JP5657996B2 - 運動量制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、複数のアクチュエータにより制御対象の運動量をフィードバック制御する運動量制御装置に関する。本発明は特に、複数のアクチュエータにより走行車両の横方向運動量をフィードバック制御する横方向運動量制御装置に関する。

近年、走行車両の運転を支援する運転支援装置（以下、運転支援アプリケーションと呼ぶ）が開発されている。例えば、車両が道なりに走行するように、自動操舵あるいは運転支援するレーンキープ装置や、車両が車線から逸脱することを防止するように運転支援する車線逸脱防止装置や、車両が走行路面に存在する障害物を自動操舵により回避する緊急回避装置などが、開発されている。

レーンキープ装置、車線逸脱防止装置、緊急回避装置などの運転支援アプリケーションから出力される要求信号（例えば目標横加速度を表す信号）は、車両の横方向運動量（例えばヨーレート）を制御する横方向運動量制御装置に入力される。この制御装置からアクチュエータに制御信号が出力される。アクチュエータが制御信号に基づいて作動することにより、車両の横方向運動量が制御される。

車両の横方向運動量は、車両に取り付けられた様々なアクチュエータにより変化させることができる。例えば、フロントステア用アクチュエータは、前輪を転舵させることにより車両の横方向運動量を変化させる。リアステア用アクチュエータは、後輪を転舵させることにより車両の横方向運動量を変化させる。また、それぞれの車輪に個々に制動力や駆動力を付与するアクチュエータ（ＤＹＣアクチュエータ）は、例えば車両の右輪と左輪のいずれか一方に制動力（あるいは駆動力）を付与することにより、車両の横方向運動量を変化させる。

ある運転支援アプリケーションから出力される要求信号に基づいて車両の横方向運動量をフィードバック制御する場合、目標横方向運動量と実際の横方向運動量との偏差に基づいて、フィードバック制御が実行される。このとき、複数のアクチュエータを用いて車両の横方向運動量を制御する場合、それぞれのアクチュエータに最適なフィードバックゲインが設定される。そして、設定されたフィードバックゲインに基づいてフィードバック制御量が演算され、演算されたフィードバック制御量に基づいて、各々のアクチュエータが独立して作動する。

運転支援アプリケーションから出力される要求信号に基づいて車両の横方向運動量をフィードバック制御するために各々のアクチュエータが独立して作動した場合、アクチュエータ同士の作動の干渉が懸念される。例えば、あるアクチュエータが車両を右旋回させるように作動し、別のアクチュエータが車両を左旋回させるように作動する状況が想定され得る。こうしたアクチュエータ同士の作動干渉が生じた場合、車両挙動の不安定化がもたらされる。

これに対し、各々のアクチュエータのフィードバック制御量を個別に決定するのではなく、制御系全体のフィードバック制御量を決定し、決定したフィードバック制御量を各アクチュエータに分配することにより、上記したアクチュエータ同士の作動干渉が防止される。

特許文献１は、複数の制御入力により制御対象の出力を制御する制御装置を開示する。この制御装置によれば、複数の制御入力の各々が、１つのフィルタリング目標値を共用しながら算出されるので、複数の制御入力による複数のフィードバック制御処理が互いに干渉することが回避される。

特開２００５−２９９４２４号公報

（発明が解決しようとする課題）
制御系全体のフィードバックゲインを設定する場合、各々のアクチュエータについて設定される最適なフィードバックゲインが考慮される。しかし、各々のアクチュエータについて設定される最適なフィードバックゲインは、各々のアクチュエータの応答性などの違いによりそれぞれ異なる。例えば、運転支援アプリケーションから出力される要求信号に基づいて、フロントステア用アクチュエータおよびＤＹＣ用アクチュエータにより車両の横方向運動量を制御する場合、フロントステア用アクチュエータについて設定される最適フィードバックゲインが１．５、ＤＹＣ用アクチュエータについて設定される最適フィードバックゲインが２．０であることもある。この場合、制御系のフィードバックゲインを２．０に設定すると、フロントステア用アクチュエータの制御量がオーバーシュートする。斯かるオーバーシュートにより車両の旋回挙動に不安定化を招く。

本発明は上記問題を解決するためになされたものであり、複数のアクチュエータにより制御対象の運動量をフィードバック制御する運動量制御装置において、制御対象の運動状態が安定するように設定されたフィードバックゲインを用いて制御対象の運動量をフィードバック制御する運動量制御装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）
本発明の運動量制御装置は、複数のアクチュエータ（１４，２２，３２）により制御対象の運動量をフィードバック制御する運動量制御装置（４０）であって、制御対象に発生させるべき目標運動量（γ＊またはγ_＿ｒｅｆ）を取得する目標運動量取得部（４１１または４１５ａ）と、複数の前記アクチュエータのうちの一つのアクチュエータを単独で作動させることにより制御対象の運動量をフィードバック制御した場合に用いる最適フィードバックゲインを、複数の前記アクチュエータのそれぞれが単独で作動した場合についてそれぞれ取得する最適フィードバックゲイン取得部（Ｓ１２）と、前記最適フィードバックゲイン取得部により取得された複数の最適フィードバックゲインのうち最小のフィードバックゲインを制御系のフィードバックゲインとして設定するフィードバックゲイン設定部（Ｓ１８）と、前記フィードバックゲイン設定部により設定されたフィードバックゲインおよび、前記目標運動量と制御対象の現在の運動量（γ）との偏差に基づいて、フィードバック制御量を演算する制御量演算部（４１５ａ）と、前記フィードバック制御量に基づいて複数の前記アクチュエータの作動を制御するアクチュエータ制御部（４２，４３，４４）と、を備える。

本発明の運動量制御装置によれば、複数のアクチュエータがそれぞれ単独で作動することによりフィードバック制御した場合に用いられる最適フィードバックゲインのうち、最小のゲインが、制御系のフィードバックゲインに設定される。このように設定されたフィードバックゲインを用いてフィードバック制御することにより、いずれのアクチュエータの作動による制御量もオーバーシュートすることはない。その結果、制御対象の運動状態が安定する。

前記運動量制御装置は、前記制御量演算部（４１５ａ）により演算されたフィードバック制御量を、前記アクチュエータがそれぞれ単独で作動することにより発生させることができる制御量である個別フィードバック制御量に分配するフィードバック制御量分配部（４１５ｃ）をさらに備えるとよい。そして、前記アクチュエータ制御部（４２，４３，４４）は、前記フィードバック制御量分配部（４１５ｃ）により分配された前記個別フィードバック制御量に基づいて、複数の前記アクチュエータの作動をそれぞれ制御するとよい。

この場合、前記運動量制御装置は、前記アクチュエータがそれぞれ単独で作動することにより発生させることができる前記制御対象の運動量の範囲を表すアベイラビリティ量を前記アクチュエータのそれぞれについて演算するアベイラビリティ量演算部（４１３）をさらに備えるのがよい。そして、前記フィードバック制御量分配部（４１５ｃ）は、前記アベイラビリティ量演算部にて演算された前記アクチュエータのそれぞれについての前記アベイラビリティ量に基づいて、前記制御量演算部（４１５ａ）により演算されたフィードバック制御量を前記個別フィードバック制御量に分配するとよい。

アベイラビリティ量演算部により演算されたアベイラビリティ量は、各アクチュエータがそれぞれ単独で作動することにより制御対象に発生させることができる運動量を表す量である。したがって、各アクチュエータのアベイラビリティ量に基づいてフィードバック制御量を個別フィードバック制御量に分配することにより、フィードバック制御量を適正に個別フィードバック制御量に分配することができる。また、このようにしてフィードバック制御量を分配することにより、あるアクチュエータが可動限界に達することによって制御が中止されることを防止することができる。

アベイラビリティ量は上述のようにアクチュエータがそれぞれ単独で作動することにより発生させることができる制御対象の運動量の範囲を表す。例えば制御対象の運動量が車両のヨーレートである場合、アベイラビリティ量は、各アクチュエータがそれぞれ単独で作動することにより発生させることができるヨーレートあるいはヨーレート変化量の最大値により表わすことができる。

アベイラビリティ量は、制御対象の運動状態、外乱、複数のアクチュエータの作動状態および応答特性などに基づいて求められてもよい。例えば、車両のヨーレートをフィードバック制御する場合、アベイラビリティ量は、車両の現在の旋回状態（前輪転舵角、後輪転舵角、前輪転舵角速度、後輪転舵角速度、車速、ブレーキトルクなど）や、外乱（車両に作用する横風の大きさ、路面形状（轍の有無など）など）、アクチュエータの作動量、作動速度、アクチュエータが作動することによりヨーレート制御するときの応答性（むだ時間、時定数など）、運転支援アプリケーションから入力される情報などに基づいて、求められてもよい。

前記最適フィードバックゲイン取得部（Ｓ１２）は、制御対象の運動状態、外乱、複数の前記アクチュエータの作動状態に応じて変化する前記最適フィードバックゲインを、複数の前記アクチュエータのそれぞれが単独で作動した場合についてそれぞれ取得するものであるのがよい。この場合、前記運動量制御装置は、制御対象の運動状態、外乱、複数の前記アクチュエータの作動状態と、複数の前記アクチュエータの前記最適フィードバックゲインとの対応関係を表すゲインマップが予め記憶されたゲインマップ記憶部（４１５ｄ）をさらに備えるのがよい。そして、前記最適フィードバックゲイン取得部（Ｓ１２）は、前記ゲインマップ記憶部に記憶された前記ゲインマップを参照することにより、前記制御対象の運動状態、外乱、複数の前記アクチュエータの作動状態のいずれか一つまたは複数に基づいて最適フィードバックゲインを取得するのがよい。これによれば、制御対象の運動状態、外乱の発生状態、アクチュエータの作動状態などに応じて、適正なフィードバックゲインを設定することができる。

また、制御対象は走行している車両であり、前記運動量は車両のヨーレートであるのがよい。これによれば、車両のヨーレートのフィードバック制御に本発明を適用することにより、車両旋回時の挙動が安定する。

