JP6376059B2

JP6376059B2 - 自動運転車両の制御装置

Info

Publication number: JP6376059B2
Application number: JP2015135313A
Authority: JP
Inventors: 和希佐藤; 和大杉本; 田中　淳一; 淳一田中
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-07-06
Filing date: 2015-07-06
Publication date: 2018-08-22
Anticipated expiration: 2035-07-06
Also published as: JP2017013749A; EP3115272B1; EP3115272A1; US9914458B2; US20170008522A1; CN106338988A; CN106338988B

Description

本発明は自動運転車両の制御装置に関する。

車両の自動走行制御装置において、自動走行制御を行うための自動走行制御モードと運転者の運転操作を学習する学習走行モードとの二つの走行モードを有しており、学習走行モードにおいては、各運転者の好みに応じた運転操作を夫々学習して運転者毎の学習結果を記憶装置に記憶し、自動走行制御モードにおいては、運転者の好みに応じた学習データを記憶装置から読み出して、学習データに対応した制御内容で車両の自動走行制御を行うようにした自動走行制御装置が公知である（例えば特許文献１を参照）。

この車両の自動走行制御装置では、学習走行モード時に、例えば、車間距離と車速との関係、周囲の明るさと車間距離との関係、周囲の明るさと車速との関係、雨量と車速との関係、横風の強さと車速との関係等について各運転者の好みに応じた運転操作が学習されて記憶装置に記憶され、自動走行制御モード時に、これらの車間距離と車速との関係、周囲の明るさと車間距離との関係、周囲の明るさと車速との関係、雨量と車速との関係、横風の強さと車速との関係について、各運転者の好みに応じた運転操作が行われるように自動走行制御せしめられる。

特開平７―１０８８４９号公報

しかしながら、この車両の自動走行制御装置では、車間距離とか車速とかの単一の値を個別に制御しているだけであり、自車両の速度および進行方向とそれらの時間的変化を複合的に制御して運転者の運転特性に応じた制御を行うことについては、何ら示唆していない。
本発明は，自車両の速度および進行方向とそれらの時間的変化を複合的に制御して運転者の運転特性に応じた制御を行うことのできる自動運転車両の制御装置を提供することにある。

即ち、本発明によれば、自車両の周辺情報を検出する外部センサと、地図情報を記憶している記憶装置と、電子制御ユニットとを具備しており、電子制御ユニットが、
外部センサにより検出された自車両の周辺情報および記憶装置に記憶された地図情報に基づいて、自車両の速度および進行方向の時間的変化を示す複数の車両走行進路を生成すると共にこれら複数の車両走行進路の中から一つの車両走行進路を決定する走行計画生成部と、
外部センサにより検出された自車両の周辺情報に基づいて、車両の走行シーンを判別する走行シーン判別部と、
自車両の運転モードを、運転者の操作に従い走行するマニュアル運転モードと運転者の操作なしで走行する自動運転モードとのいずれかに切替える運転モード切替部と、
マニュアル運転モード時での予め設定された走行シーンにおける自車両の走行進路を、予め設定された走行シーンにおける運転者の運転特性を表す特定車両走行進路として記憶する記憶部と、
マニュアル運転モード時に、自車両の走行進路が、走行シーンに応じ予め定められている学習許可範囲内に収まっているか否かが判別する学習許可判別部とを具備しており、学習許可判別部により自車両の走行進路が、走行シーンに応じた学習許可範囲内に収まっていると判別されたときには、自車両の走行進路が、走行シーンにおける特定車両走行進路として採用され、自車両の走行進路が、走行シーンに応じた学習許可範囲内に収まっていないと判別されたときには、自車両の走行進路が、特定車両走行進路として不採用とされ、
走行シーンが、自車両が自車両の前方を走行している他車両に近づいたときに車線を変更して他車両を追い抜く走行シーンであるときには、学習許可範囲は、自車両の車線変更開始時における自車両と他車両との車両間隔についての範囲であり、走行シーンが、自車両の前方を走行している他車両が停止したときに自車両が他車両に追従して停止する走行シーンであるときには、学習許可範囲は、自車両の車両停止作用開始時における自車両と他車両との車両間隔についての範囲であり、
走行計画生成部は、自動運転モード時において、走行シーンが、特定車両走行進路が記憶されている走行シーンになったときに、特定車両走行進路の記憶がないときに走行計画生成部により決定される一つの車両走行進路に比べ、特定車両走行進路に近い車両走行進路を、複数の車両走行進路の中から選択し、選択された車両走行進路に沿って自車両を自動走行させる自動運転車両の制御装置が提供される。

自車両の速度および進行方向とそれらの時間的変化を複合的に制御して運転者の運転特性を自動走行に反映させることができるため、運転手の違和感がより少ない自動運転を実現することができる。

図１は、本発明に係る車両の自動運転装置の全体構成を示すブロック図である。図２は、車両の側面図である。図３は、自車両の進路の軌跡を説明するための図である。図４は、自車両の進路の軌跡を説明するための図である。図５は、走行制御を行うためのフローチャートである。図６Ａ,６Ｂおよび６Ｃは、車両Ｖに対する要求駆動トルクＴＲの変化およびこの要求駆動トルクＴＲの算出方法を説明するための図である。図７は、車両の走行計画に基づくエンジン駆動制御の制御構造図である。図８Ａおよび８Ｂは、走行シーン１における車両の走行パターン例を示す図である。図９は、走行シーン１における車両の走行パターン例を示す図である。図１０Ａおよび１０Ｂは、走行シーン１における車両の走行パターン例を示す図である。図１１Ａおよび１１Ｂは、走行シーン１における車両の走行パターン例を示す図である。図１２Ａおよび１２Ｂは、走行シーン１における車両の走行パターン例を示す図である。図１３Ａおよび１３Ｂは、走行シーン１における車両の走行パターン例を示す図である。図１４Ａおよび１４Ｂは、走行シーン２における車両の走行パターン例を示す図である。図１５Ａおよび１５Ｂは、本発明に係る自動運転装置の構成の機能を説明するためのブロック図である。図１６Ａおよび１６Ｂは夫々、走行シーン１および走行シーン２における学習許可範囲に対する係数値を示す図である。図１７は、走行計画を生成するためのフローチャートである。図１８Ａおよび１８Ｂは夫々、走行計画を生成するためのフローチャートである。

図１は、本発明に係る車両の自動運転装置の全体構成を示すブロック図である。図１を参照すると、この車両の自動運転装置は、自車両Ｖの周辺情報を検出する外部センサ１と、ＧＰＳ[Global Positioning System] 受信部２と、内部センサ３と、地図データベース４と、記憶装置５と、ナビゲーションシステム６と、ＨＭＩ [Human Machine Interface] ７と、種々のアクチュエータ８と、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０とを備えている。

図１において、外部センサ１は、自車両Ｖの周辺情報である外部状況を検出するための検出機器を示しており、この外部センサ１は、カメラ、レーダー [Radar] 、およびライダー [LIDER : Laser Imaging Detection and Ranging] のうち少なくとも一つを含んでいる。カメラは、例えば、図２において符号ＳＡで示されるように、車両Ｖのフロントガラスの裏側に設けられており、このカメラＳＡによって車両Ｖの前方が撮影される。このカメラＳＡによる撮影情報は電子制御ユニット１０へ送信される。一方、レーダーは、電波を利用して車両Ｖの外部の障害物を検出する装置である。このレーダーでは、レーダーから車両Ｖの周囲に発射された電波の反射波から車両Ｖの周囲の障害物を検出され、レーダーにより検出された障害物情報は電子制御ユニット１０へ送信される。

ライダーは、レーザー光を利用して自車両Ｖが走行している道路や外部の障害物を検出する装置である。このライダーは、例えば、図２において符号ＳＢで示されるように、車両Ｖの屋根上に設置される。このライダーＳＢでは、車両Ｖの全周囲に向けて順次照射されたレーザー光の反射光から、道路上および道路周辺の障害物までの距離が計測され、車両Ｖの全周囲における道路および障害物の存在が三次元画像の形で検出される。このライダーＳＢにより検出された道路および障害物の三次元画像はＥＣＵ１０へ送信される。

図１において、ＧＰＳ受信部２では、３個以上のＧＰＳ衛星から信号が受信され、それにより自車両Ｖの絶対位置（例えば車両Ｖの緯度及び経度）が検出される。ＧＰＳ受信部２により検出された自車両Ｖの絶対位置情報は電子制御ユニット１０へ送信される。

図１において、内部センサ３は、自車両Ｖの走行状態を検出するための検出機器を示している。この内部センサ３は、車速センサ、加速度センサ、およびヨーレートセンサのうち少なくとも一つを含んでいる。車速センサは、車両Ｖの速度を検出する検出器である。加速度センサは、例えば、車両Ｖの前後方向の加速度を検出する検出器である。ヨーレートセンサは、車両Ｖの重心の鉛直軸周りの回転角速度を検出する検出器である。これら車速センサ、加速度センサ、およびヨーレートセンサにより検出された情報は電子制御ユニット１０へ送信される。

図１において、地図データベース４は、一般に市販されている地図情報に関するデータベースを示しており、この地図データベース４は、例えば、車両に搭載されたＨＤＤ [Hard disk drive] 内に記憶されている。地図情報には、例えば、道路の位置情報、道路形状の情報（例えばカーブと直線部の種別、カーブの曲率等）、交差点及び分岐点の位置情報が含まれている。

図１において、記憶装置５には、ライダーＳＢにより検出された障害物の三次元画像およびライダーＳＢの検出結果に基づき作成された自動運転専用の道路地図が記憶されており、これら障害物の三次元画像および道路地図は常時、或いは定期的に更新される。なお、図１に示される実施例では、記憶装置５には、車両が、予め選択されている走行車線の真ん中を走行せしめられたときの障害物の三次元画像が記憶されている。

図１において、ナビゲーションシステム６は、車両Ｖの運転者によって設定された目的地まで、車両Ｖの運転者に対して案内を行う装置である。このナビゲーションシステム６では、ＧＰＳ受信部２により測定された自車両Ｖの現在の位置情報と地図データベース４の地図情報とに基づいて、目的地に至るまでの目標ルートが演算される。この車両Ｖの目標ルートの情報が電子制御ユニット１０へ送信される。

図１において、ＨＭＩ７は、車両Ｖの乗員と車両の自動運転システムとの間で情報の出力および入力を行うためのインターフェイスを示しており、このＨＭＩ７は、例えば、乗員に画像情報を表示するためのディスプレイパネル、音声出力のためのスピーカ、および乗員が入力操作を行うための操作ボタン或いはタッチパネル等を備えている。ＨＭＩ７において、乗員により自動走行を開始すべき入力操作がなされると、電子制御ユニット１０に信号が送られて自動走行が開始され、運転者の操作なしで走行する自動運転モードとなる。一方、ＨＭＩ７において、乗員により自動走行を停止すべき入力操作がなされると、電子制御ユニット１０に信号が送られて自動走行が停止され、自動運転モードから運転者の操作に従い走行するマニュアル運転モードに切り替えられる。なお、自動運転モード時に運転者によるステアリングの操作やアクセルペダルの操作が行われると、このときにも自動運転モードからマニュアル運転モードに切り替えられる。

図１において、アクチュエータ８は、車両Ｖの走行制御を実行するために設けられており、このアクチュエータ８は、少なくとも、アクセルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、および操舵アクチュエータを含んでいる。アクセルアクチュエータは、電子制御ユニット１０からの制御信号に応じてスロットル開度を制御し、それにより自車両Ｖの駆動力を制御する。ブレーキアクチュエータは、電子制御ユニット１０からの制御信号に応じてブレーキペダルの踏み込み量を制御し、それにより自車両Ｖの車輪に付与する制動力を制御する。操舵アクチュエータは、電子制御ユニット１０からの制御信号に応じて電動パワーステアリングシステムの操舵アシストモータの駆動を制御し、それにより、自車両Ｖの操舵作用を制御する。

電子制御ユニット１０は、双方向性バスによって相互に接続されたＣＰＵ [Central Processing Unit] 、ＲＯＭ [Read Only Memory] 、ＲＡＭ [Random Access Memory] 等を有する。なお、図１には、一つの電子制御ユニット１０を用いた場合が示されているが、複数の電子制御ユニットを用いることもできる。図１に示されるように、電子制御ユニット１０は、車両位置認識部１１、外部状況認識部１２、走行状態認識部１３、走行計画生成部１４、走行制御部１５、記憶部１６、走行シーン判別部１７および運転モード切替部１８を有している。なお、図１に示されるように、ＲＯＭおよびＲＡＭが記憶部１６を構成している。

