JP6081349B2 - 車両の旋回制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車両の旋回制御システムに関する。

特許文献１などには、車両の四輪に別々に制動力を付与して、車両の挙動の安定化を図る車両挙動安定化制御について開示されている。
また、特許文献２のように、ヨーモーメントを制御して車両の旋回制御を行う技術についても知られている。特許文献２には、車両の操舵角などに応じて、車両のヨーモーメントをフィードフォワード制御およびフィードバック制御する技術について開示されている。

特開２０１３−７１５４９号公報 特開２００５−１５３７１６号公報

車両の原動機の出力特性のモードを、運転者の操作によって複数段階に切り替える場合がある（原動機の回転を通常の回転にするか、より高回転にするかをモードにより選択するなど）。このような複数のモードを備えた車両において、前記の車両挙動安定化制御を行う場合には、前記各モードのコンセプトに応じて車両挙動安定化制御の内容を変化させることが考えられる。
しかし、このように車両挙動安定化制御の制御内容を変化させると（特に車両挙動の安定化を弱めるように変化させると）、車両の安定性が損なわれるおそれがある。すなわち、車両挙動安定化制御は、車両の挙動が乱れそうな限界近くで比較的強い制動力により車両の挙動の安定化を図る制御であるためである。
そこで、本発明は、車両の原動機の出力特性のモードを運転者の操作によって切り替える場合であっても、車両の安定性を維持することができる車両の旋回制御システムを提供することを課題とする。

本発明の一形態は、車両の操舵量に応じて前記車両のヨーモーメント制御を行うヨーモーメント制御部と、運転者の操作により前記車両の原動機の出力特性を複数のモードに切り替える切替部と、を備え、前記ヨーモーメント制御部は、前記複数モードのいずれであるかに応じて前記ヨーモーメント制御の制御ゲインを変えることを特徴とする車両の旋回制御システムである。
本発明によれば、モードに応じてヨーモーメント制御の制御ゲインを変動させる。すなわち、モードに応じて制御ゲインを変化させるのは、車両挙動安定化制御ではなく、ヨーモーメント制御で行っているので、制御ゲインを変化させても車両の安定性を維持することができる。

前記の場合に、前記ヨーモーメント制御部は、車両の操舵量に応じてフィードフォワード制御による前記車両のヨーモーメント制御を行うフィードフォワード制御部を備え、前記フィードフォワード制御部は、前記複数モードのうち前記原動機の出力特性が大きいモードでは当該出力特性が相対的に小さい他のモードに比べて、前記フィードフォワード制御の制御ゲインを大きくするようにしてもよい。
本発明によれば、原動機の出力特性が大きいモードほど、ヨーモーメント制御は、フィードフォワード制御の制御ゲインを大きくするように制御するので、制御の応答性が高まり、運転者の意思により原動機の出力特性を高める場合には、運転者による車両コントロール性を重視した走行が可能となる。

前記の場合に、前記ヨーモーメント制御部は、車両の操舵量に応じてフィードバック制御による前記車両のヨーモーメント制御を行うフィードバック制御部を備え、前記フィードバック制御部は、前記複数モードのうち前記原動機の出力特性が大きいモードでは当該出力特性が相対的に小さい他のモードに比べて、前記フィードバック制御の制御ゲインを小さくするようにしてもよい。
本発明によれば、原動機の出力特性が大きいモードほど、ヨーモーメント制御は、フィードバック制御の制御ゲインを小さくするように制御するので、制御の応答性が高まり、運転者の意思により原動機の出力特性を高める場合には、運転者による車両コントロール性を重視した走行が可能となる。

これらの場合に、前記切替部は、前記複数のモードとして前記車両の原動機の出力特性が順に大きくなる第１モード、第２モードおよび第３モードを備えていて、前記フィードフォワード制御部は、前記第１モード、第２モード、第３モードの順に前記制御ゲインを大きくするようにしてもよい。
あるいは、前記切替部は、前記複数のモードとして前記車両の原動機の出力特性が順に大きくなる第１モード、第２モードおよび第３モードを備えていて、前記フィードバック制御部は、前記第１モード、第２モード、第３モードの順に前記制御ゲインを小さくするようにしてもよい。
本発明によれば、運転者の意思によりモードを変えて原動機の出力特性を高める場合には、運転者による車両コントロール性を重視した走行ができる。

また、前記の場合に、前記フィードフォワード制御の後に、目標とする前記車両のヨーレートと実際の前記車両のヨーレートとの差に基づいて前記車両の挙動を安定させる制御を行う車両挙動安定化制御部を備え、前記車両挙動安定化制御部は、その制御ゲインが前記モードによらず共通の変化をするようにしてもよい。
あるいは、前記フィードバック制御の後に、目標とする前記車両のヨーレートと実際の前記車両のヨーレートとの差に基づいて前記車両の挙動を安定させる制御を行う車両挙動安定化制御部を備え、前記車両挙動安定化制御部は、その制御ゲインが前記モードによらず共通の変化をするようにしてもよい。
本発明によれば、モードの違いにかかわらず車両挙動安定化制御部での制御ゲインは共通の変化となるため、車両の安定性を維持することができる。

