JP3849583B2 - 電動ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者によるブレーキ操作に応じてモータを駆動し、モータ駆動力に基づいて制動力を発生させるブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、運転者によるブレーキ操作に基づいてポンプ駆動を行ない、必要とされる制動力を発生させるブレーキ装置がある。例えば、ポンプから吐出された作動油をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）室内に導入することでマスタピストンを押圧し、ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）圧を発生させるブレーキ装置がある。また、調圧弁を介してポンプから吐出された作動油をハイドロリックブースタに導入させ、このブースタで作動油を増圧し、増圧された作動油にてＭ／Ｃを介してＷ／Ｃ圧を発生させるハイドロリックサーボ型のブレーキ装置もある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来のいずれのブレーキ装置においても、多数の構成部品、例えば、調圧弁、ポンプや作動油が流動する油路等が必要になるという問題がある。また、ポンプを用いた加圧形態を利用しているため、ポンプ効率に起因するエネルギー効率の低下の問題、ポンプ作動音の問題がある。
【０００４】
本発明は上記点に鑑みて、多数の構成部品が必要とされず、かつ、エネルギー効率の低下、作動音の問題がないブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、運転者の制動要求に応じて操作されるペダル（１）と、前記ペダルの操作量と連動して油圧を発生させるフェイルセーフシリンダ（２，１５）と、各車輪毎に設けられ、各車輪の制動力を発生させるホイールシリンダ（８ａ〜８ｄ）と、前記フェイルセーフシリンダとは分離され、ブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（４，１４）と、電流駆動され、前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧を制御するモータ（５）と、前記ペダルの操作量を検出するペダル操作量検出手段（３）を備え、前記モータを駆動し、前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧を制御し、前記ホイールシリンダに対してブレーキ液圧を発生させる第１の動作モードと、前記モータを駆動せずに、前記フェイルセーフシリンダが発生した油圧に応じて、前記ホイールシリンダに対してブレーキ液圧を発生させる第２の動作モードとを有して動作することを特徴としている。
【０００６】
このような電動ブレーキ装置は、モータを用いてＭ／Ｃ圧を発生させると共に、発生させたＭ／Ｃ圧に基づいてＷ／Ｃ圧を発生させるようにしている。このため、従来のようにポンプを用いる必要がなく、エネルギー効率の低下や作動音の問題を無くすことができる。また、ポンプを用いた加圧形態でないため、油路等の構成を無くすことができ、多数の構成部品を必要としないで済むようにできる。
【０００７】
さらに、本発明の電動ブレーキ装置は、モータの駆動によりＷ／Ｃ圧を発生させる第１の動作モードと、モータを駆動せず、ペダル操作に連動して発生するフェイルセーフシリンダの発生油圧に応じてＷ／Ｃ圧を発生させる第２の動作モードとにより動作するので、何らかの原因でモータ駆動ができなくなっても、確実にＷ／Ｃ圧を発生させることができる。
【０００８】
そして、前記第１の動作モードでは、前記ペダル操作量検出手段での検出結果に基づいて前記モータを駆動し、前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧を制御し、前記ホイールシリンダに対してブレーキ液圧を発生させるようにすることができる。
【０００９】
上記第２の動作モードでは、フェイルセーフシリンダが発生した油圧に基づいてマスタシリンダ内のブレーキ液圧を制御し、この制御されたブレーキ液圧をホイールシリンダに与えることにより、ホイールシリンダに対してブレーキ液圧を発生させるようにすることができる。すなわち、Ｍ／Ｃ圧を発生させるために、モータ駆動せず、フェイルセーフシリンダが発生した油圧によりＭ／Ｃ圧を制御するのである。
【００１０】
これを具体的に達成するために、フェイルセーフシリンダは、ペダルの操作によって駆動されるピストン（２ｂ，２ｃ）及びピストンを収容するシリンダ部（２ａ）を有し、ピストンの移動によりシリンダ部内に油圧を発生させるように構成されると共に、マスタシリンダは、第１、第２のマスタピストン（４ａ，４ｂ）と第１、第２のマスタピストンを収容するシリンダ部（４ｏ）を有し、第１、第２マスタピストンによってシリンダ部内に第１、第２室（４ｃ，４ｄ）を形成すると共に、第１、第２のマスタピストンを移動させることで第１、第２室内のブレーキ液を制御し、ホイールシリンダに対してブレーキ液圧を加えるように構成され、さらに、フェイルセーフピストン（４ｇ）とフェイルセーフピストンによって形成されるフェイル時加圧室（４ｉ）とを有し、フェイルセーフピストンの移動に伴って第１、第２のマスタピストンを移動させられうように構成されていると共に、フェイル時加圧室がフェイルセーフシリンダのシリンダ部内に接続された構成とされており、第１の動作モードでは、モータを駆動し、第１、第２のマスタピストンを移動させることで、第１、第２室内のブレーキ液圧を制御し、第２の動作モードでは、フェイルセーフシリンダが発生した油圧に基づいてフェイル時加圧室の油圧を加圧し、フェイルセーフピストンを移動させ、第１、第２室内のブレーキ液圧を制御するように動作する。
【００１１】
また、フェイルセーフシリンダに備えられたシリンダ部内には、ピストンとして第１、第２のピストン（２ｂ、２ｃ）が備えられ、第１、第２のピストンの間に第１の背室（２ｆ）、第２のピストンとシリンダ部の端面との間に第２の背室（２ｇ）が形成されており、第１、第２の背室とフェイル時加圧室とが接続されていると共に、第２の背室とフェイル時加圧室との間の連通、遮断を制御する制御弁（９）が備えられ、第１の動作モードにおいては、制御弁が遮断状態とされ、第２の動作モードにおいては、制御弁が連通状態とされるように動作することを特徴としている。この第２の動作モードで連通状態とすることにより、フェイル時のペダルストロークが必要以上に増加しないようにしている。
