔｒの大きさが小さくなる。

車速ＳＰＤがある値（Ｖｓｂ）であるとする。実線７０１と二点鎖線７０２との比較から理解されるように、操舵トルクＴｒがある任意の値（例えば、Ｔｒｖ）である場合、第２マップＭ２により求められるアシストトルクＡｔｒの大きさは、第１マップＭ１により求められるアシストトルクＡｔｒの大きさよりも大きくなる。即ち、同じ大きさの操舵トルクＴｒに関して、第１期間におけるアシストトルクＡｔｒの大きさは、ＬＫＡの作動状態がオフ状態である場合のアシストトルクＡｔｒの大きさよりも大きくなる。なお、第２マップＭ２によれば、このような作用は、車速ＳＰＤがＶｓｂ以外の値である場合も得ることができる。

状態判定部６２１は、作動状態信号をアシストトルク制御部６１０及びモータ制御部６３０に出力する。作動状態信号は、ＬＫＡの作動状態がオン状態及びオフ状態の何れであるかを示す信号である。作動状態信号は、後述するＬＫＡ実行フラグＸ１の値に関する情報に対応する。

更に、状態判定部６２１は、ＬＫＡの作動状態がオン状態である場合、後述するように、運転交代要求が発生したか否かを判定する。運転交代要求が発生した場合、状態判定部６２１は、運転交代要求信号をアシストトルク制御部６１０及びモータ制御部６３０に出力する。運転交代要求信号は、運転交代要求が発生したか否かを示す信号であり、後述する移行フラグＸ２の値に関する情報、及び、運転交代要求の種類（第１要求及び第２要求）に関する情報を含む。

自動操舵トルク演算部６２２は、ＬＫＡの作動状態がオン状態であるときのみに動作する。自動操舵トルク演算部６２２は、上述したように、ＬＫＡ制御パラメータ（ＣＬ，ｄＬ，θＬ）を用いて自動操舵トルクＢｔｒを求める。自動操舵トルク演算部６２２は、自動操舵トルクＢｔｒをモータ制御部６３０に出力する。

モータ制御部６３０は、以下の式１に従って、モータ制御量Ｍｔｒを求める。モータ制御量Ｍｔｒは、モータ６１に発生させるトルクを表す。モータ制御量Ｍｔｒは、第１制御量であるアシストトルクＡｔｒと第２制御量である自動操舵トルクＢｔｒとの和として演算される。
（式１） Ｍｔｒ ＝ Ａｔｒ ＋ Ｂｔｒ

モータ制御部６３０は、モータ制御量ＭｔｒをステアリングＥＣＵ４０に出力する。ステアリングＥＣＵ４０は、モータ制御量Ｍｔｒに応じたトルクをモータ６１に発生させるように、モータ６１を制御する。

このように第２マップＭ２により求められるアシストトルクＡｔｒを用いてモータ制御量Ｍｔｒが演算されるので、ＬＫＡの作動状態がオン状態である場合においても運転者は大きな負荷を感じることなく操舵ハンドルＳＷを操舵することができる。

図８は、自車両１００が直進走行している状況において運転者が操舵ハンドルＳＷを操作した場合の「操舵角θと操舵トルクＴｒとの関係」を示す。なお、線８０２、８０３及び８０４は、それぞれ、自車両１００が目標走行ラインＴＬ（直進方向に延びる目標走行ライン）に沿って走行している状況でのθとＴｒとの関係を示す。

破線８０１は、ＬＫＡの作動状態がオフ状態である場合のθとＴｒとの関係を示す。
二点鎖線８０２は、ＬＫＡの作動状態がオン状態である場合に第１マップＭ１を使用してアシストトルクＡｔｒを演算したと仮定した場合のθとＴｒとの関係を示す。
一点鎖線８０３は、ＬＫＡの作動状態がオン状態である場合に第２マップＭ２を使用してアシストトルクＡｔｒを演算した場合の（即ち、第１期間における）θとＴｒとの関係を示す。

図８から理解されるように、二点鎖線８０２は破線８０１から大きく乖離している。一方、一点鎖線８０３は破線８０１に近い。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、第１期間において、第１マップＭ１に代えて第２マップＭ２を用いてアシストトルクＡｔｒを演算するので、アシストトルクＡｔｒの大きさ｜Ａｔｒ｜が相対的に大きくなる。よって、運転者が操舵ハンドルＳＷを操作した際に感じる負荷を小さくすることができる。その結果、運転者は、ＬＫＡの作動状態がオン状態である場合、ＬＫＡの作動状態がオフ状態である場合に近い感覚で操舵ハンドルＳＷを操作することができる。

（２）第２期間
運転支援ＥＣＵ１０は、第２期間において、操舵トルクＴｒの大きさ｜Ｔｒ｜がトルク閾値Ｔｒｔｈに到達したか否かを判定し、これにより、運転者が運転可能状態になったか否かを判定する。これは、運転者が運転可能状態になっている場合に操舵制御をＬＫＡから運転者へと移行することが好ましいからである。しかしながら、一点鎖線８０３で示されているように、第２期間において第１期間と同様に第２マップＭ２を用いてアシストトルクＡｔｒを演算すると、操舵トルクＴｒの大きさ｜Ｔｒ｜がトルク閾値Ｔｒｔｈに到達したときの操舵角θの大きさが比較的大きくなってしまう（θ１を参照。）。従って、運転者が自身が運転可能状態になったことを運転支援ＥＣＵ１０に対して示したい場合、運転者は、操舵ハンドルＳＷを大きく操作しなければならない。その結果、車両の横移動量が大きくなる。

そこで、モータ制御部６３０は、第２期間において、以下の式２に従って、モータ制御量Ｍｔｒに対するアシストトルクＡｔｒの割合Ｐ１を変更する補正処理を実行する。他の言い方をすれば、上述の割合Ｐ１は、モータ制御量Ｍｔｒに対するアシストトルクＡｔｒの影響の度合いである。以降において、割合Ｐ１は「第１割合Ｐ１」と称呼される。更に、当該補正処理は「第１補正処理」と称呼される場合がある。なお、０＜α＜１である。
（式２） Ｍｔｒ ＝ α・Ａｔｒ ＋ （２－α）・Ｂｔｒ
式２によれば、モータ制御量ＭｔｒにおけるアシストトルクＡｔｒと自動操舵トルクＢｔｒとの比率が変更される。

例えば、自車両がある速度（例えば、Ｖｓｂ）で走行していると仮定する。第１補正処理によれば、同じ大きさの操舵トルクＴｒに関して、第２期間における第１割合Ｐ１が、第１期間における第１割合Ｐ１よりも小さくなる。即ち、第２期間におけるモータ制御量Ｍｔｒに対するアシストトルクＡｔｒの影響の度合いが、第１期間のそれに比べて小さくなる。

図８の実線８０４は、第２期間におけるθとＴｒとの関係を示す。実線８０４は、一点鎖線８０３と比較して二点鎖線８０２側により近い。これは、第１期間及び第２期間において運転者が同じ大きさの操舵トルクＴｒを入力した場合、第２期間における操舵角θの大きさ｜θ｜は、第１期間における操舵角θの大きさ｜θ｜よりも小さくなる。この結果、図８に示したように、第２期間において操舵トルクＴｒの大きさ｜Ｔｒ｜がトルク閾値Ｔｒｔｈに到達したときの操舵角θの大きさは、θ１よりも小さいθ２となる。換言すると、第２期間において、運転者が自身が運転可能状態になったことを運転支援ＥＣＵ１０に対して示したい場合、運転者は、操舵ハンドルＳＷを大きく操作する必要がない（運転者は、小さい角度だけ変化させればよい）。従って、車両の横移動量を低減することができる。以降において、操舵トルクＴｒの大きさ｜Ｔｒ｜がトルク閾値Ｔｒｔｈに到達するのに要する操舵ハンドルＳＷの操舵角θの変化量を「特定操舵量」と称呼する場合がある。

（作動）
次に、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（単に「ＣＰＵ」と称呼する場合がある。）の作動について説明する。ＣＰＵは、操作スイッチ１８の操作によりＡＣＣの作動状態がオン状態に設定されている場合、図示しないルーチンによりＡＣＣを実行するようになっている。ＣＰＵは、ＡＣＣの実行中において所定時間が経過するごとに、図９に示した「ＬＫＡ開始／終了判定ルーチン」を実行するようになっている。

なお、ＣＰＵは、図示しないルーチンを所定時間が経過するごとに実行することにより各種センサ（１１乃至１７）並びに操作スイッチ１８から、それらの検出信号又は出力信号を受信してＲＡＭに格納している。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ９００から図９のルーチンを開始してステップ９０１に進み、ＬＫＡ実行フラグＸ１の値が「０」であるか否かを判定する。ＬＫＡ実行フラグＸ１は、その値が「１」であるときＬＫＡの作動状態がオン状態であることを示し、その値が「０」であるときＬＫＡの作動状態がオフ状態であることを示す。ＬＫＡ実行フラグＸ１及び後述する他のフラグ（移行フラグＸ２）は、図示しないイグニッションスイッチがＯＦＦ位置からＯＮ位置へと変更されたときにＣＰＵにより実行されるイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定される。