前記の場合に、前記車両挙動安定化制御部は、前記第１モードの前記フィードバック制御によるヨーモーメント制御から前記車両挙動安定化制御への移行時と、前記第２モードの前記フィードバック制御によるヨーモーメント制御から前記車両挙動安定化制御への移行時との間における当該車両挙動安定化制御の制御ゲインの変化は、前記第２モードの前記フィードバック制御によるヨーモーメント制御から前記車両挙動安定化制御への移行時と、前記第３モードの前記フィードバック制御によるヨーモーメント制御から前記車両挙動安定化制御への移行時との間における当該車両挙動安定化制御の制御ゲインの変化と比べて、緩やかであるようにしてもよい。
本発明によれば、運転者による車両コントロール性を重視した走行をしているときに、車両挙動安定化制御による制動力の強制的な作動は緩やかに開始するので、運転者に違和感を与えることがない。

前記の場合に、前記フィードフォワード制御部による制動力は前記車両挙動安定化制御部による制動力より小さいようにしてもよい。
あるいは、前記フィードバック制御部による制動力は前記車両挙動安定化制御部による制動力より小さいようにしてもよい。
本発明によれば、強い制動力で車両挙動を安定化させる車両挙動安定化制御部はモードに関わらず制御ゲインは共通の変化となるため、車両の安定性を維持することができる。

本発明によれば、車両の原動機の出力特性のモードを運転者の操作によって切り替える場合であっても、車両の安定性を維持することができる車両の旋回制御システムを提供することができる。

本発明の一実施形態である車両用ブレーキシステムの概略構成図である。 本発明の一実施形態である車両の旋回制御システムの電気的な接続を示すブロック図である。 本発明の一実施形態である車両の旋回制御システムのヨーモーメント制御部が実行する制御内容について説明する説明図である。 本発明の一実施形態である車両の旋回制御システムにおける車両の旋回程度と操舵速度に応じたヨーモーメント制御および車両挙動安定化制御の動作領域について説明するグラフである。 本発明の一実施形態である車両の旋回制御システムによるヨーモーメント制御および車両挙動安定化制御の動作タイミングについて説明するグラフである。 本発明の一実施形態である車両の旋回制御システムのフィードフォワード制御部が出力する制御ゲインの時間変化を示すグラフである。 本発明の一実施形態である車両の旋回制御システムのフィードバック制御部および車両挙動安定化制御部が出力する制御ゲインの時間変化を示すグラフである。

以下、本発明の一実施形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態である車両用ブレーキシステム１０の概略構成図である。この車両用ブレーキシステム１０は車両（図３の車両３００）に搭載される。まず、液圧路について説明すると、図１中の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、車両挙動安定化装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。

図１中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、車両挙動安定化装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。

車両挙動安定化装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって車両の右側前輪（図１で図示せず）に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪（図１で図示せず）に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪（図１で図示せず）に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪（図１で図示せず）に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液（ブレーキフルード）がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して摩擦制動力が付与される。

入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する第２ピストン４０ａおよび第１ピストン４０ｂが摺動自在に配設される。第２ピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、第１ピストン４０ｂは、第２ピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。

この第２ピストン４０ａおよび第１ピストン４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のカップシール４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のカップシール４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後述するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、第２ピストン４０ａと第１ピストン４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、第１ピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の前端部との間には、他のばね部材５０ｂが配設される。

マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）および各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と通じるように設けられる。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第２圧力室５６ａおよび第１圧力室５６ｂが設けられる。第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知するものである。

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられると共に、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側の下流側の液圧を検知するものである。
この第２遮断弁６０ａおよび第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第２遮断弁６０ａおよび第１遮断弁６０ｂは励磁時の状態を示す（後記する第３遮断弁６２も同様）。

マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、前記第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。
このストロークシミュレータ６４は、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液が吸収可能に設けられる。

また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、第１および第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時（前半）にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時（後半）にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂとから構成される。

第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと車両挙動安定化装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、車両挙動安定化装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。

第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂと車両挙動安定化装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、車両挙動安定化装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。

モータシリンダ装置１６は、電動式のモータ７２の駆動力によって第２スレーブピストン８８ａおよび第１スレーブピストン８８ｂを軸方向に駆動することによりブレーキ液圧を発生する電動ブレーキ装置である。なお、モータシリンダ装置１６において、ブレーキ液圧を発生させる（上昇させる）ときの第２スレーブピストン８８ａおよび第１スレーブピストン８８ｂの移動方向（図１中矢印Ｘ１方向）を「前」とし、その反対方向（図１中矢印Ｘ２方向）を「後」とする。

