JPH1170864A - 車両のブレーキシステム及びブレーキ圧発生装置 - Google Patents
車両のブレーキシステム及びブレーキ圧発生装置Info
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- JPH1170864A JPH1170864A JP9232461A JP23246197A JPH1170864A JP H1170864 A JPH1170864 A JP H1170864A JP 9232461 A JP9232461 A JP 9232461A JP 23246197 A JP23246197 A JP 23246197A JP H1170864 A JPH1170864 A JP H1170864A
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Abstract
キを実施可能な車両のブレーキシステム及びブレーキ圧
発生装置を提供する。 【解決手段】 車両のブレーキシステムは、ブレーキ圧
発生装置2を備えており、ブレーキ圧発生装置2は油圧
ブースタ付きのタンデムマスタシリンダ6と、ブレーキ
ペダルの踏み込みによらず、油圧ブースタの制御室内に
自動ブレーキのための制御ブレーキ圧を立ち上げるバル
ブスプール130及び比例ソレノイド148とを備えて
いる。
Description
の踏み込みによらず、走行状況に応じて車両の自動ブレ
ーキを実施可能とする車両のブレーキシステム及びその
ブレーキ圧発生装置に関する。
するには、ブレーキペダルの踏み込みを伴うことなく、
各車輪のホイールブレーキにブレーキ圧を供給する必要
がある。自動ブレーキを実施するにあたり、ホイールブ
レーキへのブレーキ圧はアンチスキッドブレーキシステ
ムや制動型のトラクションコントロールシステムを利用
するか、または、油圧ブースタを備えたブレーキシステ
ムにあっては例えば特開平3-125658号に開示されている
ように、その油圧ブースタを独立して作動させること
で、発生可能である。
ッドブレーキシステムやトラクションコントロールシス
テムは本来、路面に対するタイヤのスリップ限界領域に
て、その制動力や駆動力を確保するものであるため、こ
れらシステムを自動ブレーキの実施に利用すると、その
自動ブレーキの実施中、車輪速に振動をもたらし、車両
の乗り心地を悪化させてしまう。つまり、自動ブレーキ
は予防的な安全性の向上やイージドライブを目的として
例えば車間距離制御を行うものであるため、その自動ブ
レーキの実施中、車輪速の振動は乗り心地を確保する上
で避けなければならない。
レーキペダルの踏み込みとは独立して作動可能であるも
のの、液圧供給源からの供給圧を単なるオンオフ制御に
より、そのブースト室に供給するだけである。このた
め、供給圧がマスタシリンダのマスタピストンに直接的
に作用し、車輪のホイールブレーキに供給されるブレー
キ圧は過度となる。それ故、公知の油圧ブースタはトラ
クションコントロールシステムとの併用が前提であり、
この場合にも、トラクションコントロールシステムの働
きにより車輪速に振動を発生させ、予防的な安全性の向
上やイージドライブを目的とした自動ブレーキに好適し
たものではない。更に、公知の油圧ブースタはブレーキ
ペダルと独立して作動する場合にあっても、そのブッシ
ュロッド(圧力シリンダ)を引き込むことから、ドライ
バの踏み込みとは無関係にしてブレーキペダルが動いて
しまい、ドライバに違和感を与えてしまう。
たもので、その目的とするところは、車輪のスリップ限
界領域ではなく、通常のスリップ領域内にて予防的な安
全性の向上やイージドライブを図るための自動ブレーキ
を効果的に実施できる車両のブレーキシステム及びその
ブレーキ圧発生装置を提供することにある。
よって達成され、請求項1の車両のブレーキシステム
は、ブレーキペダルの踏み込みとは独立して液圧ブース
ト手段を働かせることで、調圧された制御ブレーキ圧を
作り出し、この制御ブレーキ圧を第2出力ポートから出
力する制御ブレーキ圧発生手段を更に備えている。
テムによれば、車両の走行状況が自動ブレーキを要求し
ないとき、マスタシリンダ内にて発生したマスタブレー