【００１２】
このように、第１の動作モードにおいて制御弁を用いて第２の背室とフェイル時加圧室とを遮断状態とすることで、第１の背室をストロークシミュレータとして機能させることができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明では、マスタシリンダには、モータによって駆動され、第１のマスタピストンと一体とされたピストンロッド（４ｅ）が備えられており、ピストンロッドは、フェイルセーフピストンに形成された貫通孔に嵌め込まれていると共に、フェイルセーフピストンよりも第１のマスタピストン側にフェイルセーフピストンに接するフランジ部（４ｈ）が備えた構成となっていることを特徴としている。
【００１４】
このような構成とすれば、第１の動作モード時には、モータによるピストンロッドの駆動によってＭ／Ｃ圧を発生させることができ、第２の動作モード時には、フェイルセーフピストンがフランジ部を介してピストンロッドを駆動することによってＭ／Ｃ圧を発生させることができる。
【００１５】
なお、請求項３に記載の発明のように、モータによる回転駆動力を直線運動に変換するギア機構を有し、ピストンロッドがギア機構によって駆動されるように構成することができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明では、ピストンロッドは、ギア機構と噛合う側と第１のマスタピストンに結合される側の２部位に分割されていることを特徴としている。このような構成により、モータあるいはギア機構にロック故障が発生しても、他方が第１、第２のマスタピストンを移動させてＭ／Ｃ圧を加圧できる。
【００３１】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００３２】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１に、本発明の第１実施形態にかかる電動ブレーキ装置の全体構成を示す。以下、図１に基づいて電動ブレーキ装置の構成についての説明を行なう。
【００３３】
図１に示すように、電動ブレーキ装置には、運転者の制動要求に応じて操作されるブレーキペダル１、フェイルセーフシリンダ２、ペダル操作量センサ（ペダル踏力やペダルストローク）３が備えられている。
【００３４】
フェイルセーフシリンダ２は、シリンダ２ａ、シリンダ２ａの内壁面を摺動する第１、第２のピストン２ｂ、２ｃおよびシリンダ２ａ内に設けられた第１、第２のスプリング２ｄ、２ｅを備えた構成となっている。両ピストン２ｂ、２ｃの間に形成される第１室（第１の背室）２ｆ内に第１のスプリング２ｄが配置され、第２のピストン２ｃとシリンダ２ａの端面との間に形成される第２室（第２の背室）２ｇ内に第２のスプリング２ｅが配置された構成となっている。これらの構成により、ブレーキぺダル１が踏み込まれると、第１のピストン２ｂおよび第２のピストン２ｃが移動し、第１、第２室２ｆ、２ｇ内のブレーキ液を加圧するようになっている。
【００３５】
なお、第１のスプリング２ｄは、ブレーキ時にペダル反力を形成できる大きさのバネ力とされ、最適なペダルストロークと踏力との関係を実現するように作り込まれている。第２のスプリング２ｅは、ブレーキペダル１のリターンスプリングとして機能する程度のバネ力とされる。
【００３６】
また、第１室２ｆおよび第２室２ｇのそれぞれには連通ポート２ｈ、２ｉ、２ｊ、２ｋが形成されており、ポート２ｈ、２ｉを通じて両室２ｆ、２ｇが後述するマスタリザーバ４ｆに接続され、ポート２ｊ、２ｋを通じて両室２ｆ、２ｇが後述するフェイル時加圧室４ｉと接続されている。これらのうち、ポート２ｈ、２ｉは、ブレーキペダル１のストロークが０の時に連通状態、ブレーキペダル１がストロークするとただちに遮断状態となるように構成されている。
【００３７】
さらに、ペダル操作量センサ３もブレーキペダル１に接続されている。このペダル操作量センサ３によってペダル操作量、例えばペダルストロークやペダル踏力を検出できるようになっている。なお、このペダル操作量センサ３がペダル操作量検出手段に相当するものである。
【００３８】
また、第１実施形態の電動ブレーキ装置には、ブレーキペダル１とは分離された構成として、Ｍ／Ｃ４、モータ５及びギア機構６、ＡＢＳアクチュエータ７、各車輪に対応したＷ／Ｃ８ａ〜８ｄが備えられている。
【００３９】
Ｍ／Ｃ４は、シリンダ部４ｏとシリンダ部４ｏ内に収容されたマスタピストンとしての第１、第２のピストン４ａ、４ｂとを備えている。シリンダ部４ｏ内は、第１のピストン４ａ及び第２のピストン４ｂによって第１室４ｃと第２室４ｄとに分割され、第１室４ｃが第１配管系統、第２室４ｄが第２配管系統に接続されている。そして、第１のピストン４ａと一体的にピストンロッド４ｅが形成され、ピストンロッド４ｅの軸方向への移動に伴って第１、第２ピストン４ａが移動し、各部屋４ｃ、４ｄのブレーキ液圧（以下、Ｍ／Ｃ圧という）を増加させて、各Ｗ／Ｃのブレーキ液圧（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を増加させるようになっている。このピストンロッド４ｅは、第１のピストン４ａと結合される側とギア機構６に噛合う側との２部位に分割された構成となっている。このため、分割された部位の一方がギア機構６に噛合っていても、他方が第１、第２のピストン４ａ、４ｂを移動させてＭ／Ｃ圧を加圧できるように構成されている。また、Ｍ／Ｃ４にはマスタリザーバ４ｆが備えられており、各部屋４ｃ、４ｄそれぞれがマスタリザーバ４ｆに接続された構成となっている。
【００４０】
Ｍ／Ｃ４のうち、第１のピストン４ａを挟んで第１、第２室４ｃ、４ｄの反対側には、ピストンロッド４ｅとは別体で構成されたフェイルセーフピストン４ｇが備えられている。このフェイルセールピストン４ｇの中央部には貫通孔が形成されており、この貫通孔にピストンロッド４ｅが嵌め込まれている。ピストンロッド４ｅのうちフェイルセーフピストン４ｇよりも第１のピストン４ａ側にはフランジ部４ｈが備えられており、このフランジ部４ｈがフェイルセーフピストン４ｇに接することで、ピストンロッド４ｅが初期位置に戻る際にフェイルセーフピストン４ｇも初期位置に戻るようになっている。