モータシリンダ装置１６は、軸方向に移動可能な第２スレーブピストン８８ａおよび第１スレーブピストン８８ｂを内蔵するシリンダ部７６と、第２スレーブピストン８８ａおよび第１スレーブピストン８８ｂを駆動するためのモータ７２と、モータ７２の駆動力を第２スレーブピストン８８ａおよび第１スレーブピストン８８ｂに伝達するための駆動力伝達部７３とを備えている。

また、第２スレーブピストン８８ａは、その外周に沿って第２スレーブピストン８８ａの前後方向に第２円筒部材８８ａ１が固定され、それらが一体となって形成されている。そして、シリンダ部７６内部を第２円筒部材８８ａ１が摺動することで、第２スレーブピストン８８ａが前後方向に駆動される。また、第１スレーブピストン８８ｂも、その外周に沿って第１スレーブピストン８８ｂの前方向に第１円筒部材８８ｂ１が固定され、それらが一体となって形成されている。そして、シリンダ部７６内部を第１円筒部材８８ｂ１が摺動することで、第１スレーブピストン８８ｂが前後方向に駆動される。
駆動力伝達部７３は、モータ７２の回転駆動力を伝達するギア機構（減速機構）７８と、この回転駆動力をボールねじ軸（スクリュー）８０ａの直線方向駆動力に変換するボールねじ構造体８０と、を含む駆動力伝達機構７４を有している。

シリンダ部７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。

シリンダ本体８２内には、前記のように、シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第２スレーブピストン８８ａおよび第１スレーブピストン８８ｂが駆動自在に設けられている第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの前端に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。

第２スレーブピストン８８ａに固定されている第２円筒部材８８ａ１の外周面と駆動力伝達機構７４との間を液密にシールする、スレーブカップシール９０ａ（シール部材）がシリンダ部７６側に設けられる。また、スレーブカップシール９０ａと離間して、スレーブカップシール９０ｂ（シール部材）もシリンダ部７６側に設けられ、スレーブカップシール９０ａとスレーブカップシール９０ｂとの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する流路口が設けられる。そして、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２リターンスプリング９６ａが設けられる。さらに、スレーブカップシール９０ａにおけるスレーブカップシール９０ｂの反対側には、スレーブカップシール９０ｅ（シール部材）および液溜まり９１がシリンダ部７６側に設けられている。スレーブカップシール９０ｅおよび液溜まり９１が設けられることにより、より液密にシールすることができる。
一方、第１スレーブピストン８８ｂに固定されている第１円筒部材８８ｂ１の外周面と後記する第１液圧室９８ｂとの間を液密にシールする、スレーブカップシール９０ｃ（シール部材）がシリンダ部７６側に配設される。また、スレーブカップシール９０ｂとスレーブカップシール９０ｃとにより、後記する第２液圧室９８ａが液密にシールされる。

また、スレーブカップシール９０ｃと離間して、第１液圧室９８ｂを液密にシールするスレーブカップシール９０ｄ（シール部材）がシリンダ部７６側に配設される。さらに、スレーブカップシール９０ｃとスレーブカップシール９０ｄとの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する流路口が設けられる。そして、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の開口（つまりシリンダ部７６の前端に備えられる開口）を閉塞する蓋部材８２ｃと間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。

シリンダ部７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内のリザーバ室と通じるように設けられる。
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第２液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第１液圧室９８ｂとが設けられる。

さらに、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ部７６の開口を閉塞する蓋部材８２ｃとの間には、第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制する規制手段１０２が設けられる。これにより、第１スレーブピストン８８ｂの第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンが阻止され、特にマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するバックアップ時において、一系統の失陥時に他の系統の失陥が防止される。さらに、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの間にも、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａの最大離間距離と最小離間距離とを規制する規制手段１０３が設けられる。

規制手段１０２は、シリンダ本体８２と蓋部材８２ｃとの間にフランジ部１０２ｂ１を介して固定された筒状部材１０２ｂと、筒状部材１０２ｂの内部を摺動し、第１スレーブピストン８８ｂと接続部材１０２ａ１によって接続されている第１規制ピストン１０２ａと、により構成される。つまり、規制手段１０２を構成するフランジ部１０２ｂ１は、シリンダ本体８２（つまりシリンダ部７６）と蓋部材８２ｃとの間に、図示しないネジ止め等で挟持固定される。そして、第１規制ピストン１０２ａが筒状部材１０２ｂ内を摺動することで、第１規制ピストン１０２ａに接続される第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲が規制される。

また、規制手段１０３は、第１スレーブピストン８８ｂに接続されて固定されている筒状部材１０３ｂと、筒状部材１０３ｂの内部を摺動し、第２スレーブピストン８８ａと接続部材１０３ａ１によって接続されている第２規制ピストン１０３ａと、により構成される。そして、第２規制ピストン１０３ａが筒状部材１０３ｂ内を摺動することで、第２規制ピストン１０３ａに接続される第２スレーブピストン８８ａの摺動範囲が規制される。

車両挙動安定化装置１８は、右側前輪および左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａと、右側後輪および左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。