さて、ＧＰＳを用いると、自車両Ｖの絶対位置（緯度及び経度）を認識することができ、従って、本発明による実施例では、自動走行が開始されたときの地図データベース４の地図上における最初の自車両Ｖの絶対位置が、ＧＰＳ受信部２で受信した自車両Ｖの位置情報に基づき、車両位置認識部１１において認識される。しかしながら、ＧＰＳを用いて得られた地図データベース４の道路上における自車両Ｖの位置は、道路上における自車両Ｖの実際の位置に対してかなりずれており、従って、ＧＰＳを用いて得られた自車両Ｖの位置に基づき、自動走行させるのは困難である。これに対し、記憶装置５に記憶されている自動運転専用の道路地図は正確であり、この記憶装置５に記憶されている自動運転専用の道路地図上における自車両Ｖの位置は、自車両Ｖの実際の位置とほぼ完全に一致する。
従って、本発明による実施例では、記憶装置５に記憶されている自動運転専用の道路地図上における自車両Ｖの位置に基づき、自動走行が行われている。

即ち、本発明による実施例では、車両位置認識部１１において、ＧＰＳ受信部２で受信した自車両Ｖの位置情報に基づき、自動走行が開始されたときの最初の自車両Ｖの絶対位置が認識されると、その後は、外部状況認識部１２において、自車両Ｖの外部状況が認識され、この外部状況に基づいて、記憶装置５に記憶されている自動運転専用の道路地図上における自車両Ｖの正確な位置が認識される。この場合、外部状況認識部１２では、外部センサ１の検出結果（例えばカメラ８の撮像情報、レーダーからの障害物情報、ライダーＳＢにより検出された障害物の三次元画像等）に基づいて、自車両Ｖの外部状況が認識される。なお、この外部状況には、自車両Ｖに対する走行車線の白線の位置、車両Ｖに対する車線中心の位置、道路幅、道路の形状（例えば走行車線の曲率、路面の勾配変化等）、車両Ｖの周辺の障害物の状況（例えば、固定障害物と移動障害物を区別する情報、車両Ｖに対する障害物の位置、車両Ｖに対する障害物の移動方向、車両Ｖに対する障害物の相対速度等）が含まれる。

もう少し詳しく説明すると、本発明による実施例では、自動走行が開始されたときの最初の自車両Ｖの絶対位置が、ＧＰＳ受信部２で受信した自車両Ｖの位置情報に基づき認識されたときに、外部状況認識部１２において、ライダーＳＢの検出結果に基づき記憶装置５に記憶されている外部の固定障害物の三次元画像と、ライダーＳＢにより検出された外部の固定障害物の現在の三次元画像とを比較することによって、記憶装置５に記憶されている道路地図上における現在の自車両Ｖの正確な位置が認識される。具体的に言うと、ライダーＳＢを用いて検出された外部の固定障害物の三次元画像を少しずつ、ずらしながらこの三次元画像が、記憶装置５に記憶されている外部の固定障害物の三次元画像上に重なる画像位置を見つけ出す。このときの三次元画像のずらした量が、記憶装置５に記憶されている道路地図上における自車両Ｖの走行車線の真ん中からのずれ量を表すことになり、従って、このずれ量から現在の自車両Ｖの正確な位置が認識できることになる。

なお、このように自車両Ｖの走行車線の真ん中からのずれ量が求まると、自車両Ｖの自動走行が開始されたときに、自車両Ｖが走行車線の真ん中を走行するように自車両Ｖの走行が制御される。車線の走行中、ライダーＳＢにより検出された外部の固定障害物の三次元画像が、記憶装置５に記憶されている外部の固定障害物の三次元画像上に重なる画像位置を見つけ出す作業は、継続して行われ、自車両Ｖが、運転者によって設定された目標ルートの走行車線の真ん中を走行するように、車両の走行が制御される。なお、この外部状況認識部１２では、ライダーＳＢにより検出された外部の障害物（固定障害物および移動障害物）の三次元画像と、記憶装置５に記憶されている外部の固定障害物の三次元画像とを比較することにより、歩行者のような移動障害物の存在が認識される。

走行状態認識部１３では、内部センサ３の検出結果（例えば車速センサからの車速情報、加速度センサからの加速度情報、ヨーレートセンサの回転角速度情報等）に基づいて、自車両Ｖの走行状態が認識される。自車両Ｖの走行状態には、例えば、車速、加速度および車両Ｖの重心の鉛直軸周りの回転角速度が含まれる。

上述したように、記憶装置５に記憶されている道路地図における自車両Ｖの位置は外部状況認識部１２において認識され、走行計画生成部１４では、この外部状況認識部１２において認識された自車両Ｖの位置、外部状況認識部１２において認識された自車両Ｖの外部状況（他車両の位置や進行方向等）および内部センサ３により検出された自車両Ｖの速度や加速度等に基づいて、運転者により設定された目標ルートに沿う自車両Ｖの走行計画が作成される、即ち、自車両Ｖの進路が決定される。この場合、進路は、法令を順守しつつ、安全にかつ最短時間で目的地に到達するように決定される。

走行シーン判別部１７では、外部センサ１により検出された自車両Ｖの周辺情報に基づいて、車両の走行シーンが判別される。判別の対象となる走行シーンは予め設定されており、予め設定されている走行シーンとしては、自車両Ｖが自車両Ｖの前方を走行している他車両に近づいたときに車線を変更して他車両を追い抜く走行シーンや、自車両Ｖの前方を走行している他車両が停止したときに自車両Ｖが他車両に追従して停止する走行シーンがある。どの走行シーンに該当するかは、自車両Ｖや他車両の動きから判別される。

運転モード切替部１８では、自車両Ｖの運転モードが、運転者の操作に従い走行するマニュアル運転モードと運転者の操作なしで走行する自動運転モードとのいずれかに切替えられる。この運転モードの切替えは、ＨＭＩ６における乗員によるマニュアル運転モードと自動運転モードとの切替え操作による場合と、運転者によるステアリングの操作やアクセルペダルの操作に基づく自動運転モードからマニュアル運転モードへの切替え作用による場合とがある。

次に、走行計画生成部１４における自車両Ｖの代表的な進路の決定の仕方について図３および図４を参照しつつ簡単に説明する。
図３および図４は、ｘｙ平面に直交する軸を時間軸ｔとした三次元空間を示している。
図３のｘｙ平面は、記憶装置５に記憶されている道路地図上の地表面を表しており、図３においてＲは、記憶装置５に記憶されている地図上の道路を表している。また、図３において、Ｖは道路Ｒ上を走行している自車両を示しており、ｘｙ平面におけるｙ軸方向が自車両Ｖの進行方向とされる。なお、図３における道路Ｒおよび自車両Ｖの位置は、実際の道路Ｒおよび実際の自車両Ｖの位置と一対一で完全に対応している。

走行計画生成部１４では、図３においてＰで示されるように、ｘｙｚ軸からなる三次元空間内に自車両Ｖの今後の進路の軌跡が生成される。この軌跡の初期位置は現在の自車両Ｖの位置であり、このときの時刻ｔが零とされ（時刻ｔ＝０）、このときの自車両Ｖの位置が、記憶装置５に記憶されている道路地図の道路Ｒ上の位置（ｘ（０）、ｙ（０））とされる。また、自車両Ｖの走行状態は車速ｖと進行方向θで表され、時刻ｔ＝０における自車両Ｖの走行状態は、記憶装置５に記憶されている道路地図の道路Ｒ上において（ｖ（０）、θ（０））とされる。このように本発明による実施例では、記憶装置５に記憶されている道路地図上において、自車両Ｖの位置と自車両Ｖの走行状態が、自車両Ｖの進行に伴い変化せしめられる。

さて、自車両Ｖが時刻ｔ＝０からΔｔ時間（０．１〜０．５秒）経過する間に行われる運転操作は、予め設定されている複数の操作の中から選択される。具体的な例を挙げる、車両の加速度については−１０〜＋３０Ｋｍ/ｈ/ｓｅｃの範囲内で予め設定されている複数の値の中から選択され、操舵角速度については−７〜＋７度／ｓｅｃの範囲で予め設定されている複数の値の中から選択される。この場合、一例を挙げると、車両の複数の加速度の値と複数の操舵角速度の値の全ての組み合わせについて、Δｔ時間後（ｔ＝Δｔ）の自車両Ｖの位置（ｘ（１）、ｙ（１））と自車両Ｖの走行状態（ｖ（１）、θ（１））とが求められ、次いで更にΔｔ時間後、即ち２Δｔ時間後（ｔ＝２Δｔ）の自車両Ｖの位置（ｘ（２）、ｙ（２））と自車両Ｖの走行状態（ｖ（２）、θ（２））が求められる。同様にして、ｎΔｔ時間後（ｔ＝ｎΔｔ）の自車両Ｖの位置（ｘ（ｎ）、ｙ（ｎ））と自車両Ｖの走行状態（ｖ（ｎ）、θ（ｎ））が求められる。

走行計画生成部１４では、車両の複数の加速度の値と複数の操舵角速度の値の組み合わせについて夫々求められた自車両Ａの位置（ｘ、ｙ）を結ぶことによって複数の進路の軌跡が生成される。図３のＰは、このようにして得られた軌跡のうちの代表的な一つの軌跡を示している。複数の進路の軌跡が生成されると、これらの軌跡の中から、例えば、法令を順守しつつ、安全にかつ最短時間で目的地に到達しうる軌跡が選択され、この選択された軌跡が自車両Ｖの進路として決定される。なお、図３において、この軌跡の道路Ｒ上におけるｘｙ平面上への投影図が、記憶装置５に記憶されている道路地図の道路Ｒ上における自車両Ｖの進路となり、記憶装置５に記憶されている道路地図上における自車両Ｖの進路が、実際の道路における自車両Ｖの実際の進路となる。

次に、図４を参照しつつ、複数の進路の軌跡の中から、法令を順守しつつ、安全にかつ最短時間で目的地に到達しうる軌跡を選択する方法の一例について簡単に説明する。この図４のｘｙ平面も、図３と同様に、記憶装置５に記憶されている道路地図上の地表面を表している。また、図４においてＶは、図３と同様に、自車両を示しており、Ａは自車両Ｖの前方で自車両Ｖと同一方向に進行している他車両を示している。なお、図４には、自車両Ｖについて生成された複数の進路の軌跡Ｐが示されている。さて、走行計画生成部１４では、他車両Ａについても車両の複数の加速度の値と複数の操舵角速度の値の組み合わせについて複数の進路の軌跡が生成され、他車両Ａについて生成された複数の進路の軌跡が図４においてＰ’ で示されている。

走行計画生成部１４では、最初に、外部状況認識部１２により認識された外部情報に基づいて、軌跡Ｐに従って自車両Ｖが進行したときに、自車両Ｖが道路Ｒ内を走行しうるか否か、および固定障害物或いは歩行者と接触しないか否かが、全ての軌跡Ｐについて判別される。軌跡Ｐに従って自車両Ｖが進行したときに、自車両Ｖが道路Ｒ内を走行し得ないと判別されたとき、或いは自車両Ｖが固定障害物或いは歩行者と接触すると判別されたときには、当該軌跡Ｐは選択肢から除外され、残りの軌跡Ｐについて他車両Ａとの干渉の有無について判別される。

即ち、図４において、軌跡Ｐと軌跡Ｐ’とが交差したときは、交差した時刻ｔにおいて自車両Ｖと他車両Ａとが衝突することを意味している。従って、上述の残りの軌跡Ｐのうちで軌跡Ｐ’と交差する軌跡Ｐが存在する場合には、軌跡Ｐ’ と交差する軌跡Ｐは選択肢から除外され、残りの軌跡Ｐの中から最短時間で目的地に到達しうる軌跡Ｐが選択される。このようにして複数の進路の軌跡Ｐの中から、法令を順守しつつ、安全にかつ最短時間で目的地に到達しうる軌跡Ｐが選択される。

軌跡Ｐが選択されると、選択された軌跡Ｐ上の時刻ｔ＝Δｔにおける自車両Ｖの位置（ｘ（１）、ｙ（１））と自車両Ｖの走行状態（ｖ（１）、θ（１））、選択された軌跡Ｐ上の時刻ｔ＝２Δｔにおける自車両Ｖの位置（ｘ（２）、ｙ（２））と自車両Ｖの走行状態（ｖ（２）、θ（２））、・・・・・選択された軌跡Ｐ上の時刻ｔ＝ｎΔｔにおける自車両Ｖの位置（ｘ（ｎ）、ｙ（ｎ））と自車両Ｖの走行状態（ｖ（ｎ）、θ（ｎ））が走行計画生成部１４から出力され、これら自車両Ｖの位置と自車両Ｖの走行状態に基づき走行制御部１５において自車両の走行が制御される。