いま、ＬＫＡの作動状態がオフ状態であると仮定すると、ＬＫＡ実行フラグＸ１の値は「０」である。この場合、ＣＰＵは、そのステップ９０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９０２に進み、ＬＫＡ実行条件が成立しているか否かを判定する。

ＬＫＡ実行条件は、以下の条件１及び条件２の両方が成立したときに成立する。但し、更に別の条件が、ＬＫＡ実行条件が成立するために満足されるべき条件の一つとして追加されてもよい。なお、以降に記述される他の条件についても同様である。
（条件１）：操作スイッチ１８の操作によりＬＫＡの作動状態をオン状態にすることが選択されている。
（条件２）：自車両１００から遠方の位置まで左区画線ＬＬ及び右区画線ＲＬが検出されている、又は、自車両１００の前方領域に先行車（追従対象車両）が検出されている。

ＬＫＡ実行条件が成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ９０２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＬＫＡ実行条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ９０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９０３に進み、ＬＫＡ実行フラグＸ１の値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、後述する図１１のルーチンのステップ１１０１にてＣＰＵが「Ｙｅｓ」と判定するので、ＬＫＡが開始される。即ち、ＬＫＡの作動状態がオフ状態からオン状態へと変化する。

ＬＫＡが開始された後、ＣＰＵが再び図９のルーチンをステップ９００から開始すると、ＣＰＵは、ステップ９０１にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ９０４に進む。ＣＰＵは、ステップ９０４にて、移行フラグＸ２の値が「０」であるか否かを判定する。移行フラグＸ２の値は、その値が「１」であるとき、現時点が第２期間（移行期間）中であることを示す。移行フラグＸ２の値は、その値が「２」であるとき、第２期間において運転者が運転可能状態になったと既に判定されていることを示す。

現時点が第１期間中である（即ち、運転交代要求がまだ発生していない）と仮定すると、移行フラグＸ２の値は「０」である。この場合、ＣＰＵは、そのステップ９０４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９０５に進み、運転交代要求が発生したか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、操作スイッチ１８の操作によりＬＫＡの作動状態をオン状態からオフ状態へと変更する第１要求、及び、ＬＫＡシステム異常に起因してＬＫＡの作動状態をオン状態からオフ状態へと変更する第２要求の何れかが発生しているか否かを判定する。運転交代要求が発生していない場合、ＣＰＵは、ステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、運転交代要求が発生した場合、ＣＰＵは、ステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べるステップ９０６及びステップ９０７の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ９０６：ＣＰＵは、「ＬＫＡの作動状態をオン状態からオフ状態へと移行するための移行期間に遷移する」旨のメッセージをディスプレイ５１に表示するとともに、当該メッセージをスピーカ５２に発話させる。
ステップ９０７：ＣＰＵは、現時点が第２期間中であることを示すために、移行フラグＸ２の値を「１」に設定する。

その後、ＣＰＵが再び図９のルーチンをステップ９００から開始すると、ＣＰＵは、ステップ９０１にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９０４にて「Ｎｏ」と判定してステップ９０８に進む。ＣＰＵは、ステップ９０８にて、所定の終了条件（以下、ＬＫＡ終了条件とも称呼される場合がある。）が成立するか否かを判定する。終了条件は、運転交代要求が発生した時点（移行フラグＸ２の値が「１」に設定された時点）からの経過時間Ｔｅｐが所定の時間閾値Ｔｍｔｈに到達したときに成立する。時間閾値Ｔｍｔｈは、運転者がステップ９０６の処理に依る通知を受けてから運転者が操舵ハンドルＳＷを操作して運転可能状態であることを示すために必要な時間よりも長い時間に設定される。

現時点が、移行フラグＸ２の値が「１」に設定された直後の時点であると仮定すると、終了条件が成立しない。従って、ＣＰＵは、ステップ９０８にて、「Ｎｏ」と判定してステップ９０９に進む。次に、ＣＰＵは、ステップ９０９にて、移行フラグＸ２の値が「１」であるか否かを判定する。現時点において移行フラグＸ２の値は「１」であるので、ＣＰＵはステップ９０９にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１０に進み、運転者が運転可能状態になったか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは、操舵トルクＴｒの大きさ｜Ｔｒ｜がトルク閾値Ｔｒｔｈ以上になったか否かを判定する。

運転者は、通常、ＬＫＡの実行中において操舵ハンドルＳＷを操作していない。よって、多くの場合、第２期間の開始時点において、操舵トルクＴｒの大きさ｜Ｔｒ｜はトルク閾値Ｔｒｔｈ未満である。この場合、ＣＰＵは、ステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９１１に進み、「操舵ハンドルＳＷの操作を行うこと」を促す警告メッセージをディスプレイ５１に表示するとともに、当該警告メッセージをスピーカ５２に発話させる。その後、ＣＰＵは、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、操舵トルクＴｒがトルク閾値Ｔｒｔｈに到達していない場合に、運転者に操舵ハンドルＳＷを操作することを促すことができる。

その後、運転者が操舵ハンドルＳＷを操作することにより操舵トルクＴｒの大きさ｜Ｔｒ｜がトルク閾値Ｔｒｔｈ以上になったと仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ９０１、ステップ９０４、ステップ９０８及びステップ９０９を経てステップ９１０に進んだとき、「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べるステップ９１２及びステップ９１３の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ９１２：ＣＰＵは、「運転者が運転可能状態になったことを示すための操舵ハンドルＳＷの操作が認識されたこと」を表すメッセージをディスプレイ５１に表示するとともに、当該メッセージをスピーカ５２に発話させる。
ステップ９１３：ＣＰＵは、第２期間において運転者が運転可能状態になったことを示すために、移行フラグＸ２の値を「２」に設定する。

この結果、次にＣＰＵがステップ９０９に進んだとき、「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

上述の処理を繰り返し実行している間に経過時間Ｔｅｐが時間閾値Ｔｍｔｈに到達する。即ち、終了条件が成立する。この場合、ＣＰＵがステップ９０８に進むと、ＣＰＵは「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べるステップ９１４及びステップ９１５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ９１４：ＣＰＵは、ＬＫＡ実行フラグＸ１の値を「０」に設定し、移行フラグＸ２の値を「０」に設定する。
ステップ９１５：ＣＰＵは、「ＬＫＡの作動状態がオフ状態に切り替えられたこと」を表すメッセージをディスプレイ５１に表示するとともに、当該メッセージをスピーカ５２に発話させる。
これにより、後述する図１１のルーチンのステップ１１０１にてＣＰＵが「Ｎｏ」と判定するので、ＬＫＡが終了される（即ち、ＬＫＡの作動状態がオフ状態になる。）。

更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図１０にフローチャートにより示した「第１制御量演算ルーチン」を実行するようになっている。所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１０のステップ１０００から処理を開始してステップ１００１に進み、ＬＫＡ実行フラグＸ１の値が「０」であるか否かを判定する。

ＬＫＡ実行フラグＸ１の値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ１００１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１００２に進み、操舵トルクＴｒ及び車速ＳＰＤを第１マップＭ１に適用して、アシストトルクＡｔｒを第１制御量として求める。その後、ＣＰＵは、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＬＫＡ実行フラグＸ１の値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ１００１にて「Ｎｏ」と判定してステップ１００３に進み、操舵トルクＴｒ及び車速ＳＰＤを第２マップＭ２に適用して、アシストトルクＡｔｒを第１制御量として求める。その後、ＣＰＵは、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図１１にフローチャートにより示した「第２制御量演算ルーチン」を実行するようになっている。所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１１のステップ１１００から処理を開始してステップ１１０１に進み、ＬＫＡ実行フラグＸ１の値が「１」であるか否かを判定する。

ＬＫＡ実行フラグＸ１の値が「１」でない場合、ＣＰＵは、そのステップ１１０１にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＬＫＡ実行フラグＸ１の値が「１」である場合、ＣＰＵは、そのステップ１１０１にて「Ｙｅｓ」と判定して以下のステップ１１０２及びステップ１１０３の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１１０２：ＣＰＵは、先行車の検出状況及び区画線（ＬＬ及びＲＬ）の検出状況に応じて、中央ラインＬＭ、先行車軌跡Ｌ１及び補正先行車軌跡Ｌ２の何れかを目標走行ラインＴＬとして設定する。
ステップ１１０３：ＣＰＵは、前述のように、自車両１００を目標走行ラインＴＬに沿って走行させるための自動操舵トルクＢｔｒを第２制御量として求める。

更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図１２にフローチャートにより示した「モータ制御ルーチン」を実行するようになっている。所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１２のステップ１２００から処理を開始してステップ１２０１に進み、ＬＫＡ実行フラグＸ１の値が「０」であるか否かを判定する。