【００４１】
さらに、Ｍ／Ｃ４には、フェイルセーフピストン４ｇによってフェイル時加圧室４ｉが形成されている。このフェイル時加圧室４ｉにはポート４ｊが形成されており、このポート４ｊがフェイルセーフシリンダ２に形成されたポート２ｊ、２ｋに接続された構成となっている。そして、ポート４ｊとポート２ｋとの間に２位置弁で構成された制御弁としてのフェイルセーフ弁９が備えられ、これによってフェイルセーフシリンダ２の第２室２ｇとフェイル時加圧室４ｉとの連通、遮断が制御されるようになっている。
【００４２】
なお、第１、第２のピストン４ａ、４ｂの間および第２のピストン４ｂとＭ／Ｃ４の内壁面との間には、リターンスプリング４ｍ、４ｎが備えられている。このため、第１、第２のピストン４ａ、４ｂが常にモータ５側に押圧され、Ｍ／Ｃ４が作動する際には、第１、第２のピストン４ａ、４ｂが一体となって動作することになる。
【００４３】
モータ５は、ペダル操作量センサ３での検出値や車両の走行状態に応じた回転駆動力（出力）を発生させる。ギア機構６は、ボールネジやラックアンドピニオンなどで構成されており、モータ５での回転駆動力を直線運動に変換する。このギア機構６によって、上述したピストンロッド４ｅが駆動されるようになっており、モータ５の回転駆動力がギア機構６によって直線運動に変換されると、その変換後の力に応じてピストンロッド４ｅが駆動されるようになっている。すなわち、モータ５の回転駆動力に応じたＭ／Ｃ圧を発生させ、それに応じたＷ／Ｃ圧を発生させるようになっている。なお、ギア機構６には、モータ必要トルクと必要軸力を調整するために、減速、増速ギアが備えられても良い。
【００４４】
ＡＢＳアクチュエータ７は、従来と同様の一般的な構成のものであり、各Ｗ／Ｃ８ａ〜８ｄそれぞれに発生させるＷ／Ｃ圧の増圧、保持、減圧を各輪独立して制御できるように構成されている。なお、ＡＢＳアクチュエータ７に関しては、従来から周知の一般的な構造であるため、詳細な構造については省略する。
【００４５】
さらに、本第１実施形態の電動ブレーキ装置には、モータ５及びＡＢＳアクチュエータ７を駆動するためのＥＣＵ１０が備えられている。このＥＣＵ１０には、ペダル操作量センサ３からの検出信号に加え、各車輪毎に備えられた車輪速度センサ１１ａ〜１１ｄからの車輪速度信号、車両のヨー角を検出するヨーレイトセンサ１２からのヨーレイト信号、車両の横加速度を検出する横加速度センサ１３からの横加速度信号が入力されるようになっている。そして、ＥＣＵ１０は、入力された各信号に基づいて各種演算を行ない、この演算によって求められるペダル操作量や車両状態量に基づいて、モータ５やＡＢＳアクチュエータ７及び制御弁９への駆動信号を出力するようになっている。なお、ここでいう車輪速度センサ１１ａ〜１１ｄ、ヨーレイトセンサ１２、横加速度センサ１３が車両状態検出手段に相当するものである。
【００４６】
以上のように構成される本第１実施形態の電動ブレーキ装置により、各種制御が実行される。図２〜図６に、電動ブレーキ装置が実行する各種処理のフローチャートを示し、これらの図に基づき各種制御についての説明を行なう。
【００４７】
図２は、電動ブレーキ装置が行なう処理全体を示したフローチャートである。まず、ステップＳ５１に示すように、イグニッションスイッチ（ＩＧ）がオンされると、ステップＳ５２に進み、イニシャルチェックが行なわれ、システムが正常であるか否かが判定される。このイニシャルチェックは、モータ５、フェイルセーフ弁９、ＥＣＵ１０、電源系の故障や各センサの異常によってモータ５が制御不能になった場合の診断であり、ＥＣＵ１０にて自動的に実行され、走行開始前に完了する。そして、イニシャルチェックの結果、システムの異常が無ければステップＳ５３に進み、システム正常時制御モード（第１の動作モード）に入る。逆に、システムに異常があればステップＳ５４に進み、システム異常時制御モード（第２の動作モード）に入る。
【００４８】
システム正常時制御モードに入ると、まずステップＳ５３にてフェイルセーフ弁９がＯＮ（遮断状態）されたのち、ステップＳ５５にて図３〜図６に示す各種制御が実行され、それらの制御に応じたモータ制御が行われる。
【００４９】
このようなシステム正常時制御モードにおいては、フェイルセーフ弁９がＯＮされると、フェイルセーフシリンダ２の第２室２ｇが油密状態となる。このとき、フェイルセーフシリンダ２の第１室２ｆがＭ／Ｃ４のフェイル時加圧室４ｉに繋がっているので、運転者によるブレーキペダル１の踏み込みにより、ブレーキぺダル１はストロークする。すなわち、正常時には第１室２ｆはストロークシミュレータとして機能する。従って、フェイルセーフシリンダ２の第１室２ｆに内蔵されたスプリング２ｄの特性により、最適なペダルストローク−反力特性を得ることができる。
【００５０】
一方、ブレーキペダル１がストロークすると、ペダル操作量センサ３からの検出信号や後述する各種制御に基づいてモータ５が駆動される。そして、モータ５の回転駆動力がギア機構６にて直線運動に変換され、ピストンロッド４ｅと共に第１、第２のピストン４ａ、４ｂが駆動されて、Ｍ／Ｃ圧が増加されるため、この圧力に応じたＷ／Ｃ圧を発生させることができる。また、このとき、フェイルセーフピストン４ｇとピストンロッド４ｅとが別体構造で互いに規制されずに動作可能となっているため、ペダルストロークに依存せずにＭ／Ｃ圧を制御することができる。従って、ペダル操作入力が無い場合にも、Ｍ／Ｃ圧の加圧が可能となる。
【００５１】
また、システム異常時制御モードに入ると、ステップＳ５４にてフェイルセーフ弁９がＯＦＦ（連通状態）にされると共に、モータ５がＯＦＦされる。従って、異常時制御モードにおいては、フェイルセーフシリンダ２の第１、第２室２ｆ、２ｇが、いずれもＭ／Ｃ４のフェイル時加圧室４ｉに連通する。このため、システム異常時には、ブレーキペダル１の操作力が第１、第２室２ｆ、２ｇを通じてフェイル時加圧室４ｉに伝わる。そして、フェイル時加圧室４ｉ内のブレーキ液圧によってフェイルセーフピストン４ｇが第１、第２のピストン４ａ、４ｂ側に付勢され、ピストンロッド４ｅのフランジ４ｈを通じて第１、第２のピストン４ａ、４ｂに伝わり、Ｍ／Ｃ圧ひいてはＷ／Ｃ圧を発生させる。