次いで、時刻ｔ＝Δｔになると、このときの時刻ｔを零とし（時刻ｔ＝０）、自車両Ｖの位置を（ｘ（０）、ｙ（０））とし、自車両Ｖの走行状態を（ｖ（０）、θ（０））とて、再び、車両の複数の加速度の値と複数の操舵角速度の値の組み合わせについて複数の進路の軌跡Ｐが生成され、これら軌跡Ｐの中から最適な軌跡Ｐが選定される。最適な軌跡Ｐが選定されると、選択された軌跡Ｐ上の各時刻ｔ＝Δｔ、２Δｔ、・・・ｎΔｔにおける自車両Ｖの位置と自車両Ｖの走行状態が、走行計画生成部１４から出力され、これら自車両Ｖの位置と自車両Ｖの走行状態に基づき走行制御部１５において自車両の走行が制御される。以後、これが繰り返される。

次に、この走行計画生成部１４により生成された車両の走行計画に基づき行われる車両の走行制御について簡単に説明する。この車両の走行制御を行うためのルーチンを示す図５を参照すると、まず初めに、ステップ３０において、走行計画生成部１４により生成された走行計画、即ち、選択された軌跡Ｐ上のｔ＝Δｔからｔ＝ｎΔｔまでの各時刻における自車両Ｖの位置（ｘ、ｙ）と自車両Ｖの走行状態（ｖ、θ）が読み込まれる。次いで、これらの各時刻における自車両Ｖの位置（ｘ、ｙ）と自車両Ｖの走行状態（ｖ、θ）に基づいて、ステップ３１では、車両Ｖのエンジンの駆動制御およびエンジン補機の制御等が行われ、ステップ３２では、車両Ｖの制動制御および制動灯の点灯制御等が行われ、ステップ３３では、操舵制御および方向指示灯の制御等が行われる。これらの制御は、ステップ３０において、更新された新たな走行計画を取得するごとに更新される。このようにして、生成された走行計画に沿った車両Ｖの自動走行が行われる。

次に、図６Ａを参照しつつ、走行計画生成部１４により生成された走行計画に基づく自車両Ｖのエンジンの駆動制御の一例について概略的に説明する。この図６Ａには、道路状況と、自車両Ｖの車速ｖと、自車両Ｖに対する要求駆動トルクＴＲとが示されている。なお、図６Ａにおいて、車速ｖは走行計画生成部１４による走行計画に基づく車速の一例を示しており、図６Ａに示される例は、時刻ｔ＝０では車両Ｖが停止しており、時刻ｔ＝０から時刻ｔ＝Δｔの間では車両Ｖの加速運転が行われ、時刻ｔ＝Δｔから時刻ｔ＝７Δｔの間では途中で上り勾配になったとしても定速走行が行われ、時刻ｔ＝７Δｔ以降の下り勾配では車速ｖが減速される場合を示している。

さて、本発明による実施例では、走行計画生成部１４による走行計画に基づく車速ｖから車両Ｖに加えるべき車両Ｖの進行方向の加速度Ａ（ｎ）が求められ、この加速度Ａ（ｎ）から車両Ｖに対する要求駆動トルクＴＲが求められ、車両Ｖに対する駆動トルクがこの要求駆動トルクＴＲとなるようにエンジンが駆動制御される。例えば、図６Ｂに示されるように、質量Ｍの車両が時間Δｔの間にｖ（ｎ）からｖ（ｎ＋１）に加速されたとすると、このときの車両Ｖの進行方向の加速度Ａ（ｎ）は図６Ｂに示されるように加速度Ａ（ｎ）＝（ｖ（ｎ＋１）―ｖ（ｎ））/Δｔで表される。このとき車両Ｖに対し働く力をＦとすると、この力Ｆは車両Ｖの質量Ｍと加速度Ａ（ｎ）との積（＝Ｍ・Ａ（ｎ））で表される。一方、車両Ｖの駆動輪の半径をｒとすると、車両Ｖに対する駆動トルクＴＲはＦ・ｒで表され、従って車両Ｖに対する要求駆動トルクＴＲは、Ｃを定数とすると、Ｃ・Ａ（ｎ）（＝Ｆ・ｒ＝Ｍ・Ａ（ｎ）・ｒ）で表されることになる。

車両Ｖに対する要求駆動トルクＴＲ（＝Ｃ・Ａ（ｎ））が求まると、車両Ｖに対する駆動トルクがこの要求駆動トルクＴＲとなるようにエンジンが駆動制御される。具体的に言うと、車両Ｖに対する駆動トルクがこの要求駆動トルクＴＲとなるように、機関負荷、即ちスロットル弁の開度および変速機の変速比が制御される。例えば、変速機の変速比は車速ｖと要求駆動トルクＴＲの関数として予め定められており、従って車速ｖと要求駆動トルクＴＲが定まると変速機の目標変速比が定まる。変速機の目標変速比が定まると車速ｖおよび要求駆動トルクＴＲの得られるエンジン回転数およびエンジン出力トルクが定まり、エンジン出力トルクが定まるとこのエンジン出力トルクの得られるスロットル弁の目標開度が定まる。このようにして目標変速比およびスロットル弁の目標開度が定まり、変速機の変速比およびスロットル弁の開度が夫々これら目標変速比および目標開度に制御される。

一方、道路が上り勾配の場合には、平坦路の場合に比べて、車両Ｖを走行させるのに大きな駆動トルクが必要になる。即ち、図６Ｃに示されるように、上り勾配においては、重力の加速度をｇとし、勾配をθとすると、質量Ｍの車両Ｖには、車両Ｖを後退させる方向に加速度ＡＸ（＝ｇ・SINθ）が作用する。即ち、車両Ｖには減速度ＡＸ（＝ｇ・SINθ）が作用する。このとき、車両Ｖが後退しないようにするのに必要な車両Ｖに対する要求駆動トルクＴＲは、Ｃを定数とすると、Ｃ・ＡX（＝Ｆ・ｒ＝Ｍ・ＡX・ｒ）で表される。従って、車両Ｖが上り勾配を走行しているときには、車両Ｖに対する要求駆動トルクＴＲが、この駆動トルクＣ・ＡXだけ増大せしめられる。

従って、図６Ａに示される例では、車両Ｖの加速運転が行われている時刻ｔ＝０から時刻ｔ＝Δｔの間では、車両Ｖに対する要求駆動トルクＴＲが増大され、車両Ｖが平坦路上を定速走行している時刻ｔ＝Δｔから時刻ｔ＝３Δｔの間では、車両Ｖに対する要求駆動トルクＴＲが若干減少され、車両Ｖが上り勾配上を定速走行している時刻ｔ＝３Δｔから時刻ｔ＝５Δｔの間では、車両Ｖに対する要求駆動トルクＴＲが大幅に増大され、車両Ｖが平坦路上を定速走行している時刻ｔ＝５Δｔから時刻ｔ＝７Δｔの間では、車両Ｖに対する要求駆動トルクＴＲが、上り勾配上を定速走行しているときに比べて減少され、車両Ｖが下り勾配上を若干減速して定速走行している時刻ｔ＝７Δｔ以降では、車両Ｖに対する要求駆動トルクＴＲが更に減少される。

図７は、車両の走行計画に基づくエンジン駆動制御の制御構造図を示している。走行計画４０に基づき生成された現在（時刻ｔ＝０）の車速をｖ（０）とした場合、本発明による実施例では、Δｔ時間後の時刻ｔ＝Δｔにおける車速を、走行計画４０に基づき生成された車速ｖ（１）に制御するフィードフォワード制御と、実際の車速を走行計画４０に基づき生成された車速ｖに制御するフィードバック制御とが同時に平行して行われている。この場合、これらフィードフォワード制御とフィードバック制御とを同時に説明すると分かりづらいので、最初にフィードフォワード制御について説明し、続いてフィードバック制御について説明する。

図７を参照すると、フィードフォワード制御部４１では、走行計画４０に基づき生成された現在（時刻ｔ＝０）の車速ｖ（０）と、時刻ｔ＝Δｔにおける車速ｖ（１）に基づき、車速ｖ（０）からｖ（１）に変化するときの車両Ｖの進行方向の加速度Ａ（０）＝（ｖ（１）―ｖ（０））/Δｔが演算される。一方、勾配補正部４２では、図６Ｃを参照しつつ説明した、上り勾配或いは下り勾配における加速度ＡＸ（＝ｇ・SINθ）が演算される。これらのフィードフォワード制御部４１で得られた加速度Ａ（０）と勾配補正部４３で得られた加速度ＡＸが加算され、要求駆動トルクＴＲの演算部４４において、フィードフォワード制御部４１で得られた加速度Ａ（０）と勾配補正部４３で得られた加速度ＡＸとの和（Ａ（０）＋ＡＸ）から車両Ｖに対する要求駆動トルクＴＲが演算される。

この加速度の和（Ａ（０）＋ＡＸ）は、車速をｖ（０）からｖ（１）に変化させるのに必要な加速度を表しており、従ってこの加速度の和（Ａ（０）＋ＡＸ）に基づいて車両Ｖに対する要求駆動トルクＴＲが変化せしめられると、時刻ｔ＝Δｔにおける車速は計算上ｖ（１）になる。従って、続くエンジン駆動制御部４５では、車両Ｖに対する駆動トルクがこの要求駆動トルクＴＲとなるようにエンジンが駆動制御され、それによって車両が自動走行される。このように、加速度の和（Ａ（０）＋ＡＸ）に基づいて車両Ｖに対する要求駆動トルクＴＲが変化せしめられると、時刻ｔ＝Δｔにおける車速は計算上ｖ（１）になる。しかしながら、実際の車速はｖ（１）からずれ、このずれをなくすために、フィードバック制御が行われている。

即ち、フィードバック制御部４３では、走行計画４０に基づき生成された現在の車速ｖ（０）と実際の車速ｖｚとの差（＝ｖ（０）―ｖｚ）が零になるように、即ち、実際の車速ｖｚが走行計画４０に基づき生成された現在の車速ｖ（０）となるように車両Ｖに対する要求駆動トルクＴＲがフィードバック制御される。具体的には、フィードバック制御部４１では、現在の車速ｖ（０）と実際の車速ｖｚとの差（＝ｖ（０）―ｖｚ）に予め設定されたゲインＧを乗算した値（ｖ（０）―ｖｚ）・Ｇが演算され、フィードフォワード制御部４１で得られた加速度Ａ（０）にフィードバック制御部４１で得られた（ｖ（０）―ｖｚ）・Ｇの値が加算される。

このようにして実際の車速ｖｚが走行計画４０に基づき生成された車速ｖ（ｎ）に制御される。なお、走行計画４０では各時刻ｔ＝０、ｔ＝Δｔ、ｔ＝２Δｔ・・・における各車速ｖ（０）、ｖ（１）、ｖ（２）・・・が生成され、フィードフォワード制御部４１ではこれらの車速ｖ（ｎ）に基づいて各時刻ｔ＝０、ｔ＝Δｔ、ｔ＝２Δｔ・・・における車両Ｖの進行方向の加速度Ａ（０）、Ａ（１）、Ａ（２）・・・が演算され、要求駆動トルクＴＲの演算部４４では、これら加速度Ａ（０）、Ａ（１）、Ａ（２）・・・に基づいて各時刻ｔ＝０、ｔ＝Δｔ、ｔ＝２Δｔ・・・における車両Ｖに対する要求駆動トルクＴＲが演算される。

さて、本発明では前述したように、車両の自動運転が行われているときには、自車両Ｖの車速ｖおよび進行方向θの時間的変化を示す複数の車両走行進路が生成される。この場合、通常は、これら複数の車両走行進路から、法令を順守しつつ、安全にかつ最短時間で目的地に到達しうる一つの車両走行進路が選択され、この選択された車両走行進路に沿って自車両が自動走行される。しかしながら、このように選択された車両走行進路に沿って自車両が自動走行された場合、この選択された車両走行進路が、運転者の運転特性に応じた車両走行進路と異なる場合が多々あり、選択された車両走行進路が、運転者の運転特性に応じた車両走行進路と異なる場合には運転者に違和感を与えることになる。この場合、運転者がこのような違和感を感じるのは、車両が直線路を定速走行しているときではなく、例えば、前方を走行している他車両を追い抜くときのような走行シーンのときである。