また、前記複数のアクチュエータは、車両の前輪を転舵させるために作動するフロントステア用アクチュエータ（１４）と、車両の後輪を転舵させるために作動するリアステア用アクチュエータ（２２）と、車輪に制動力または駆動力を付与するために作動するＤＹＣ用アクチュエータ（３２）とを含むのがよい。これによれば、フロントステア用アクチュエータと、リアステア用アクチュエータと、ＤＹＣ用アクチュエータを含む複数のアクチュエータを協調させることにより、車両のヨーレートを統合的に制御することができる。

本発明の実施形態に係る運動量制御装置を搭載した車両の概略図である。 ＥＣＵ_ＶＬＰの機能構成を示す図である。 ヨーレート演算部の機能構成を示す図である。 フィードバック演算部の機能構成を示す図である。 ゲイン設定部がゲインを設定するために実行するゲイン設定ルーチンを表すフローチャートである。 車速対応最適比例ゲインマップの一例を示す図である。 Ｋ_ｐ−Ｋ_ｉ−Ｋ_ｄ対応ゲインマップの一例を示す図である。 外乱対応最適比例ゲインマップの一例を示す図である。 目標値達成率対応最適比例ゲインマップの一例を示す図である。

以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る運動量制御装置を搭載した車両の概略図である。図に示すように、この車両は、フロントステアリング装置１０と、リアステアリング装置２０と、後輪ブレーキ装置３０Ｒ，３０Ｌとを備える。フロントステアリング装置１０は、左前輪ＷＦＬおよび右前輪ＷＦＲに転舵力を付与することにより、これらの車輪を転舵させる。リアステアリング装置２０は、左後輪ＷＲＬおよび右後輪ＷＲＲに転舵力を付与することにより、これらの車輪を転舵させる。後輪ブレーキ装置３０Ｒは右後輪ＷＲＲに制動力を付与する。後輪ブレーキ装置３０Ｌは左後輪ＷＲＬに制動力を付与する。なお、この車両には、前輪ＷＦＬ,ＷＦＬに制動力を付与する前輪ブレーキ装置も設けられている。

フロントステアリング装置１０は、操舵ハンドル１１と、一端が操舵ハンドル１１に接続されたステアリング軸１２と、前輪操向軸１３と、フロントステア用アクチュエータ１４とを備える。ステアリング軸１２は、ドライバーが操舵ハンドル１１を回転操作することによりその軸周りに回転する。

ステアリング軸１２の他端にはピニオンギア１２ａが形成されている。また前輪操向軸１３にはピニオンギア１２ａに噛み合うラックギア１３ａが形成されている。ピニオンギア１２ａとラックギア１３ａとでラックアンドピニオン機構が構成される。このラックアンドピニオン機構によりステアリング軸１２の回転力が前輪操向軸１３の軸力に変換される。このためドライバーによる操舵ハンドル１１の回転操作により前輪操向軸１３が軸方向移動する。前輪操向軸１３の両端はタイロッドを介して左前輪ＷＦＬおよび右前輪ＷＦＲに接続される。したがって、ドライバーが操舵ハンドル１１を回転操作して前輪操向軸１３が軸方向移動すると、前輪が転舵する。

また、フロントステア用アクチュエータ１４がステアリング軸１２に取り付けられている。このフロントステア用アクチュエータ１４は例えば電動モータにより構成される。フロントステア用アクチュエータ１４が駆動することによりステアリング軸１２が回転させられる。したがって、ドライバーが操舵ハンドル１１を回転操作しなくても、フロントステア用アクチュエータ１４が駆動することにより前輪が自動的に転舵する。

リアステアリング装置２０は、後輪操向軸２１とリアステア用アクチュエータ２２とを備える。後輪操向軸２１は左後輪ＷＲＬおよび右後輪ＷＲＲとに接続される。この後輪操向軸２１にリアステア用アクチュエータ２２が取り付けられる。リアステア用アクチュエータ２２は例えば電動モータおよびボールネジ機構により構成される。ボールネジ機構はボールネジナットおよびボールネジロッドを有する。ボールネジロッドは後輪操向軸２１の一部に形成される。ボールネジナットは電動モータのロータに一体回転可能に連結される。電動モータの回転によりボールネジナットが回転すると、その回転力がボールネジ機構により後輪操向軸２１の軸力に変換される。したがって、リアステア用アクチュエータ２２の駆動により後輪操向軸２１が軸方向移動して、後輪が自動的に転舵する。

後輪ブレーキ装置３０Ｒ，３０Ｌは、後輪ＷＲＲ,ＷＲＬに制動力を付与するためのブレーキ機構３１Ｒ，３１Ｌを備える。ブレーキ機構３１Ｒ,３１Ｌはドライバーによるブレーキペダルの踏み込みに応じて作動する。ブレーキ機構３１Ｒ，３１Ｌは、例えば、後輪ＷＲＲ,ＷＲＬと同軸回転するディスクロータと、ディスクロータに接触可能に配置されたブレーキパッドと、ブレーキパッドに押圧力を付与するピストンと、図示しないブレーキブースターにより増圧されたブレーキペダル踏力をピストンに伝達する油圧回路などにより構成することができる。

また、ブレーキ機構３１Ｒ,３１ＬにＤＹＣ（Dynamic Yaw Control）用アクチュエータ３２Ｒ,３２Ｌが取り付けられている。ＤＹＣ用アクチュエータは、車輪に個々に制動力または駆動力を付与することができるアクチュエータである。本実施形態では、ＤＹＣ用アクチュエータは、車輪に個々に制動力を付与することができるブレーキアクチュエータである。ＤＹＣ用アクチュエータ３２Ｒ，３２Ｌの作動によってもブレーキ機構３１Ｒ，３１Ｌが作動して後輪ＷＲＲ,ＷＲＬに制動力がそれぞれ独立して付与される。ＤＹＣ用アクチュエータ３２Ｒ，３２Ｌは、後述する横方向運動制御装置からの制御信号によって、ブレーキペダルの踏み込み操作とは独立して作動する。これにより、後輪ＷＲＲ,ＷＲＬには自動的に制動力が付与される。ＤＹＣ用アクチュエータ３２Ｒ,３２Ｌは、例えば加圧ポンプや、上記油圧回路中に介装された増圧弁、減圧弁などにより構成することができる。以下、ＤＹＣ用アクチュエータ３２Ｒ，３２Ｌを総称する場合、またはいずれか一方を示す場合は、ＤＹＣ用アクチュエータ３２と呼ぶ。

なお、本発明の実施形態では、ＤＹＣ用アクチュエータ３２は車輪に個々に制動力を付与するためのアクチュエータであるが、車輪に個々に駆動力あるいは回生制動力を付与するためのアクチュエータでもよい。例えばインホイールモータを搭載した車両であれば、インホイールモータがＤＹＣアクチュエータであってもよい。

フロントステア用アクチュエータ１４、リアステア用アクチュエータ２２およびＤＹＣ用アクチュエータ３２は、それぞれ横方向運動制御装置４０に電気的に接続される。横方向運動制御装置４０は、ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＣＰＵを備えるマイクロコンピュータにより構成され、各アクチュエータに作動信号を出力することにより、車両の横方向運動を統合的に制御する。

また、この車両には、運転支援アプリケーション５０が搭載される。運転支援アプリケーション５０は、車両が車線に沿って走行するように、現在の走行車両に必要な横加速度（目標横加速度）Ｇｙ＊を演算する。運転支援アプリケーション５０により演算された目標横加速度Ｇｙ＊は横方向運動制御装置４０に入力される。横方向運動制御装置４０は、入力された目標横加速度Ｇｙ＊に基づいて、各アクチュエータ１４，２２、３２に作動信号を出力する。

図２は、横方向運動制御装置４０の機能構成を示す図である。図２に示すように、横方向運動制御装置４０は、アベイラビリティ物理量変換部４５と、ヨーレート演算部４１と、前輪転舵角変換部４２と、後輪転舵角変換部４３と、ＤＹＣ車軸トルク変換部４４とを備える。

アベイラビリティ物理量変換部４５は、フロントステアアベイラビリティ転舵角δ_{＿ＦＳＴＲ＿Ａｖａ}，リアステアアベイラビリティ転舵角δ_{＿ＲＳＴＲ＿Ａｖａ}，ＤＹＣアベイラビリティトルクＴｂ_{＿ＤＹＣ＿Ａｖａ}をそれぞれ入力する。フロントステアアベイラビリティ転舵角δ_{＿ＦＳＴＲ＿Ａｖａ}は、フロントステア用アクチュエータ１４の作動によって前輪が現在の転舵状態から転舵することができる転舵角度量を表す。リアステアアベイラビリティ転舵角δ_{＿ＲＳＴＲ＿Ａｖａ}は、リアステア用アクチュエータ２２の作動によって後輪が現在の転舵状態から転舵することができる転舵角度量を表す。ＤＹＣアベイラビリティトルクＴｂ_{＿ＤＹＣ＿Ａｖａ}は、ＤＹＣ用アクチュエータ３２の作動により制動させられる車輪に作用させることができる車軸トルクの量を表す。

フロントステアアベイラビリティ転舵角δ_{＿ＦＳＴＲ＿Ａｖａ}は、前輪の現在の転舵角と前輪の最大転舵角とに基づいて求めることができる。リアステアアベイラビリティ転舵角δ_{＿ＲＳＴＲ＿Ａｖａ}は、後輪の現在の転舵角と後輪の最大転舵角とに基づいて求めることができる。ＤＹＣアベイラビリティトルクＴｂ_{＿ＤＹＣ＿Ａｖａ}は、車輪に現在作用している車軸トルクとその車輪に作用させることができる車軸トルクの最大値とに基づいて求めることができる。