キ圧が車輪のホイールシリンダに供給される。一方、自
動ブレーキを要求する車両の走行状況にあるとき、制御
ブレーキ圧発生手段により調圧された制御ブレーキ圧が
車輪のホイールブレーキに供給され、車両の自動ブレー
キが実施される。
に好適したブレーキ圧発生装置を提供し、このブレーキ
圧発生装置は、そのハウジング内にマスタシリンダ部、
液圧ブースタ部、そして、液圧ブースタ部をブレーキペ
ダルの踏み込みとは独立して作動させるアクチュエータ
を内蔵しており、これらマスタシリンダ部、液圧ブース
タ部及びアクチュエータは直列的に配置されている。
よれば、ブレーキペダルの踏み込みにより液圧ブースタ
部の助けをかりて、マスタブレーキ圧が発生され、この
マスタブレーキ圧が車輪のホイールブレーキに伝達され
る。一方、自動ブレーキを実施する場合、ブレーキペダ
ルとは独立して液圧ブースタ部が作動し、この液圧ブー
スタ部にて調圧された制御ブレーキ圧が車輪のホイール
ブレーキに供給される。
キシステムはブレーキ発生装置2を備えており、このブ
レーキ発生装置2は、ブレーキペダル4の踏み込みによ
りブレーキ圧を発生するブースタ付きのタンデムマスタ
シリンダ6と、ブレーキペダル4の踏み込みとは独立
し、タンデムマスタシリンダ6のブースタを利用し、ブ
レーキ圧を自動的に発生させるアクチュエータ8とから
構成されている。
のブースタは油圧ブースタとなっており、この油圧ブー
スタは油圧発生源から高圧の供給圧を受けることができ
る。油圧発生源は、電動モータ10により駆動される油
圧ポンプ12を有し、この油圧ポンプ12の吸い込み口
は吸い込み管路14を介してタンデムマスタシリンダ6
の圧液リザーバ16に接続されている。油圧ポンプ12
の吐出口は、逆止弁18付きの吐出管路20を介してア
キュムレータ22に接続されており、アキュムレータ2
2は、油圧ポンプ12にて加圧された圧液の供給を受け
ることができる。吐出管路20には、アキュムレータ2
2と逆止弁18との間に位置して圧力センサ24が備え
られており、一方、その間からは供給管路26が分岐さ
れ、この供給管路26はタンデムマスタシリンダ6の油
圧ブースタにアキュムレータポート28を介して接続さ
れている。圧力センサ24はアキュムレータ22内の圧
力を検出し、この検出した圧力値に基づき、油圧ポンプ
12の駆動が制御される結果、アキュムレータ22内の
圧力、即ち、油圧ブースタ内に圧液を供給する供給管路
26内の圧力は常時、所定の高圧に維持されている。
出力ポート30が備えられており、また、その油圧ブー
スタにも一対の第2出力ポート32が設けられている。
図1中、第1及び第2出力ポート30,32は互いに組
をなす、それらの一方のみが示されている。一方の側の
第1及び第2出力ポート30,32は出力管路34,3
6を介して制御切換弁38に接続されており、出力管路
34,36には圧力センサ40,42がそれぞれ設けら
れている。圧力センサ40,42は、出力管路34,3
6内の圧力をそれぞれ検出する。
向切換弁からなり、その2つのポートに出力管路34,
36がそれぞれ接続され、そして、残りのポートからは
主ブレーキ管路44が延びている。制御切換弁38が図
示の切換位置にあるとき、マスタシリンダ6側の出力管
路34が主ブレーキ管路44に接続され、そして、油圧
ブースタ側の出力管路36と主ブレーキ管路44との間
の接続は遮断された状態にある。これに対し、制御切換
弁38が図示の切換位置から他方の切換位置に切り換え
られると、主ブレーキ管路44に対する出力管路34,
36の接続関係は逆になる。
輪側ブレーキ管路46,48に分岐されており、これら
前輪側及び後輪側ブレーキ管路46,48は右前輪のホ
イールブレーキ50及び左後輪のホイールブレーキ52
にそれぞれ接続されている。前輪側及び後輪側ブレーキ
管路46,48には入口弁54,56がそれぞれ介挿さ
れているとともに、これら入口弁54,56の下流側に
位置して圧力センサ58,60がそれぞれ備えられてい
る。これら圧力センサ58,60は対応する入口弁とホ
イールブレーキとの間における前輪側又は後輪側ブレー
キ管路内の圧力をそれぞれ検出する。
りも下流側から前輪側戻り管路62が分岐されており、