そこで、本発明による車両の自動運転システムでは、運転者に違和感を与える可能性のある車両の種々の走行シーンが予め設定されており、運転者の操作なしで走行する自動運転モードであるときに、車両の走行シーンが予め設定されている車両の走行シーンとなったときには、概略的に言うと、車両走行進路として運転者の運転特性に応じた車両走行進路が選択される。そのために、本発明による車両の自動運転システムでは、運転者の操作に従い走行するマニュアル運転モード時において、車両の走行シーンが予め設定されている車両の走行シーンになったときに、運転者の運転操作によって生成される車両走行進路が学習されると共にこの運転者の運転操作によって生成される車両走行進路が運転者の運転特性を表す特定車両走行進路として記憶され、自動運転モードであるときに、車両の走行シーンがこの予め設定されている車両の走行シーンとなったときには、記憶されている運転者の運転特性を表す特定車両走行進路に近い車両走行進路に沿って車両の走行が行われる。

なお、予め設定されている車両の走行シーンとしては、自車両の前方を走行している他車両に近づいたときに車線を変更して他車両を追い抜く場合、自車両の前方を走行している他車両が停止したときに他車両に追従して停止する場合、自車両の前方に存在する障害物に近づいたときに障害物を回避する場合等、種々の走行シーンが存在する。また、前述したように、図１に示されるＨＭＩ７において、乗員により自動走行を停止すべき入力操作がなされると、電子制御ユニット１０に信号が送られて自動走行が停止され、自動運転モードからマニュアル運転モードに切り替えられる。なお、自動運転モード時に運転者によるステアリングの操作やアクセルペダルの操作が行われると、このときにも自動運転モードからマニュアル運転モードに切り替えられる。

次に、図８Ａから図１３Ｂを参照しつつ、本発明による車両の自動運転方法について説明する。なお、これら図８Ａから図１３Ｂは、予め設定されている車両の走行シーンの中の一つであって、自車両の前方を走行している他車両に近づいたときに車線を変更して他車両を追い抜く代表的な走行シーンを示している。本発明による実施例では、この走行シーンを走行シーン１と称している。なお、これらの図８Ａから図１３Ｂにおいて、Ｒ１およびＲ２は互いに隣接している二つの走行レーンを示しており、Ｖは走行レーンＲ１上を走行している自車両を示しており、Ａは自車両Ｖと同じ走行レーンＲ１上において自車両Ｖの前方を走行している他車両を示している。また、図８Ａから図１３Ｂにおいて、ＤＳおよびＤＥは他車両Ａからの距離を示しており、自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔が距離ＤＳよりも小さくなったときに、車両を追い抜く走行シーンになったと判別される。

さて、図８Ａから図１０Ｂにおいて、自車両Ｖから前方に延びる実線Ｐは、自動運転を行わずに継続してマニュアル運転が行われているときの車両走行進路を示している。即ち、運転者の運転特性に応じて車両が走行せしめられたときの車両走行進路を示している。図８Ａを参照すると、図８Ａに示される例では、車両走行進路Ｐからわかるように、自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔が距離ＤＳよりも大きいときに走行レーンＲ１から走行レーンＲ２への自車両Ｖの車線変更が行われている。このように自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔が距離ＤＳよりも大きいときに自車両Ｖの車線変更が行われたときには、この車線変更は単なる車線変更であって前方の他車両Ａを追い抜くための車線変更ではないと判別される。即ち、このときの自車両Ｖの走行状態は、車両を追い抜く走行シーンに当らないと判別される。従って、このときには、車両走行進路Ｐの学習は行われない。

一方、図８Ｂに示される例では、車両走行進路Ｐからわかるように、自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔が距離ＤＳよりも小さいときに走行レーンＲ１から走行レーンＲ２への自車両Ｖの車線変更が行われている。このように自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔が距離ＤＳよりも小さいときに自車両Ｖの車線変更が行われたときには、この車線変更は前方の他車両Ａを追い抜くための車線変更であると判別される。即ち、このときの自車両Ｖの走行状態は、車両を追い抜く走行シーンに当ると判別される。

しかしながら、図８Ｂに示される例では、車両走行進路Ｐからわかるように、自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔が距離ＤＥよりも小さいときに走行レーンＲ１から走行レーンＲ２への自車両Ｖの車線変更が行われている。この距離ＤＥは、自車両Ｖと他車両Ａの接触可能性から定められており、自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔が距離ＤＥよりも小さくなったときに自車両Ｖの車線変更が行われると、自車両Ｖと他車両Ａとが接触する可能性があると判別される。このように自車両Ｖと他車両Ａとが接触する可能性のある車両走行進路は、たとえ運転者の運転特性を表していたとしても自動運転モード時にこの車両走行進路に従って車両を走行させるのは不適切である。従って、このときには、車両走行進路Ｐの学習は行われない。即ち、走行シーンが車両を追い抜く走行シーンであると判別され、かつ車両走行進路Ｐの学習が行われるのは、自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔が距離ＤＥと距離ＤＳの間にあるときに自車両Ｖの車線変更が行われたときである。

一方、走行シーンが車両を追い抜く走行シーンであると判別され、かつ自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔が距離ＤＥと距離ＤＳの間にあるときに自車両Ｖの車線変更が行われたときであっても、車両走行進路Ｐの学習が行われない場合がある。このような場合の一例について、図９を参照しつつ説明する。図９は、自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔が距離ＤＥと距離ＤＳの間にあるときに走行レーンＲ１から走行レーンＲ２への自車両Ｖの車線変更が行われるが、自車両Ｖが走行レーンＲ２へ車線変更した後に、自車両Ｖが走行レーンＲ２内を極度に左側寄りで、或いは極度に右側寄りで走行した場合を示している。このような場合には、自車両Ｖが他車両と接触する可能性があるので、車両走行進路Ｐの学習は行われない。

具体的に言うと、図９において、車両走行進路がＰ１で示されるように、走行レーンＲ２の左端と、走行レーンＲ２の左端から走行レーンＲ２の内方に向けて一定距離ΔＨだけ離れた限界線ＨＯとの間に位置するとき、或いは車両走行進路がＰ２で示されるように、走行レーンＲ２の右端と、走行レーンＲ２の右端から走行レーンＲ２の内方に向けて一定距離ΔＨだけ離れた限界線ＨＩとの間に位置するときには、自車両Ｖと他車両とが接触する可能性があると判断される。従って、このときには、車両走行進路Ｐの学習は行われない。

従って、走行シーンが車両を追い抜く走行シーンであると判別され、かつ車両走行進路Ｐの学習が行われるのは、図１０Ａに示されるように、自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔が距離ＤＥと距離ＤＳの間にあるときに自車両Ｖの車線変更が行われ、自車両Ｖが走行レーンＲ２へ車線変更した後に、自車両Ｖが走行レーンＲ２内の限界線ＨＯと限界線ＨＩとの間に位置するときである。即ち、走行シーンが車両を追い抜く走行シーンであると判別され、かつ車両走行進路Ｐの学習が許可されるのは、自車両Ｖの車線変更開始時における自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔が距離ＤＥと距離ＤＳの間にあり、自車両Ｖが走行レーンＲ２へ車線変更した後の走行レーンＲ２内における自車両Ｖの位置が限界線ＨＯと限界線ＨＩとの間にあるときである。

従って、本発明では、自車両Ｖの車線変更開始時における自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔については距離ＤＥと距離ＤＳの間を学習許可範囲と称しており、自車両Ｖが走行レーンＲ２へ車線変更した後の走行レーンＲ２内における自車両Ｖの位置については限界線ＨＯと限界線ＨＩとの間を学習許可範囲と称している。従って、本発明では、走行シーンが車両を追い抜く走行シーンであると判別され、かつ車両走行進路Ｐの学習が行われるのは、自車両Ｖの車線変更開始時における自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔が学習許可範囲内にあり、自車両Ｖが走行レーンＲ２へ車線変更した後の走行レーンＲ２内における自車両Ｖの位置が学習許可範囲内にあるときである。

図１０Ａは、自車両Ｖの車線変更開始時における自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔が距離ＤＥと距離ＤＳの間、即ち学習許可範囲内にあり、自車両Ｖが走行レーンＲ２へ車線変更した後の走行レーンＲ２内における自車両Ｖの位置が限界線ＨＯと限界線ＨＩとの間、即ち学習許可範囲内にあるときを示している。従って、このときには走行シーンが車両を追い抜く走行シーンであると判別され、かつ車両走行進路Ｐの学習が行われる。図１０Ｂは、このとき行われる車両走行進路Ｐの学習方法の一例を示している。

本発明による実施例では、マニュアル運転が行われているときには、Δｔ時間毎の自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔Ｄ（ｉ）、自車両Ｖの位置（ｖ（ｉ）、θ（ｉ））および自車両Ｖの走行状態（ｖ（ｉ）、θ（ｉ））が記憶され続ける。一方、マニュアル運転が行われているときには、常時、外部センサ１により検出された自車両の周辺情報に基づいて、車両の走行シーンが走行シーン判別部１７により監視されている。この場合、例えば、走行シーン判別部１７により、自車両Ｖが、自車両Ｖの前方を走行している他車両Ａに近づいたときに車線を変更して他車両Ａを追い抜き、しかもこのとき車線変更作用開始時における自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔Ｄ（ｉ）が図８Ａから図１０Ｂに示される距離ＤＳよりも短かったと判別されたときには、走行シーン判別部１７により、走行シーンが車両を追い抜く走行シーンであると判別される。なお、この場合、例えば、自車両Ｖの前端が他車両Ａの前端よりも前方に位置したときに、他車両Ａを追い抜いたと判断される。

走行シーン判別部１７により、走行シーンが車両を追い抜く走行シーンであると判別されたときには、例えば、図１０Ｂに示されるように、自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔Ｄ（ｉ）が距離ＤＳとなったときが時刻ｔ＝０とされ、時刻ｔ＝０のときの記憶されている自車両Ｖの位置（ｘ（ｉ）、ｙ（ｉ））が自車両Ｖの位置（ｘ（０）、ｙ（０））として記憶し直され、時刻ｔ＝０のときの記憶されている自車両Ｖの走行状態（ｖ（ｉ）、θ（ｉ））が走行状態（ｖ（０）、θ（０））として記憶し直される。この場合、自車両Ｖの位置については、記憶装置５に記憶されている道路地図上において時刻ｔ＝０における車両の進行方向がｙ座標とされ、記憶装置５に記憶されている道路地図上において車両の進行方向に対して直交する方向がｘ座標とされる。

同様に、時刻ｔ＝０からΔｔ時間後（ｔ＝Δｔ）における自車両Ｖの位置および自車両Ｖの走行状態が夫々（ｘ（１）、ｙ（１））および（ｖ（１）、θ（１））として記憶し直され、時刻ｔ＝０から更にΔｔ時間後、即ち時刻ｔ＝０から２Δｔ時間後（ｔ＝２Δｔ）における自車両Ｖの位置および自車両Ｖの走行状態が夫々（ｘ（２）、ｙ（２））および（ｖ（２）、θ（２））として記憶し直される。同様にして、車両を追い抜いたと判別される時刻（ｔ＝ｎΔｔ）に到達するまで、順次、時刻ｔ＝０からｉΔｔ時間後（ｔ＝ｉΔｔ）における自車両Ｖの位置および自車両Ｖの走行状態が夫々（ｘ（ｉ）、ｙ（ｉ））および（ｖ（ｉ）、θ（ｉ））として記憶し直される。

車両を追い抜いたと判別される時刻（ｔ＝ｎΔｔ）に到達すると、記憶されている自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔Ｄ（ｉ）および記憶し直された自車両Ｖの位置（ｘ（ｉ）、ｙ（ｉ））から、自車両Ｖの車線変更開始時における自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔Ｄ（ｉ）が距離ＤＥと距離ＤＳの間、即ち学習許可範囲内にあり、自車両Ｖが走行レーンＲ２へ車線変更した後の走行レーンＲ２内における自車両Ｖの位置が限界線ＨＯと限界線ＨＩとの間、即ち学習許可範囲内にあったか否かが判別される。自車両Ｖの車線変更開始時における自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔Ｄ（ｉ）が学習許可範囲内になかったか、或いは、自車両Ｖが走行レーンＲ２へ車線変更した後の走行レーンＲ２内における自車両Ｖの位置が学習許可範囲内になったかと判別されたときには、車両間隔Ｄ（ｉ）、自車両Ｖの位置（ｘ（ｉ）、ｙ（ｉ））および自車両Ｖの走行状態（ｖ（ｉ）、θ（ｉ））の記憶が消去され、このときには車両走行進路Ｐの学習が行われない。即ち、このときには、車両走行進路Ｐが、走行シーンが車両を追い抜く走行シーンであるときの運転者の運転特性を表す特定車両走行進路として採用されない。