また、アベイラビリティ物理量変換部４５は、入力したフロントステアアベイラビリティ転舵角δ_{＿ＦＳＴＲ＿Ａｖａ}，リアステアアベイラビリティ転舵角δ_{＿ＲＳＴＲ＿Ａｖａ}，ＤＹＣアベイラビリティトルクＴｂ_{＿ＤＹＣ＿Ａｖａ}に基づいて、フロントステアアベイラビリティ理論ヨーレートγ_{＿ＦＳＴＲ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ}、リアステアアベイラビリティ理論ヨーレートγ_{＿ＲＳＴＲ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ}、ＤＹＣアベイラビリティ理論ヨーレートγ_{＿ＤＹＣ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ}を演算し、これらをヨーレート演算部４１に出力する。フロントステアアベイラビリティ理論ヨーレートγ_{＿ＦＳＴＲ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ}は、フロントステアアベイラビリティ転舵角δ_{＿ＦＳＴＲ＿Ａｖａ}で表わされる範囲で前輪の転舵角が変化したときに理論的に発生し得るヨーレートの最大値（または範囲）を表す。リアステアアベイラビリティ理論ヨーレートγ_{＿ＲＳＴＲ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ}は、リアステアアベイラビリティ転舵角δ_{＿ＲＳＴＲ＿Ａｖａ}で表わされる範囲で後輪の転舵角が変化したときに理論的に発生し得るヨーレートの最大値（または範囲）を表す。ＤＹＣアベイラビリティ理論ヨーレートγ_{＿ＤＹＣ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ}は、ＤＹＣアベイラビリティトルクＴｂ_{＿ＤＹＣ＿Ａｖａ}で表わされる範囲で車軸トルクが変化したときに理論的に発生し得るヨーレートの最大値（または範囲）を表す。

ヨーレート演算部４１は、運転支援アプリケーション５０から目標横加速度Ｇｙ＊を入力するとともに、入力した目標横加速度Ｇｙ＊に基づいて、フロントステアヨーレート制御量γ_{＿ＦＳＴＲ}（ＦＳＴＲはフロントステア用アクチュエータ１４を表す）、リアステアヨーレート制御量γ_{＿ＲＳＴＲ}（ＲＳＴＲはリアステア用アクチュエータ２２を表す）、ＤＹＣヨーレート制御量γ_＿ＤＹＣ（ＤＹＣはＤＹＣ用アクチュエータ３２を表す）を演算し、これらのヨーレート制御量を出力する。フロントステアヨーレート制御量γ_{＿ＦＳＴＲ}は、フロントステア用アクチュエータ１４が作動して前輪が転舵することにより車両に発生させるヨーレートの目標制御量である。リアステアヨーレート制御量γ_{＿ＲＳＴＲ}は、リアステア用アクチュエータ２２が作動して後輪が転舵することにより車両に発生させるヨーレートの目標制御量である。ＤＹＣヨーレート制御量γ_＿ＤＹＣは、ＤＹＣ用アクチュエータ３２が作動して右後輪ＷＲＲまたは左後輪ＷＲＬのいずれか一方に制動力を付与することにより車両に発生させるヨーレートの目標制御量である。

また、ヨーレート演算部４１は、フロントステア実行要求信号Ｓ_{＿ＦＳＴＲ}，リアステア実行要求信号Ｓ_{＿ＲＳＴＲ}，ＤＹＣ実行要求信号Ｓ_＿ＤＹＣを出力する。フロントステア実行要求信号Ｓ_{＿ＦＳＴＲ}は、ヨーレート制御のためにフロントステア用アクチュエータ１４の作動を要求するための信号である。リアステア実行要求信号Ｓ_{＿ＲＳＴＲ}は、ヨーレート制御のためにリアステア用アクチュエータ２２の作動を要求するための信号である。ＤＹＣ実行要求信号Ｓ_＿ＤＹＣは、ヨーレート制御のためにＤＹＣ用アクチュエータ３２の作動を要求するための信号である。

図３は、ヨーレート演算部４１の機能構成を示す図である。図３に示すように、ヨーレート演算部４１は、目標値生成部４１１、状態監視部４１２、アベイラビリティ量演算部４１３、フィードフォワード演算部４１４、フィードバック演算部４１５、調停部４１６を備える。

目標値生成部４１１は、運転支援アプリケーション５０から目標横加速度Ｇｙ＊を入力するとともに、入力した目標横加速度Ｇｙ＊から、横加速度が目標横加速度Ｇｙ＊になるように、車両に発生させるべき目標ヨーレートγ＊を演算する。目標ヨーレートγ＊は、例えば、目標横加速度Ｇｙ＊を車速Ｖで除算し、その値から車体スリップ角βの時間微分値ｄβ／ｄｔを減算することにより、演算することができる。また、目標値生成部４１１は、運転支援アプリケーション５０から目標横加速度Ｇｙ＊の変化量ｄＧｙ＊／ｄｔや、アプリケーション実行要求信号Ｓ_{＿Ａｐｐli.}を入力してもよい。目標横加速度変化量ｄＧｙ＊／ｄｔは、目標ヨーレートγ＊を演算するために用いられる。アプリケーション実行要求信号Ｓ_{＿Ａｐｐli.}は、運転支援アプリケーション５０から出力された目標横加速度Ｇｙ＊に基づいてヨーレートを制御することを要求するための信号である。

状態監視部４１２は、車両に取り付けられている前輪転舵角センサから前輪転舵角δｆを、後輪転舵角センサから後輪転舵角δｒを、各輪にとりつけられたトルクセンサから各輪のホイールトルクτｗを、車速センサから車速Ｖを、それぞれ入力する。また、状態監視部４１２は、入力した情報に基づいて現在の車両の状態を推定し、推定した車両の状態を表す車両発生限界物理量（例えば車両発生限界ヨーレート）を出力する。

アベイラビリティ量演算部４１３は、状態監視部４１２から現在の車両の状態を入力する。また、アベイラビリティ量演算部４１３は、フロントステアアベイラビリティ理論ヨーレートγ_{＿ＦＳＴＲ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ}、リアステアアベイラビリティ理論ヨーレートγ_{＿ＲＳＴＲ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ}、ＤＹＣアベイラビリティ理論ヨーレートγ_{＿ＤＹＣ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ}をそれぞれ入力する。さらに、アベイラビリティ量演算部４１３は、運転支援アプリケーション５０からアプリケーション情報を入力する。アプリケーション情報は、例えば、アクチュエータの使用可否を表す情報、あるいはヨーレートの制御の特性を表す情報である。

そして、アベイラビリティ量演算部４１３は、上記した車両の状態を表す車両発生限界物理量、フロントステアアベイラビリティ理論ヨーレートγ_{＿ＦＳＴＲ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ}、リアステアアベイラビリティ理論ヨーレートγ_{＿ＲＳＴＲ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ}、ＤＹＣアベイラビリティ理論ヨーレートγ_{＿ＤＹＣ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ}、アプリケーション情報に基づいて、フロントステアアベイラビリティヨーレートγ_{＿ＦＳＴＲ＿Ａｖａ}と、リアステアアベイラビリティヨーレートγ_{＿ＲＳＴＲ＿Ａｖａ}と、ＤＹＣアベイラビリティヨーレートγ_{＿ＤＹＣ＿Ａｖａ}を演算する。

フロントステアアベイラビリティヨーレートγ_{＿ＦＳＴＲ＿Ａｖａ}は、車両の状態を表す車両発生限界物理量およびアプリケーション情報を考慮した場合に、フロントステア用アクチュエータ１４が作動することにより車両に実際に発生させることができるヨーレートの最大値（あるいは範囲）を表す。リアステアアベイラビリティヨーレートγ_{＿ＲＳＴＲ＿Ａｖａ}は、車両の状態を表す車両発生限界物理量およびアプリケーション情報を考慮した場合に、リアステア用アクチュエータ２２が作動することにより車両に実際に発生させることができるヨーレートの最大値（あるいは範囲）を表す。ＤＹＣアベイラビリティヨーレートγ_{＿ＤＹＣ＿Ａｖａ}は、車両の状態を表す車両発生限界物理量およびアプリケーション情報を考慮した場合に、ＤＹＣ用アクチュエータ３２が作動することにより車両に実際に発生させることができるヨーレートの最大値（あるいは範囲）を表す。アベイラビリティ量演算部４１３には、各アベイラビリティヨーレートと、車両の状態を表す車両発生限界物理量、フロントステアアベイラビリティ理論ヨーレートγ_{＿ＦＳＴＲ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ}、リアステアアベイラビリティ理論ヨーレートγ_{＿ＲＳＴＲ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ}、ＤＹＣアベイラビリ理論ヨーレートγ_{＿ＤＹＣ＿Ａｃｔ＿Ａｖａ}などとの対応関係が表わされたテーブルを記憶している。そして、入力された各情報に基づいて、上記テーブルを参照することにより、各アベイラビリティヨーレートを演算する。

各アベイラビリティヨーレートは上述のように、各アクチュエータが作動することにより車両に実際に発生させることができるヨーレートの最大値（あるいは範囲）を表す。アベイラビリティヨーレートは、各アクチュエータの可動範囲のみならず、各アクチュエータの応答性や、車両状態監視部から入力された車両の状態をも考慮して演算される。例えば、アクチュエータの可動範囲（現在のアクチュエータの可動位置と限界位置との差）が大きいときは、そのアクチュエータの作動により発生し得るヨーレートが大きいので、アベイラビリティヨーレートは大きい。また、応答性の高いアクチュエータはヨーレートの変化速度（ｄγ／ｄｔ）が大きいので、アベイラビリティヨーレートは大きい。アベイラビリティ量演算部４１３はこのようにして、各アクチュエータのそれぞれについてアベイラビリティヨーレートを演算する。なお、アベイラビリティ量演算部４１３は、アベイラビリティヨーレートとともに、各アクチュエータが作動することにより車両に発生させることができるヨーレート変化量（ｄγ／ｄｔ）の最大値（あるいは範囲）を演算してもよい。

フィードフォワード演算部４１４は、目標ヨーレートγ＊、各アベイラビリティヨーレート（フロントステアアベイラビリティヨーレートγ_{＿ＦＳＴＲ＿Ａｖａ}、リアステアアベイラビリティヨーレートγ_{＿ＲＳＴＲ＿Ａｖａ}、ＤＹＣアベイラビリティヨーレートγ_{＿ＤＹＣ＿Ａｖａ}）、および要求モードを入力する。要求モードは運転支援アプリケーション５０から入力される。この要求モードは、車両のヨーレートを制御する態様を表す。例えば要求モードが応答性重視モードである場合、すばやく車両を回頭させるように車両のヨーレートが制御される。また、要求モードが、複数のアクチュエータが連動して作動する場合の快適性（ヨーレートのスムーズな変化）を重視するモードである場合、ヨーレートがスムーズに変化するように車両のヨーレートが制御される。また、フィードフォワード演算部４１４は、制御対象選択部４１４ａ、規範演算部４１４ｂ、フィードフォワード制御量分配部４１４ｃを備える。