この前輪側戻り管路62は主戻り管路64に接続されて
いる。この主戻り管路64は吸い込み管路66に接続さ
れており、吸い込み管路66は前述した吸い込み管路1
4及び圧液リザーバ68の双方に接続されている。吸い
込み管路66には主戻り管路64及び圧液リザーバ68
よりも下流側に位置して逆止弁70が介挿されており、
この逆止弁70は油圧ポンプ12の吸い込み口に向かう
圧液の流れのみを許容する。
入口弁56よりも下流側に位置して後輪側戻り管路72
が分岐されており、この後輪側戻り管路72は主戻り管
路64に接続されている。前輪側及び後輪側戻り管路6
2,72には出口弁76がそれぞれ介挿されている。更
に、後輪側ブレーキ管路48には、その圧力センサ60
及び後輪側戻り管路72よりも下流側に位置して、プロ
ポーショニングコントロールバルブ(PCV)78が介
挿されており、また、PCV78はバイパス管路80に
よりバイパスされており、このバイパス管路80にバイ
パス弁82が介挿されている。
82は常開の電磁開閉弁からなり、これに対し、出口弁
74,76は常閉の電磁開閉弁からなっている。なお、
前述した第1及び第2出口ボート30,32の他方の組
は、左前輪のホールブレーキ及び右後輪のホイールブレ
ーキ対して同様に接続されている。次に、図2を参照し
ながら、前述したブレーキ圧発生装置2に関して詳細に
説明する。
備えている。このハウジング84内にはシリンダボアが
貫通して形成されており、このシリンダボアの両端はエ
ンドプレート86,88により液密して閉塞されてい
る。更に、シリンダボア内には可動壁90が収容されて
おり、この可動壁90はシリンダボア内をピストン収容
室92とバルブ収容室94とに液密して区画している。
2には一対のピストン96がタンデムにして即ち前後に
収容されており、図2中には後側のピストン96のみが
示されている。後側のピストン96にはピストンロッ
ド、即ち、プッシュロッド98が一体に形成されてお
り、このプッシュロッド98はエンドプレート86を液
密に貫通してハウジング84の外側に延び、ブレーキペ
ダル4に連結されている(図1参照)。
一端面と前側のピストン96との間、そして、前側のピ
スント96と後側のピストン96との間は圧力室100
をそれぞれ形成しており、これら圧力室100には圧縮
コイルスばねからなるリターンスプリング102がそれ
ぞれ収容されている。更に、可動壁90の一端面にはリ
ザーバ孔104が形成されている。このリザーバ孔10
4は径方向孔106及び環状溝108を介してリザーバ
ポート110に接続されており、このリザーバポート1
10は前述した圧液リザーバ16に常時連通している。
径方向孔106及び環状溝108は可動壁90内及びそ
の外周面にそれぞれ形成されており、リザーバポート1
10はハウジング84に形成されている。
4の近傍に排出弁体112が配置されている。排出弁1
12は支持ディスク114を摺動自在に貫通する弁軸1
16を有しており、この弁軸116は圧縮コイルばねか
らなる復帰ばね(図示しない)を介して前側のピストン
96に接続されている。今、可動壁90を固定して考え
ると、ブレーキペダル4の踏み込みに伴い、そのプッシ
ュロッド98を介して後側のピストン96が押し込まれ
る。この押し込み力はリターンスプリング102を介し
て前側のピストン96にも伝達される。それ故、後側の
ピストン96とともに押し込まれる前側のピストン96
は、可動壁90に対して排出弁体112を押し付け、こ
れにより、可動壁90のリザーバ孔104が排出弁体1
12により閉じられることになる。この結果、一対の圧
力室100内にて、ブレーキ圧即ちマスタブレーキ圧が
同時に立ち上げが可能となる。圧力室100内のマスタ
ブレーキ圧は対応する第1出力ポート30から出力可能
である。なお、図2中には、前側の圧力室100に連通
した第1出力ポート30のみが示されている。
を固定壁としてみた場合、可動壁90よりも右側のハウ
ジング84の部分、即ち、ピストン収容室92の部分は
通常のタンデムマスタシリンダを構成している。前述し
たバルブ収容室94内には固定壁118が固定して配置
されており、この固定壁118はバルブ収容室94を可
動壁90側の制御室120とエンドプレート88側の低