なお、第２ブレーキ系１１０ａおよび第１ブレーキ系１１０ｂと、各ディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄとの接続の組み合わせは、前記した組み合わせに限定されず、互いに独立した２系統が担保されれば、次のような組み合わせとすることができる。つまり、図示はしないが、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪２ａＬおよび右側前輪２ａＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪および右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪および右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪および左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。また、第２ブレーキ系１１０ａは、右側前輪および左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪２ｂＲおよび左側後輪２ｂＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
この第２ブレーキ系１１０ａおよび第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂとで対応するものには同一の参照符号を付すと共に、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで適宜付記する。

第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２および第２共通液圧路１１４を有する。車両挙動安定化装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６と、を備える。

さらに、車両挙動安定化装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８および吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。
なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで発生したブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。

次に、車両用ブレーキシステム１０の動作について説明する。車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する際には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａおよび第１遮断弁６０ｂが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁で弁開状態となる（図１参照）。従って、第２遮断弁６０ａおよび第１遮断弁６０ｂによって第２液圧系統７０ａおよび第１液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。

このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃおよび弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がリターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力が発生してブレーキペダル１２に付与される。

このようなシステム状態において、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みをブレーキペダルセンサ（図示せず）で検出すると、モータシリンダ装置１６のモータ７２を駆動させ、モータ７２の駆動力を、駆動力伝達機構７４を介して伝達し、第２リターンスプリング９６ａおよび第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａおよび第１スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａおよび第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａおよび第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて目的のブレーキ液圧が発生する。

このモータシリンダ装置１６における第２液圧室９８ａおよび第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、車両挙動安定化装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪２ａＲ、２ａＬ、２ｂＲ、２ｂＬに必要な摩擦制動力が付与される。

換言すると、車両用ブレーキシステム１０では、電動ブレーキ装置として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する制御装置が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との接続を第２遮断弁６０ａおよび第１遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。

次に、車両挙動安定化装置１８の制御について説明する。
図２は、本発明の一実施形態である車両の旋回制御システム１の電気的な接続を示すブロック図である。この車両の旋回制御システム１は、車両挙動安定化装置１８を制御して車両のヨーモーメント制御を実現するヨーモーメント制御部２０１と、車両挙動安定化装置１８を制御して車両の挙動を安定させる制御（車両挙動安定化制御）を実現する車両挙動安定化制御部２３１と、図示しないエンジン（原動機）を制御するエンジン（原動機）制御部２４１とを備えている。なお、以下では、通常のガソリン車、ディーゼル車を想定して、原動機はエンジンであるとの前提で説明する。しかし、電気自動車、ハイブリッド車などのように、原動機としてモータを備える車両の場合は、以下でエンジンと説明する場合は、モータ、あるいは、エンジンとモータとの併用と読み替えるものとする。ヨーモーメント制御部２０１、車両挙動安定化制御部２３１、エンジン制御部２４１は、いずれもマイクロコンピュータを中心に構成された制御装置である。

まず、車両挙動安定化制御部２３１は、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ２２１で検出した車両のヨーレートなど、所定の各種センサで検出した所定の各種物理量に基づいて、（切替スイッチ２５２を介して）車両挙動安定化駆動装置２５１に制御信号を出力する。これにより、車両挙動安定化駆動装置２５１により車両挙動安定化装置１８（のポンプ１３６を駆動するモータＭなどの前記の各種アクチュエータ）を制御する。車両挙動安定化制御部２３１が行う制御には、特に、ヨーレートセンサ２２１で検出した車両の現実のヨーレートを目標となるヨーレートに近づけていくように制御するなどのフィードバック制御が含まれる。

これにより、車両挙動安定化制御部２３１は、車両の四輪のそれぞれに個別に制動力を付与して、車両の走行中の横滑りなどに対応するような車両挙動制御などを行なう。すなわち、車両の走行中に、急ハンドルで車両の後部が横滑りするなどの状況に対応する制御である。このような車両が挙動不安定となる状況は、車両挙動安定化制御部２３１が、ヨーレートセンサ２２１で検出した車両のヨーレートなど、検出した前記の物理量に基づいて判定することができる（車両挙動安定化制御については、公知のため、これ以上の詳細な説明は省略する）。

また、図示しないエンジンを制御するエンジン制御部２４１（切替部）は、例えばセレクトレバー、ステアリングスイッチ、パドルなどの運転者の操作による「運転者操作信号」に基づいて、エンジンを駆動に関する例えば３つの走行モードの切替えを行う。すなわち、運転者の操作に応じて、第１モード、第２モード、第３モードのいずれかの走行モードに切り替える。これらのモードは、互いにエンジンの出力特性が異なっている。すなわち、アクセル開度などが同じ条件で、第３モードでは標準的な回転数でエンジンを駆動するが、第２モードでは第３モードより高回転でエンジンを駆動し、第１モードでは第２モードよりもさらに高回転でエンジンを駆動する。