ＬＫＡ実行フラグＸ１の値が「０」である場合、ＣＰＵは、そのステップ１２０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２０２に進み、アシストトルクＡｔｒをモータ制御量Ｍｔｒとして設定する。次に、ＣＰＵは、ステップ１２０６にて、モータ制御量Ｍｔｒに基いてモータ６１を制御する。ＣＰＵは、モータ６１により生じる実際のトルクがモータ制御量Ｍｔｒに一致するように、ステアリングＥＣＵ４０を用いてモータ６１を制御する。その後、ＣＰＵは、ステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対して、ＬＫＡ実行フラグＸ１の値が「０」でない場合、ＣＰＵは、そのステップ１２０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２０３に進み、移行フラグＸ２の値が「０」であるか否かを判定する。移行フラグＸ２の値が「０」である場合、現時点は第１期間中である。この場合、ＣＰＵは、ステップ１２０３にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ１２０４に進み、式１に従ってモータ制御量Ｍｔｒを演算する。次に、ＣＰＵは、ステップ１２０６にて、前述のようにモータ制御量Ｍｔｒに基いてモータ６１を制御する。その後、ＣＰＵは、ステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１２０３にて移行フラグＸ２の値が「０」でない場合（即ち、移行フラグＸ２の値が「１」及び「２」の何れかである場合）、現時点は第２期間（移行期間）中である。この場合、ＣＰＵは、ステップ１２０３にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２０５に進み、第１補正処理を実行する。具体的には、ＣＰＵは、式２に従ってモータ制御量Ｍｔｒを演算する。次に、ＣＰＵは、ステップ１２０６にて、前述のようにモータ制御量Ｍｔｒに基いてモータ６１を制御する。その後、ＣＰＵは、ステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上の構成によれば、車両制御装置は、第１期間において、運転者が操舵ハンドルＳＷの操舵角θの大きさ｜θ｜を第１角度（例えば、θ１）だけ変化させたときに、操舵トルクの大きさ｜Ｔｒ｜がトルク閾値Ｔｒｔｈに到達するようにモータ制御量Ｍｔｒを演算する。これに対し、車両制御装置は、第２期間において、運転者が操舵ハンドルＳＷの操舵角θの大きさ｜θ｜を第２角度（例えば、θ２）だけ変化させたときに、操舵トルクの大きさ｜Ｔｒ｜がトルク閾値Ｔｒｔｈに到達するようにモータ制御量Ｍｔｒを演算する。ここで、第２角度（θ２）は、第１角度（θ１）よりも小さい。このように、第２期間における特定操舵量（θ２）が、第１期間における特定操舵量（θ１）に比べて小さくなる（図８を参照。）。従って、第２期間において、運転者が運転可能状態になったことを車両制御装置に対して示すために必要な操舵ハンドルＳＷの変更角度（操舵角θの変化量）が小さくなる。よって、運転者は、車両の横移動量を大きくすることなく、運転者が運転可能状態になったことを車両制御装置に対して示すことができる。

更に、第１装置は、同じ大きさの操舵トルクＴｒに関して、第２期間における第１割合Ｐ１が、第１期間における第１割合Ｐ１よりも小さくなるように、第１補正処理を実行する。第１装置は、このように第１割合Ｐ１を変化させることにより、第２期間における特定操舵量を、第１期間における特定操舵量に比べて小さくすることができる。

更に、第１装置は、第２期間において運転者が運転可能状態になったと判定された時点においてＬＫＡを直ちに終了させることなく、経過時間Ｔｅｐが時間閾値ＴｍｔｈになるまでＬＫＡを継続する。第１装置は、経過時間Ｔｅｐが時間閾値Ｔｍｔｈになった時点以降にＬＫＡの作動状態をオン状態からオフ状態に切り替える。例えば、運転者が運転可能状態であると判定された時点にてＬＫＡの作動状態をオフ状態に切り替えると仮定する。この場合、運転者が操舵ハンドルＳＷを操作している状況において第１補正処理が終了される。即ち、操舵ハンドルＳＷの操作中に操舵ハンドルＳＷに対する負荷が急激に小さくなる。従って、操舵ハンドルＳＷの操舵角θが大きくなり、これにより、車両の横移動量が大きくなる虞がある。上記の構成によれば、運転者が運転可能状態であると判定された時点にて、操舵ハンドルＳＷに対する負荷が変化しない。従って、車両の横移動量が大きくなる可能性を低減できる。

（第１装置の変形例１）
モータ制御部６３０は、以下の式３に従って第１補正処理を実行してもよい。
（式３） Ｍｔｒ ＝ α・Ａｔｒ ＋ Ｂｔｒ

（第１装置の変形例２）
第１補正処理は、第２期間における自動操舵トルクＢｔｒの大きさを第１期間における自動操舵トルクＢｔｒの大きさに比べて大きくする処理であってもよい。モータ制御部６３０は、以下の式４に従って第１補正処理を実行してもよい。ここで、β＞１である。
（式４） Ｍｔｒ ＝ Ａｔｒ ＋ β・Ｂｔｒ

（第１装置の変形例３）
アシストトルクＡｔｒの大きさ（絶対値）に上限値（以下、「第１上限値」と称呼する。）を設定してもよい。この構成において、第１補正処理は、第２期間における第１上限値を第１期間における第１上限値よりも小さく設定する処理であってもよい。例えば、操舵トルクＴｒが正の値である場合について説明する。図１３に示すように、アシストトルク演算部６１１は、第１期間において、「Ａｔｒ１」を第１上限値として設定する。アシストトルク演算部６１１は、第１期間において、Ａｔｒ１によってアシストトルクＡｔｒの大きさに制限を加えることにより、アシストトルクＡｔｒを求める。更に、アシストトルク演算部６１１は、第２期間において、「Ａｔｒ２」を第１上限値として設定する。アシストトルク演算部６１１は、第２期間において、Ａｔｒ２によってアシストトルクＡｔｒの大きさに制限を加えることにより、アシストトルクＡｔｒを求める。Ａｔｒ２は、Ａｔｒ１よりも小さい。更に、第２マップＭ２において、アシストトルクＡｔｒ２が得られる操舵トルクＴｒ１は、トルク閾値Ｔｒｔｈよりも小さい。この構成によれば、第２期間において運転者がトルク閾値Ｔｒｔｈ以上の大きさの操舵トルクＴｒを操舵ハンドルＳＷに入力したとき、アシストトルクＡｔｒが第１上限値Ａｔｒ２によって制限される。これにより、第２期間における特定操舵量が、第１期間における特定操舵量に比べて小さくなる。

（第１装置の変形例４）
自動操舵トルクＢｔｒの大きさ（絶対値）に上限値（以下、「第２上限値」と称呼する。）を設定してもよい。この構成において、第１補正処理は、第２期間における第２上限値を第１期間における第２上限値よりも大きく設定する処理であってもよい。自動操舵トルク演算部６２２は、第１期間において、「Ｂｔｒ１」を第２上限値として設定する。自動操舵トルク演算部６２２は、第１期間において、Ｂｔｒ１によって自動操舵トルクＢｔｒの大きさに制限を加えることにより、自動操舵トルクＢｔｒを求める。更に、自動操舵トルク演算部６２２は、第２期間において、「Ｂｔｒ２」を第２上限値として設定する。自動操舵トルク演算部６２２は、第２期間において、Ｂｔｒ２によって自動操舵トルクＢｔｒの大きさに制限を加えることにより、自動操舵トルクＢｔｒを求める。Ｂｔｒ２は、Ｂｔｒ１よりも大きい。この構成によれば、第２期間における自動操舵トルクＢｔｒの大きさが、第１期間における自動操舵トルクＢｔｒの大きさよりも大きくなる。これにより、第２期間における特定操舵量が、第１期間における特定操舵量に比べて小さくなる。

（第１装置の変形例５）
アシストトルク演算部６１１は、ＬＫＡの作動状態がオン状態である状況において、第２マップＭ２に代えて第１マップＭ１を用いてアシストトルクＡｔｒを求めてもよい。この構成において、モータ制御部６３０は、第１期間において、以下の式５に従ってモータ制御量Ｍｔｒを求める。ここで、０＜γ＜１である。
（式５） Ｍｔｒ ＝ Ａｔｒ ＋ γ・Ｂｔｒ

更に、モータ制御部６３０は、第２期間において、以下の式６に従ってモータ制御量Ｍｔｒを求める。ここで、０＜γ＜δ≦１である。
（式６） Ｍｔｒ ＝ Ａｔｒ ＋ δ・Ｂｔｒ

この構成によれば、第２期間における自動操舵トルクＢｔｒの大きさが、第１期間における自動操舵トルクＢｔｒの大きさよりも大きくなる。これにより、第２期間における特定操舵量が、第１期間における特定操舵量に比べて小さくなる。