制御対象選択部４１４ａは、要求モードおよび／または各アベイラビリティ情報に基づいて、車両のヨーレート制御に用いるアクチュエータの優先順位を決定する。例えば要求モードが応答性重視モードである場合、最も応答性の速いＤＹＣ用アクチュエータ３２が第１優先、フロントステア用アクチュエータ１４が第２優先、リアステア用アクチュエータ２２が第３優先となるように、優先順位を決定する。また、要求モードがヨーレートの大きさを重視するモードである場合、用いるアクチュエータの数を最小にするために、最もアベイラビリティヨーレートが大きいアクチュエータが第１優先、次にアベイラビリティヨーレートが大きいアクチュエータが第２優先、最もアベイラビリティヨーレートが小さいアクチュエータが第３優先となるように、優先順位を決定する。

規範演算部４１４ｂは、目標値生成部４１１から目標ヨーレートγ＊を入力するとともに、この目標ヨーレートγ＊に規範演算を施すことにより、車両応答遅れを模擬したフィードフォワードヨーレート規範量γ_＿ｒｅｆを演算する。また、演算したフィードフォワードヨーレート規範量γ_＿ｒｅｆは、フィードバック演算に用いるため、フィードバック演算部４１５に出力する。

フィードフォワード制御量分配部４１４ｃは、規範演算部４１４ｂで演算されたフィードフォワードヨーレート規範量γ_＿ｒｅｆを基に演算されるフィードフォワード制御量γ_＿ＦＦを、フロントステアフィードフォワードヨーレート制御量γ_{＿ＦＳＴＲ＿ＦＦ}と、リアステアフィードフォワードヨーレート制御量γ_{＿ＲＳＴＲ＿ＦＦ}と、ＤＹＣフィードフォワードヨーレート制御量γ_{＿ＤＹＣ＿ＦＦ}に分配する。フロントステアフィードフォワードヨーレート制御量γ_{＿ＦＳＴＲ＿ＦＦ}は、フロントステア用アクチュエータ１４が作動することにより車両に生じさせるヨーレートのフィードフォワード制御量である。リアステアフィードフォワードヨーレート制御量γ_{＿ＲＳＴＲ＿ＦＦ}は、リアステア用アクチュエータ２２が作動することにより車両に生じさせるヨーレートのフィードフォワード制御量である。ＤＹＣフィードフォワードヨーレート制御量γ_{＿ＤＹＣ＿ＦＦ}は、ＤＹＣ用アクチュエータ３２が作動することにより車両に生じさせるヨーレートのフィードフォワード制御量である。

この場合、フィードフォワード制御量分配部４１４ｃは、制御対象選択部４１４ａで決定された優先順位および各アベイラビリティヨーレートに基づいてフィードフォワードヨーレート制御量γ_＿ＦＦを分配する。例えば、演算したフィードフォワードヨーレート制御量γ_＿ＦＦが１０であり、フロントステア用アクチュエータ１４が第１優先、リアステア用アクチュエータ２２が第２優先、ＤＹＣ用アクチュエータ３２が第３優先であり、フロントステアアベイラビリティヨーレートγ_{＿ＦＳＴＲ＿Ａｖａ}が６、リアステアアベイラビリティヨーレートγ_{＿ＲＳＴＲ＿Ａｖａ}が３、ＤＹＣアベイラビリティヨーレートγ_{＿ＤＹＣ＿Ａｖａ}が３である場合、フロントステアフィードフォワードヨーレート制御量γ_{＿ＦＳＴＲ＿ＦＦ}が６、リアステアフィードフォワードヨーレート制御量γ_{＿ＲＳＴＲ＿ＦＦ}が３、ＤＹＣフィードフォワードヨーレート制御量γ_{＿ＤＹＣ＿ＦＦ}が１となるように、フィードフォワードヨーレート制御量γ_＿ＦＦを分配する。そして、分配した各フィードフォワードヨーレート制御量をフィードバック演算部４１５および調停部４１６に出力する。

フィードバック演算部４１５は、アベイラビリティ量演算部４１３から各アベイラビリティヨーレート（フロントステアアベイラビリティヨーレートγ_{＿ＦＳＴＲ＿Ａｖａ}、リアステアアベイラビリティヨーレートγ_{＿ＲＳＴＲ＿Ａｖａ}、ＤＹＣアベイラビリティヨーレートγ_{＿ＤＹＣ＿Ａｖａ}）を、フィードフォワード演算部４１４から各フィードフォワードヨーレート制御量（フロントステアフィードフォワードヨーレート制御量γ_{＿ＦＳＴＲ＿ＦＦ}、リアステアフィードフォワードヨーレート制御量γ_{＿ＲＳＴＲ＿ＦＦ}、ＤＹＣフィードフォワードヨーレート制御量γ_{＿ＤＹＣ＿ＦＦ}）およびフィードフォワードヨーレート規範量γ_＿ｒｅｆを、車体に取り付けられているヨーレートセンサから車両のヨーレートγを、それぞれ入力する。

フィードバック演算部４１５は、各アベイラビリティヨーレートと各フィードフォワードヨーレート制御量から演算される余裕量に基づいて、車両のヨーレート制御に用いることができるアクチュエータを選択する。また、使用可能なアクチュエータの優先順位を決定する。

さらに、フィードバック制御量演算部４１５ｂは、入力されたフィードフォワードヨーレート規範量γ_＿ｒｅｆとヨーレートγとの偏差Δγ（＝γ_＿ｒｅｆ−γ）に基づいて、車両のヨーレートをフィードバック制御する。例えば、このフィードバック制御がＰＩＤ制御である場合、下記（１）式により、フィードバックヨーレート制御量γ_＿ＦＢを演算する。

上記（１）式において、Ｋ_ｐは比例ゲイン、Ｋ_ｉは積分ゲイン、Ｋ_ｄは微分ゲインである。

さらに、フィードバック演算部４１５は、演算したフィードバックヨーレート制御量γ_＿ＦＢを、フロントステアフィードバックヨーレート制御量γ_{＿ＦＳＴＲ＿ＦＢ}と、リアステアフィードバックヨーレート制御量γ_{＿ＲＳＴＲ＿ＦＢ}と、ＤＹＣフィードバックヨーレート制御量γ_{＿ＤＹＣ＿ＦＢ}に分配する。フロントステアフィードバックヨーレート制御量γ_{＿ＦＳＴＲ＿ＦＢ}は、フロントステア用アクチュエータ１４が作動することにより車両に生じさせるヨーレートのフィードバック制御量である。リアステアフィードバックヨーレート制御量γ_{＿ＲＳＴＲ＿ＦＢ}は、リアステア用アクチュエータ２２が作動することにより車両に生じさせるヨーレートのフィードバック制御量である。ＤＹＣフィードバックヨーレート制御量γ_{＿ＤＹＣ＿ＦＢ}は、ＤＹＣ用アクチュエータ３２が作動することにより車両に生じさせるヨーレートのフィードバック制御量である。

この場合、フィードバック演算部４１５は、各アクチュエータの優先順位および各アベイラビリティヨーレート（フロントステアアベイラビリティヨーレートγ_{＿ＦＳＴＲ＿Ａｖａ}、リアステアアベイラビリティヨーレートγ_{＿ＲＳＴＲ＿Ａｖａ}、ＤＹＣアベイラビリティヨーレートγ_{＿ＤＹＣ＿Ａｖａ}）に基づいてフィードバックヨーレート制御量γ_＿ＦＢを分配し、分配した各フィードバックヨーレート制御量（フロントステアフィードバックヨーレート制御量γ_{＿ＦＳＴＲ＿ＦＢ}、リアステアフィードバックヨーレート制御量γ_{＿ＲＳＴＲ＿ＦＢ}、ＤＹＣフィードバックヨーレート制御量γ_{＿ＤＹＣ＿ＦＢ}）を調停部４１６に出力する。

調停部４１６は、フィードフォワード演算部４１４から入力したフロントステアフィードフォワードヨーレート制御量γ_{＿ＦＳＴＲ＿ＦＦ}とフィードバック演算部４１５から入力したフロントステアフィードバックヨーレート制御量γ_{＿ＦＳＴＲ＿ＦＢ}とを加算することにより、フロントステアヨーレート制御量γ_{＿ＦＳＴＲ}を演算する。そして、演算したフロントステアヨーレート制御量γ_{＿ＦＳＴＲ}および、フロントステア用アクチュエータ１４の作動を要求するためのフロントステア実行要求信号Ｓ_{＿ＦＳＴＲ}を、輪転舵角変換部４２に出力する。また、調停部４１６は、フィードフォワード演算部４１４から入力したリアステアフィードフォワードヨーレート制御量γ_{＿ＲＳＴＲ＿ＦＦ}とフィードバック演算部４１５から入力したリアステアフィードバックヨーレート制御量γ_{＿ＲＳＴＲ＿ＦＢ}とを加算することにより、リアステアヨーレート制御量γ_{＿ＲＳＴＲ}を演算する。そして、演算したリアステアヨーレート制御量γ_{＿ＲＳＴＲ}および、リアステア用アクチュエータ２２の作動を要求するためのリアステア実行要求信号Ｓ_{＿ＲＳＴＲ}を、後輪転舵角変換部４３に出力する。さらに、調停部４１６は、フィードフォワード演算部４１４から入力したＤＹＣフィードフォワードヨーレート制御量γ_{＿ＤＹＣ＿ＦＦ}とフィードバック演算部４１５から入力したＤＹＣフィードバックヨーレート制御量γ_{＿ＤＹＣ＿ＦＢ}とを加算することにより、ＤＹＣヨーレート制御量γ_＿ＤＹＣを演算する。そして、演算したＤＹＣヨーレート制御量γ_＿ＤＹＣおよび、ＤＹＣ用アクチュエータ３２の作動を要求するためのＤＹＣ実行要求信号Ｓ_＿ＤＹＣを、ＤＹＣ車軸トルク変換部４４に出力する。