なお、第１モード、第２モード、第３モードの違いは、エンジンの出力特性が異なる他に、第１モード、第２モード、第３モードになるに従ってステアリングホイールにかかる操舵反力を増大させ、あるいは、ステアリングホイールにかけるアシスト力を低減させるようにしてもよい。あるいは、第１モード、第２モード、第３モードになるに従って車両のダンパーの減衰力を高くするようにしてもよい。

ヨーモーメント制御部２０１は、フィードフォワード制御部２０２と、フィードバック制御部２０３と、を備えている。フィードフォワード制御部２０２には、舵角センサ２２２で検出する車両の操舵角（操舵量）や操舵速度、横加速度センサ２２３で検出する車両の横加速度（横Ｇ）、圧力センサＰｍで検出するマスタシリンダ３４の液圧（油圧）、速度センサ２２４で検出する車速など、各種センサで検出する各種物理量の情報が入力する。フィードフォワード制御部２０２は、これらの物理量に基づいて、フィードフォワード制御によって車両のヨーモーメント制御を行う。

フィードバック制御部２０３には、舵角センサ２２２で検出する車両の操舵角（操舵量）や操舵速度、横加速度センサ２２３で検出する車両の横加速度（横Ｇ）、圧力センサＰｍで検出するマスタシリンダ３４の液圧（油圧）、速度センサ２２４で検出する車速、ヨーレートセンサ２２１で検出する車両のヨーレートなど、各種センサで検出する各種物理量の情報が入力する。フィードバック制御部２０３には、これらの物理量に基づいて、フィードバック制御によって車両のヨーモーメント制御を行う。

なお、フィードフォワード制御部２０２およびフィードバック制御部２０３が出力する制御信号は、加算されて、（切替スイッチ２５２を介して）車両挙動安定化駆動装置２５１に供給される。そして、車両挙動安定化駆動装置２５１が、車両挙動安定化装置１８（のポンプ１３６を駆動するモータＭなどの前記の各種アクチュエータ）を制御する。

エンジン制御部２４１からは、前記の走行モードが第３モード、第２モード、第１モードのいずれであるのかを示すモード信号が、フィードフォワード制御部２０２およびフィードバック制御部２０３に出力される。
切替スイッチ２５２は、舵角センサ２２２で検出する操舵速度、ヨーレートセンサ２２１が検出するヨーレートなどに基づいて、ヨーモーメント制御部２０１または車両挙動安定化制御部２３１からの制御信号を選択的に車両挙動安定化駆動装置２５１に出力する。

図３は、ヨーモーメント制御部２０１が実行する制御内容について説明する説明図である。図３には、前記の車両用ブレーキシステム１０および車両の旋回制御システム１を搭載した車両３００の走行軌跡線を示している。符号３０１は、車両３００で運転者が狙いとしている走行ラインを示している。この例では、車両３００がコーナリングしようとする場合を示している。符号３０２は、ヨーモーメント制御部２０１によるヨーモーメント制御が行われなかった場合の車両３００の走行ラインを示している。

すなわち、車両３００（３００ａ）が左旋回するときには、ハンドルを左に切り増すと、ヨーモーメント制御部２０１による車両挙動安定化装置１８の制御により、左前輪３ａＬおよび左後輪３ｂＬに軽い制動力がかかる（矢印３１１で示す）。これにより、矢印３１２に示すように車両３００に旋回力（ヨーモーメント）が働き、走行ライン３０２ではなく、狙いとする走行ライン３０１を走行することができる。なお、ヨーモーメント制御部２０１による制御の開始は、必ずしも運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを前提とするものではない。

さらに、車両３００（３００ｂ）が右旋回するときには、ハンドルを右に切り戻しても、ヨーモーメント制御部２０１による車両挙動安定化装置１８の制御により、右前輪３ａＲおよび左後輪３ｂＲに軽い制動力がかかる（矢印３２１で示す）。これにより、矢印３２２で示すように車両３００に旋回力（ヨーモーメント）が働き、走行ライン３０２ではなく走行ライン３０１を走行することができる。
このようなヨーモーメント制御により、運転者は少ないハンドル操作で、スムーズな車両挙動を実現することができる。

次に、ヨーモーメント制御部２０１によるヨーモーメント制御と、車両挙動安定化制御部２３１による車両挙動安定化制御との関係について説明する。
図４は、車両の旋回程度と操舵速度に応じたヨーモーメント制御および車両挙動安定化制御の動作領域について説明するグラフである。図４の横軸には車両の「旋回程度（旋回速度の程度）」を示している（ヨーレートセンサ２２１などの検出による）。すなわち、「旋回程度」は、最も左側の車両の「直進」状態から右にいくほど車両の旋回程度が大きくなり、最も右側が車両の「限界（これ以上の車両の旋回速度では車輪がロックする限界）」状態となる。また、縦軸には車両の「操舵速度」を示している（舵角センサ２２２などの検出による）。すなわち、最も下側の車両の「安定旋回」状態から上にいくほど車両の操舵速度が大きくなり、最も上側が「急操舵」された場合を示している。