（第１装置の変形例６）
第２期間において運転者が運転可能状態になった場合、車両制御装置は、経過時間Ｔｅｐが時間閾値Ｔｍｔｈに到達する時点、及び、運転者が運転可能状態になったと判定された時点から所定時間Ｔｗｔｈが経過した時点、の何れか早い方の時点にて、ＬＫＡの作動状態をオン状態からオフ状態へと切替えてもよい。これにより、第２期間において運転者が運転可能状態になった場合に、操舵制御をＬＫＡから運転者へとより早く移行させることができる。

（第１装置の変形例７）
車両制御装置は、運転者が運転可能状態になったと判定された時点から第２期間の終了時点までの期間において操舵トルクＴｒの大きさ｜Ｔｒ｜が所定の正の閾値Ｔｒ_ｏｆｆ以下となった場合、ＬＫＡの作動状態をオン状態からオフ状態に切り替えてもよい。この構成によれば、車両の横移動量が大きくなることなく、経過時間Ｔｅｐが時間閾値Ｔｍｔｈに到達する前に、操舵制御をＬＫＡから運転者へと移行させることができる。

（第１装置の変形例８）
運転支援ＥＣＵ１０は、第２期間において、第２マップＭ２に代えて移行期間用マップＭｃ（Ｔｒ、ＳＰＤ）を用いて、アシストトルクＡｔｒを求めてもよい。移行期間用マップＭｃ（Ｔｒ、ＳＰＤ）は、車速ＳＰＤ及び操舵トルクＴｒの組み合わせに対し、第２マップＭ２より小さく且つ第１マップＭ１より大きいアシストトルクＡｔｒが求められるように規定されている。この構成において、運転支援ＥＣＵ１０は、第２期間において上記式１に従ってモータ制御量Ｍｔｒを演算する。この構成によれば、第１補正処理と同様の効果を得ることができる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る車両制御装置（以下、「第２装置」と称呼される場合がある。）について説明する。図１４に示すように、第２装置の運転支援ＥＣＵ１０は、機能的にみた場合、アシストトルク制御部６１０と、ＬＫＡ制御部６２０と、モータ制御部６３０とを備える。図１４において、図６に示した構成要素と同じ構成要素には、図６のそのような構成要素と同じ付されている。従って、図６と同じ符号が付された構成要素については詳細な説明を省略する。

アシストトルク制御部６１０は、基本アシストトルク演算部６１２と、補償アシストトルク演算部６１３とを含む。基本アシストトルク演算部６１２は、操舵トルクＴｒ及び車速ＳＰＤを第１マップＭ１に適用して、基本アシストトルクＴｒａを求める。基本アシストトルク演算部６１２は、基本アシストトルクＴｒａをモータトルク演算部に出力する。

補償アシストトルク演算部６１３は、ＬＫＡの作動状態がオン状態であるときのみに動作する。補償アシストトルク演算部６１３は、状態判定部６２１から作動状態信号を受け取る。ＬＫＡの作動状態がオン状態である場合、補償アシストトルク演算部６１３は、操舵トルクＴｒ及び車速ＳＰＤを、図１５に示す第３マップＭ３（Ｔｒ、ＳＰＤ）に適用して、補償アシストトルクＴｒｂを求める。補償アシストトルクＴｒｂは、ＬＫＡの作動状態がオン状態である状況において、自動操舵トルクＢｔｒによりキャンセルされる基本アシストトルクＴｒａの少なくとも一部を補償するためのトルクである。第３マップＭ３によれば、操舵トルクＴｒの大きさ（｜Ｔｒ｜）が大きくなるほど、補償アシストトルクＴｒｂの大きさ（｜Ｔｒｂ｜）が大きくなる。更に、車速ＳＰＤが低いほど、補償アシストトルクＴｒｂの大きさが大きくなる。

ＬＫＡの作動状態がオン状態である場合、モータ制御部６３０は、基本アシストトルクＴｒａ、補償アシストトルクＴｒｂ、及び、自動操舵トルクＢｔｒに基いてモータ制御量Ｍｔｒを求める。なお、基本アシストトルクＴｒａ及び補償アシストトルクＴｒｂの組み合わせは、運転者による操舵ハンドルＳＷの操作をアシストするための制御量であり、上述の「第１制御量」に対応する。

第１期間において、モータ制御部６３０は、以下の式７に従ってモータ制御量Ｍｔｒを求める。
（式７） Ｍｔｒ ＝ （Ｔｒａ＋Ｔｒｂ） ＋ Ｂｔｒ

この構成によれば、第１期間において、「操舵角θと操舵トルクＴｒとの関係」は、図８の一点鎖線８０３になる。運転者は、ＬＫＡの作動状態がオフ状態である場合に近い感覚で操舵ハンドルＳＷを操作することができる。

一方、第２期間において、モータ制御部６３０は、以下の式８に従って、モータ制御量Ｍｔｒに対する補償アシストトルクＴｒｂの割合Ｐ２を補正する補正処理を実行する。他の言い方をすれば、上述の割合Ｐ２は、モータ制御量Ｍｔｒに対する補償アシストトルクＴｒｂの影響の度合いである。以降において、割合Ｐ２は「第２割合Ｐ２」と称呼される。更に、当該補正処理は「第２補正処理」と称呼される場合がある。なお、０＜α＜１である。
（式８） Ｍｔｒ ＝ （Ｔｒａ＋α・Ｔｒｂ） ＋ Ｂｔｒ

例えば、自車両１００がある速度（例えば、Ｖｓｂ）で走行していると仮定する。第２補正処理によれば、同じ大きさの操舵トルクＴｒに関して、第２期間における第２割合Ｐ２が、第１期間における第２割合Ｐ２よりも小さくなる。即ち、第２期間におけるモータ制御量Ｍｔｒに対する補償アシストトルクＴｒｂの影響の度合いが、第１期間のそれに比べて小さくなる。第２期間における「操舵角θと操舵トルクＴｒとの関係」は、図８の実線８０４となる。従って、第２期間における特定操舵量（θ２）が、第１期間における特定操舵量（θ１）に比べて小さくなる。

（作動）
第２装置は、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（単に「ＣＰＵ」と称呼する。）が、図１０のルーチンに代えて図１６のルーチンを実行する点、及び、図１２のルーチンに代えて図１７のルーチンを実行する点において第１装置と相違している。以下、この相違点を中心に記述する。

ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図１６にフローチャートにより示した「第１制御量演算ルーチン」を実行するようになっている。所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１６のステップ１６００から処理を開始してステップ１６０１に進み、ＬＫＡ実行フラグＸ１の値が「０」であるか否かを判定する。

ＬＫＡ実行フラグＸ１の値が「０」である場合、ＣＰＵは、そのステップ１６０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１６０２に進む。ＣＰＵは、ステップ１６０２にて、操舵トルクＴｒ及び車速ＳＰＤを第１マップＭ１に適用して、基本アシストトルクＴｒａを求める。その後、ＣＰＵは、ステップ１６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＬＫＡ実行フラグＸ１の値が「１」である場合、ＣＰＵは、そのステップ１６０１にて「Ｎｏ」と判定して以下のステップ１６０３及びステップ１６０４の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１６０３：ＣＰＵは、操舵トルクＴｒ及び車速ＳＰＤを第１マップＭ１に適用して、基本アシストトルクＴｒａを求める。
ステップ１６０４：ＣＰＵは、操舵トルクＴｒ及び車速ＳＰＤを第３マップＭ３に適用して、補償アシストトルクＴｒｂを求める。

更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図１７にフローチャートにより示した「モータ制御ルーチン」を実行するようになっている。所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１７のステップ１７００から処理を開始してステップ１７０１に進み、ＬＫＡ実行フラグＸ１の値が「０」であるか否かを判定する。

ＬＫＡ実行フラグＸ１の値が「０」である場合、ＣＰＵは、そのステップ１７０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１７０２に進み、基本アシストトルクＴｒａをモータ制御量Ｍｔｒとして設定する。次に、ＣＰＵは、ステップ１７０６にて、モータ６１により生じる実際のトルクがモータ制御量Ｍｔｒに一致するように、ステアリングＥＣＵ４０を用いてモータ６１を制御する。その後、ＣＰＵは、ステップ１７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対して、ＬＫＡ実行フラグＸ１の値が「０」でない場合、ＣＰＵは、そのステップ１７０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ１７０３に進み、移行フラグＸ２の値が「０」であるか否かを判定する。移行フラグＸ２の値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ１７０３にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ１７０４に進み、式７に従ってモータ制御量Ｍｔｒを演算する。次に、ＣＰＵは、ステップ１７０６にて、前述のようにモータ制御量Ｍｔｒに基いてモータ６１を制御する。その後、ＣＰＵは、ステップ１７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１７０３にて移行フラグＸ２の値が「０」でない場合、ＣＰＵは、ステップ１７０３にて「Ｎｏ」と判定してステップ１７０５に進み、第２補正処理を実行する。具体的には、ＣＰＵは、式８に従ってモータ制御量Ｍｔｒを演算する。次に、ＣＰＵは、ステップ１７０６にて、前述のようにモータ制御量Ｍｔｒに基いてモータ６１を制御する。その後、ＣＰＵは、ステップ１７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上のように、第２装置は、同じ大きさの操舵トルクＴｒに関して、第２期間における第２割合Ｐ２が、第１期間における第２割合Ｐ２よりも小さくなるように、第２補正処理を実行する。このように第２割合Ｐ２を変化させることにより、第２期間における特定操舵量を、第１期間における特定操舵量に比べて小さくすることができる。