図２に示すように、前輪転舵角変換部４２は、フロントステアヨーレート制御量γ_{＿ＦＳＴＲ}を入力する。また、フロントステア用アクチュエータ１４の作動により車両にフロントステアヨーレート制御量γ_{＿ＦＳＴＲ}に相当するヨーレートを発生させるために必要な前輪目標転舵角δｆ＊を演算する。そして、演算した前輪目標転舵角δｆ＊を表す信号をフロントステア用アクチュエータ１４に出力する。この出力信号によりフロントステア用アクチュエータ１４は、前輪転舵角δｆが前輪目標転舵角δｆ＊になるように、すなわちフロントステア用アクチュエータ１４の作動により車両にフロントステアヨーレート制御量γ_{＿ＦＳＴＲ}に相当するヨーレートが発生するように、その作動が制御される。

後輪転舵角変換部４３は、リアステアヨーレート制御量γ_{＿ＲＳＴＲ}を入力する。また、リアステア用アクチュエータ２２の作動により車両にリアステアヨーレート制御量γ_{＿ＲＳＴＲ}に相当するヨーレートを発生させるために必要な後輪目標転舵角δｒ＊を演算する。そして、演算した後輪目標転舵角δｒ＊を表す信号をリアステア用アクチュエータ２２に出力する。この信号出力によりリアステア用アクチュエータ２２は、後輪転舵角δｒが後輪目標転舵角δｒ＊になるように、すなわちリアステア用アクチュエータ２２の作動により車両にリアステアヨーレート制御量γ_{＿ＲＳＴＲ}に相当するヨーレートが発生するように、その作動が制御される。

ＤＹＣ車軸トルク変換部４４は、ＤＹＣヨーレート制御量γ_＿ＤＹＣを入力する。また、ＤＹＣ用アクチュエータ３２の作動により車両にＤＹＣヨーレート制御量γ_＿ＤＹＣに相当するヨーレートを発生させるために必要な目標ＤＹＣトルクＴｂ＊を演算する。そして、演算した目標ＤＹＣトルクＴｂ＊を表す信号を、後輪ＷＲＲ,ＷＲＬのうち旋回内側に相当する後輪に制動力を付与するためのＤＹＣ用アクチュエータ３２に出力する。この信号出力によりＤＹＣ用アクチュエータ３２は、旋回内後輪側の車軸トルクＴｂが目標ＤＹＣトルクＴｂ＊になるように、すなわちＤＹＣ用アクチュエータ３２の作動により車両にＤＹＣヨーレート制御量γ_＿ＤＹＣに相当するヨーレートが発生するように、その作動が制御される。

こうした複数のアクチュエータ（フロントステア用アクチュエータ１４、リアステア用アクチュエータ２２、ＤＹＣ用アクチュエータ３２）の協調制御によって、車両に運転支援アプリケーション５０から入力された目標横加速度Ｇｙ＊が発生するように、車両のヨーレート（運動量）が制御される。

上述のように、フィードバック演算部４１５では、フィードフォワードヨーレート規範量γ_＿ｒｅｆとヨーレートγとの偏差Δγに基づいて、フィードバックヨーレート制御量γ_＿ＦＢが上記（１）式により演算される。図４は、フィードバック演算部４１５の機能構成を示す図である。図４に示すように、フィードバック演算部４１５は、制御量演算部４１５ａ、ゲイン設定部４１５ｂ、制御量分配部４１５ｃ、ゲインマップ記憶部４１５ｄとを備える。

制御量演算部４１５ａは、フィードフォワードヨーレート規範量γ_＿ｒｅｆとヨーレートγとの偏差Δγとに基づいて、（１）式により、偏差Δγが０になるようにフィードバックヨーレート制御量γ_＿ＦＢを演算し、演算したフィードバックヨーレート制御量γ_＿ＦＢを制御量分配部４１５ｃに出力する。制御量分配部４１５ｃは、各アクチュエータの優先順位に基づいて、フィードバックヨーレート制御量γ_＿ＦＢを各アクチュエータが作動することにより発生される制御量（γ_{＿ＦＳＴＲ＿ＦＢ}、γ_{＿ＲＳＴＲ＿ＦＢ}、、γ_{＿ＤＹＣ＿ＦＢ}）に分配する。ゲイン設定部４１５ｂは、制御量演算部４１５ａでフィードバックヨーレート制御量γ_＿ＦＢを演算するための比例ゲインＫ_ｐ、積分ゲインＫ_ｉおよび微分ゲインＫ_ｄを設定し、設定したこれらのゲインを制御量演算部４１５ａに出力する。ゲインマップ記憶部４１５ｄには、各アクチュエータ１４，２２，３２のうちの一つのアクチュエータを単独で作動させてフィードバック制御した場合に用いられる最適フィードバックゲインをまとめたゲインマップが記憶されている。

図５は、ゲイン設定部４１５ｂがゲインを設定するために実行するゲイン設定ルーチンを表すフローチャートである。このルーチンは、必要に応じて繰り返し実行される。このルーチンが起動すると、まずゲイン設定部４１５ｂは、図５のステップ（以下、ステップをＳと略記する）１０にて、車両に取り付けられた車速センサから車速Ｖを入力する。

次いで、Ｓ１０で入力した車速Ｖに基づいて、車速Ｖに応じて変化するフロントステア用最適比例ゲインＫ_{ｐ＿ＦＳＴＲ＿ＯＰＴ}、リアステア用最適比例ゲインＫ_{ｐ＿ＲＳＴＲ＿ＯＰＴ}およびＤＹＣ用最適比例ゲインＫ_{ｐ＿ＤＹＣ＿ＯＰＴ}を取得する（Ｓ１２）。フロントステア用最適比例ゲインＫ_{ｐ＿ＦＳＴＲ＿ＯＰＴ}は、上記（１）式を用いてフロントステア用アクチュエータ１４を単独で作動させることにより車両のヨーレートをフィードバック制御した場合に、フィードバックヨーレート制御量γ_＿ＦＢの演算に用いるべき最適な比例ゲインである。リアステア用最適比例ゲインＫ_{ｐ＿ＲＳＴＲ＿ＯＰＴ}は、上記（１）式を用いてリアステア用アクチュエータ２２を単独で作動させることにより車両のヨーレートをフィードバック制御した場合に、フィードバックヨーレート制御量γ_＿ＦＢの演算に用いるべき最適な比例ゲインである。ＤＹＣ用最適比例ゲインＫ_{ｐ＿ＤＹＣ＿ＯＰＴ}は、上記（１）式を用いてＤＹＣ用アクチュエータ３２を単独で作動させることにより車両のヨーレートをフィードバック制御した場合に、フィードバックヨーレート制御量γ_＿ＦＢの演算に用いるべき最適な比例ゲインである。本実施形態において、ゲイン設定部４１５ｂは、最適比例ゲインＫ_{ｐ＿ＦＳＴＲ＿ＯＰＴ}、Ｋ_{ｐ＿ＲＳＴＲ＿ＯＰＴ}、Ｋ_{ｐ＿ＤＹＣ＿ＯＰＴ}を取得するにあたり、ゲインマップ記憶部４１５ｄに記憶されている車速対応最適比例ゲインマップを参照する。

図６は、車速対応最適比例ゲインマップの一例を示す図である。図６に示すように、フロントステア用最適比例ゲインＫ_{ｐ＿ＦＳＴＲ＿ＯＰＴ}、リアステア用最適比例ゲインＫ_{ｐ＿ＲＳＴＲ＿ＯＰＴ}、ＤＹＣ用最適比例ゲインＫ_{ｐ＿ＤＹＣ＿ＯＰＴ}は、車両の運動状態を表す車速に応じて変化する。例えば、フロントステア用アクチュエータ１４によりヨーレートを変化させる場合、車速が速いほどフロントステア用最適比例ゲインＫ_{ｐ＿ＦＳＴＲ＿ＯＰＴ}が小さくなる。このような車速Ｖによって変化する各最適比例ゲインが車速ごとに予め調査され、その調査結果に基づいて、図６に示すような車速と最適比例ゲインとの対応関係を表す車速対応最適比例ゲインマップが作成される。この車速対応最適比例ゲインマップによれば、例えば車速ＶがＶ３であるときは、フロントステア用最適比例ゲインＫ_{ｐ＿ＦＳＴＲ＿ＯＰＴ}はＫ３_{ｐ＿ＦＳＴＲ}、リアステア用最適比例ゲインＫ_{ｐ＿ＲＳＴＲ＿ＯＰＴ}はＫ３_{ｐ＿ＲＳＴＲ}、ＤＹＣ用最適比例ゲインＫ_{ｐ＿ＤＹＣ＿ＯＰＴ}はＫ３_{ｐ＿ＤＹＣ}である。ゲイン設定部４１５ｂは、この車速対応最適比例ゲインマップから、入力した車速Ｖに対応するゲインを抽出することにより、各最適比例ゲインＫ_{ｐ＿ＦＳＴＲ＿ＯＰＴ}、Ｋ_{ｐ＿ＲＳＴＲ＿ＯＰＴ}、Ｋ_{ｐ＿ＤＹＣ＿ＯＰＴ}を取得する。