圧室122とに液密にして区画している。
力ポート32が形成されており、これら第2出力ポート
32は制御室120にそれぞれ連通している。なお、図
2中には一方の第2出力ポート32のみが示されてお
り、そして、互いに組をなす第1及び第2出力ポート3
0,34が前述したように出力管路34,36を介して
対応する制御切換え弁38に接続されている。
から軸線方向に延びるブースト通路35が形成されてお
り、このブースト通路35はエンドプレート86に隣接
した位置にて、ピストン収容室92の内周面に開口され
ている。前述した後側のピストン96が図示の位置にあ
るとき、ブースト通路35の開口端はそのピストン96
の外周面にて閉塞された状態にある。
に連通するリザーバポート124が形成されており、こ
のリザーバポート124もまた前述した圧液リザーバ1
6に接続されている。更に、ハウジング84には前述し
たアキュムレータポート28もまた形成されている。こ
のアキュムレータポート28は環状溝126に接続され
ており、この環状溝126は固定壁118の外周面に形
成されている。固定壁118内には環状溝126から延
びる複数の径方向孔128が形成されており、これら径
方向孔128は、固定壁118内に形成したスプール孔
119の内周面に開口している。ここで、スプール孔1
19は固定壁118を軸線方向に貫通し、可動壁90と
同軸上に配置されている。
ブスプール130が挿入されており、このバルブスプー
ル130の一端側部分は制御室120内に突出し、その
一端、即ち、突出端が可動壁90に当接した状態にあ
る。より詳しくは、可動壁90における制御室120側
の他端面には段付き穴132が形成されており、バルブ
スプール130の突出部分は段付き穴132内を延び、
その突出端が段付き穴132の小径穴部に摺動自在に嵌
合されている。そして、バルブスプール130の突出部
分にはカップ形状のばね座134が取り付けられてお
り、このばね座134と固定壁118の一端面との間に
圧縮コイルはね136が掛け渡されている。この圧縮コ
イルばね136はバルブスプール130を可動壁90に
向けて押圧付勢し、図示の状態にて、バルブスプール1
30はその突出端が段付き穴132、即ち、その小径穴
の底に当接した休止位置に保持されている。
よりも小径であり、その他端部とシリンダボアの内周面
との間には環状のギャップ91が確保されている。この
ギャップ91は所定の長さに亘って可動壁90の軸線方
向に延び、そして、複数の径方向孔を介して段付き穴1
32に連通している。固定壁118内には低圧室122
側に位置して複数の径方向孔138が開口されており、
これら径方向孔138はスプール孔119の内周面にて
開口する一方、固定壁118内の軸方向孔140を介し
て制御室120に連通している。バルブスプール130
が図示の休止位置にあるとき、バルブスプール130は
その他端面にて各径方向孔138を開いた状態にあり、
このとき、制御室120と低圧圧122とは、固定壁1
18内の軸方向孔140及び径方向孔138を通じて相
互に連通した状態にある。
内周面に環状溝142が形成されており、この環状溝1
42は固定壁118の一端面と前述した径方向方向13
8との間に位置付けられている。一方、バルブスプール
130の外周面にも環状溝144が形成されており、こ
の環状溝144はバルブスプール130が休止位置にあ
るとき、スプール孔119の環状溝142と合致した状
態にある。
状溝144よりも一端側の部分が小径部として形成され
ており、この小径部はバルブスプール130の外周面に
環状溝144に隣接するランド146を形成している。
前述したエンドプレート88の外側には比例ソレノイド
(アクチュエータ)148がねじ込みによって取り付け
られており、この比例ソレノイド148はバルブスプー
ル130と同軸のアクチュエータロッド150を有して
いる。このアクチュエータロッド150はエンドプレー
ト88を液密に貫通して低圧室12内に突出し、そし
て、バルブスプール130の他端面にねじ込まれ、この
バルブスプール130に連結されている。比例ソレノイ
ド148が非通電の状態にあるとき、そのアクチュエー