（第２装置の変形例１）
モータ制御部６３０は、以下の式９に従って第２補正処理を実行してもよい。
（式９） Ｍｔｒ ＝ （Ｔｒａ＋α・Ｔｒｂ） ＋ （２－α）・Ｂｔｒ

（第２装置の変形例２）
補償アシストトルクＴｒｂの大きさ（絶対値）に上限値（以下、「第３上限値」と称呼する。）を設定してもよい。この構成において、第２補正処理は、第２期間における第３上限値を第１期間における第３上限値よりも小さく設定する処理であってもよい。例えば、操舵トルクＴｒが正の値である場合について説明する。図１８に示すように、補償アシストトルク演算部６１３は、第１期間において、「Ｔｒｓ１」を第３上限値として設定する。補償アシストトルク演算部６１３は、第１期間において、Ｔｒｓ１によって補償アシストトルクＴｒｂの大きさに制限を加えることにより、補償アシストトルクＴｒｂを求める。更に、補償アシストトルク演算部６１３は、第２期間において、「Ｔｒｓ２」を第３上限値として設定する。補償アシストトルク演算部６１３は、第２期間において、Ｔｒｓ２によって補償アシストトルクＴｒｂの大きさに制限を加えることにより、補償アシストトルクＴｒｂを求める。Ｔｒｓ２は、Ｔｒｓ１よりも小さい。更に、第３マップＭ３において、補償アシストトルクＴｒｓ２が得られる操舵トルクＴｒ２は、トルク閾値Ｔｒｔｈよりも小さい。この構成によれば、第２期間において運転者がトルク閾値Ｔｒｔｈ以上の操舵トルクＴｒを操舵ハンドルＳＷに入力したとき、補償アシストトルクＴｒｂが第２上限値Ｔｒｓ２によって制限される。これにより、第２期間における特定操舵量が、第１期間における特定操舵量に比べて小さくなる。

＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態に係る車両制御装置（以下、「第３装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第３装置は、運転交代要求の種類に応じて第２割合Ｐ２を変更する点において第２装置と異なる。

運転交代要求が第２要求である場合、これは、車両制御装置の構成部品に異常が生じたことを示す。この場合、安全性を考慮して、車両の横移動量が更に抑制されることが好ましい。従って、第２期間において、モータ制御部６３０は、運転交代要求の種類に応じて以下のようにモータ制御量Ｍｔｒを求める。

運転交代要求が第１要求である場合、モータ制御部６３０は、以下の式１０に従って第２補正処理を実行する。ここで、α１＜１である。
（式１０） Ｍｔｒ ＝ （Ｔｒａ＋α１・Ｔｒｂ） ＋ Ｂｔｒ

運転交代要求が第２要求である場合、モータ制御部６３０は、以下の式１１に従って第２補正処理を実行する。ここで、α２＜α１＜１である。
（式１１） Ｍｔｒ ＝ （Ｔｒａ＋α２・Ｔｒｂ） ＋ Ｂｔｒ

図１９の実線８０４は、図８の実線８０４と同じであり、運転交代要求が第１要求である場合のθとＴｒとの関係を示す。図１９の点線８０５は、運転交代要求が第２要求である場合のθとＴｒとの関係を示す。点線８０５は、実線８０４と比較して二点鎖線８０２側により近い。第２期間において運転者が同じ大きさの操舵トルクＴｒを入力したと仮定した場合、第２要求が発生した場合の操舵角の大きさ｜θ｜は、第１要求が発生した場合の操舵角の大きさ｜θ｜よりも小さくなる。即ち、第２要求が発生した場合の特定操舵量（θ３）が、第１要求が発生した場合の特定操舵量（θ２）に比べて小さくなる。

この構成によれば、第３装置は、第２要求が発生した場合の第２割合Ｐ２が、第１要求が発生した場合の第２割合Ｐ２よりも小さくなるように、第２補正処理を実行する。第３装置は、第１要求が発生した場合、第２期間において運転者が操舵ハンドルＳＷの操舵角θの大きさを第２角度（θ２）だけ変化させたときに、操舵トルクの大きさ｜Ｔｒ｜がトルク閾値Ｔｒｔｈに到達するようにモータ制御量Ｍｔｒを演算する。これに対し、第３装置は、第２要求が発生した場合、第２期間において運転者が操舵ハンドルＳＷの操舵角θの大きさを第３角度（θ３）だけ変化させたときに、操舵トルクの大きさ｜Ｔｒ｜がトルク閾値Ｔｒｔｈに到達するようにモータ制御量Ｍｔｒを演算する。第３角度（θ３）は、第２角度（θ２）よりも小さい。

従って、第２要求が発生した場合、運転者は、より小さい操舵角θで運転者自身が運転可能状態になったことを車両制御装置に対して示すことができる。更に、車両制御装置に異常が生じている状況において車両の横移動量が抑制されるので、安全性を高めることができる。加えて、同じ大きさの操舵角θに関して、第２要求が発生した場合の操舵ハンドルＳＷの負荷（操舵トルクＴｒ）が、第１要求が発生した場合の操舵ハンドルＳＷの負荷に比べて大きくなるので、運転者が異常が発生したことを認識することができる。

（第３装置の変形例１）
第３装置は、運転交代要求が第２要求である場合、構成部品の種類に応じて第２割合Ｐ２を変更してもよい。例えば、報知装置の異常が発生した場合、モータ制御部６３０は、式１１に従って第２補正処理を実行する。一方で、報知装置以外の構成部品の異常が発生した場合、車両の走行への影響が大きいと考えられる。この場合、モータ制御部６３０は、以下の式１２に従って第２補正処理を実行する。ここで、α３＜α２＜α１＜１である。
（式１２） Ｍｔｒ ＝ （Ｔｒａ＋α３・Ｔｒｂ） ＋ Ｂｔｒ

この構成によれば、車両の走行に影響が大きい構成部品に異常が生じた場合には、運転者は、より小さい操舵角θで運転者自身が運転可能状態になったことを車両制御装置に対して示すことができる。車両の走行に影響が大きい構成部品に異常が生じている状況において車両の横移動量が抑制されるので、安全性を高めることができる。

（第３装置の変形例２）
上述の構成は第１装置に適用されてもよい。即ち、運転交代要求の種類に応じて第１割合Ｐ１が変更されてもよい。運転交代要求が第１要求である場合、モータ制御部６３０は、以下の式１３に従って第１補正処理を実行する。
（式１３） Ｍｔｒ ＝ α１・Ａｔｒ ＋ Ｂｔｒ

運転交代要求が第２要求である場合、モータ制御部６３０は、以下の式１４に従って第１補正処理を実行する。上述のように、α２＜α１＜１である。
（式１４） Ｍｔｒ ＝ α２・ＡＴｒ ＋ Ｂｔｒ

（第３装置の変形例３）
モータ制御部６３０は、運転交代要求が発生した時点から時間の経過とともに第２割合Ｐ２を徐々に減少させる処理を実行してもよい。この場合、モータ制御部６３０は、第２要求が発生した場合の第２割合Ｐ２の単一時間当たりの減少量が、第１要求が発生した場合の第２割合Ｐ２の単一時間当たりの減少量よりも大きくなるように、第２割合Ｐ２を徐々に減少させてもよい。この構成においても、第２要求が発生した場合の第２割合Ｐ２が、第１要求が発生した場合の第２割合Ｐ２よりも小さくなる。従って、第２要求が発生した場合、運転者は、より小さい操舵角θで運転者自身が運転可能状態になったことを車両制御装置に対して示すことができる。なお、同様に、モータ制御部６３０は、運転交代要求の種類に応じて第１割合Ｐ１の単一時間当たりの減少量を変更してもよい。

＜第４実施形態＞
次に、第４実施形態に係る車両制御装置（以下、「第４装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第４装置は、補償アシストトルクＴｒｂを求めるためのマップが第１期間と第２期間とで異なる点において第２装置と異なる。

第２期間においてθとＴｒとの関係が図８の実線８０４となった場合、運転者が操舵ハンドルＳＷを大きく操舵するためには大きな操舵トルクＴｒが必要となる。即ち、運転者が操舵ハンドルＳＷを操作した際の負荷が大きい。例えば、第２期間において運転者が操舵ハンドルＳＷを大きく操舵して道路上の障害物を避けたいと仮定する。運転者が操舵ハンドルＳＷを大きく操舵して車両を横移動させたいにも関わらず、負荷が大きいことから、運転者のその意図を反映させるのに時間がかかる場合がある。