各最適比例ゲインＫ_{ｐ＿ＦＳＴＲ＿ＯＰＴ}、Ｋ_{ｐ＿ＲＳＴＲ＿ＯＰＴ}、Ｋ_{ｐ＿ＤＹＣ＿ＯＰＴ}を取得した後は、ゲイン設定部４１５ｂは、フロントステア用最適積分ゲインＫ_{ｉ＿ＦＳＴＲ＿ＯＰＴ}、リアステア用最適積分ゲインＫ_{ｉ＿ＲＳＴＲ＿ＯＰＴ}およびＤＹＣ用最適積分ゲインＫ_{ｉ＿ＤＹＣ＿ＯＰＴ}を取得する（Ｓ１４）。続いて、フロントステア用最適微分ゲインＫ_{ｄ＿ＦＳＴＲ＿ＯＰＴ}、リアステア用最適微分ゲインＫ_{ｄ＿ＲＳＴＲ＿ＯＰＴ}およびＤＹＣ用最適微分ゲインＫ_{ｄ＿ＤＹＣ＿ＯＰＴ}を取得する（Ｓ１６）。これらの最適積分ゲインおよび最適微分ゲインを取得するにあたり、ゲイン設定部４１５ｂは、ゲインマップ記憶部４１５ｄに記憶されたＫ_ｐ−Ｋ_ｉ−Ｋ_ｄ対応ゲインマップを参照する。

図７は、Ｋ_ｐ−Ｋ_ｉ−Ｋ_ｄ対応ゲインマップの一例を示す図である。図７に示すように、各アクチュエータの最適積分ゲインＫ_{ｉ＿＊＿ＯＰＴ}および最適微分ゲインＫ_{ｄ＿＊＿ＯＰＴ}（＊は、ＦＳＴＲ（フロントステア），ＲＳＴＲ（リアステア），ＤＹＣのいずれか）は、各アクチュエータの最適比例ゲインＫ_{ｐ＿＊＿ＯＰＴ}に基づいて決定される。各最適比例ゲインＫ_{ｐ＿＊＿ＯＰＴ}に対応する各最適積分ゲインＫ_{ｉ＿＊＿ＯＰＴ}および各最適微分ゲインＫ_{ｄ＿＊＿ＯＰＴ}は予め調査されており、その調査結果に基づいて図７の対応ゲインマップが作成される。このＫ_ｐ−Ｋ_ｉ−Ｋ_ｄ対応ゲインマップによれば、例えば、フロントステア用最適比例ゲインＫ_{ｐ＿ＦＳＴＲ＿ＯＰＴ}がＫ３_{ｐ＿ＦＳＴＲ}であるときは、フロントステア用最適積分ゲインＫ_{ｉ＿ＦＳＴＲ＿ＯＰＴ}はＫ３_{ｉ＿ＦＳＴＲ}、フロントステア用最適微分ゲインＫ_{ｄ＿ＦＳＴＲ＿ＯＰＴ}はＫ３_{ｄ＿ＦＳＴＲ}である。また、リアステア用最適比例ゲインＫ_{ｐ＿ＲＳＴＲ＿ＯＰＴ}がＫ２_{ｐ＿ＲＳＴＲ}であるときは、リアステア用最適積分ゲインＫ_{ｉ＿ＲＳＴＲ＿ＯＰＴ}はＫ２_{ｉ＿ＲＳＴＲ}、リアステア用最適微分ゲインＫ_{ｄ＿ＲＳＴＲ＿ＯＰＴ}はＫ２_{ｄ＿ＲＳＴＲ}である。また、ＤＹＣ用最適比例ゲインＫ_{ｐ＿ＤＹＣ＿ＯＰＴ}がＫ４_{ｐ＿ＤＹＣ}であるときは、ＤＹＣ用最適積分ゲインＫ_{ｉ＿ＤＹＣ＿ＯＰＴ}はＫ４_{ｉ＿ＤＹＣ}、ＤＹＣ用最適微分ゲインＫ_{ｄ＿ＤＹＣ＿ＯＰＴ}はＫ４_{ｄ＿ＤＹＣ}である。ゲイン設定部４１５ｂは、このＫ_ｐ−Ｋ_ｉ−Ｋ_ｄ対応ゲインマップから、各最適比例ゲインＫ_{ｐ＿＊＿ＯＰＴ}に対応する各最適積分ゲインＫ_{ｉ＿＊＿ＯＰＴ}および各最適微分ゲインＫ_{ｄ＿＊＿ＯＰＴ}を取得する。

各最適積分ゲインＫ_{ｉ＿ＦＳＴＲ＿ＯＰＴ}、Ｋ_{ｉ＿ＲＳＴＲ＿ＯＰＴ}、Ｋ_{ｉ＿ＤＹＣ＿ＯＰＴ}および各最適微分ゲインＫ_{ｄ＿ＦＳＴＲ＿ＯＰＴ}、Ｋ_{ｄ＿ＲＳＴＲ＿ＯＰＴ}、Ｋ_{ｄ＿ＤＹＣ＿ＯＰＴ}を取得した後は、ゲイン設定部４１５ｂは、Ｓ１２で取得したフロントステア用最適比例ゲインＫ_{ｐ＿ＦＳＴＲ＿ＯＰＴ}、リアステア用最適比例ゲインＫ_{ｐ＿ＲＳＴＲ＿ＯＰＴ}、ＤＹＣ用最適比例ゲインＫ_{ｐ＿ＤＹＣ＿ＯＰＴ}の中から最小のゲインを抽出し、抽出したゲインを比例ゲインＫ_ｐに設定する（Ｓ１８）。続いて、Ｓ１４で取得したフロントステア用最適積分ゲインＫ_{ｉ＿ＦＳＴＲ＿ＯＰＴ}、リアステア用最適積分ゲインＫ_{ｉ＿ＲＳＴＲ＿ＯＰＴ}、ＤＹＣ用最適積分ゲインＫ_{ｉ＿ＤＹＣ＿ＯＰＴ}の中から最大のゲインを抽出し、抽出したゲインを積分ゲインＫ_ｉに設定する（Ｓ２０）。さらに、Ｓ１６で取得したフロントステア用最適微分ゲインＫ_{ｄ＿ＦＳＴＲ＿ＯＰＴ}、リアステア用最適微分ゲインＫ_{ｄ＿ＲＳＴＲ＿ＯＰＴ}、ＤＹＣ用最適微分ゲインＫ_{ｄ＿ＤＹＣ＿ＯＰＴ}の中から最大のゲインを抽出し、抽出したゲインを微分ゲインＫ_ｄに設定する（Ｓ２２）。そして、設定された比例ゲインＫ_ｐ、微分ゲインＫ_ｄ、積分ゲインＫ_ｉを制御量演算部４１５ａに出力する（Ｓ２４）。その後、このルーチンを終了する。

このように、本実施形態では、各アクチュエータごとに取得された最適比例ゲインの中から最小のゲインを抽出し、抽出したゲインを制御系の比例ゲインに設定している。例えば、フロントステア用アクチュエータ１４が単独で作動することによりヨーレートをフィードバック制御したときの最適比例ゲインＫ_{ｐ＿ＦＳＴＲ＿ＯＰＴ}が１．５であり、リアステア用アクチュエータ２２が単独で作動することによりヨーレートをフィードバック制御したときの最適比例ゲインＫ_{ｐ＿ＲＳＴＲ＿ＯＰＴ}が２．０であり、ＤＹＣ用アクチュエータ３２が単独で作動することによりヨーレートをフィードバック制御したときの最適比例ゲインＫ_{ｐ＿ＤＹＣ＿ＯＰＴ}が２．５である場合、制御系の比例ゲインＫ_ｐが１．５に設定される。こうして設定された制御系の比例ゲインＫ_ｐに基づいて、車両のヨーレートがフィードバック制御される。

複数のアクチュエータが作動することにより制御される制御対象をフィードバック制御するにあたり、制御系のフィードバックゲインを設定し、そのフィードバックゲインに基づいてＰＩＤ制御（あるいはＰＩ制御、ＰＤ制御）する場合、設定する制御系のゲインがあるアクチュエータの最適ゲインよりも大きい場合、そのアクチュエータの作動による制御量がオーバーシュートする。特に、比例ゲインＫ_ｐは制御量の応答性に大きく影響するため、比例ゲインが最適比例ゲインよりも大きいと制御量がオーバーシュートする。このためそのアクチュエータの作動挙動がハンチングして制御系の制御が不安定になる。特に、車両のヨーレートを複数のアクチュエータでＰＩＤ制御（あるいはＰＩ制御、ＰＤ制御）する場合、あるアクチュエータの制御量がオーバーシュートすると、車両挙動の不安定化を招く。これに対し、本実施形態では、各アクチュエータの最適比例ゲインの最小ゲインを制御系の比例ゲインに設定しているので、いずれのアクチュエータもオーバーシュートすることはない。よって、安定的なフィードバック制御が実現できる。

また、各アクチュエータの最適積分ゲインの最大ゲインが制御系の積分ゲインに、各アクチュエータの最適微分ゲインの最大ゲインが制御系の微分ゲインに、それぞれ設定される。これらのゲインが比較的大きく設定されていても、制御系の比例ゲインが各アクチュエータの最適比例ゲインの最小ゲインに設定されていれば、制御量のオーバーシュート量が小さい。よって、制御安定性を損なわずに且つ制御応答性を高めることができる。

上記した例では、最適比例ゲインを得るにあたり、図６に示す車速対応最適比例ゲインマップを参照したが、この車速対応最適比例ゲインマップに代えて、制御系に作用する外乱に応じて変化する最適比例ゲインが記憶された外乱対応最適比例ゲインマップを参照してもよい。図８に外乱対応最適比例ゲインマップの一例を示す。この外乱対応最適比例ゲインマップはゲインマップ記憶部４１５ｄに記憶されている。図８において、外乱はｗにより表わされる。この外乱ｗがフィードバック制御に影響を与える。本実施形態のヨーレート制御に対する外乱ｗとして、例えば、車両に作用する横風や、走行路面の形状（轍の有無など）が挙げられる。