【００５２】
このように、システム異常時には、第１、第２室２ｆ、２ｇのブレーキ液を使ってＷ／Ｃ圧を発生させられるため、フェイル時にも十分なＷ／Ｃ圧を発生させることができる。また、ピストンロッド４ｅを第１のピストン４ａ側とギア機構６側とに２分割させてあるため、システム異常時にはモータ５及びギア機構６の抵抗を受けることなくピストンロッド４ｅを移動させ、Ｍ／Ｃ圧を発生させることができる。また、このような分割構造としているため、モータ５あるいはギア機構６のロック故障等が発生してもブレーキペダル１からの入力によってＭ／Ｃ圧を発生させることが可能である。
【００５３】
なお、システム異常時の踏力−ブレーキ液圧特性はフェイルセーフシリンダ２の受圧面積にて自由に設定可能であるため、システム異常時に必要とされる条件を満足するような設定にすることができる。また、フェイルセーフシリンダ２の第１、第２室２ｆ、２ｇを共にフェイル時加圧室４ｉに連通させるようにしているため、フェイル時加圧室４ｉへのブレーキ液の供給が十分に成され、システム異常時のペダルストロークを必要以上に増加させないようにすることができる。
【００５４】
続いて、図３〜図６に基づいて、正常制御モード時に実行される各種制御の詳細について説明する。
【００５５】
図３は、ブレーキペダル１が踏み込まれたブレーキ時の処理のフローチャートを示している。この図に示すように、ステップＳ１０１では、ペダル操作量を求める。このペダル操作量は、ペダル操作量センサ３によって求められる。続く、ステップＳ１０２では、ブレーキ倍力制御処理として倍力制御制動力演算を行なう。具体的には、ペダル操作量と倍力制御制動力との関係として、ブレーキ性能上好ましい特性、例えば運転者のブレーキフィーリングにあった特性を選択し、ペダル操作量に対する関数として、その特性に応じた必要制動力を数式、マップ等から求めることで倍力制御制動力演算を行なう。これにより、ブレーキ倍力制御によって必要とされる制動力（倍力制御制動力）が求められる。
【００５６】
次に、ステップＳ１０３では、ブレーキアシスト制御処理としてブレーキアシスト制動力補正量演算を行なう。具体的には、ペダル操作量センサ３からの検出信号に基づいてペダル操作速度、例えばペダルストローク速度又はペダル踏力変化速度を求め、ペダル操作速度に基づいて必要制動力に加える補正量を求める。例えば、ペダル操作速度が速く、大きな制動力が必要であると想定さられる場合には、必要とされる制動力を大きくするように補正量（ブレーキアシスト制動力補正量）を求める。
【００５７】
次に、ステップＳ１０４では、回生協調ブレーキ制御として回生制動入力を行なう。つまり、回生協調ブレーキ制御では、実際の必要制動力が回生ブレーキの制動力分を差し引いたものとなることから、このステップで回生ブレーキの制動力指示値（回生制動力）を得るようにする。
【００５８】
そして、ステップＳ１０５では、倍力制御制動力＋ブレーキアシスト制動力補正量−回生制動力の算出式から必要制動力を求める。この算出式中の各値は、上述したステップＳ１０２〜Ｓ１０４で求めたものであり、これにより、ブレーキ倍力制御、ブレーキアシスト制御及び回生協調ブレーキ制御を総合した必要制動力が算出される。
【００５９】
続く、ステップＳ１０６では、ステップＳ１０５で求めた必要制動力に基づいて必要Ｍ／Ｃ圧を求める。この必要Ｍ／Ｃ圧は、必要制動力をＭ／Ｃ圧に換算するものであり、通常ブレーキ分野で一般的に使用されている算出式等に基づいて求められる。例えば、（（必要制動力）×（タイヤ半径））／（（Ｗ／Ｃ−タイヤ中心距離）×（Ｗ／Ｃ面積））の算出式から必要Ｍ／Ｃ圧が求まる。なお、Ｗ／Ｃ−タイヤ中心距離とは、タイヤ中心からＷ／Ｃ８ａ〜８ｄまでの距離、すなわちタイヤ中心からタイヤに対して摩擦力を発生させる場所までの距離を示している。
【００６０】
また、ステップＳ１０７では、ステップＳ１０６で求めた必要Ｍ／Ｃ圧に基づいてモータ５のトルクとして要求とされる必要モータトルクを算出する。この必要モータトルクは、必要Ｍ／Ｃ圧をモータトルクに換算するものであり、例えば、（（必要Ｍ／Ｃ圧）×（Ｍ／Ｃ径））／（減速機構ギア比）の算出式から求まる。なお、減速機構ギア比とは、ギア機構６におけるギア比を示している。
【００６１】
そして、ステップＳ１０８では、ステップＳ１０７で求めた必要モータトルクに基づいてモータ５へ流す電流として要求される必要モータ電流を算出する。この必要モータ電流は、必要モータトルクをモータ電流に換算するものであり、モータ５が発生させるトルクがモータ電流に比例していることから、例えば、（必要モータトルク）／（モータトルク定数）の算出式から求まる。このようにして必要モータ電流が求められると、ステップＳ１０９において、モータ５に必要モータ電流が流され、モータ駆動が成される。これにより、ブレーキ倍力制御、ブレーキアシスト制御及び回生協調ブレーキ制御を総合したモータ駆動が行なわれる。
【００６２】
このように、ブレーキ時には、ブレーキ倍力制御、ブレーキアシスト制御及び回生協調ブレーキ制御が成され、これらを総合した必要モータ電流が算出されてモータ５が駆動される。これにより、ギア機構６を介してピストンロッド４ｅが駆動され、マスタピストン４ａ、４ｂが付勢されてＭ／Ｃ圧が増加されるため、この圧力に応じたＷ／Ｃ圧を発生させることができる。
【００６３】
なお、ブレーキ時に車輪がロック傾向に至った場合には、対応する車輪のＷ／Ｃ圧を減圧、保持、増圧することによりロック傾向を回避するＡＢＳ制御が行なわれることになるが、この制御に関しては従来と同様にＡＢＳアクチュエータ７内に備えられる各種要素を駆動するものであるため、説明は省略する。
【００６４】
図４は、アクティブクルーズコントロール（以下、ＡＣＣという）制御時のフローチャートを示している。このフローチャートは、例えば運転者が車間距離を制御するＡＣＣモードを選択した際に実行される。図４に示されるように、ステップＳ２０１では、ＡＣＣ制御における必要制動力を算出する。このときの必要制動力は、従来のＡＣＣ制御と同様の方法によって演算されるものであり、前を走行している車両との間隔等に基づいて必要とされる目標制動加速度が求められ、これに基づいて演算される。
【００６５】