そこで、第２期間において、補償アシストトルク演算部６１３は、操舵トルクＴｒ及び車速ＳＰＤを、図２０に示す第４マップＭ４（Ｔｒ、ＳＰＤ）に適用して、補償アシストトルクＴｒｂを求める。従って、第４装置は、操舵トルクＴｒに応じて補償アシストトルクＴｒｂの大きさを補正することにより、第２補正処理を実行する。第２期間において、モータ制御部６３０は、以下の式１５に従ってモータ制御量Ｍｔｒを求める。
（式１５） Ｍｔｒ ＝ （Ｔｒａ＋Ｔｒｂ） ＋ Ｂｔｒ

図２０においては、説明を簡略化するために、複数の車速ＳＰＤのうちのＳＰＤ＝Ｖｓｂの場合のＴｒとＴｒｂとの関係のみが示されている。実線２００１は、第２期間において使用される第４マップＭ４を示し、点線２００２は、第１期間において使用される第３マップＭ３を示す。

第４マップＭ４において、第１範囲、第２範囲及び第３範囲が設定されている。第１範囲は、操舵トルクＴｒの大きさ（絶対値）が「０」以上且つ「Ｔｒｔｈ」以下の範囲である。第２範囲は、操舵トルクＴｒの大きさが「Ｔｒｔｈ」より大きく且つ「Ｔｒｚ」以下の範囲である。ここで、「Ｔｒｚ」は、補償アシストトルクＴｒｂが第３マップＭ３により求められる値に一致する操舵トルクＴｒの値である。第３範囲は、操舵トルクＴｒの大きさが「Ｔｒｚ」より大きい範囲である。

第１範囲では、補償アシストトルクＴｒｂは、第３マップＭ３により求められる値に「α」を乗算した値と等しい。即ち、第１範囲においては、モータ制御量Ｍｔｒは、第２装置における式８に従って求められた値と等しい。従って、同じ大きさの操舵トルクＴｒに関して、第２期間における第２割合Ｐ２が、第１期間における第２割合Ｐ２よりも小さくなる。その結果、第２期間における特定操舵量が、第１期間における特定操舵量に比べて小さくなる。

第２範囲においては、単一の操舵トルクＴｒ当たりの補償アシストトルクＴｒｂの増加量が、第１範囲に比べて大きくなる。第２範囲では、補償アシストトルクＴｒｂが、第３マップＭ３により求められる値に徐々に近づく。即ち、操舵トルクＴｒの大きさが大きくなるほど、第２期間における第２割合Ｐ２が、第１期間における第２割合Ｐ２に近づく。このように、モータ制御部６３０は、第２範囲において第２補正処理を実行する場合、操舵トルクＴｒの大きさが大きくなるほど、第２期間における第２割合Ｐ２が、第１期間における第２割合Ｐ２に近づくように、補償アシストトルクＴｒｂを補正する。

第３範囲では、補償アシストトルクＴｒｂが第３マップＭ３により求められる値に一致する。

この構成によれば、図２１に示すように、第２期間において操舵角θが以下の範囲：０≦｜θ｜≦θ２である場合、θとＴｒとの関係は、実線８０４になる。図２１の実線８０４は、図８の実線８０４と同じである。従って、第２期間における特定操舵量（θ２）が、第１期間における特定操舵量（θ１）に比べて小さくなる。

第２期間において操舵角θが以下の範囲：θ２＜｜θ｜≦θ４である場合、θとＴｒとの関係は、点線８０６になる。操舵角θ４は、操舵トルクＴｒの値が一点鎖線８０３と一致する操舵角である。即ち、操舵角θ４は、操舵トルクＴｒの値がＴｒｚになる操舵角である。

第２期間において操舵角θが以下の範囲：｜θ｜＞θ４である場合、θとＴｒとの関係は、一点鎖線８０３となる。従って、この範囲では、θとＴｒとの関係は、第１期間における関係と同じである。

図２１に示すように、｜θ｜＞θ２の範囲の「単一の操舵角θあたりの操舵トルクＴｒの増加量」は、０≦｜θ｜≦θ２の範囲の「単一の操舵角θあたりの操舵トルクＴｒの増加量」に比べて小さくなる。即ち、運転者がトルク閾値Ｔｒｔｈを超える大きなトルクで操舵ハンドルＳＷを操舵した場合において、運転者の負荷が抑えられる。従って、第４装置は、運転者が意図的に操舵ハンドルＳＷを大きく操舵したときに、その意図を反映し易くするために操舵ハンドルＳＷの負荷（操舵トルクＴｒ）を抑えることができる。

なお、第２期間においても、｜θ｜＞θ４の範囲では、θとＴｒとの関係は一点鎖線８０３になる。従って、運転者が、操舵角θの変化量がθ４を超えるように操舵ハンドルＳＷを大きく操舵すると、運転者は、第１期間と同じ感覚で操舵ハンドルＳＷを操作することができる。

（第４装置の変形例１）
第４マップＭ４において、第２範囲の補償アシストトルクＴｒｂは、例えば、以下の式１６及び式１７に従って定義されてもよい。
（式１６） Ｔｒｂ ＝ （α＋（１－α）・ζ）・Ｍ３（Ｔｒ、ＳＰＤ）
（式１７） ζ ＝ （Ｔｒ－Ｔｒｔｈ）／（Ｔｒｚ－Ｔｒｔｈ）

（第４装置の変形例２）
第２期間において、補償アシストトルク演算部６１３は、操舵トルクＴｒ及び車速ＳＰＤを、図２２に示す第５マップＭ５（Ｔｒ、ＳＰＤ）に適用して、補償アシストトルクＴｒｂを求めてもよい。図２２においては、説明を簡略化するために、複数の車速ＳＰＤのうちのＳＰＤ＝Ｖｓｂの場合の「ＴｒとＴｒｂとの関係」のみが示されている。実線２２０１は、第５マップＭ５における関係を示し、点線２２０２は、第３マップＭ３における関係を示す。更に、点線２２０３は、第３マップＭ３により求められる値に「α」を乗算した値を示す。

第５マップＭ５において、操舵トルクＴｒの値が第１範囲にあるとき、補償アシストトルクＴｒｂはゼロである。第２範囲では、操舵トルクＴｒの大きさが大きくなるほど、補償アシストトルクＴｒｂが、第３マップＭ３により求められる値に徐々に近づく。第３範囲では、補償アシストトルクＴｒｂが第３マップＭ３により求められる値に一致する。

この構成によれば、第２期間において操舵角θが以下の範囲：θ２＜｜θ｜≦θ４である場合、θとＴｒとの関係は、実質的に図２１に示す点線８０６に一致する。従って、運転者が操舵ハンドルＳＷを大きく操舵して車両を横移動させたい場合の運転者の負荷が抑えられる。

（第４装置の変形例３）
上述の構成は第１装置に適用されてもよい。即ち、操舵角θが以下の範囲：θ２＜｜θ｜≦θ４である場合において図２１に示す点線８０６の関係が成立するように、モータ制御部６３０は、操舵トルクＴｒに応じてアシストトルクＡｔｒ及び／又は自動操舵トルクＢｔｒの値を補正してもよい。

＜第５実施形態＞
次に、第５実施形態に係る車両制御装置（以下、「第５装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第５装置は、運転者が操舵ハンドルＳＷを把持しているかに応じて補正処理を変更する点において第２装置と異なる。

運転交代要求が発生した時点にて運転者が操舵ハンドルＳＷを操作している場合がある。この場合、運転交代要求が発生した時点から式８に従って第２補正処理が実行されると、操舵ハンドルＳＷの操作に対する負荷が急に変化し、これにより、運転者は違和感を感じる。

そこで、モータ制御部６３０は、運転交代要求が発生した時点にて、タッチセンサ１７からの信号に基いて、運転者が操舵ハンドルＳＷを把持しているか否かを判定する。

運転者が操舵ハンドルＳＷを把持していない場合、操舵ハンドルＳＷの操作に対する負荷が急に変化したとしても、運転者が違和感を感じることはない。従って、モータ制御部６３０は、運転交代要求が発生した時点にて運転者が操舵ハンドルＳＷを把持していないと判定した場合、式８に従って第２補正処理を実行する。

これに対し、モータ制御部６３０は、運転交代要求が発生した時点にて運転者が操舵ハンドルＳＷを把持していると判定した場合、以下の式１８に従って、運転交代要求が発生した時点から時間の経過とともに第２割合Ｐ２を徐々に減少させる補正処理を実行する。具体的には、モータ制御部６３０は、第２期間において、図２３に示すように、式１８のεを「１」からαまで徐々に減少させる。当該補正処理は「第３補正処理」と称呼される場合がある。なお、モータ制御部６３０は、εがαに到達すると、εをαに維持する。
（式１８） Ｍｔｒ ＝ （Ｔｒａ＋ε・Ｔｒｂ） ＋ Ｂｔｒ