これに対し、自車両Ｖの車線変更開始時における自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔Ｄ（ｉ）が学習許可範囲内にあり、かつ自車両Ｖが走行レーンＲ２へ車線変更した後の走行レーンＲ２内における自車両Ｖの位置が学習許可範囲内にあったと判別されたときには、このときの車両走行進路Ｐが、車両を追い抜く走行シーンであるときの運転者の運転特性を表す特定車両走行進路Ｐとして記憶される。即ち、このときには車両走行進路Ｐの学習が行われ、車両走行進路Ｐが、車両を追い抜く走行シーンであるときの運転者の運転特性を表す特定車両走行進路として採用される。なお、このとき車両走行進路Ｐは、各時刻ｔ＝ｉΔｔにおける自車両Ｖの位置（ｘ（ｉ）、ｙ（ｉ））および自車両Ｖの走行状態（ｘ（ｉ）、ｙ（ｉ））を示すデータの形で記憶される。

さて、これまで、自動運転を行わずに継続してマニュアル運転が行われているときの車両走行進路Ｐに基づいて、運転者の運転特性に応じた車両走行進路Ｐの学習を行うようにした場合について説明してきた。しかしながら、前述したように、自動運転モード時に運転者によるステアリングの操作やアクセルペダルの操作が行われると、このときにも自動運転モードからマニュアル運転モードに切り替えられ、このときにも運転者の運転特性に応じた車両走行進路Ｐとなる。次に、自動運転モードからマニュアル運転モードに切り替えられたときの車両走行進路Ｐについて、図１１Ａおよび図１１Ｂを参照しつつ説明する。

図１１Ａおよび図１１Ｂにおいて、ＰＯは、自動運転モード時に自動運転装置により車両が自動的に走行せしめられるときの車両走行進路を示している。従って、運転モードが自動運転モードに設定されている場合には、この車両走行進路ＰＯに沿って車両が自動走行される。しかしながら、この場合、この車両走行進路ＰＯが運転者の運転特性と異なる場合があり、この場合に、運転者が、運転者の運転特性に応じた車両走行進路となるようにステアリングやアクセルペダルの操作を行う場合がある。図１１Ａおよび図１１Ｂにおいて、Ｐは、自動運転モード時に、運転者の運転特性に応じた車両走行進路となるようにステアリングやアクセルペダルの操作が行われ、それにより自動運転モードからマニュアル運転モードに切り替えられた場合を示している。

図１１Ａは、運転者の運転特性からすると、自車両Ｖの車線変更を開始する時期が、自動運転装置による車両走行進路ＰＯでは遅すぎる場合を示している。このとき、車両走行進路Ｐに示されるように、自動走行による自車両Ｖの車線変更開始時に比べて早い時期に、ステアリングやアクセルペダルの操作が行われて自動運転モードからマニュアル運転モードに切り替えられる場合があり、この場合には車両走行進路Ｐは運転者の運転特性に応じた車両走行進路となる。一方、図１１Ｂは、運転者の運転特性からすると、自車両Ｖの車線変更を開始する時期が、自動運転装置による車両走行進路ＰＯでは早すぎる場合を示している。このとき、車両走行進路Ｐに示されるように、自動走行による自車両Ｖの車線変更開始時に比べて遅い時期に、ステアリングやアクセルペダルの操作が行われて自動運転モードからマニュアル運転モードに切り替えられる場合があり、この場合には車両走行進路Ｐは運転者の運転特性に応じた車両走行進路となる。

従って、本発明による実施例では、自動運転モード時に、運転者の運転特性に応じた車両走行進路Ｐとなるようにステアリングやアクセルペダルの操作が行われ、それにより自動運転モードからマニュアル運転モードに切り替えられた場合にも、自車両Ｖの車線変更開始時における自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔が学習許可範囲内にあり、自車両Ｖが走行レーンＲ２へ車線変更した後の走行レーンＲ２内における自車両Ｖの位置が学習許可範囲内にある場合には、図１０Ｂに示されるように、車両走行進路Ｐが運転者の運転特性を表す特定車両走行進路であるとして記憶される。

図１２Ａおよび図１２Ｂは、例えば、マニュアル運転モード時における車両の追い抜き走行シーンであって、自車両Ｖの速度が同じであり、他車両Ａの速度が同じであり、天候や路面の状態が同じであるときに行われた複数回の車両走行進路Ｐのうちで最も頻度の高い車両走行進路Ｐを学習するようにした場合を示している。この場合には、自車両Ｖの速度が同じであり、他車両Ａの速度が同じであり、天候や路面の状態が同じであるときに行われた複数回の車両走行進路Ｐのうちで、図１２Ａに示されるように、自車両Ｖの車線変更開始時における自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔が距離ＤＥと距離ＤＳの間、即ち学習許可範囲内にあり、自車両Ｖが走行レーンＲ２へ車線変更した後の走行レーンＲ２内における自車両Ｖの位置が限界線ＨＯと限界線ＨＩとの間、即ち学習許可範囲内にある車両走行進路Ｐのみが選択され、選択された車両走行進路Ｐのみが図１２Ｂに示されるように記憶される。

次いで、記憶された複数回の車両走行進路Ｐのうちで最も発生密度の高い車両走行進路Ｐが求められる。例えば、図１２Ｂに示される車両走行進路Ｐが車両走行進路Ｐ１からＰ５の五つであったとした場合、まず初めに、車両走行進路Ｐ１と車両走行進路Ｐ２との各時刻におけるｘ座標の値ｘ（ｉ）の差の二乗と、各時刻におけるｙ座標の値ｙ（ｉ）の差の二乗の総和が算出される。この場合、この総和が小さいほど、二つの車両走行進路Ｐが近接していることになる。次いで、車両走行進路Ｐ１と車両走行進路Ｐ３とについて上述の総和が算出され、次いで、車両走行進路Ｐ１と車両走行進路Ｐ４とについて上述の総和が算出され、次いで、車両走行進路Ｐ１と車両走行進路Ｐ５とについて上述の総和が算出され、最後に、上述の全ての総和の合計が算出される。

次いで、車両走行進路Ｐ２について、車両走行進路Ｐ２と車両走行進路Ｐ１との上述の総和、車両走行進路Ｐ２と車両走行進路Ｐ３との上述の総和、車両走行進路Ｐ２と車両走行進路Ｐ４との上述の総和、車両走行進路Ｐ２と車両走行進路Ｐ５との上述の総和が算出され、車両走行進路Ｐ２について、上述の全ての総和の合計が算出される。同様にして、車両走行進路Ｐ３について、上述の全ての総和の合計が算出され、車両走行進路Ｐ４について、上述の全ての総和の合計が算出され、車両走行進路Ｐ５について、上述の全ての総和の合計が算出される。この場合、上述の全ての総和の合計が小さくなるほど発生密度の高い車両走行進路Ｐを示しており、従ってこれら車両走行進路Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５ついて算出された上述の全ての総和の合計のうちで、この総和の合計が最も小さい車両走行進路Ｐが、運転者の運転特性を表す特定車両走行進路であるとして記憶される。

図１３Ａおよび図１３Ｂは、自動運転モード時において、走行シーンが車両を追い抜く走行シーンであると判別されたときの車両走行進路の決定の方法を示している。さて、前述したように、本発明では、外部センサ１により検出された車両の周辺情報と地図情報に基づいて、自車両Ｖの速度ｖおよび進行方向θの時間的変化を示す複数の車両走行進路が生成され、自動運転モード時において、走行シーンが車両を追い抜く走行シーンであると判別されたときに生成される複数の車両走行進路が、図１３ＡにおいてＰＯ１，ＰＯ２，ＰＯ３，ＰＯ４で示されている。

この場合、従来では、前述したように、自動運転モード時では、運転者の運転特性とは無関係に、これら複数の車両走行進路ＰＯ１，ＰＯ２，ＰＯ３，ＰＯ４から、法令を順守しつつ、安全にかつ最短時間で目的地に到達しうる一つの車両走行進路ＰＯＸが選択され、この選択された車両走行進路ＰＯＸに沿って自車両が自動走行される。言い換えると、従来では、自動運転モード時には、運転者の運転特性とは無関係に、走行計画生成部１４により、複数の車両走行進路ＰＯ１，ＰＯ２，ＰＯ３，ＰＯ４から、一つの車両走行進路ＰＯＸが決定され、この決定された車両走行進路ＰＯＸに沿って自車両が自動走行される。しかしながら、このようにして選択された車両走行進路ＰＯＸに沿って自車両が自動走行された場合、この選択された車両走行進路ＰＯＸが、運転者の運転特性に応じた車両走行進路と異なる場合が多々あり、選択された車両走行進路ＰＯＸが、運転者の運転特性に応じた車両走行進路と異なる場合には運転者に違和感を与えることになる。

そこで、本発明では、自動運転モード時には、運転者の運転特性とは無関係に走行計画生成部１４により決定される一つの車両走行進路ＰＯＸに比べ、運転者の運転特性を表す特定車両走行進路に近い車両走行進路が、これら複数の車両走行進路ＰＯ１，ＰＯ２，ＰＯ３，ＰＯ４の中から選択され、選択された車両走行進路に沿って自車両Ｖが自動走行される。即ち、図１３Ｂにおいて、ＰＯＸが、運転者の運転特性とは無関係に走行計画生成部１４により決定される一つの車両走行進路を示しており、図１３Ｂにおいて、Ｐが図１０Ｂに示される運転者の運転特性を表す特定学習走行進路、或いは、図１２Ｂを参照しつつ説明した最も発生密度の高い特定車両走行進路を示しているとすると、本発明では、自動運転モード時には、運転者の運転特性とは無関係に走行計画生成部１４により決定される一つの車両走行進路ＰＯＸに比べ、運転者の運転特性を表す特定車両走行進路Ｐに近い車両走行進路が、図１３Ａに示す複数の車両走行進路ＰＯ１，ＰＯ２，ＰＯ３，ＰＯ４中から選択され、選択された車両走行進路に沿って自車両Ｖが自動走行される。

なお、図１３Ａにおいて、車両走行進路ＰＯ１，ＰＯ２，ＰＯ３，ＰＯ４は、自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔が距離ＤＳとなったときに生成された、即ち、図１０Ｂにおいて、時刻ｔ＝０のときに生成された車両走行進路を示している。このように本発明では、自動運転モード時には、運転者の運転特性とは無関係に走行計画生成部１４により決定される一つの車両走行進路ＰＯＸに比べ、運転者の運転特性を表す特定車両走行進路Ｐに近い車両走行進路が、複数の車両走行進路ＰＯ１，ＰＯ２，ＰＯ３，ＰＯ４中から選択される。次に、一例として、自動運転モード時に、運転者の運転特性を表す特定車両走行進路Ｐに最も近い車両走行進路が、複数の車両走行進路ＰＯ１，ＰＯ２，ＰＯ３，ＰＯ４中から選択される場合について、説明する。

前述したように、図１３Ｂに示される特定車両走行進路Ｐと、図１３Ａに示されるいずれかの車両走行進路ＰＯとの各時刻におけるｘ座標の値ｘ（ｉ）の差の二乗と、各時刻におけるｙ座標の値ｙ（ｉ）の差の二乗の総和を算出すると、この総和が小さいほど、二つの車両走行進路Ｐ、ＰＯが近接していることになる。そこで、この場合にも、図１３Ｂに示される特定車両走行進路Ｐと、図１３Ａに示される車両走行進路ＰＯ１について上述の総和が算出され、次いで、図１３Ｂに示される特定車両走行進路Ｐと、図１３Ａに示される車両走行進路ＰＯ２について上述の総和が算出され、次いで、図１３Ｂに示される車両走行進路Ｐと、図１３Ａに示される車両走行進路ＰＯ３について上述の総和が算出され、次いで、図１３Ｂに示される特定車両走行進路Ｐと、図１３Ａに示される車両走行進路ＰＯ４について上述の総和が算出され、特定車両走行進路Ｐと車両走行進路ＰＯ１，ＰＯ２，ＰＯ３，ＰＯ４についての総和のうちで最も小さくなる車両走行進路ＰＯ３が運転者の運転特性を表す特定学習走行進路として選択される。

このようにして、運転者の運転特性を表す特定学習走行進路Ｐに最も近い車両走行進路ＰＯ３が学習走行進路として選択され、この選択された学習走行進路に沿って自動走行される。従って、自車両Ｖが自動走行されても、運転者の運転特性に応じた車両の走行が行われ、その結果、運転者に違和感を与えることがなくなる。