これにより必要制動力が求められると、以下のステップＳ２０２〜Ｓ２０４では、図３に示すステップＳ１０６〜Ｓ１０８と同様の方法により、必要制動力から必要Ｍ／Ｃ圧、必要モータトルク、必要モータ電流を順に求める。そして、ステップＳ２０５では、図２のステップＳ１０９と同様に、モータ５に必要モータ電流を流し、モータ駆動を行なう。
【００６６】
このように、ＡＣＣ制御に応じたモータ駆動が行なわれる。これにより、ギア機構６を介してピストンロッド４ｅが駆動され、マスタピストン４ａ、４ｅが付勢されてＭ／Ｃ圧が増加されるため、この圧力に応じたＷ／Ｃ圧を発生させることができる。
【００６７】
図５は、トラクションコントロール制御のフローチャートを示している。このフローチャートは、例えば車両加速時において駆動輪にスリップが発生した際に実行される。図５に示されるように、ステップＳ３０１では、トラクションコントロール制御における必要Ｍ／Ｃ圧を算出する。このときの必要Ｍ／Ｃ圧は、従来のトラクションコントロール制御と同様の方法で演算されるものであり、車輪速度センサ１１ａ〜１１ｄからの車輪速度信号に基づいて求められる車輪スリップ率等に基づいて演算される。
【００６８】
これにより必要Ｍ／Ｃ圧が求められると、以下のステップＳ３０２、Ｓ３０３では、図３に示すステップＳ１０７、Ｓ１０８と同様の方法により、必要モータトルク、必要モータ電流を順に求める。そして、ステップＳ３０４では、図３のステップＳ１０９と同様に、モータ５に必要モータ電流を流し、モータ駆動を行なう。
【００６９】
その後、ステップＳ３０５では、ＡＢＳアクチュエータ７の各構成要素を駆動することで、駆動輪における車輪スリップを抑制する。このときのＡＢＳアクチュエータ７の各構成要素の駆動方法は従来と同様であり、駆動輪に取り付けられた各Ｗ／Ｃ８ａ〜８ｄにＷ／Ｃ圧を発生させるようにする。
【００７０】
図６は、横滑り防止制御時のフローチャートを示している。このフローチャートは、車両が横滑り傾向になった際に実行される。図６に示されるように、ステップＳ４０１では、横滑り防止制御時における必要Ｍ／Ｃ圧を算出する。このときの必要Ｍ／Ｃ圧は、従来の横滑り防止制御と同様の方法によって演算されるものであり、ヨーレイトセンサ１２や横加速度センサ１３からの出力に基づいて車両の横滑り状態、例えばオーバステア状態もしくはアンダーステア状態になり得るか否かを求め、その結果に基づいて演算される。
【００７１】
これにより必要Ｍ／Ｃ圧が求められると、以下のステップＳ４０２、Ｓ４０３では、図３に示すステップＳ１０７、Ｓ１０８と同様の方法により、必要モータトルク、必要モータ電流を順に求める。そして、ステップＳ４０４では、図３のステップＳ１０９と同様に、モータ５に必要モータ電流を流し、モータ駆動を行なう。
【００７２】
その後、ステップＳ４０５では、ＡＢＳアクチュエータ７の各構成要素を駆動することで、車両の横滑りを抑制する。このときのＡＢＳアクチュエータ７の各構成要素の駆動方法は従来と同様であり、制御対象輪に取り付けられた各Ｗ／Ｃ８ａ〜８ｄにＷ／Ｃ圧を発生させるようにする。
【００７３】
以上のように、本第１実施形態により、ブレーキ倍力制御、ブレーキアシスト制御、ＡＣＣ制御、回生協調ブレーキ制御、トラクションコントロール制御、横滑り防止制御等の各種制御を行なえる電動ブレーキ装置とすることができる。このような電動ブレーキ装置は、モータ５及びギア機構６を用いてＭ／Ｃ圧を発生させると共に、発生させたＭ／Ｃ圧に基づいてＷ／Ｃ圧を発生させるようにしている。このため、本実施形態に示す電動ブレーキ装置によれば、従来のようにポンプを用いる必要がなく、エネルギー効率の低下や作動音の問題を無くすことができる。また、ポンプを用いた加圧形態でないため、油路等の構成を無くすことができ、多数の構成部品を必要としないで済むようにできる。
【００７４】
さらに、本第１実施形態によれば、システムに異常が発生しモータ５が制御不能になった場合でも、ペダル操作により直接加圧されるフェイルセーフシリンダ２の発生圧力で、Ｍ／Ｃ４のフェイル時加圧室４ｉを介して２分割されたピストンロッド４ｅをモータ５やギア機構６の動作とは無関係に付勢することができるので、Ｍ／Ｃ圧ひいてはＷ／Ｃ圧を発生させることができる。したがって、システム異常時にも、ブレーキペダル１の操作によって車輪に制動力を確実に発生させることができる。
【００７５】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態にかかる電動ブレーキ装置について説明する。図７に、本第２実施形態の電動ブレーキ装置の全体構成を示す。なお、上記第１実施形態の電動ブレーキ装置と同一構成部分には、同一符号を付して説明を省略する。
【００７６】
図７に示すように、本電動ブレーキ装置には、運転者の制動要求に応じて操作されるブレーキペダル１、フェイルセーフシリンダ１５、ペダル操作量センサ（ペダル踏力やペダルストローク）３が備えられている。
【００７７】
フェイルセーフシリンダ１５は、シリンダ１５ａ、シリンダ１５ａの内壁面を摺動するピストン１５ｂ、およびシリンダ１５ａ内に背室１５ｃとスプリング１５ｄとを備えた構成となっている。これらの構成により、ブレーキぺダル１が踏み込まれると、ピストン１５ｂが移動し、背室１５ｃ内のブレーキ液を加圧するようになっている。なお、システム異常時の踏力−ブレーキ液圧特性はフェイルセーフシリンダ１５の受圧面積にて自由に設定可能であるため、システム異常時に必要とされる条件を満足するような設定にすることができる。
【００７８】
また、背室１５ｃには連通ポート１５ｅ、１５ｆが形成されており、ポート１５ｅを通じてマスタリザーバ４ｆに接続され、ポート１５ｆを通じて後述するチェンジバルブ２０ａ、２０ｂと接続されている。
【００７９】
さらに、上記第１実施形態と同様の構成のペダル操作量センサ３もブレーキペダル１に接続されている。
【００８０】
また、本第２実施形態の電動ブレーキ装置には、ブレーキペダル１とは分離された構成として、Ｍ／Ｃ１４、モータ５及びギア機構６、ＡＢＳアクチュエータ７、各車輪に対応したＷ／Ｃ８ａ〜８ｄが備えられている。
【００８１】
Ｍ／Ｃ１４は、通常用いられるタンデム型のマスタシリンダであり、ピストンロッド１４ｅが２分割されていない構造であることと、フェイルセイーフピストン４ｇ、フランジ部４ｈ、フェイル時加圧室４ｉおよびポート４ｊを備えていないこと以外の構成は、第１実施形態のＭ／Ｃ４と同じである。