図４において、符号４０１は、車両挙動安定化制御部２３１による車両挙動安定化制御が行われる車両挙動安定化制御領域であり、符号４０２は、ヨーモーメント制御部２０１によるヨーモーメント制御が行われるヨーモーメント制御領域である。このように、車両挙動安定化制御とヨーモーメント制御とは異なる領域で動作するので、前記のとおり、例えば舵角センサ２２２、ヨーレートセンンサ２２１などの検出値に基づいて、車両挙動安定化制御領域４０１またはヨーモーメント制御領域４０２のいずれであるかを判断して、図２に示すように、切替スイッチ２５２が、ヨーモーメント制御部２０１または車両挙動安定化制御部２３１からの制御信号を選択的に車両挙動安定化駆動装置２５１に出力する。

図４に示すように、「直進」状態から、車両の旋回程度がある程度高くなるまでは、ヨーモーメント制御領域４０２となる。ただし、操舵速度が「急操舵」の場合である（領域４０２ａ）。この場合は、フィードフォワード制御部２０２がヨーモーメント制御を行う。その後、旋回程度が「限界」に近付いて行くと、操舵速度が「安定旋回」でもヨーモーメント制御領域４０２となる（領域４０２ｂ）。この場合は、フィードバック制御部２０３がヨーモーメント制御を行う。
また、車両の旋回程度が「限界」の直前になると、操舵速度の大小にかかわらず、車両挙動安定化制御領域４０１となる。また、車両の旋回程度が「限界」の直前より幾分小さい場合は、「急操舵」になれば、車両挙動安定化制御領域４０１となる（領域４０１ａ）。

このように、車両の旋回程度が「限界」に近付くと、車両挙動安定化制御領域４０１となるが、旋回程度が「限界」に近づく手前では、ヨーモーメント制御領域４０２となる。すなわち、車両の旋回程度が大きくなるに従って、最初はヨーモーメント制御領域４０２となり、その後に「限界」に近付くと、車両挙動安定化制御領域４０１となる。
これにより、フィードフォワード制御によるヨーモーメント制御によって、車両の旋回程度が比較的小さいときの操舵の位相遅れを低減することができる（領域４０２ａ）。また、フィードバック制御によるヨーモーメント制御により、車両の旋回程度が限界に近いときの操舵の位相遅れを低減することができる（領域４０２ｂ）。

図５は、ヨーモーメント制御および車両挙動安定化制御の動作タイミングについて説明するグラフである。横軸は時間経過を示し、縦軸はヨーモーメント制御および車両挙動安定化制御により車両挙動安定化装置１８で発生させる制動力（ブレーキ圧）を示している。横軸の時間は、舵角センサ２２２による操舵速度、ヨーレートセンサ２２１によるヨーレートなどの物理量から車両挙動が不安定になる兆候を検知してからの経過時間を示している。図４、図５から明らかなように、車両挙動安定化制御が開始するよりも早くヨーモーメント制御が開始する。

図５から明らかなように、車両挙動が不安定になる兆候を検知して最初に動作するのは、ヨーモーメント制御（符号５０２）のうち、フィードフォワード制御部２０２が実行するフィードフォワード制御である（符号５０２ａ）。すなわち、かかる制御はフィードフォワード制御であるため、このフィードフォワード制御としてのヨーモーメント制御によるブレーキ圧が最も早く立ち上がる。そして、ある程度の時間が経過して、フィードバック制御部２０３によるフィードバック制御によってヨーモーメント制御が実行される（符号５０２ｂ）。なお、この符号５０２ｂで示すフィードバック制御によってヨーモーメント制御の実行中には、同時並行的に前記のフィードフォワード制御によるヨーモーメント制御も実行され得る。しかし、フィードフォワード制御による場合も、フィードバック制御による場合も、ヨーモーメント制御で発生するブレーキ圧は比較的小さい。

これに対して、車両挙動安定化制御部２３１による車両挙動安定化制御（符号５０１）は、ヨーモーメント制御で発生するブレーキ圧より大きなブレーキ圧を発生させる。しかし、車両挙動安定化制御によるブレーキ圧の立ち上がりのタイミングは、フィードフォワード制御およびフィードバック制御によるヨーモーメント制御より遅れる。

ところで、前記のとおり、エンジン制御部２４１によって車両は複数の走行モードを備えているので、第３モード、第２モード、第１モードの各走行モードのコンセプトに応じて、車両挙動安定化制御部２３１による車両挙動安定化制御の内容を変化させることが考えられる。
しかし、このように車両挙動安定化制御による制動力に変化をつけると（特に車両挙動の安定化を弱めると）、車両の安定性が損なわれるおそれがある。