タロッド150はバルブスプール130とともに、その
休止位置に位置付けられている。
モータ10の駆動、そして、制御切換弁38、入口弁5
4,56、出口弁74,76及びバイパス弁82の切換
え作動は、図3に示されているように電子制御ユニット
(ECU)152の出力側に接続されており、そのEC
U152の入力側には前述した圧力センサ24,40,
42,58,60が電気的に接続されている。更に、E
CU152の入力側には、各車輪の車輪速を検出する車
輪速センサ154(1個のみ図示)、車両の前後加速度
を検出する前後Gセンサ156、ブレーキペダル4の踏
み込み量を検出するペダルストロールセンサ158、ア
クセルペダルの踏み込みを検出するアクセルスイッチ1
60、自動変速機のシフト位置を検出するA/Tポジショ
ンセンサ162、車間距離を検出するレーザレーダ16
4、ステアリングハンドルのハンドル角を検出するハン
ドル角センサ166、車両の横加速度を検出する横Gセ
ンサ168等が電気的に接続されている。
サ及びスイッチからの信号に基づき、車両の走行状況を
検出し、そして、検出して得た走行状況に基づき、出力
側のモータ10及び比例ソレノイド148の作動、制御
切換弁38、入口弁54,56、出口弁74,76及び
バイパス弁82の切換作動を制御する。 通常の制動時 通常、比例ソレノイド148は非通電状態にあり、そし
て、各弁38,54,56,74,76,82は図1に
示す切換位置にある。この場合、制御切換弁38は第1
出力ポート30を開き、タンデムマスタシリンダ6の圧
力室100を主ブレーキ管路44に接続する一方、第2
出力ポート32を閉じており、そして、ブレーキ圧発生
装置2内の各部は図2に示す休止位置にそれぞれ位置付
けられている。それ故、アキュムレータポート28から
供給圧を受ける径方向孔128はその開口端がバルブス
プール130の外周面にて閉じられており、供給圧の伝
達はバルブスプール130にて遮断された状態にある。
踏み込まれると、この踏み込み力は、後側のピストン9
6、リターンスプリング102、前側のピストン96及
びリターンスプリング102を介して可動壁90に伝達
され、前後のピストン96とともに可動壁90を固定壁
118側に向けて移動させる。ここで、可動壁90はバ
ルブスプール130と当接状態にあるから、可動壁90
とともにバルブスプール130もまた圧縮コイルばね1
36の付勢力に抗し、図2中左方に移動する。このよう
なバルブスプール130の移動はその他端部にて前述し
た径方向孔118の開口端を閉じ、制御室120と低圧
室122との間の連通を遮断する。即ち、制御室120
は低圧室122から分離される。
ると同時に、バルブスプール130の環状溝144が固
定溝118内の径方向孔128に連通し、そして、バル
ブスプール130のランド146がスプール孔119の
環状溝142内に進入する。従って、径方向孔128、
即ち、アキュムレータポート28から制御室120に至
る弁通路が開かれ、制御室120内の圧力、即ち、ブー
スト圧が立ち上げられる。ここで、弁通路は絞りとして
機能し、アキュムレータポート28内の供給圧はその弁
通路にて減圧された状態で、制御室120内に供給され
る。
0の他端部とシリンダボアとの間には環状のギャップ9
1が確保されているので、可動壁90が移動しても第2
出力ポート32が可動壁90によって閉じられることは
なく、第2出力ポート32は制御室120に常時連通し
た状態にあり、また、第2出力ポート32と主ブレーキ
管路44との間の接続は制御切換弁38により遮断され
た状態にある。
は、可動壁90における左方への移動を停止させ、この
後、前後のピストン96はリターンスプリング102を
収縮させながら可動壁90に向けて移動する。従って、
排出弁体112は可動壁90の一端面に当接し、そのリ
ザーバ孔104を閉じることができる。この結果、この
時点から、タンデムマスタシリンダ6の前後の圧力室1
02内にブレーキ圧、即ち、マスタブレーキ圧が立ち上
げられ、これらマスタブレーキ圧は対応する第1出力ポ
ート30から制御切換弁38及び開状態にある入口弁5
4,56を介して各車輪のホイールブレーキ50,52
に伝達され、車両を制動する。