【００８２】
モータ５、ギア機構６、ＡＢＳアクチュエータ７および各Ｗ／Ｃ８ａ〜８ｄは、それぞれ上記第１実施形態と同一構成である。また、車両状態検出手段に相当する車輪速度センサ１１ａ〜１１ｄ、ヨーレイトセンサ１２および横加速度センサ１３も上記第１実施形態と同一構成となっている。したがって、ギア機構６によって、ピストンロッド１４ｅが駆動されるようになっており、モータ５の回転駆動力がギア機構６によって直線運動に変換されると、その変換後の力に応じてピストンロッド１４ｅが駆動されるようになっている。すなわち、モータ５の回転駆動力に応じたＭ／Ｃ圧を発生させ、それに応じたＷ／Ｃ圧を発生させるようになっている。
【００８３】
本第２実施形態は、第１実施形態と異なり、上記カット弁１７およびチェンジバルブ２０ａ、２０ｂを備えている。
【００８４】
フェイルセーフ弁１６は、フェイルセーフシリンダ１５のポート１５ｆとチェンジバルブ２０ａ、２０ｂとの間に設置され、両者を非導通時には連通状態とするＮ／Ｏ弁である。
【００８５】
カット弁１７は、フェイルセーフシリンダ１５のポート１５ｆと後述するストロークシミュレータ１８との間に設置され、両者を非導通時には遮断状態とするＮ／Ｃ弁である。
【００８６】
ストロークシミュレータ１８は、連通状態に制御されたカット弁１７を介してポート１８ａより流入する液流により移動するピストン１８ｂ、ピストン１８ｂが摺動するシリンダ１８ｃ、シリンダ１８ｃ内に配置されたピストン１８ｂへ反力を与えるスプリング１８ｄを備えた構成となっている。そして、ブレーキペダル１が踏み込まれると、フェイルセーフシリンダ１５とストロークシミュレータ１８とがカット弁１７の導通により連通状態となり、スプリング１８ｄからのバネ力によってペダル操作量に応じた反力とストロークがブレーキペダル１に加えられるようになっている。
【００８７】
チェンジバルブ２０ａおよび２０ｂは、両者同一構成であり、それぞれ、Ｍ／Ｃ１４の第１室４ｃおよび第２室４ｄと、ＡＢＳアクチュエータ７の第１配管系統および第２配管系統との間に配置されている。以下では、第１配管系統に配置されたチェンジバルブ２０ａについて説明するが、チェンジバルブ２０ｂも同様である。
【００８８】
チェンジバルブ２０ａは、２位置弁２１ａおよびチェンジバルブシリンダ２２ａを備えている。
【００８９】
２位置弁２１ａは、Ｍ／Ｃ１４の第１室４ｃとＡＢＳアクチュエータ７との間に設置され、後述するチェンジバルブシリンダ２２ａのピストン２５ａのストロークに連動して、連通モードとチェック弁モードとを切換えて動作する。連通モードでは、図７に示した弁位置にあり、Ｍ／Ｃ１４とＡＢＳアクチュエータ７とを連通する。また、チェック弁モードでは、２位置弁２１ａ内の逆止弁により、フェイルセーフシリンダ１５の発生圧力がＭ／Ｃ１４側へ逃げることなくそのまま各Ｗ／Ｃ８ａ〜８ｄ側へ加わる。
【００９０】
チェンジバルブシリンダ２２ａは、第１シリンダ室２３ａおよび第２シリンダ室２４ａを有し、両シリンダ室はピストン２５ａを介してつながっており、両シリンダ室に満たされている液の量の和は一定となっている。第１シリンダ室２３ａはＭ／Ｃ１４とＡＢＳアクチュエータ７との間の油路に接続されている。第２シリンダ室２４ａはフェイルセーフ弁１６を介してフェイルセーフシリンダ１５に接続されている。
【００９１】
第１および第２シリンダ室２３ａ、２４ａに油圧が作用しない状態では、図７中に示されるように、ピストン２５ａは第１シリンダ室２３ａに設置されたスプリング２６ａにより第２シリンダ室２４ａ側に押し付けられている。この状態では、ピストン２５ａのストロークに連動して動作する２位置弁２１ａは連通モードとなって、Ｍ／Ｃ１４とＡＢＳアクチュエータ７との間は連通状態となっている。
【００９２】
ピストン２５ａがフェイルセーフシリンダ１５の吐出圧に応じて第１シリンダ室２３ａ側にストロークすると、２位置弁２１ａはチェック弁モードに切り換わり、ＡＢＳアクチュエータ７（すなわち、Ｗ／Ｃ側）からＭ／Ｃ１４への液流が抑止される。このとき、ピストン２５ａのストロークに伴い、第２シリンダ室２４ａの容量増加、第１シリンダ室２３ａの容量減少が発生し、この第１シリンダ室２３ａの容量減少分がＡＢＳアクチュエータ７に加えられてＷ／Ｃ圧が発生する。
【００９３】
したがって、フェイルセーフシリンダ１５の発生圧力がＭ／Ｃ１４の発生圧力より大きい場合は、２位置弁２１ａはチェック弁モードとなりフェイルセーフシリンダ１５の発生圧力がＭ／Ｃ１４側へ逃げることなく、そのままＡＢＳアクチュエータ７（すなわち、Ｗ／Ｃ側）へ加わることになる。
【００９４】
また、Ｍ／Ｃ１４の発生圧力がフェイルセーフシリンダ１５の発生圧力より大きい場合は、２位置弁２１ａは連通モードとなりＭ／Ｃ１４の発生圧力がフェイルセーフシリンダ１５側へ逃げることなく、そのままＡＢＳアクチュエータ７（すなわち、Ｗ／Ｃ側）へ加わることになる。
【００９５】
さらに、本第２実施形態の電動ブレーキ装置には、モータ５及びＡＢＳアクチュエータ７、フェイルセーフ弁１６およびカット弁１７を駆動するためのＥＣＵ１０１が備えられている。このＥＣＵ１０１には、上記第１実施形態と同様、ペダル操作量センサ３からの検出信号に加え、各車輪毎に備えられた車輪速度センサ１１ａ〜１１ｄからの車輪速度信号、車両のヨー角を検出するヨーレイトセンサ１２からのヨーレイト信号、車両の横加速度を検出する横加速度センサ１３からの横加速度信号が入力されるようになっている。そして、ＥＣＵ１０１は、入力された各信号に基づいて各種演算を行ない、この演算によって求められるペダル操作量や車両状態量に基づいて、モータ５、ＡＢＳアクチュエータ７やフェイルセーフ弁１６およびカット弁１７への駆動信号を出力するようになっている。
【００９６】
以上のように構成される本第２実施形態の電動ブレーキ装置により、各種制御が実行される。図８に、本第２実施形態の電動ブレーキ装置が実行する処理のフローチャートを示し、この図に基づき各種制御についての説明を行なう。
【００９７】
図８は、電動ブレーキ装置が行なう処理全体を示したフローチャートである。なお、このフローチャートにおいても、上記第１実施形態における図２に示すフローチャートと同一の処理工程については同一の符号を付して、詳細な説明を省略する。
【００９８】