この構成によれば、運転者が操舵ハンドルＳＷを把持している場合には、操舵ハンドルＳＷの操作に対する負荷が、急に変化することなく徐々に変化する。従って、運転者が違和感を感じる可能性を低減できる。更に、運転交代要求が発生した時点から時間の経過とともに式１８のεが小さくなる。これにより、同じ大きさの操舵トルクＴｒに関して、第２期間における第２割合Ｐ２が、第１期間における第２割合Ｐ２よりも小さくなる。その結果、第２期間における特定操舵量が、第１期間における特定操舵量に比べて小さくなる。第２期間において、運転者が運転可能状態になったことを車両制御装置に対して示すために運転者が操舵ハンドルＳＷを操作した場合でも、車両の横移動量が抑制される。

（第５装置の変形例１）
モータ制御部６３０は、運転交代要求が発生した時点から、以下の式１９に従って式１８のεを「１」からαまで徐々に減少させてもよい。この構成によれば、経過時間Ｔｒｐが時間閾値Ｔｍｔｈになった時点にて、εがαになる。なお、上述と同様に、Ｔｅｐの取り得る範囲は、０≦Ｔｅｐ≦Ｔｍｔｈである。
（式１９） ε＝（Ｔｍｔｈ－（１－α）Ｔｅｐ）／Ｔｍｔｈ

（第５装置の変形例２）
モータ制御部６３０は、第２要求が発生した場合の第２割合Ｐ２の単一時間当たりの減少量が、第１要求が発生した場合の第２割合Ｐ２の単一時間当たりの減少量よりも大きくなるように、第３補正処理を実行してもよい。

具体的には、モータ制御部６３０は、第１要求が発生した場合、図２４に示す実線２４０１に従って式１８のεを徐々に減少させる。これに対し、モータ制御部６３０は、第２要求が発生した場合、図２４に示す一点鎖線２４０２に従って式１８のεを徐々に減少させる。モータ制御部６３０は、εがαに到達すると、εをαに維持する。

この構成によれば、第２要求が発生した場合の第２割合Ｐ２の単一時間当たりの減少量が大きくなる。第２要求が発生した場合の特定操舵量が、第１要求が発生した場合の特定操舵量に比べて小さくなる。従って、第２要求が発生した場合、運転者は、より小さい操舵角θで運転者自身が運転可能状態になったことを車両制御装置に対して示すことができる。更に、車両制御装置に異常が生じている状況において車両の横移動量が抑制されるので、安全性を高めることができる。加えて、同じ大きさの操舵角に関して、第２要求が発生した場合の操舵ハンドルＳＷの負荷（操舵トルクＴｒ）が、第１要求が発生した場合の操舵ハンドルＳＷの負荷に比べて大きくなるので、運転者が異常が発生したことを認識することができる。

（第５装置の変形例３）
モータ制御部６３０は、運転交代要求が発生した時点にて操舵トルクＴｒの大きさが所定のトルク値Ｔｒａｈ以上であるときに、運転者が操舵ハンドルＳＷを把持していると判定してもよい。更に、モータ制御部６３０は、操舵トルクＴｒの大きさが大きいほど、第２割合Ｐ２の単一時間当たりの減少量が小さくなるように、第３補正処理を実行してもよい。この構成によれば、運転者が大きなトルクを操舵ハンドルＳＷに対して入力している場合に、操舵ハンドルＳＷの操作に対する負荷の変化量が小さくなる。従って、運転者が違和感を感じる可能性を低減できる。

（第５装置の変形例４）
モータ制御部６３０は、車室内に設置されたカメラ（ドライバモニタ）からの画像データに基いて、運転者が操舵ハンドルＳＷを把持しているか否かを判定してもよい。

（第５装置の変形例５）
モータ制御部６３０は、第２期間において、第３補正処理のみを実行するように構成されてもよい。この構成において、モータ制御部６３０は、運転者が操舵ハンドルＳＷを把持している場合の第２割合Ｐ２の単一時間当たりの減少量が、運転者が操舵ハンドルＳＷを把持していない場合の第２割合Ｐ２の単一時間当たりの減少量よりも小さくなるように、第３補正処理を実行してもよい。

具体的には、モータ制御部６３０は、運転者が操舵ハンドルＳＷを把持していると判定した場合、図２４に示す実線２４０１に従って式１８のεを徐々に減少させる。これに対し、モータ制御部６３０は、運転者が操舵ハンドルＳＷを把持していないと判定した場合、図２４に示す一点鎖線２４０２に従って式１８のεを徐々に減少させる。この構成によれば、運転者が操舵ハンドルＳＷを把持している場合の操舵ハンドルＳＷの操作に対する負荷の変化量が、運転者が操舵ハンドルＳＷを把持してない場合の負荷の変化量に比べて小さいので、運転者が違和感を感じる可能性を低減できる。

（第５装置の変形例６）
上述の構成は第１装置に適用されてもよい。例えば、モータ制御部６３０は、運転者が操舵ハンドルＳＷを把持していると判定した場合、時間の経過とともに第１割合Ｐ１を徐々に減少させるように第３補正処理を実行してもよい。例えば、モータ制御部６３０は、運転者が操舵ハンドルＳＷを把持していると判定した場合、以下の式２０又は式２１のρを「１」からαまで徐々に減少させてもよい。
（式２０） Ｍｔｒ ＝ ρ・Ａｔｒ ＋ （２－ρ）・Ｂｔｒ
（式２１） Ｍｔｒ ＝ ρ・Ａｔｒ ＋ Ｂｔｒ

別の例によれば、モータ制御部６３０は、運転者が操舵ハンドルＳＷを把持していると判定した場合、以下の式２２のσを「１」からβまで徐々に増加させてもよい。
（式２２） Ｍｔｒ ＝ Ａｔｒ ＋ σ・Ｂｔｒ

なお、本発明は上記実施形態及び変形例に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

上述の第１装置乃至第５装置では、ＬＫＡをＡＣＣの実行中にのみ実行するようになっているが、ＡＣＣの実行中でなくてもＬＫＡを実行してもよい。更に、本発明は、ＬＫＡに限らず、所定の目標走行ラインに沿って車両が走行するように舵角を自動的に変更する自動運転制御を運転支援制御として実行する車両制御装置にも適用可能である。

１０…運転支援ＥＣＵ、１１…アクセルペダル操作量センサ、１２…ブレーキペダル操作量センサ、１３…操舵角センサ、１４…操舵トルクセンサ、１５…車速センサ、１６…周囲センサ、１７…タッチセンサ、１８…操作スイッチ、２０…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキＥＣＵ、４０…ステアリングＥＣＵ。

Claims (5)