次に、図１４Ａおよび図１４Ｂを参照しつつ、車両の別の走行シーンにおける車両の自動運転方法について説明する。図１４Ａおよび図１４Ｂは、予め設定されている車両の走行シーンの中の一つであって、自車両の前方を走行している他車両が停止したときに他車両に追従して停止する代表的な走行シーンを示している。本発明による実施例では、この走行シーンを走行シーン２と称している。なお、これらの図１４Ａおよび図１４Ｂにおいて、Ｒは走行レーンを示しており、Ｖは走行レーンＲ上を走行している自車両を示しており、Ａは自車両Ｖと同じ走行レーンＲ上において自車両Ｖの前方を走行している他車両を示している。また、図１４Ａおよび図１４Ｂにおいて、Ｄ（ｉ）、ＤＳ，ＤＥおよびＤＡは他車両Ａからの自車両Ｖの距離を示しており、自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔Ｄ（ｉ）が距離ＤＳよりも小さくなったときに、車両を停止するための走行シーンになったと判別される。また、ＤＡは、車両が停止したときの自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔を示している。

さて、図１４Ａにおいて、自車両Ｖから前方に延びる実線Ｐは、自動運転を行わずに継続してマニュアル運転が行われているとき、或いは運転者によりブレーキペダルが操作されて自動運転モードからマニュアル運転モードに切り替えられたときの車両走行進路を示している。即ち、運転者の運転特性に応じて車両が走行せしめられたときの車両走行進路を示している。図１４Ａには、このようにマニュアル運転モード時において走行シーンが車両を停止するための走行シーンになったときの自車両Ｖの速度ｖの変化が実線Ｐで示されている。

さて、図１４Ａにおいて、自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔Ｄ（ｉ）が距離ＤＳよりも大きいときに自車両Ｖの停止作用が行われたときには、この停止作用は単なる停止作用であって、自車両Ｖの前方を走行している他車両Ａが停止したときに他車両Ａに追従して停止するための走行シーンではないと判別される。即ち、このときの自車両Ｖの停止作用は、自車両Ｖの前方を走行している他車両Ａが停止したときに他車両Ａに追従して停止するための走行シーンに当らないと判別される。従って、このときには、車両走行進路Ｐの学習は行われない。これに対し、自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔Ｄ（ｉ）が距離ＤＳよりも小さいときに自車両Ｖの停止作用が行われると、自車両Ｖの前方を走行している他車両Ａが停止したときに他車両Ａに追従して停止するための走行シーンであると判別される。

一方、自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔Ｄ（ｉ）が距離ＤＥよりも小さいときに自車両Ｖの停止作用が行われても、自車両Ｖの前方を走行している他車両Ａが停止したときに他車両Ａに追従して停止するための走行シーンであると判別される。しかしながら、この距離ＤＥは、自車両Ｖの停止作用が行われたときに、自車両Ｖと他車両Ａの接触可能性から定められており、自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔Ｄ（ｉ）が距離ＤＥよりも小さくなったときに自車両Ｖ停止作用が行われると、自車両Ｖと他車両Ａとが接触する可能性があると判別される。従って、このときには、車両走行進路Ｐの学習は行われない。即ち、走行シーンが、自車両Ｖが他車両Ａに追従して停止するための走行シーンであると判別され、かつ車両走行進路Ｐの学習が行われるのは、自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔が距離ＤＥと距離ＤＳの間にあるときに自車両Ｖの停止作用が行われたときである。

従って、図１４Ａに示される場合でも、自車両Ｖの停止作用開始時における自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔Ｄ（ｉ）については距離ＤＥと距離ＤＳの間が学習許可範囲を称しており、従って、本発明では、走行シーンが、自車両Ｖが他車両Ａに追従して停止するための走行シーンであると判別され、かつ車両走行進路Ｐの学習が行われるのは、自車両Ｖの停止作用開始時における自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔Ｄ（ｉ）が学習許可範囲内にあるときである。図１４Ａは、自車両Ｖの停止作用開始時における自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔が距離ＤＥと距離ＤＳの間、即ち学習許可範囲内にあるときを示している。従って、このときには走行シーンが、自車両Ｖが他車両Ａに追従して停止するための走行シーンであると判別され、かつ車両走行進路Ｐの学習が行われる。図１４Ａには、このとき行われる車両走行進路Ｐの学習方法の一例が示されている。

図１４Ａに示される場合でも、マニュアル運転が行われているときには、Δｔ時間毎の自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔Ｄ（ｉ）、自車両Ｖの位置（ｖ（ｉ）、θ（ｉ））および自車両Ｖの走行状態（ｖ（ｉ）、θ（ｉ））が記憶され続ける。一方、マニュアル運転が行われているときには、常時、外部センサ１により検出された自車両の周辺情報に基づいて、車両の走行シーンが走行シーン判別部１７により監視されている。この場合、例えば、走行シーン判別部１７により、自車両Ｖが他車両Ａに追従して停止し、しかもこのとき自車両Ｖの停止作用開始時における自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔Ｄ（ｉ）が図１４Ａに示される距離ＤＳよりも短かったと判別されたときには、走行シーン判別部１７により、走行シーンが、自車両Ｖが他車両Ａに追従して停止するための走行シーンであると判別される。

走行シーン判別部１７により、走行シーンが、自車両Ｖが他車両Ａに追従して停止するための走行シーンであると判別されたときには、例えば、図１４Ａに示されるように、自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔Ｄ（ｉ）が距離ＤＳとなったときが時刻ｔ＝０とされ、時刻ｔ＝０のときの記憶されている自車両Ｖの位置（ｘ（ｉ）、ｙ（ｉ））が自車両Ｖの位置（ｘ（０）、ｙ（０））として記憶し直され、時刻ｔ＝０のときの記憶されている自車両Ｖの走行状態（ｖ（ｉ）、θ（ｉ））が走行状態（ｖ（０）、θ（０））として記憶し直される。この場合、自車両Ｖの位置については、記憶装置５に記憶されている道路地図上において時刻ｔ＝０における車両の進行方向がｙ座標とされ、記憶装置５に記憶されている道路地図上において車両の進行方向に対して直交する方向がｘ座標とされる。

同様に、時刻ｔ＝０からΔｔ時間後（ｔ＝Δｔ）における自車両Ｖの位置および自車両Ｖの走行状態が夫々（ｘ（１）、ｙ（１））および（ｖ（１）、θ（１））として記憶し直され、時刻ｔ＝０から更にΔｔ時間後、即ち時刻ｔ＝０から２Δｔ時間後（ｔ＝２Δｔ）における自車両Ｖの位置および自車両Ｖの走行状態が夫々（ｘ（２）、ｙ（２））および（ｖ（２）、θ（２））として記憶し直される。同様にして、自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔Ｄ（ｉ）が図１４Ａに示される距離ＤＡとなるまで、即ち車両が停止したと判別される時刻（ｔ＝ｎΔｔ）に到達するまで、順次、時刻ｔ＝０からｉΔｔ時間後（ｔ＝ｉΔｔ）における自車両Ｖの位置および自車両Ｖの走行状態が夫々（ｘ（ｉ）、ｙ（ｉ））および（ｖ（ｉ）、θ（ｉ））として記憶し直される。

車両が停止したと判別される時刻（ｔ＝ｎΔｔ）に到達すると、記憶されている自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔Ｄ（ｉ）および記憶し直された自車両Ｖの位置（ｘ（ｉ）、ｙ（ｉ））から、自車両Ｖの停止作用開始時における自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔Ｄ（ｉ）が距離ＤＥと距離ＤＳの間、即ち学習許可範囲内にあったか否かが判別される。自車両Ｖの停止作用開始時における自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔Ｄ（ｉ）が学習許可範囲内になかったと判別されたときには、車両間隔Ｄ（ｉ）、自車両Ｖの位置（ｘ（ｉ）、ｙ（ｉ））および自車両Ｖの走行状態（ｖ（ｉ）、θ（ｉ））の記憶が消去され、このときには車両走行進路Ｐの学習が行われない。即ち、このときには、車両走行進路Ｐが、自車両Ｖが他車両Ａに追従して停止するための走行シーンであるときの運転者の運転特性を表す特定車両走行進路として採用されない。

これに対し、自車両Ｖの停止作用開始時における自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔Ｄ（ｉ）が学習許可範囲内にあったと判別されたときには、このときの車両走行進路が、自車両Ｖが他車両Ａに追従して停止するための走行シーンであるときの運転者の運転特性を表す特定車両走行進路Ｐとして記憶される。即ち、このときには車両走行進路の学習が行われ、車両走行進路Ｐが、自車両Ｖが他車両Ａに追従して停止するための走行シーンであるときの運転者の運転特性を表す特定車両走行進路として採用される。なお、このとき、この特定車両走行進路Ｐは、各時刻ｔ＝ｉΔｔにおける自車両Ｖの位置（ｘ（ｉ）、ｙ（ｉ））および自車両Ｖの走行状態（ｘ（ｉ）、ｙ（ｉ））を示すデータの形で記憶される。

図１４Ｂは、自動運転モード時において、走行シーンが、自車両Ｖが他車両Ａに追従して停止するための走行シーンであると判別されたときの車両走行進路の決定の方法を示している。即ち、前述したように、本発明では、外部センサ１により検出された車両の周辺情報と地図情報に基づいて、自車両Ｖの速度ｖおよび進行方向θの時間的変化を示す複数の車両走行進路が生成され、自動運転モード時において、自車両Ｖが他車両Ａに追従して停止するための走行シーンであると判別されたときに生成される複数の車両走行進路が、図１４ＢにおいてＰＯ１，ＰＯ２，ＰＯ３で示されている。

この場合、従来では、前述したように、自動運転モード時では、運転者の運転特性とは無関係に、これら複数の車両走行進路ＰＯ１，ＰＯ２，ＰＯ３から、法令を順守しつつ、安全にかつ最短時間で目的地に到達しうる一つの車両走行進路ＰＯＸが選択され、この選択された車両走行進路ＰＯＸに沿って自車両が自動走行される。言い換えると、従来では、自動運転モード時には、運転者の運転特性とは無関係に、走行計画生成部１４により、複数の車両走行進路ＰＯ１，ＰＯ２，ＰＯ３から、一つの車両走行進路ＰＯＸが決定され、この決定された車両走行進路ＰＯＸに沿って自車両が自動走行される。このときの車両走行進路ＰＯＸおよび車速ｖが図１４Ａにおいて破線で示されている。しかしながら、このように選択された車両走行進路ＰＯＸに沿って自車両が自動走行された場合、この選択された車両走行進路ＰＯＸが、運転者の運転特性に応じた車両走行進路と異なる場合が多々あり、選択された車両走行進路ＰＯＸが、運転者の運転特性に応じた車両走行進路と異なる場合には運転者に違和感を与えることになる。

そこで、本発明では、自動運転モード時には、運転者の運転特性とは無関係に走行計画生成部１４により決定される一つの車両走行進路ＰＯＸに比べ、運転者の運転特性を表す特定車両走行進路に近い車両走行進路が、これら複数の車両走行進路ＰＯ１，ＰＯ２，ＰＯ３の中から選択され、選択された車両走行進路に沿って自車両Ｖが自動走行される。即ち、図１４Ａにおいて、Ｐが運転者の運転特性を表す特定学習走行進路を示しているとすると、本発明では、図１４Ａにおいて自動運転モード時には、運転者の運転特性とは無関係に走行計画生成部１４により決定される一つの車両走行進路ＰＯＸに比べ、運転者の運転特性を表す特定車両走行進路Ｐに近い車両走行進路が、図１４Ｂに示す複数の車両走行進路ＰＯ１，ＰＯ２，ＰＯ３中から選択され、選択された車両走行進路に沿って自車両Ｖが自動走行される。

なお、図１４Ｂにおいて、車両走行進路ＰＯ１，ＰＯ２，ＰＯ３は、自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔が距離ＤＳとなったときに生成された、即ち、図１４Ａにおいて、時刻ｔ＝０のときに生成された車両走行進路を示している。次に、一例として、自動運転モード時に、運転者の運転特性を表す特定車両走行進路Ｐに最も近い車両走行進路が、複数の車両走行進路ＰＯ１，ＰＯ２，ＰＯ３中から選択される場合について、説明する。