出力ポート32からブースト通路35を通じて伝達さ
れ、後側のピストン96の他端面、即ち、その背面に作
用する。つまり、ブレーキペダル4の踏み込み伴い、後
側のピストン96が押し込まれると、図4に示されてい
るようにそのピストン96とエンドプレート86との間
にブースト室37が形成され、このブースト室37に制
御室120内のブースト圧が伝達される。この結果、ブ
ースト室37内のブースト圧は後側のピストン96を可
動壁90側に押し込む方向に働き、ブレーキペダル4の
踏み込み力を助け、圧力室102内のマスタブレーキ圧
を増加させる。
動壁90の他端面に加わる力がその一端面に加わる力を
越えると、可動壁90はバルブスプール130を伴って
右方に戻され、この結果、バルブスプール130の弁通
路の開度が減少される(図5参照)。この結果、制御室
120内でのブースト圧の増加が減少され、可動壁9
0、即ち、バルブスプール130は可動壁90の両端面
に加わる力が平衡する状態で、その軸方向の移動が停止
される。
ロッド98の受圧面積をA、ピストン96の受圧面積を
B、可動壁90の受圧面壁をC、バルブスプール130
の受圧面積をDとした場合、これらは次式の関係を満た
している。 (C−D)>(B−A) …(1) この場合、ブースト圧をPp、マスタブレーキ圧をPm、
そして、ブレーキペダル4の踏み込み力をFpとすれ
ば、可動壁90、即ち、バルブスプール130は次式が
成立する平衡状態にて、その位置に停止する。
キペダル4の踏み込み力FPが増加されると、上記(2)式
にて、右辺の値が左辺の値よりも大となる。それ故、バ
ルブスプール130は平衡状態から左方に移動し、弁通
路の開度を増加させる結果、ブースト圧Ppが更に上昇
され、この後、バルブスプール130は(2)式が設立す
る位置まで戻される。即ち、制御室120内、つまり、
ブースト室37内のブースト圧はブレーキペダル4の踏
み込み力の増加に応じて上昇される。
うにバルブスプール130は前述した比例ソレノイド1
48のアクチュエータロッド150を伴って移動する。
ブレーキペダル4の踏み込みが解除されると、可動壁9
0は制御室120内のブースト圧を受けて右方に戻さ
れ、また、前後のピストン96はそのリターンスプリン
グ102の付勢力を受け、右方の休止位置にそれぞれ戻
される。この際、マスタシリンダ6において、排出弁体
112が可動壁90から離れる結果、リザーバ孔104
が開かれ、前後の圧力室102内のマスタブレーキ圧は
圧液リザーバ16側に逃がされる。
バルブスプール130は圧縮コイルばね136の付勢力
を受けて可動壁90とともに、その休止位置まで戻る。
この結果、図2から明らかなようにアキュムレータポー
ト28から制御室120内への圧力の供給が遮断される
一方、固定壁118の径方向孔138が開かれ、制御室
120は低圧室122、即ち、圧液リザーバ16に接続
される。
6の出力に基づき、ECU152にて、0.3G(G:
重力加速度)以上の車両の減速度が検出されると、EC
U152はバイパス弁82のソレノイドに通電し、バイ
パス弁82を図1の開位置から閉位置に切換える。この
後、後輪のホイールシリンダ52にはPCV78を通じ
てマスタブレーキ圧が伝達され、前後輪での制動力の配
分制御が実施される。
き、ECU152にて、自動ブレーキングを実施すべき
車両の走行状況が検出されると、ECU152は、制御
切換弁38を図2の切換え位置から切換え作動させ、ブ
レーキ圧発生装置2の第2出力ポート32を主ブレーキ
管路44に接続し、マスタシリンダ6と主ブレーキ管路
44との間の接続を遮断する。
48に通電し、比例ソレノイド148は図6に示されて
いるように、そのアクチュエータロッド50とともにバ
ルブスプール130を圧縮コイルばね136の付勢力に
抗して左方に移動させ、前述した通常の制動時での場合
と同様にして制御室120内にブースト圧、この場合に
は制御ブレーキ圧を立ち上げさせる。この制御ブレーキ
圧は第2出力ボート32から制御切換弁38及び開状態
にある入口弁54,56を通じて各車輪のホイールブレ
ーキ05,52に供給され、車両は自動的に制動され
る。ここでの自動ブレーキには、例えばレーザレーダ1
64からの出力に基づく車間距離制御、また、アクセル