そこで、本実施形態では、ヨーモーメント制御部２０１により以下のような制御を行って、車両の安定性を維持できるようにしている。
すなわち、前記のとおり、フィードフォワード制御部２０２、フィードバック制御部２０３、車両挙動安定化制御部２３１からは、車両挙動安定化駆動装置２５１に制御信号を出力する。ヨーモーメント制御、車両挙動安定化制御は、車両の四輪の摩擦制動力を個別に制御するものであるため、この制御信号には、これらの制御により制動力を発生する車輪を特定する制御信号（図１に示す車両挙動安定化装置１８のバルブ類のどれを開閉するか指示する信号）が含まれる。その他に、フィードフォワード制御部２０２、フィードバック制御部２０３、車両挙動安定化制御部２３１からの制御信号には、制動の対象となる車輪の制動力を制御するための制御ゲインが含まれる。本実施形態では、前記の走行モードに応じて、当該制御ゲインを次のように制御している。

すなわち、図６は、フィードフォワード制御部２０２が出力する制御ゲインの時間変化を示すグラフである。フィードフォワード制御部２０２は、前記の各種センサで検出される各種物理量（車両の状況の検出）が同一でも、エンジン制御部２４１からのモード信号に応じて制御ゲインを変える。すなわち、エンジンの出力特性が段階的に大きくなる（回転数が高くなる）、第３モード、第２モード、第１モードの順に、制御ゲイン（それぞれ符号６０１，６０２，６０３）が大きくなるように制御する。

また、図７は、フィードバック制御部２０３および車両挙動安定化制御部２３１が出力する制御ゲインの時間変化を示すグラフである。フィードバック制御部２０３は、前記の各種センサで検出される各種物理量（車両の状況検出）が同一でも、エンジン制御部２４１からのモード信号に応じて制御ゲインを変える。すなわち、エンジンの出力特性が段階的に大きくなる（回転数が高くなる）、第３モード、第２モード、第１モードの順に、制御ゲイン（それぞれ符号６１１，６１２，６１３）が小さくなるように制御する。

このように、エンジンの出力特性が大きい走行モードほど、フィードフォワード制御の制御ゲインは大きく、フィードバック制御の制御ゲインは小さくなるように制御している。
また、図７で、第３モード、第２モード、第１モードの制御ゲイン６１１，６１２，６１３に続く車両挙動安定化制御の制御ゲイン７０１は、第３モード、第２モード、スポーツＣモードの何れの走行モードであるかに関わらず、共通の時間変化をする。

そして、図７においては、ヨーモーメント制御の制御ゲイン６１１，６１２，６１３の変化曲線が、車両挙動安定化制御の制御ゲイン７０１の変化曲線に接続されているが、これは、ヨーモーメント制御の各制御ゲイン６１１，６１２，６１３と制御ゲイン７０１との接続点を開始点として、それぞれ車両挙動安定化制御による制御ゲイン７０１の変動が開始することを示している。

この場合に、符号８０１は、第１モードのヨーモーメント制御によるフィードバック制御から車両挙動安定化制御への移行時と、第２モードのヨーモーメント制御によるフィードバック制御から車両挙動安定化制御への移行時との間における、制御ゲイン７０１の変化の傾きを示している。また、符号８０２は、第２モードのヨーモーメント制御によるフィードバック制御から車両挙動安定化制御への移行時と、第３モードのヨーモーメント制御によるフィードバック制御から車両挙動安定化制御への移行時との間における、制御ゲイン７０１の変化の傾きを示している。傾き８０２に比べて傾き８０１の方が傾きは緩やかである。すなわち、傾き８０１の方が制御ゲイン７０１の変化が緩やかである。

次に、車両の旋回制御システム１の作用について説明する。
以上説明した車両の旋回制御システム１によれば、走行モードに応じてヨーモーメント制御の制御ゲインを変動させている。すなわち、走行モードに応じて制御ゲインを変化させるのは、車両の旋回程度の「限界」近くで作動し、制動力が大きい車両挙動安定化制御ではなく、車両挙動安定化制御の動作前に小さな制動力で動作するヨーモーメント制御である（図４〜図７）。そのため、制御ゲインを変化させても車両の安定性を維持することができる。

この場合に、エンジンの出力特性が大きい走行モードほど、ヨーモーメント制御においては、フィードフォワード制御の制御ゲインは大きく、フィードバック制御の制御ゲインは小さくなるように制御している（図６、図７）。そのため、運転者の意思によりエンジンの出力特性を高める場合には、運転者による車両コントロール性を重視した走行が可能となる。

また、前記の傾き８０２に比べて傾き８０１は緩やかである。すなわち、運転者による車両コントロール性を重視した走行をする第１モードの場合は、車両挙動安定化制御に移行しても車両挙動安定化制御の制動力の立ち上がりが緩やかに開始する。一方、これに比べて、運転者による車両コントロール性を第１モードほどには重視しない第２モード（さらには、第３モード）の場合は、車両挙動安定化制御に移行したときの車両挙動安定化制御による制動力の立ち上がりが急峻である。
すなわち、運転者による車両コントロール性を重視した走行をしているときには、車両挙動安定化制御による制動力の強制的な作動は緩やかに開始するので、運転者に違和感を与えることがない。