ステップＳ５１でＩＧがオンされると、ステップＳ５２に進みイニシャルチェックが行われ、システムが正常であるか否かが判定される。このイニシャルチェックは、モータ５、フェイルセーフ弁１６、カット弁１７、ＥＣＵ１０１、電源系の故障や各センサの異常によってモータ５が制御不能になった場合の診断であり、ＥＣＵ１０１にて自動的に実行され、走行開始前に完了する。そして、イニシャルチェックの結果、システムの異常が無ければステップＳ５３１に進み、システム正常時制御モード（第１の動作モード）に入る。逆に、システムに異常があればステップＳ５４１に進み、システム異常時制御モード（第２の動作モード）に入る。
【００９９】
システム正常時制御モードに入ると、まずステップＳ５３１にてフェイルセーフ弁１６がＯＮ（遮断状態）およびカット弁１７がＯＮ（連通状態）されたのち、ステップＳ５５にて、上記第１実施形態と同様に図３〜図６に示す各種制御が実行され、それらの制御に応じたモータ制御が行われる。
【０１００】
このようなシステム正常時制御モード（第１の動作モード）においては、通電によりフェイルセーフ弁１６がＯＮ（遮断状態）およびカット弁１７がＯＮ（連通状態）されると、ブレーキペダル１、すなわちフェイルセーフシリンダ１５とストロークシミュレータ１８とが連通し、フェイルセーフシリンダ１５とチェンジバルブ２０ａ、２０ｂとの間は遮断される。
【０１０１】
したがって、この状態で、運転者によりブレーキペダル１が踏み込まれると、フェイルセーフシリンダ１５の発生圧力がチェンジバルブ２０ａ、２０ｂに伝わることなく、２位置弁２１ａ、２１ｂは連通モードとなりＭ／Ｃ１４とＷ／Ｃ８ａ〜８ｄとは連通する。また、フェイルセーフシリンダ１５の発生圧力はカット弁１７を介してストロークシミュレータ１８に伝わり、ストロークシミュレータ１８のスプリング１８ｄの特性により、最適なペダルストローク−反力特性を得ることができる。
【０１０２】
さらに、ブレーキペダル１がストロークすると、ペダル操作量センサ３からの検出信号や後述する各種制御に基づいてモータ５が駆動される。そして、モータ５の回転駆動力がギア機構６にて直線運動に変換され、ピストンロッド４ｅと共に第１、第２のピストン４ａ、４ｂが駆動されて、Ｍ／Ｃ圧が増加されるため、この圧力に応じたＷ／Ｃ圧を発生させることができる。このとき、Ｍ／Ｃ圧はペダルストロークに依存せず独立して制御することができるので、ペダル操作入力が無い場合にも、Ｍ／Ｃ圧の加圧が可能となる。
【０１０３】
一方、システム異常時制御モード（第２の動作モード）に入ると、ステップＳ５４１にて、フェイルセーフ弁１６がＯＦＦ（連通状態）に、カット弁１７がＯＦＦ（遮断状態）にされると共に、モータ５がＯＦＦされ、これによりシステムの動作が禁止される。
【０１０４】
したがって、異常時制御モードにおいては、フェイルセーフシリンダ１５とストロークシミュレータ１８との間は遮断され、フェイルセーフシリンダ１５とチェックバルブ２０ａ、２０ｂとの間は連通される。また、モータ５の駆動は禁止されＭ／Ｃ１４の発生圧力は０となるため、ペダル入力操作があると、チェンジバルブ２０ａ、２０ｂの２位置弁２１ａ、２１ｂはチェック弁モードとなり、フェイルセーフシリンダ１５の発生圧力はそのままチェンジバルブ２０ａ、２０ｂを通じてＡＢＳアクチュエータ７およびＷ／Ｃ８ａ〜８ｄに伝わる。これにより、ブレーキペダルの踏み込みでＷ／Ｃを加圧することができる。
【０１０５】
このように、システム異常時には、フェイルセイーフシリンダ１５のブレーキ液を使ってＷ／Ｃ圧を発生させられるため、フェイル時にも十分なＷ／Ｃ圧を発生させることができる。また、フェイルセイーフシリンダ１５のピストン１５ｂをブレーキペダル１のストロークによって直接駆動するようにしているので、モータ５あるいはギア機構６のロック故障等が発生して、Ｍ／Ｃ圧を発生させることができなくなっても、ブレーキペダル１からの入力によってＷ／Ｃ圧を発生させることが可能である。
【０１０６】
なお、システム異常時の踏力−ブレーキ液圧特性はフェイルセーフシリンダ１５の受圧面積にて自由に設定可能であるため、システム異常時に必要とされる条件を満足するような設定にすることができる。
【０１０７】
ステップＳ５５で、システム正常時の制御モードにおいて実行される各種制御（ブレーキ倍力制御、ブレーキアシスト制御、ＡＣＣ制御、回生協調ブレーキ制御、トラクションコントロール制御、横滑り防止制御）は、上述の如く第１実施形態で図３〜図６を用いて説明したものと同一であるので、説明を省略する。
【０１０８】
以上のように、本第２実施形態により、ブレーキ倍力制御、ブレーキアシスト制御、ＡＣＣ制御、回生協調ブレーキ制御、トラクションコントロール制御、横滑り防止制御等の各種制御を行なえる電動ブレーキ装置とすることができる。このような電動ブレーキ装置は、モータ５及びギア機構６を用いてＭ／Ｃ圧を発生させると共に、発生させたＭ／Ｃ圧に基づいてＷ／Ｃ圧を発生させるようにしている。このため、本実施形態に示す電動ブレーキ装置によれば、従来のようにポンプを用いる必要がなく、エネルギー効率の低下や作動音の問題を無くすことができる。また、ポンプを用いた加圧形態でないため、油路等の構成を無くすことができ、多数の構成部品を必要としないで済むようにできる。
【０１０９】
さらに、本第２実施形態によれば、システムに異常が発生しモータ５が制御不能になった場合でも、ペダル操作により直接加圧されるフェイルセーフシリンダ２の発生圧力で、Ｍ／Ｃ１４によることなく、Ｗ／Ｃ圧を発生させることができる。したがって、システム異常時にも、ブレーキペダル１の操作によって車輪に制動力を確実に発生させることができる。
【０１１０】
（他の実施形態）
上記各実施形態では、ブレーキ倍力制御、ブレーキアシスト制御、ＡＣＣ制御、回生協調ブレーキ制御において、各種センサからの検出信号に基づいて必要制動力を求め、必要制動力から必要Ｍ／Ｃ圧を求めるようにしたが、直接、必要Ｍ／Ｃ圧を求めるようにしても良い。
【０１１１】
また、上記各実施形態では、ブレーキ倍力制御、ブレーキアシスト制御、ＡＣＣ制御、回生協調ブレーキ制御、トラクションコントロール制御、横滑り防止制御等の各種制御を行なえる電動ブレーキ装置とした。これは、各制御すべてを上記構成の電動ブレーキ装置によって実行可能であることを示したものであり、必ずしも各制御すべてを行なえなければならないわけではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態における電動ブレーキ装置の全体構成を示す図である。