各アクチュエータの最適比例ゲインは外乱ｗの大きさに応じて変化する。外乱ｗによって変化する各最適比例ゲインが外乱ｗの大きさごとに予め調査され、その調査結果に基づいて、図８に示すような外乱と最適比例ゲインとの対応関係を表す外乱対応最適比例ゲインマップが作成される。この外乱対応最適比例ゲインマップによれば、例えば外乱ｗの大きさがｗ３であるときは、フロントステア用最適比例ゲインＫ_{ｐ＿ＦＳＴＲ＿ＯＰＴ}はＫ３_{ｐ＿ＦＳＴＲ}、リアステア用最適比例ゲインＫ_{ｐ＿ＲＳＴＲ＿ＯＰＴ}はＫ３_{ｐ＿ＲＳＴＲ}、ＤＹＣ用最適比例ゲインＫ_{ｐ＿ＤＹＣ＿ＯＰＴ}はＫ３_{ｐ＿ＤＹＣ}である。ゲイン設定部４１５ｂは、この外乱対応最適比例ゲインマップから、外乱ｗに対応するゲインを抽出することにより、各最適比例ゲインＫ_{ｐ＿ＦＳＴＲ＿ＯＰＴ}、Ｋ_{ｐ＿ＲＳＴＲ＿ＯＰＴ}、Ｋ_{ｐ＿ＤＹＣ＿ＯＰＴ}を取得する。そして、取得された各最適比例ゲインのうちの最小ゲインが制御系の比例ゲインに設定され、設定された比例ゲインに基づいて車両のヨーレートがフィードバック制御される。なお、外乱ｗの大きさは、例えば制御対象（車両）に作用する外乱（例えば横風）の大きさを検知するセンサから取得することができる。この場合、ゲイン設定部４１５ｂは、図５に示すゲイン設定ルーチンのＳ１０にて、車両に取り付けられた外乱検出センサから外乱ｗを入力する。

また、車速対応最適比例ゲインマップと外乱対応最適比例ゲインマップとを併用するように構成することもできる。例えば大きな外乱が制御対象（車両）に作用したとき、あるいは運転支援アプリケーション５０から外乱を抑制するような制御指令がＥＣＵ＿ＶＬＰ４０に出力されているときに、外乱対応最適比例ゲインマップが参照され、それ以外のときは図６に示す車速対応最適比例ゲインマップが参照されるように構成してもよい。このように最適比例ゲインマップを使い分けることにより、車両の運動性能がより向上する。

また、最適比例ゲインを得るにあたり、図６に示す車速対応最適比例ゲインマップに代えて、目標値達成率対応最適比例ゲインマップを参照してもよい。図９に目標値達成率対応最適比例ゲインマップの一例を示す。この目標値達成率対応最適比例ゲインマップはゲインマップ記憶部４１５ｄに記憶されている。

図９に示す目標値達成率対応最適比例ゲインマップは、目標値達成率Ｘ（％）と各アクチュエータの最適比例ゲインとの関係を表す。目標値達成率Ｘは、各アクチュエータのヨーレート制御量γ_＿＊（＊はＦＳＴＲ（フロントステア）、ＲＳＴＲ（リアステア）、ＤＹＣのいずれか）に対するそのアクチュエータの作動により実際に車両に発生したヨーレートの推定値γ_{＿＊＿ａｃｔ}の百分率（（γ_{＿＊＿ａｃｔ}／γ_＿＊）×１００）により表わされる。フロントステア用アクチュエータ１４の作動により車両に発生したヨーレートの推定値γ_{＿ＦＳＴＲ＿ａｃｔ}は、例えば、前輪転舵角センサが検出する前輪転舵角δｆと前輪転舵角速度センサが検出する前輪転舵角速度ｄδｆ／ｄｔから推定することができる。リアステア用アクチュエータ２２の作動により車両に発生したヨーレートの推定値γ_{＿ＲＳＴＲ＿ａｃｔ}は、例えば、後輪転舵角センサが検出する後輪転舵角δｒと後輪転舵角速度センサが検出した後輪転舵角速度ｄδｒ／ｄｔから推定することができる。ＤＹＣ用アクチュエータ３２の作動により車両に発生したヨーレートの推定値γ_{＿ＤＹＣ＿ａｃｔ}は、例えば、ＤＹＣ車軸トルクセンサが検出した車軸トルクＴｂから推定することができる。ゲイン設定部４１５ｂは、図５に示すゲイン設定ルーチンのＳ１０にて、上記各センサからの信号を入力するとともに、入力した信号に基づいて、各推定値γ_{＿＊＿ａｃｔ}および、各アクチュエータに関する目標値達成率Ｘを演算する。

各アクチュエータの最適比例ゲインは、各アクチュエータの作動状態を表す目標値達成率Ｘの大きさに応じて変化する。目標値達成率Ｘによって変化する各最適比例ゲインが目標値達成率Ｘの大きさごとに予め調査され、その調査結果に基づいて、図９に示すような目標値達成率と最適比例ゲインとの対応関係を表す目標値達成率対応最適比例ゲインマップが作成される。ゲイン設定部４１５ｂは、Ｓ１２にて、目標値達成率対応最適比例ゲインマップを参照することにより、各最適比例ゲインを取得する。例えば、フロントステア用アクチュエータ１４についての目標値達成率Ｘが９７％であり、リアステア用アクチュエータ２２についての目標値達成率Ｘが９８％であり、ＤＹＣ用アクチュエータ３２についての目標値達成率Ｘが９９％である場合、フロントステア用最適比例ゲインＫ_{ｐ＿ＦＳＴＲ＿ＯＰＴ}がＫ９７_{＿ＦＳＴＲ}であり、リアステア用最適比例ゲインＫ_{ｐ＿ＲＳＴＲ＿ＯＰＴ}がＫ９８_{＿ＲＳＴＲ}であり、ＤＹＣ用最適比例ゲインＫ_{ｐ＿ＤＹＣ＿ＯＰＴ}がＫ９９_＿ＤＹＣである。ゲイン設定部４１５ｂで取得された各最適比例ゲインのうち最小のゲインが制御系の比例ゲインに設定され、設定された比例ゲインに基づいて車両のヨーレートがフィードバック制御される。

なお、最適比例ゲインを得るにあたり、目標値達成率対応最適比例ゲインマップに代えて、各アクチュエータのヨーレート制御量γ_＿＊と各アクチュエータの作動により車両に発生したヨーレートの推定値γ_{＿＊＿ａｃｔ}との偏差と最適比例ゲインとの関係を表した偏差対応最適比例ゲインマップを参照してもよい。

また、最適積分ゲインおよび最適微分ゲインは、各アクチュエータの応答性に基づいて定めることもできる。この場合、フロントステア用アクチュエータ１４を作動させて車両のヨーレートをフィードバック制御したときの過渡応答特性を表す無駄時間Ｌ_{＿ＦＳＴＲ}および時定数Ｔ_{＿ＦＳＴＲ}と、リアステア用アクチュエータ２２を作動させて車両のヨーレートを制御したときの過渡応答特性を表す無駄時間Ｌ_{＿ＲＳＴＲ}および時定数Ｔ_{＿ＲＳＴＲ}と、ＤＹＣ用アクチュエータ３２を作動させて車両のヨーレートを制御したときの過渡応答特性を表す無駄時間Ｌ_＿ＤＹＣおよび時定数Ｔ_＿ＤＹＣとを、ゲイン設定部４１５ｂに予め記憶させておく。また、ゲイン設定部４１５ｂは、上述したいずれかの手法によって、各アクチュエータの最適比例ゲインを取得する。

最適比例ゲインと、無駄時間と、時定数から、積分時間および微分時間を演算することができる。積分ゲインは比例ゲインと積分時間とから求めることができる。微分ゲインは比例ゲインと微分時間とから求めることができる。ゲイン設定部４１５ｂは、このようにして求めた各アクチュエータについての最適積分ゲインのうちのうちの最大ゲインを制御系の積分ゲインに設定し、各アクチュエータについての最適微分ゲインのうちの最大ゲインを制御系の微分ゲインに設定する。そして、設定した制御系の比例ゲイン、積分ゲイン、微分ゲインを制御量演算部４１５ａに出力する。制御量演算部４１５ａは、入力した比例ゲイン、積分ゲイン、微分ゲインを用いて車両のヨーレートをフィードバック制御することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるべきものではない。上記実施形態ではＰＩＤ制御により車両のヨーレートをフィードバック制御する例を示したが、ＰＩ制御でもよく、ＰＤ制御でもよく、あるいは状態フィードバック制御でもよい。また、制御に係るゲインが一つである場合は、各アクチュエータについての最適ゲインの最小ゲインを制御に係るゲインに設定すればよい。また、上記実施形態では、ＰＩＤ制御により車両のヨーレートをフィードバック制御する場合において、各アクチュエータの最適比例ゲインの最小ゲインを制御系の比例ゲインに設定し、それ以外のゲイン（積分ゲイン、微分ゲイン）については、各アクチュエータの最適ゲインの最大ゲインを制御系のゲインに設定した例を示したが、各最適ゲイン（比例ゲイン、積分ゲイン、微分ゲイン）の最小ゲインを制御系の各ゲイン（比例ゲイン、積分ゲイン、微分ゲイン）に設定してもよい。また、上記実施形態では、複数のアクチュエータを用いて車両のヨーレートをフィードバック制御する例を示したが、複数のアクチュエータを用いて制御対象の運動量をフィードバック制御するものであれば、本発明を適用することができる。また、ゲインマップ記憶部４１５ｄに複数の最適比例ゲインマップを記憶させておき、ゲイン設定部４１５ｂは複数の最適比例ゲインマップを参照して複数の最適比例ゲインを各アクチュエータのそれぞれについて取得してもよい。この場合、各アクチュエータについて取得された複数の最適比例ゲインのうちの最小ゲインを、各アクチュエータの最適比例ゲインに決定すればよい。そして、このようにして決定された各アクチュエータの最適比例ゲインの最小ゲインを、制御系の比例ゲインに設定すればよい。また、上記実施形態では、車両の運動状態を表す車速、外乱、アクチュエータの作動状態を表す目標値達成率に応じて変化する最適比例ゲインを取得する例を示したが、車両の運動状態、外乱、各アクチュエータの作動状態のうち、上記以外の要因に応じて変化する最適比例ゲインを取得してもよい。また、上記実施形態では、ＤＹＣ用アクチュエータは、車輪に制動力を付与するアクチュエータ（ブレーキアクチュエータ）であるが、ＤＹＣ用アクチュエータは、車輪に駆動力を付与するアクチュエータでもよい。このように、本発明は、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、変形可能である。