なお、前記のヨーモーメント制御部２０１は、フィードフォワード制御部２０２とフィードバック制御部２０３と、を備え、ヨーモーメント制御をフィードフォワード制御とフィードバック制御の両方で行っているが、ヨーモーメント制御をフィードフォワード制御のみ、またはフィードバック制御のみで行うようにしてもよい。
また、前記の例では、フィードフォワード制御部２０２が出力する制御ゲインは、エンジンの回転数の高いモードほど制御ゲインを高め、フィードバック制御部２０３出力する制御ゲインは、エンジンの回転数の高いモードほど制御ゲインを低減するように制御している。これにより、運転者による車両コントロール性を重視した走行が可能となる。
しかし、本発明は、これに限定されるものではなく、フィードフォワード制御部２０２が出力する制御ゲインは、エンジンの回転数の高いモードほど制御ゲインを低減し、フィードバック制御部２０３出力する制御ゲインは、エンジンの回転数の高いモードほど制御ゲインを高めるように制御してもよい。

１ 車両の旋回制御システム
２０１ ヨーモーメント制御部
２０２ フィードフォワード制御部
２０３ フィードバック制御部
２３１ 車両挙動安定化制御部
２４１ エンジン制御部（切替部）
６０１，６１１ 第３モード
６０２，６１２ 第２モード
６０３，６１３ 第１モード

Claims (5)

1. 車両の操舵量に応じて前記車両のヨーモーメント制御を行うヨーモーメント制御部と、
   運転者の操作により前記車両の原動機の出力特性を複数のモードに切り替える切替部と、を備え、
   前記ヨーモーメント制御部は、
   車両の操舵量に応じてフィードフォワード制御による前記車両のヨーモーメント制御を行うフィードフォワード制御部と、
   車両の操舵量に応じてフィードバック制御による前記車両のヨーモーメント制御を行うフィードバック制御部と、
   を備え、
   前記フィードフォワード制御部は、前記複数モードのうち前記原動機の出力特性が大きいモードでは当該出力特性が相対的に小さい他のモードに比べて、前記フィードフォワード制御の制御ゲインを大きくし、
   前記フィードバック制御部は、前記複数モードのうち前記原動機の出力特性が大きいモードでは当該出力特性が相対的に小さい他のモードに比べて、前記フィードバック制御の制御ゲインを小さくし、
   前記フィードフォワード制御の後に、目標とする前記車両のヨーレートと実際の前記車両のヨーレートとの差に基づいて前記車両の挙動を安定させる制御を行う車両挙動安定化制御部を備え、
   前記車両挙動安定化制御部は、その制御ゲインが前記モードによらず共通の変化をすることを特徴とする車両の旋回制御システム。
2. 車両の操舵量に応じて前記車両のヨーモーメント制御を行うヨーモーメント制御部と、
   運転者の操作により前記車両の原動機の出力特性を複数のモードに切り替える切替部と、を備え、
   前記ヨーモーメント制御部は、
   車両の操舵量に応じてフィードフォワード制御による前記車両のヨーモーメント制御を行うフィードフォワード制御部と、
   車両の操舵量に応じてフィードバック制御による前記車両のヨーモーメント制御を行うフィードバック制御部と、
   を備え、
   前記フィードフォワード制御部は、前記複数モードのうち前記原動機の出力特性が大きいモードでは当該出力特性が相対的に小さい他のモードに比べて、前記フィードフォワード制御の制御ゲインを大きくし、
   前記フィードバック制御部は、前記複数モードのうち前記原動機の出力特性が大きいモードでは当該出力特性が相対的に小さい他のモードに比べて、前記フィードバック制御の制御ゲインを小さくし、
   前記フィードバック制御の後に、目標とする前記車両のヨーレートと実際の前記車両のヨーレートとの差に基づいて前記車両の挙動を安定させる制御を行う車両挙動安定化制御部を備え、
   前記車両挙動安定化制御部は、その制御ゲインが前記モードによらず共通の変化をすることを特徴とする車両の旋回制御システム。
3. 前記車両挙動安定化制御部は、前記第１モードの前記フィードバック制御によるヨーモーメント制御から前記車両挙動安定化制御への移行時と、前記第２モードの前記フィードバック制御によるヨーモーメント制御から前記車両挙動安定化制御への移行時との間における当該車両挙動安定化制御の制御ゲインの変化は、前記第２モードの前記フィードバック制御によるヨーモーメント制御から前記車両挙動安定化制御への移行時と、前記第３モードの前記フィードバック制御によるヨーモーメント制御から前記車両挙動安定化制御への移行時との間における当該車両挙動安定化制御の制御ゲインの変化と比べて、緩やかであることを特徴とする請求項２に記載の車両の旋回制御システム。
4. 前記フィードフォワード制御部による制動力は前記車両挙動安定化制御部による制動力より小さいことを特徴とする請求項１に記載の車両の旋回制御システム。
5. 前記フィードバック制御部による制動力は前記車両挙動安定化制御部による制動力より小さいことを特徴とする請求項２又は３に記載の車両の旋回制御システム。

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