【図２】図１に示す電動ブレーキ装置が実行する処理全体のフローチャートである。
【図３】本実施形態の電動ブレーキ装置がブレーキ時に実行する処理のフローチャートである。
【図４】本実施形態の電動ブレーキ装置がＡＣＣ制御時に実行する処理のフローチャートである。
【図５】本実施形態の電動ブレーキ装置がトラクションコントロール制御時に実行する処理のフローチャートである。
【図６】本実施形態の電動ブレーキ装置が横滑り防止制御時に実行する処理のフローチャートである。
【図７】本発明の第２実施形態における電動ブレーキ装置の全体構成を示す図である。
【図８】図７に示す電動ブレーキ装置が実行する処理全体のフローチャートである。
【符号の説明】
１…ブレーキペダル、２…フェイルセーフシリンダ、３…ストロークセンサ、
４…Ｍ／Ｃ、５…モータ、６…ギア機構、７…ＡＢＳアクチュエータ、
８ａ〜８ｄ…Ｗ／Ｃ、９…フェイルセーフ弁、１０…ＥＣＵ、
１１ａ〜１１ｄ…車輪速度センサ、１２…ヨーレイトセンサ、
１３…横加速度センサ，１４…Ｍ／Ｃ、１５…フェイルセーフシリンダ、
１６…フェイルセーフ弁、１７…カット弁、１８…ストロークシミュレータ、
２０ａ，２０ｂ…チェンジバルブ、２１ａ，２１ｂ…２位置弁、
２２ａ，２２ｂ…チェンジバルブシリンダ、１０１…ＥＣＵ。

Claims (4)

1. 運転者の制動要求に応じて操作されるペダルと、
   前記ペダルの操作量と連動して油圧を発生させるフェイルセーフシリンダと、
   各車輪毎に設けられ、各車輪の制動力を発生させるホイールシリンダと、
   前記フェイルセーフシリンダとは分離され、ブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、
   電流駆動され、前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧を制御するモータと、
   前記ペダルの操作量を検出するペダル操作量検出手段を備え、
   前記モータを駆動し、前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧を制御し、前記ホイールシリンダに対してブレーキ液圧を発生させる第１の動作モードと、
   前記モータを駆動せずに、前記フェイルセーフシリンダが発生した油圧に応じて、前記ホイールシリンダに対してブレーキ液圧を発生させる第２の動作モードとを有して動作し、
   前記第１の動作モードでは、前記ペダル操作量検出手段での検出結果に基づいて前記モータを駆動し、前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧を制御し、前記ホイールシリンダに対してブレーキ液圧を発生させ、
   前記第２の動作モードでは、前記フェイルセーフシリンダが発生した油圧に基づいて前記マスタシリンダ内のブレーキ液圧を制御し、該制御されたブレーキ液圧を前記ホイールシリンダに与えることにより、該ホイールシリンダに対してブレーキ液圧を発生させ、
   前記フェイルセーフシリンダは、前記ペダルの操作によって駆動されるピストン及び該ピストンを収容するシリンダ部を有し、前記ピストンの移動により前記シリンダ部内に油圧を発生させるように構成されると共に、
   前記マスタシリンダは、第１、第２のマスタピストンと該第１、第２のマスタピストンを収容するシリンダ部を有し、前記第１、第２マスタピストンによって前記シリンダ部内に第１、第２室を形成すると共に、前記第１、第２のマスタピストンを移動させることで前記第１、第２室内のブレーキ液を制御し、前記ホイールシリンダに対してブレーキ液圧を加えるように構成され、さらに、フェイルセーフピストンと該フェイルセーフピストンによって形成されるフェイル時加圧室とを有し、前記フェイルセーフピストンの移動に伴って前記第１、第２のマスタピストンを移動させられうように構成されていると共に、前記フェイル時加圧室が前記フェイルセーフシリンダの前記シリンダ部内に接続された構成とされており、
   前記第１の動作モードでは、前記モータを駆動し、前記第１、第２のマスタピストンを移動させることで、前記第１、第２室内のブレーキ液圧を制御し、
   前記第２の動作モードでは、前記フェイルセーフシリンダが発生した油圧に基づいて前記フェイル時加圧室の油圧を加圧し、前記フェイルセーフピストンを移動させ、前記第１、第２室内のブレーキ液圧を制御するように動作し、
   前記フェイルセーフシリンダに備えられた前記シリンダ部内には、前記ピストンとして第１、第２のピストンが備えられ、該第１、第２のピストンの間に第１の背室、該第２のピストンと前記シリンダ部の端面との間に第２の背室が形成されており、
   前記第１、第２の背室と前記フェイル時加圧室とが接続されていると共に、前記第２の背室と前記フェイル時加圧室との間の連通、遮断を制御する制御弁が備えられ、
   前記第１の動作モードにおいては、前記制御弁が遮断状態とされ、前記第２の動作モードにおいては、前記制御弁が連通状態とされるように動作することを特徴とする電動ブレーキ装置。
2. 前記マスタシリンダには、前記モータによって駆動され、前記第１のマスタピストンと一体とされたピストンロッドが備えられており、
   前記ピストンロッドは、前記フェイルセーフピストンに形成された貫通孔に嵌め込まれていると共に、前記フェイルセーフピストンよりも前記第１のマスタピストン側に前記フェイルセーフピストンに接するフランジ部を備えた構成となっており、該ピストンロッドおよびフランジ部が前記フェイルセーフピストンに対して独立して移動可能な構成となっていることを特徴とする請求項１に記載の電動ブレーキ装置。
3. 前記モータによる回転駆動力を直線運動に変換するギア機構を有し、前記ピストンロッドが前記ギア機構によって駆動されるように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の電動ブレーキ装置。
4. 前記ピストンロッドは、前記ギア機構と噛合う側と前記第１のマスタピストンに結合される側の２部位に分割されていることを特徴とする請求項３に記載の電動ブレーキ装置。

Images