前述したように、図１４Ａに示される特定車両走行進路Ｐと、図１４Ｂに示されるいずれかの車両走行進路ＰＯとの各時刻におけるｘ座標の値ｘ（ｉ）の差の二乗と、各時刻におけるｙ座標の値ｙ（ｉ）の差の二乗の総和を算出すると、この総和が小さいほど、二つの車両走行進路Ｐ、ＰＯが近接していることになる。そこで、この場合にも、図１４Ａに示される特定車両走行進路Ｐと、図１４Ｂに示される車両走行進路ＰＯ１について上述の総和が算出され、次いで、図１４Ａに示される特定車両走行進路Ｐと、図１４Ｂに示される車両走行進路ＰＯ２について上述の総和が算出され、次いで、図１４Ａに示される特定車両走行進路Ｐと、図１４Ｂに示される車両走行進路ＰＯ３について上述の総和が算出され、車両走行進路Ｐと車両走行進路ＰＯ１，ＰＯ２，ＰＯ３についての総和のうちで最も小さくなる車両走行進路ＰＯ２が運転者の運転特性を表す特定学習走行進路として選択される。

このようにして、運転者の運転特性を表す特定学習走行進路Ｐに最も近い車両走行進路ＰＯ２が学習走行進路として選択され、この選択された学習走行進路に沿って自動走行される。従って、自車両Ｖが自動走行されても、運転者の運転特性に応じた車両の走行が行われ、その結果、運転者に違和感を与えることがなくなる。

このように、本発明では、図１５Ａの自動運転装置の構成の機能を説明するためのブロック図に示されるように、自車両Ｖの周辺情報を検出する外部センサ１と、地図情報を記憶している記憶装置５と、電子制御ユニット１０とを具備しており、電子制御ユニット１０が、外部センサ１により検出された自車両Ｖの周辺情報および記憶装置５に記憶された地図情報に基づいて、自車両Ｖの速度および進行方向の時間的変化を示す複数の車両走行進路を生成すると共にこれら複数の車両走行進路の中から一つの車両走行進路を決定する走行計画生成部１４と、外部センサ１により検出された自車両Ｖの周辺情報に基づいて、自車両Ｖの走行シーンを判別する走行シーン判別部１７と、自車両Ｖの運転モードを、運転者の操作に従い走行するマニュアル運転モードと運転者の操作なしで走行する自動運転モードとのいずれかに切替える運転モード切替部１８と、マニュアル運転モード時での予め設定された走行シーンにおける自車両の走行進路を、予め設定された走行シーンにおける運転者の運転特性を表す特定車両走行進路として記憶する記憶部１６とを具備している。走行計画生成部１４は、自動運転モード時において、走行シーンが、特定車両走行進路が記憶されている走行シーンになったときに、運転者の運転特性とは無関係に走行計画生成部１４により決定される一つの車両走行進路に比べ、即ち、特定車両走行進路の記憶がないときに走行計画生成部１４により決定される一つの車両走行進路に比べ、特定車両走行進路に近い車両走行進路を、複数の車両走行進路の中から選択し、選択された車両走行進路に沿って自車両が自動走行される。

なお、本発明による実施例では、上述の予め設定されている走行シーンが、自車両Ｖが自車両Ｖの前方を走行している他車両Ａに近づいたときに車線を変更して他車両Ａを追い抜く走行シーンである。また、本発明による実施例では、上述の予め設定されている走行シーンが、自車両Ｖの前方を走行している他車両Ａが停止したときに自車両Ｖが他車両Ａに追従して停止する走行シーンである。

更に、本発明による実施例では、図１５Ｂの自動運転装置の構成の機能を説明するためのブロック図に示されるように、マニュアル運転モード時に、自車両Ｖの走行進路が、走行シーンに応じ予め定められている学習許可範囲内に収まっているか否かが判別する学習許可判別部１９を具備しており、学習許可判別部１９により自車両Ｖの走行進路が、走行シーンに応じた学習許可範囲内に収まっていると判別されたときには、自車両Ｖの走行進路が、走行シーンにおける特定車両走行進路として採用され、自車両Ｖの走行進路が、走行シーンに応じた学習許可範囲内に収まっていないと判別されたときには、自車両Ｖの走行進路が、特定車両走行進路として不採用とされる。

また、本発明による実施例では、複数の異なる車両の走行シーンが予め設定されており、学習許可範囲は、自車両Ｖの各走行シーンに対して夫々設定されている。この場合、走行シーンが、自車両Ｖが自車両Ｖの前方を走行している他車両Ａに近づいたときに車線を変更して他車両を追い抜く走行シーンであるときには、学習許可範囲は、自車両Ｖの車線変更開始時における自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔についての範囲であり、走行シーンが、自車両Ｖの前方を走行している他車両Ａが停止したときに自車両Ｖが他車両に追従して停止する走行シーンであるときには、学習許可範囲は、自車両Ｖの車両停止作用開始時における自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔についての範囲である。

さて、前述したように、走行シーンが車両を追い抜く走行シーンであると判別されたときには、図１０Ａに示されるように、自車両Ｖの車線変更開始時における自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔が距離ＤＥと距離ＤＳの間、即ち学習許可範囲内にあり、自車両Ｖが走行レーンＲ２へ車線変更した後の走行レーンＲ２内における自車両Ｖの位置が限界線ＨＯと限界線ＨＩとの間、即ち学習許可範囲内にあるとき、車両走行進路Ｐの学習が行われる。この場合、これらの学習許可範囲は、自車両Ｖの速度、自車両Ｖと他車両Ａの速度差ΔＶ、視界の程度、天候、路面の状態によって変化する。

例えば、自車両Ｖの車線変更開始時における自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔ＤＳおよび車両間隔ＤＥは、自車両Ｖの速度が高くなるほど長くされ、自車両Ｖと他車両Ａの速度差ΔＶが大きいほど長くされ、視界が悪いほど長くされ、天候が悪いほど長くされ、路面が滑り易くなるほど長くされる。この場合、車両間隔ＤＳは、基準となる車両間隔ＤＳＯに、自車両Ｖの速度に応じた係数の値Ｖ（ｉ）、自車両Ｖと他車両Ａの速度差ΔＶに応じた係数の値ΔＶ（ｉ）、視界が悪さに応じた係数の値Ｆ（ｉ）、天候の悪さに応じた係数の値Ｃ（ｉ）、路面が滑り易さに応じた係数の値Ｒ（ｉ）を乗算することによって算出される（ＤＳ＝ＤＳＯ・Ｖ（ｉ）・ΔＶ（ｉ）・Ｆ（ｉ）・Ｃ（ｉ）・Ｒ（ｉ））。同様に、車両間隔ＤＥも、基準となる車両間隔ＤＥＯに、自車両Ｖの速度に応じた係数の値Ｖ（ｉ）、自車両Ｖと他車両Ａの速度差ΔＶに応じた係数の値ΔＶ（ｉ）、視界が悪さに応じた係数の値Ｆ（ｉ）、天候の悪さに応じた係数の値Ｃ（ｉ）、路面が滑り易さに応じた係数の値Ｒ（ｉ）を乗算することによって算出される（ＤＥ＝ＤＥＯ・Ｖ（ｉ）・ΔＶ（ｉ）・Ｆ（ｉ）・Ｃ（ｉ）・Ｒ（ｉ））。

これらの係数の値Ｖ（ｉ）、ΔＶ（ｉ）、Ｆ（ｉ）、Ｃ（ｉ）、Ｒ（ｉ）は図１６Ａに示されるように予め設定されており、電子制御ユニット１０のＲＯＭ内に記憶されている。この場合、各係数の値Ｖ（ｉ）、ΔＶ（ｉ）、Ｆ（ｉ）、Ｃ（ｉ）、Ｒ（ｉ）は図１６Ａにおいて左側から右側に向けて段階的に少しずつ大きくなっており、自車両Ｖの速度が高くなるほど、自車両Ｖと他車両Ａの速度差ΔＶが大きいほど、視界が悪いほど、天候が悪いほど、路面が滑り易くなるほど、図１６Ａにおいて右側に位置する係数の値が用いられる。一例を挙げると、自車両Ｖの速度が０Ｋｍから５Ｋｍの間では係数値Ｖ（１）が用いられ、自車両Ｖの速度が５Ｋｍから１０Ｋｍの間では係数値Ｖ（２）が用いられ、自車両Ｖの速度が１０Ｋｍから１５Ｋｍの間では係数値Ｖ（３）が用いられる。なお、図１６Ａは、走行シーンが車両を追い抜く走行シーン１である場合の各係数の値Ｖ（ｉ）、ΔＶ（ｉ）、Ｆ（ｉ）、Ｃ（ｉ）、Ｒ（ｉ）を示している。

一方、前述したように、走行シーンが、自車両Ｖが他車両Ａに追従して停止するための走行シーンであると判別されたときには、図１４Ａに示されるように、自車両Ｖの停止作用開始時における自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔が距離ＤＥと距離ＤＳの間、即ち学習許可範囲内にあるときに、車両走行進路Ｐの学習が行われる。この場合、この学習許可範囲は、自車両Ｖの速度、視界の程度、天候、路面の状態によって変化する。

例えば、この場合も、自車両Ｖの停止作用開始時における自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔ＤＳおよび車両間隔ＤＥは、自車両Ｖの速度が高くなるほど長くされ、視界が悪いほど長くされ、天候が悪いほど長くされ、路面が滑り易くなるほど長くされる。この場合、車両間隔ＤＳは、基準となる車両間隔ＤＳＯに、自車両Ｖの速度に応じた係数の値Ｖ（ｉ）、視界が悪さに応じた係数の値Ｆ（ｉ）、天候の悪さに応じた係数の値Ｃ（ｉ）、路面が滑り易さに応じた係数の値Ｒ（ｉ）を乗算することによって算出される（ＤＳ＝ＤＳＯ・Ｖ（ｉ）・Ｆ（ｉ）・Ｃ（ｉ）・Ｒ（ｉ））。同様に、車両間隔ＤＥも、基準となる車両間隔ＤＥＯに、自車両Ｖの速度に応じた係数の値Ｖ（ｉ）、視界が悪さに応じた係数の値Ｆ（ｉ）、天候の悪さに応じた係数の値Ｃ（ｉ）、路面が滑り易さに応じた係数の値Ｒ（ｉ）を乗算することによって算出される（ＤＥ＝ＤＥＯ・Ｖ（ｉ）・Ｆ（ｉ）・Ｃ（ｉ）・Ｒ（ｉ））。

これらの係数の値Ｖ（ｉ）、Ｆ（ｉ）、Ｃ（ｉ）、Ｒ（ｉ）は図１６Ｂに示されるように予め設定されており、電子制御ユニット１０のＲＯＭ内に記憶されている。この場合、各係数の値Ｖ（ｉ）、Ｆ（ｉ）、Ｃ（ｉ）、Ｒ（ｉ）は図１６Ｂにおいて左側から右側に向けて少しずつ大きくなっており、自車両Ｖの速度が高くなるほど、視界が悪いほど、天候が悪いほど、路面が滑り易くなるほど図１６Ｂにおいて右側に位置する係数の値が用いられる。なお、図１６Ｂは、走行シーンが他車両Ａに追従して停止するための走行シーン２である場合の各係数の値Ｖ（ｉ）、Ｆ（ｉ）、Ｃ（ｉ）、Ｒ（ｉ）を示している。また、このように学習許可範囲を、自車両Ｖの速度、自車両Ｖと他車両Ａの速度差ΔＶ、視界の程度、天候、路面の状態によって変化させるために、例えば、外部センサ１は、視界の程度、天候、および路面の状態を検出するためのセンサを具備している。

図１７、図１８Ａおよび図１８Ｂは、本発明を実行するための走行計画の生成ルーチン示している。この走行計画の生成ルーチンは繰り返し実行される。
図１７を参照すると、まず初めにステップ５０では、ＧＰＳ受信部２で受信した自車両Ｖの位置情報に基づいて、車両位置認識部１１により、自車両Ｖの位置が認識される。次いで、ステップ５１では、外部センサ１の検出結果から、外部状況認識部１２により、自車両Ｖの外部状況および自車両Ｖの正確な位置が認識される。次いで、ステップ５２では、内部センサ３の検出結果から、走行状態認識部１３により、自車両Ｖの走行状態が認識される。

次いで、ステップ５３では、自動運転モード時であるか否か、即ち自動運転が行われているか否かが判別される。自動運転が行われていないとき、即ちマニュアル運転モード時にはステップ５６に進む。一方、ステップ５３において、自動運転が行われていると判別されたときには、ステップ５４に進み、例えば自動走行中にステアリングやアクセルペダルの操作が行われることにより、自動運転モードからマニュアル運転モードへの運転切換要求が出されたか否かが判別される。自動運転モードからマニュアル運転モードへの運転切換要求が出されたと判別されたときには、ステップ５５に進んで、自動運転モードからマニュアル運転モードに切換えられる。次いで、ステップ５６に進む。従って、ステップ５６に進むのは、マニュアル運転モード時、即ちマニュアル運転が行われているときである。