１０…フロントステアリング装置、１１…操舵ハンドル、１２…ステアリング軸、１３…前輪操向軸、１４…フロントステア用アクチュエータ、２０…リアステアリング装置、２１…後輪操向軸、２２…リアステア用アクチュエータ、３０Ｒ，３０Ｌ…後輪ブレーキ装置、３１Ｒ，３１Ｌ…ブレーキ機構、３２…ＤＹＣ用アクチュエータ、４１…ヨーレート演算部、４１１…目標値演算部、４１２…状態監視部、４１３…アベイラビリティ量演算部、４１４…フィードフォワード演算部、４１５…フィードバック演算部、４１５ａ…制御量演算部、４１５ｂ…ゲイン設定部、４１５ｃ…制御量分配部、４１５ｄ…ゲインマップ記憶部、４１６…調停部、４２…前輪転舵角変換部、４３…後輪転舵角変換部、４４…ＤＹＣ車軸トルク変換部、４５…アベイラビリティ物理量変換部、５０…運転支援アプリケーション

Claims (10)

1. 複数のアクチュエータにより走行している車両のヨーレートをフィードバック制御する運動量制御装置であって、
   前記車両に発生させるべき目標ヨーレートを取得する目標運動量取得部と、
   複数の前記アクチュエータのうちの一つのアクチュエータを単独で作動させることにより前記車両のヨーレートをフィードバック制御した場合に用いる最適フィードバックゲインを、複数の前記アクチュエータのそれぞれが単独で作動した場合についてそれぞれ取得する最適フィードバックゲイン取得部と、
   前記最適フィードバックゲイン取得部により取得された複数の最適フィードバックゲインのうち最小のフィードバックゲインを制御系のフィードバックゲインとして設定するフィードバックゲイン設定部と、
   前記フィードバックゲイン設定部により設定されたフィードバックゲインおよび、前記目標ヨーレートと前記車両の現在のヨーレートとの偏差に基づいて、フィードバック制御量を演算する制御量演算部と、
   前記フィードバック制御量に基づいて複数の前記アクチュエータの作動を制御するアクチュエータ制御部と、を備える運動量制御装置。
2. 複数のアクチュエータにより走行している車両のヨーレートをフィードバック制御する運動量制御装置であって、
   前記車両に発生させるべき目標ヨーレートを取得する目標運動量取得部と、
   複数の前記アクチュエータのうちの一つのアクチュエータを単独で作動させることにより前記車両のヨーレートをフィードバック制御した場合に用いる最適フィードバックゲインを、複数の前記アクチュエータのそれぞれが単独で作動した場合についてそれぞれ取得する最適フィードバックゲイン取得部と、
   前記最適フィードバックゲイン取得部により取得された複数の最適フィードバックゲインのうち最小のフィードバックゲインを制御系のフィードバックゲインとして設定するフィードバックゲイン設定部と、
   前記フィードバックゲイン設定部により設定されたフィードバックゲインおよび、前記目標ヨーレートと前記車両の現在のヨーレートとの偏差に基づいて、フィードバック制御量を演算する制御量演算部と、
   前記フィードバック制御量に基づいて複数の前記アクチュエータの作動を制御するアクチュエータ制御部と、を備え、
   前記フィードバック制御がＰＩＤ制御であり、前記フェードバックゲイン設定部は、比例ゲインについて各アクチュエータの最小ゲインを選択し、積分ゲインと微分ゲインについては各アクチュエータの最大ゲインを選択し、選択した各ゲインを制御系のゲインとして設定する、運動量制御装置。
3. 複数のアクチュエータによりただ一つの制御対象の運動量をフィードバック制御する運動量制御装置であって、
   前記ただ一つの制御対象に発生させるべき目標運動量を取得する目標運動量取得部と、
   複数の前記アクチュエータのうちの一つのアクチュエータを単独で作動させることにより前記ただ一つの制御対象の運動量をフィードバック制御した場合に用いる最適フィードバックゲインを、複数の前記アクチュエータのそれぞれが単独で作動した場合についてそれぞれ取得する最適フィードバックゲイン取得部と、
   前記最適フィードバックゲイン取得部により取得された複数の最適フィードバックゲインのうち最小のフィードバックゲインを制御系のフィードバックゲインとして設定するフィードバックゲイン設定部と、
   前記フィードバックゲイン設定部により設定されたフィードバックゲインおよび、前記目標運動量と前記制御対象の現在の運動量との偏差に基づいて、フィードバック制御量を演算する制御量演算部と、
   前記フィードバック制御量に基づいて複数の前記アクチュエータの作動を制御するアクチュエータ制御部と、を備える運動量制御装置。
4. 複数のアクチュエータによりただ一つの制御対象の運動量をフィードバック制御する運動量制御装置であって、
   前記ただ一つの制御対象に発生させるべき目標運動量を取得する目標運動量取得部と、
   複数の前記アクチュエータのうちの一つのアクチュエータを単独で作動させることにより前記ただ一つの制御対象の運動量をフィードバック制御した場合に用いる最適フィードバックゲインを、複数の前記アクチュエータのそれぞれが単独で作動した場合についてそれぞれ取得する最適フィードバックゲイン取得部と、
   前記最適フィードバックゲイン取得部により取得された複数の最適フィードバックゲインのうち最小のフィードバックゲインを制御系のフィードバックゲインとして設定するフィードバックゲイン設定部と、
   前記フィードバックゲイン設定部により設定されたフィードバックゲインおよび、前記目標運動量と前記制御対象の現在の運動量との偏差に基づいて、フィードバック制御量を演算する制御量演算部と、
   前記フィードバック制御量に基づいて複数の前記アクチュエータの作動を制御するアクチュエータ制御部と、を備え、
   前記フィードバック制御がＰＩＤ制御であり、前記フィードバックゲイン設定部は、比例ゲインについて各アクチュエータの最小ゲインを選択し、積分ゲインと微分ゲインについては各アクチュエータの最大ゲインを選択し、選択した各ゲインを制御系のゲインとして設定する、運動量制御装置。
5. 複数のアクチュエータにより制御対象の運動量をフィードバック制御する運動量制御装置であって、
   制御対象に発生させるべき目標運動量を取得する目標運動量取得部と、
   複数の前記アクチュエータのうちの一つのアクチュエータを単独で作動させることにより制御対象の運動量をフィードバック制御した場合に用いる最適フィードバックゲインを、複数の前記アクチュエータのそれぞれが単独で作動した場合についてそれぞれ取得する最適フィードバックゲイン取得部と、
   前記最適フィードバックゲイン取得部により取得された複数の最適フィードバックゲインのうち最小のフィードバックゲインを制御系のフィードバックゲインとして設定するフィードバックゲイン設定部と、
   前記フィードバックゲイン設定部により設定されたフィードバックゲインおよび、前記目標運動量と制御対象の現在の運動量との偏差に基づいて、フィードバック制御量を演算する制御量演算部と、
   前記フィードバック制御量に基づいて複数の前記アクチュエータの作動を制御するアクチュエータ制御部と、を備え、
   前記最適フィードバックゲイン取得部は、制御対象の運動状態、外乱、複数の前記アクチュエータの作動状態に応じて変化する前記最適フィードバックゲインを、複数の前記アクチュエータのそれぞれが単独で作動した場合についてそれぞれ取得する、運動量制御装置。
6. 複数のアクチュエータにより走行している車両のヨーレートをフィードバック制御する運動量制御装置であって、
   前記車両に発生させるべき目標ヨーレートを取得する目標運動量取得部と、
   複数の前記アクチュエータのうちの一つのアクチュエータを単独で作動させることにより前記車両のヨーレートをフィードバック制御した場合に用いる最適フィードバックゲインを、複数の前記アクチュエータのそれぞれが単独で作動した場合についてそれぞれ取得する最適フィードバックゲイン取得部と、
   前記最適フィードバックゲイン取得部により取得された複数の最適フィードバックゲインのうち最小のフィードバックゲインを制御系のフィードバックゲインとして設定するフィードバックゲイン設定部と、
   前記フィードバックゲイン設定部により設定されたフィードバックゲインおよび、前記目標ヨーレートと前記車両の現在のヨーレートとの偏差に基づいて、フィードバック制御量を演算する制御量演算部と、
   前記フィードバック制御量に基づいて複数の前記アクチュエータの作動を制御するアクチュエータ制御部と、を備え、
   前記最適フィードバックゲイン取得部は、前記車両象の運動状態、外乱、複数の前記アクチュエータの作動状態に応じて変化する前記最適フィードバックゲインを、複数の前記アクチュエータのそれぞれが単独で作動した場合についてそれぞれ取得する、運動量制御装置。
7. 請求項３または４に記載の運動量制御装置において、
   制御対象は走行している車両であり、
   前記運動量は車両のヨーレートである、運動量制御装置。
8. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の運動量制御装置において、
   前記最適フィードバックゲイン取得部は、制御対象の運動状態、外乱、複数の前記アクチュエータの作動状態に応じて変化する前記最適フィードバックゲインを、複数の前記アクチュエータのそれぞれが単独で作動した場合についてそれぞれ取得する、運動量制御装置。
9. 請求項１乃至８のいずれか１項に記載の運動量制御装置において、
   制御対象の運動状態、外乱、複数の前記アクチュエータの作動状態と、複数の前記アクチュエータの前記最適フィードバックゲインとの対応関係を表すゲインマップが予め記憶されたゲインマップ記憶部をさらに備え、
   前記最適フィードバックゲイン取得部は、前記ゲインマップ記憶部に記憶された前記ゲインマップを参照することにより、前記制御対象の運動状態、外乱、複数の前記アクチュエータの作動状態のいずれか一つまたは複数に基づいて最適フィードバックゲインを取得する、運動量制御装置。
10. 請求項１乃至９のいずれか１項に記載の運動量制御装置において、
    前記複数のアクチュエータは、車両の前輪を転舵させるために作動するフロントステア用アクチュエータと、車両の後輪を転舵させるために作動するリアステア用アクチュエータと、車輪に制動力または駆動力を付与するために作動するＤＹＣ用アクチュエータとを含む、運動量制御装置。
    

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