1. 車両の操舵ハンドルと操舵輪とをステアリングシャフトを介して機械的に連結するステアリング機構と、
   前記ステアリング機構に設けられ、前記操舵輪の転舵角を変化させるためのトルクを発生させるモータと、
   前記車両の運転者の前記操舵ハンドルに対する操作によって前記ステアリングシャフトに作用する操舵トルクを検出する操舵トルクセンサと、
   前記操舵トルクに基いて、前記運転者による前記操舵ハンドルの操作をアシストするための第１制御量を演算し、当該第１制御量に基いて前記モータを駆動する操舵アシスト制御と、運転支援作動状態がオン状態である場合に前記車両が所定の目標走行ラインに沿って走行するように前記転舵角を変更するための第２制御量を演算し、当該第２制御量に基いて前記モータを駆動する運転支援制御と、を実行する制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、
   前記運転支援作動状態がオフ状態である場合、前記第１制御量に基いてモータ制御量を演算し、前記モータ制御量に応じたトルクを前記モータに発生させることにより前記操舵アシスト制御を実行し、
   前記運転支援作動状態が前記オン状態である場合、前記第１制御量と前記第２制御量とに基いて前記モータ制御量を演算し、前記モータ制御量に応じたトルクを前記モータに発生させることにより前記操舵アシスト制御及び前記運転支援制御を実行する
   ように構成され、
   前記制御装置は、前記運転支援作動状態を前記オン状態から前記オフ状態へと変更する要求である運転交代要求が発生した場合、
   前記操舵トルクの大きさが所定のトルク閾値に到達したか否かを判定し、
   前記操舵トルクの前記大きさが前記トルク閾値に到達したと判定したとき、前記運転者が前記操舵ハンドルを操作可能な運転可能状態であると判定する
   ように構成され、
   前記制御装置は、
   第１期間において前記運転者が前記操舵ハンドルの操舵角の大きさを第１角度だけ変化させたときに、前記操舵トルクの前記大きさが前記トルク閾値に到達するように、前記モータ制御量を演算し、
   第２期間において前記運転者が前記操舵ハンドルの前記操舵角の前記大きさを前記第１角度よりも小さい第２角度だけ変化させたときに、前記操舵トルクの前記大きさが前記トルク閾値に到達するように、前記モータ制御量を演算する
   ように構成され、ここで、前記第１期間は、前記運転支援作動状態が前記オフ状態から前記オン状態へと変更された時点から前記運転交代要求が発生した時点までの期間であり、前記第２期間は、前記運転交代要求が発生した時点から前記運転支援作動状態が前記オン状態から前記オフ状態へと変更された時点までの期間である、
   車両制御装置において、
   前記制御装置は、前記第２期間において、前記モータ制御量に対する前記第１制御量の割合である第１割合を変更する第１補正処理を実行するように構成され、
   前記制御装置は、同じ大きさの前記操舵トルクに関して、前記第２期間における前記第１割合が、前記第１期間における前記第１割合よりも小さくなるように、前記第１補正処理を実行するように構成された車両制御装置であって、
   前記運転者が前記操舵ハンドルを把持しているか否かを検出する検出部を更に備え、
   前記制御装置は、
   前記検出部が、前記運転交代要求が発生した時点にて前記運転者が前記操舵ハンドルを把持していると判定した場合、
   前記第２期間において、前記運転交代要求が発生した時点から時間の経過とともに前記第１割合を徐々に減少させる第３補正処理を、前記第１補正処理として実行するように構成された
   車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記運転交代要求は、前記運転者による操作装置の操作に応じて発生する第１要求と、所定の異常を検知したことにより発生する第２要求とを含み、
   前記制御装置は、前記第２要求が発生した場合の前記第１割合の単一時間当たりの減少量が、前記第１要求が発生した場合の前記第１割合の単一時間当たりの減少量よりも大きくなるように、前記第３補正処理を実行するように構成された
   車両制御装置。
3. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制御装置は、前記操舵トルクの大きさが大きいほど前記第１割合の単一時間当たりの減少量が小さくなるように、前記第３補正処理を実行するように構成された
   車両制御装置。
4. 車両の操舵ハンドルと操舵輪とをステアリングシャフトを介して機械的に連結するステアリング機構と、
   前記ステアリング機構に設けられ、前記操舵輪の転舵角を変化させるためのトルクを発生させるモータと、
   前記車両の運転者の前記操舵ハンドルに対する操作によって前記ステアリングシャフトに作用する操舵トルクを検出する操舵トルクセンサと、
   前記操舵トルクに基いて、前記運転者による前記操舵ハンドルの操作をアシストするための第１制御量を演算し、当該第１制御量に基いて前記モータを駆動する操舵アシスト制御と、運転支援作動状態がオン状態である場合に前記車両が所定の目標走行ラインに沿って走行するように前記転舵角を変更するための第２制御量を演算し、当該第２制御量に基いて前記モータを駆動する運転支援制御と、を実行する制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、
   前記運転支援作動状態がオフ状態である場合、前記第１制御量に基いてモータ制御量を演算し、前記モータ制御量に応じたトルクを前記モータに発生させることにより前記操舵アシスト制御を実行し、
   前記運転支援作動状態が前記オン状態である場合、前記第１制御量と前記第２制御量とに基いて前記モータ制御量を演算し、前記モータ制御量に応じたトルクを前記モータに発生させることにより前記操舵アシスト制御及び前記運転支援制御を実行する
   ように構成され、
   前記制御装置は、前記運転支援作動状態を前記オン状態から前記オフ状態へと変更する要求である運転交代要求が発生した場合、
   前記操舵トルクの大きさが所定のトルク閾値に到達したか否かを判定し、
   前記操舵トルクの前記大きさが前記トルク閾値に到達したと判定したとき、前記運転者が前記操舵ハンドルを操作可能な運転可能状態であると判定する
   ように構成され、
   前記制御装置は、
   第１期間において前記運転者が前記操舵ハンドルの操舵角の大きさを第１角度だけ変化させたときに、前記操舵トルクの前記大きさが前記トルク閾値に到達するように、前記モータ制御量を演算し、
   第２期間において前記運転者が前記操舵ハンドルの前記操舵角の前記大きさを前記第１角度よりも小さい第２角度だけ変化させたときに、前記操舵トルクの前記大きさが前記トルク閾値に到達するように、前記モータ制御量を演算する
   ように構成され、ここで、前記第１期間は、前記運転支援作動状態が前記オフ状態から前記オン状態へと変更された時点から前記運転交代要求が発生した時点までの期間であり、前記第２期間は、前記運転交代要求が発生した時点から前記運転支援作動状態が前記オン状態から前記オフ状態へと変更された時点までの期間である、
   車両制御装置であって、
   前記運転者が前記操舵ハンドルを把持しているか否かを検出する検出部を更に備え、
   前記制御装置は、前記第２期間において、前記モータ制御量に対する前記第１制御量の割合である第１割合を、前記運転交代要求が発生した時点から時間の経過とともに徐々に減少させる第３補正処理を実行するように構成され、
   前記制御装置は、同じ大きさの前記操舵トルクに関して、前記第２期間における前記第１割合が、前記第１期間における前記第１割合よりも小さくなるように、前記第３補正処理を実行するように構成され、
   前記制御装置は、前記検出部が前記運転者が前記操舵ハンドルを把持していると判定した場合の前記第１割合の単一時間当たりの減少量が、前記検出部が前記運転者が前記操舵ハンドルを把持していないと判定した場合の前記第１割合の単一時間当たりの減少量よりも小さくなるように、前記第３補正処理を実行するように構成された
   車両制御装置。
5. 車両の操舵ハンドルと操舵輪とをステアリングシャフトを介して機械的に連結するステアリング機構と、
   前記ステアリング機構に設けられ、前記操舵輪の転舵角を変化させるためのトルクを発生させるモータと、
   前記車両の運転者の前記操舵ハンドルに対する操作によって前記ステアリングシャフトに作用する操舵トルクを検出する操舵トルクセンサと、
   前記操舵トルクに基いて、前記運転者による前記操舵ハンドルの操作をアシストするための第１制御量を演算し、当該第１制御量に基いて前記モータを駆動する操舵アシスト制御と、運転支援作動状態がオン状態である場合に前記車両が所定の目標走行ラインに沿って走行するように前記転舵角を変更するための第２制御量を演算し、当該第２制御量に基いて前記モータを駆動する運転支援制御と、を実行する制御装置と、
   を備える車両の制御方法であって、
   当該制御方法は、前記制御装置によって実行される制御ステップ及び判定ステップを含み、
   前記制御ステップは、
   前記運転支援作動状態がオフ状態である場合、前記第１制御量に基いてモータ制御量を演算し、前記モータ制御量に応じたトルクを前記モータに発生させることにより前記操舵アシスト制御を実行する第１制御ステップと、
   前記運転支援作動状態が前記オン状態である場合、前記第１制御量と前記第２制御量とに基いて前記モータ制御量を演算し、前記モータ制御量に応じたトルクを前記モータに発生させることにより前記操舵アシスト制御及び前記運転支援制御を実行する第２制御ステップと、
   を含み、
   前記判定ステップは、
   前記運転支援作動状態を前記オン状態から前記オフ状態へと変更する要求である運転交代要求が発生したとき、前記操舵トルクの大きさが所定のトルク閾値に到達したか否かを判定するステップと、
   前記操舵トルクの前記大きさが前記トルク閾値に到達したと判定したとき、前記運転者が前記操舵ハンドルを操作可能な運転可能状態であると判定するステップと、
   を含み、
   前記第２制御ステップは、
   第１期間において前記運転者が前記操舵ハンドルの操舵角の大きさを第１角度だけ変化させたときに、前記操舵トルクの前記大きさが前記トルク閾値に到達するように、前記モータ制御量を演算する第１演算ステップと、
   第２期間において前記運転者が前記操舵ハンドルの前記操舵角の前記大きさを前記第１角度よりも小さい第２角度だけ変化させたときに、前記操舵トルクの前記大きさが前記トルク閾値に到達するように、前記モータ制御量を演算する第２演算ステップと、
   を含み、
   ここで、前記第１期間は、前記運転支援作動状態が前記オフ状態から前記オン状態へと変更された時点から前記運転交代要求が発生した時点までの期間であり、前記第２期間は、前記運転交代要求が発生した時点から前記運転支援作動状態が前記オン状態から前記オフ状態へと変更された時点までの期間であり、
   前記第２演算ステップは、前記第２期間において、前記モータ制御量に対する前記第１制御量の割合である第１割合を変更する第１補正処理を実行することを含み、
   前記第１補正処理は、同じ大きさの前記操舵トルクに関して、前記第２期間における前記第１割合が、前記第１期間における前記第１割合よりも小さくなるように、前記第１割合を変更することを含む
   車両の制御方法において、
   前記第２制御ステップは、前記運転交代要求が発生した時点にて前記運転者が前記操舵ハンドルを把持しているか否かを判定することを含み、
   前記第２演算ステップは、前記運転交代要求が発生した時点にて前記運転者が前記操舵ハンドルを把持している場合、前記運転交代要求が発生した時点から時間の経過とともに前記第１割合を徐々に減少させる第３補正処理を、前記第１補正処理として実行することを含む
   車両の制御方法。

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