ステップ５６では、各走行シーンにおける、自車両Ｖの速度、自車両Ｖと他車両Ａの速度差ΔＶ、視界の程度、天候、路面の状態に応じた学習許可範囲が算出される。例えば、車両を追い抜く走行シーンに対しては、図１６Ａに基づき、自車両Ｖの車線変更開始時における自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔ＤＳおよび車両間隔ＤＥが算出される。即ち、車両間隔ＤＳは、基準となる車両間隔ＤＳＯに、図１６Ａに示される各係数の値Ｖ（ｉ）、ΔＶ（ｉ）、Ｆ（ｉ）、Ｃ（ｉ）、Ｒ（ｉ）を乗算することによって算出され（ＤＳ＝ＤＳＯ・Ｖ（ｉ）・ΔＶ（ｉ）・Ｆ（ｉ）・Ｃ（ｉ）・Ｒ（ｉ））、車両間隔ＤＥも、基準となる車両間隔ＤＥＯに、図１６Ａに示される各係数の値Ｖ（ｉ）、ΔＶ（ｉ）、Ｆ（ｉ）、Ｃ（ｉ）、Ｒ（ｉを乗算することによって算出される（ＤＥ＝ＤＥＯ・Ｖ（ｉ）・ΔＶ（ｉ）・Ｆ（ｉ）・Ｃ（ｉ）・Ｒ（ｉ））。

一方、自車両Ｖが他車両Ａに追従して停止するための走行シーンに対しては、図１６Ｂに基づき、自車両Ｖの停止作用開始時における自車両Ｖと他車両Ａとの車両間隔ＤＳおよび車両間隔ＤＥが算出される。即ち、車両間隔ＤＳは、基準となる車両間隔ＤＳＯに、図１６Ｂに示される各係数の値Ｖ（ｉ）、Ｆ（ｉ）、Ｃ（ｉ）、Ｒ（ｉ）を乗算することによって算出され（ＤＳ＝ＤＳＯ・Ｖ（ｉ）・Ｆ（ｉ）・Ｃ（ｉ）・Ｒ（ｉ））、車両間隔ＤＥも、基準となる車両間隔ＤＥＯに、図１６Ｂに示される各係数の値Ｖ（ｉ）、Ｆ（ｉ）、Ｃ（ｉ）、Ｒ（ｉ）を乗算することによって算出される（ＤＥ＝ＤＥＯ・Ｖ（ｉ）・Ｆ（ｉ）・Ｃ（ｉ）・Ｒ（ｉ））。

次いで、ステップ５７では、ステップ５６において算出された車両間隔ＤＳに基づき、走行シーンが、予め設定されているいずれかの走行シーンであるか否かが判別される。走行シーンが、予め設定されているいずれかの走行シーンに該当しないと判別されたときには、処理サイクルを完了する。これに対し、走行シーンが、予め設定されている走行シーンのいずれかに該当すると判別されたときには、ステップ５８進んで、車両走行進路が求められる。前述したように、このとき車両走行進路は、各時刻ｔ＝ｉΔｔにおける自車両Ｖの位置（ｘ（ｉ）、ｙ（ｉ））および自車両Ｖの走行状態（ｘ（ｉ）、ｙ（ｉ））を示すデータの形で記憶される。

次いで、図１８Ａのステップ５９では、このマニュアル運転時における車両走行進路が、該当する走行シーンにおける学習許可範囲内に収まっていたか否かが判別される。マニュアル運転時における車両走行進路が学習許可範囲内に収まっていなかった判別されたときには、自車両Ｖの位置（ｘ（ｉ）、ｙ（ｉ））および自車両Ｖの走行状態（ｘ（ｉ）、ｙ（ｉ））を示すデータは消去される。これに対し、マニュアル運転時における車両走行が学習許可範囲内に収まっていたと判別されたときには、図１８Ａのステップ６０に進み、学習許可範囲に対する係数値がＶ（ｉ）、ΔＶ（ｉ）、Ｆ（ｉ）、Ｃ（ｉ）、Ｒ（ｉ）であるときの、例えば、学習許可範囲に対する係数値がＶ（８）、ΔＶ（５）、Ｆ（２）、Ｃ（３）、Ｒ（２）であるときの運転者の運転特性に応じた特定車両走行進路Ｐを示すものとして、自車両Ｖの位置（ｘ（ｉ）、ｙ（ｉ））および自車両Ｖの走行状態（ｘ（ｉ）、ｙ（ｉ））を示すデータが記憶され続ける。

一方、ステップ５４において、自動運転モードからマニュアル運転モードへの運転切換要求が出されていないと判別されたとき、即ち自動運転が行われているときには、ステップ６１に進み、外部センサ１の検出結果から得られた自車両の周辺情報に基づいて車両の走行シーンがどのような走行シーンであるかが判別され、車両の走行シーンがどのような走行シーンであるかが決定される。次いで、ステップ６２では、図１３Ａ或いは図１４Ｂに示されるような、自車両Ｖの速度ｖおよび進行方向θの時間的変化を示す複数の車両走行進路ＰＯ１，ＰＯ２，ＰＯ３，ＰＯ４が生成される。

次いで、ステップ６３では、ステップ６１において決定された走行シーンが、予め設定されているいずれかの走行シーンであるか否かが判別される。走行シーンが、予め設定されているいずれかの走行シーンに該当しないと判別されたときには、ステップ６８に進み、複数の車両走行進路ＰＯ１，ＰＯ２，ＰＯ３，ＰＯ４から、法令を順守しつつ、安全にかつ最短時間で目的地に到達しうる一つの車両走行進路が選択される。この場合、この選択された車両走行進路に沿って自車両Ｖが自動走行される。

これに対し、ステップ６３において、走行シーンが、予め設定されているいずれかの走行シーンに該当すると判別されたときには、ステップ６４に進んで、現在の自車両Ｖの速度、自車両Ｖと他車両Ａの速度差ΔＶ、視界の程度、天候、路面の状態が検出され、例えば現在の自車両Ｖの速度、自車両Ｖと他車両Ａの速度差ΔＶ、視界の程度、天候、路面の状態に応じた学習許可範囲に対する係数値Ｖ（ｉ）、ΔＶ（ｉ）、Ｆ（ｉ）、Ｃ（ｉ）、Ｒ（ｉ）が求められる。次いで、ステップ６５では、ステップ６１において決定された走行シーンについて、現在の自車両Ｖの速度、自車両Ｖと他車両Ａの速度差ΔＶ、視界の程度、天候、路面の状態におけるマニュアル運転時の車両走行進路Ｐが、例えば学習許可範囲に対する係数値がＶ（ｉ）、ΔＶ（ｉ）、Ｆ（ｉ）、Ｃ（ｉ）、Ｒ（ｉ）であるときのマニュアル運転時の車両走行進路Ｐが、運転者の運転特性を表す特定車両走行進路として記憶されているか否かが判別される。

ステップ６１において決定された走行シーンについて、現在の自車両Ｖの速度、自車両Ｖと他車両Ａの速度差ΔＶ、視界の程度、天候、路面の状態におけるマニュアル運転時における車両走行進路Ｐが、運転者の運転特性を表す特定車両走行進路として記憶されていないと判別されたときにはステップ６８に進み、複数の車両走行進路ＰＯ１，ＰＯ２，ＰＯ３，ＰＯ４から、法令を順守しつつ、安全にかつ最短時間で目的地に到達しうる一つの車両走行進路が選択される。この場合、この選択された車両走行進路に沿って自車両Ｖが自動走行される。

これに対し、ステップ６５において、ステップ６１において決定された走行シーンについて、現在の自車両Ｖの速度、自車両Ｖと他車両Ａの速度差ΔＶ、視界の程度、天候、路面の状態におけるマニュアル運転時における車両走行進路Ｐが、例えば学習許可範囲に対する係数値がＶ（ｉ）、ΔＶ（ｉ）、Ｆ（ｉ）、Ｃ（ｉ）、Ｒ（ｉ）であるときのマニュアル運転時の車両走行進路Ｐが、運転者の運転特性を表す特定車両走行進路として記憶されていると判別されたときには、ステップ６６に進み、ステップ６２において複数生成された車両走行進路ＰＯ１，ＰＯ２，ＰＯ３，ＰＯ４の中から、例えば記憶されている特定車両走行進路Ｐに最も近い車両走行進路が選定される。次いで、ステップ６７において、この選定された車両走行進路が運転者の運転特性を表す特定車両走行進路であるとして決定され、この決定された運転者の運転特性を表す特定車両走行進路に沿って自車両Ｖが自動走行される。

図１８Ｂは、図１８Ａに示されるルーチン部分の変形例を示している。図１８Ｂに示される変形例でも、ステップ５９において、マニュアル運転時における車両走行が学習許可範囲内でなかった判別されたときには、自車両Ｖの位置（ｘ（ｉ）、ｙ（ｉ））および自車両Ｖの走行状態（ｘ（ｉ）、ｙ（ｉ））を示すデータは消去される。一方、ステップ５９において、マニュアル運転時における車両走行が学習許可範囲内であった判別されたときには、ステップ６０ａに進み、図１２Ｂを参照しつつ説明したようにして、マニュアル運転時における複数の車両走行進路から最も発生密度の高い車両走行進路Ｐが算出される。次いで、ステップ６０ｂでは、この最も発生密度の高い学習走行進路Ｐが、学習許可範囲に対する係数値がＶ（ｉ）、ΔＶ（ｉ）、Ｆ（ｉ）、Ｃ（ｉ）、Ｒ（ｉ）であるときの運転者の運転特性を表す特定車両走行進路として選択され、この最も発生密度の高い車両走行進路Ｐの自車両Ｖの位置（ｘ（ｉ）、ｙ（ｉ））および自車両Ｖの走行状態（ｘ（ｉ）、ｙ（ｉ））を示すデータが記憶される。

１外部センサ
２ＧＰＳ受信部
３内部センサ
４地図データベース
５記憶装置
１０電子制御ユニット
１１車両位置認識部
１２外部状況認識部
１３走行状態認識部
１４走行計画生成部
１５走行制御部
１６記憶部

Claims

自車両の周辺情報を検出する外部センサと、地図情報を記憶している記憶装置と、電子制御ユニットとを具備しており、該電子制御ユニットが、
該外部センサにより検出された自車両の周辺情報および該記憶装置に記憶された地図情報に基づいて、自車両の速度および進行方向の時間的変化を示す複数の車両走行進路を生成すると共にこれら複数の車両走行進路の中から一つの車両走行進路を決定する走行計画生成部と、
該外部センサにより検出された自車両の周辺情報に基づいて、車両の走行シーンを判別する走行シーン判別部と、
自車両の運転モードを、運転者の操作に従い走行するマニュアル運転モードと運転者の操作なしで走行する自動運転モードとのいずれかに切替える運転モード切替部と、
マニュアル運転モード時での予め設定された走行シーンにおける自車両の走行進路を、該予め設定された走行シーンにおける運転者の運転特性を表す特定車両走行進路として記憶する記憶部と、
マニュアル運転モード時に、自車両の走行進路が、走行シーンに応じ予め定められている学習許可範囲内に収まっているか否かが判別する学習許可判別部とを具備しており、該学習許可判別部により自車両の走行進路が、走行シーンに応じた該学習許可範囲内に収まっていると判別されたときには、該自車両の走行進路が、該走行シーンにおける該特定車両走行進路として採用され、自車両の走行進路が、走行シーンに応じた該学習許可範囲内に収まっていないと判別されたときには、該自車両の走行進路が、該特定車両走行進路として不採用とされ、
該走行シーンが、自車両が自車両の前方を走行している他車両に近づいたときに車線を変更して他車両を追い抜く走行シーンであるときには、該学習許可範囲は、自車両の車線変更開始時における自車両と他車両との車両間隔についての範囲であり、該走行シーンが、自車両の前方を走行している他車両が停止したときに自車両が他車両に追従して停止する走行シーンであるときには、該学習許可範囲は、自車両の車両停止作用開始時における自車両と他車両との車両間隔についての範囲であり、
該走行計画生成部は、自動運転モード時において、走行シーンが、該特定車両走行進路が記憶されている走行シーンになったときに、該特定車両走行進路の記憶がないときに該走行計画生成部により決定される一つの車両走行進路に比べ、該特定車両走行進路に近い車両走行進路を、複数の車両走行進路の中から選択し、該選択された車両走行進路に沿って自車両を自動走行させる自動運転車両の制御装置。