スイッチ160からの出力に基づくアクセルペダル戻し
時の緩減付加制御が含まれる。
時点での車両の走行状況や、実行すべき自動ブレーキの
形態に応じた所定の圧力値まで立ち上げられ、その立ち
上げは、前述した圧力センサ42からの出力に基づき、
比例ソレノイド148への通電量、即ち、バルブスプー
ル130の位置(弁通路の開度)をフィードバック制御
することで制御される。より詳しくは、制御ブレーキ圧
は車輪にロック傾向をもたらすような制動力を与えるも
のではなく、上述した自動ブレーキは、路面と車輪との
間のスリップを通常の領域に維持した状態で実施され
る。
ック傾向に至り、後述するアンチスキッドブレーキ制御
が実行されてしまうことはない。このようなアンチスキ
ッドブレーキ制御の実行は車輪速の振動を伴うことか
ら、車両の乗り心地を悪化させてしまうことになる。し
かしながら、上述した自動ブレーキはアンチスキッドブ
レーキ制御の実行を伴わないので、車両の乗り心地を悪
化させることもない。この結果、自動ブレーキの実施に
より、予防的な安全性やイージドライブの向上を効果的
に図ることができる。
ペダル4は踏み込まれておらず、図6から明らかなよう
にマスタシリンダ6内の後側のピストン96が押し込ま
れることはない。それ故、ブースト通路35の出口は後
側のピストン96の外周面にて閉じた状態にあり、その
ピストン96が制御室120内の制御ブレーキ圧により
押し込まれることはない。
実施されるとき、ECU152にて、入口弁54、56
及び出口弁74,76が切換え制御されれば、車両の左
右の制動力に差を与えることができ、車両を安定して旋
回させることができる。この場合、入口弁54,56及
び出口弁74,76の切換え制御は圧力センサ58,6
0の出力に基づいて実施される。
ソレノイド148への通電が停止され、そして、制御切
換弁38は図1の切換え位置に戻される。この場合、バ
ルブスプール130は圧縮コイルばね136の付勢力を
受けて、その休止位置に戻り、制御室120内の制御ブ
レーキ圧は低圧室122を介して圧液リザーバ16に逃
がされ、そして、マスタシリンダ6の圧力室102が制
御切換弁38を介して主ブレーキ管路44に接続され
る。
よりブレーキペダル4が踏み込まれると、マスタシリン
ダ6の前後のピストン96が押し込まれる結果、排出弁
体112がリザーバ孔104を閉じ、前後の圧力室10
2にマスタシリンダ圧が立ち上げられる。この後、マス
タシリンダ圧が制御室120内の制御ブレーキ圧まで上
昇すると、即ち、圧力センサ42,40の出力が一致す
ると、ECU152は制御切換弁38を切換え作動さ
せ、図1の切換え位置に戻す。この結果、各車輪のホイ
ールブレーキ50,52にはマスタブレーキ圧が供給さ
れ、車両にはドライバの意思に基づく制動力が優先して
与えられる。
サ154からの出力に基づき、ECU152にてスリッ
プ限界領域に達する車輪のスリップが検出されると、E
CU152は比例ソレノイド148に通電し、バルブス
プール130の弁通路を全開し、制御室120内の圧力
を供給圧まで立ち上げる一方、制御切換弁38を切換え
作動し、制御室120を主ブレーキ管路44に接続させ
る。この状態で、ECU152は、車輪速センサ154
からの出力に基づき、入口弁54,56及び出口弁7
4,76の開閉制御、即ち、アンチスキッドブレーキ制
御(ABS制御)を実行し、車両のスキッドを防止す
る。
御中、油圧ポンプ12は駆動され続け、アキュムレータ
ポート28に向けて供給圧を連続して供給する。また、
車両の急発進時や急加速時などの車輪のスリップ限界時
にあっても、ECU152は比例ソレノイド148に通
電し、制御室120内にABS時と同様に供給圧を供給
する一方、制御切換弁38を切換え、制御室120を主
ブレーキ管路44に接続する。そして、ECU152
は、車輪速センサ154からの出力に基づき、駆動車輪
に所望の制動力を付加し、トラクションコントロール
(TCL制御)を実行する。
に拘わらず、車輪のスリップ限界に至るような車両旋回
時にあっても、ECU152は制御室120内に供給圧
を立ち上げる一方、入口弁54,56及び出口弁74,
76の開閉を制御して各車輪に所望の制動力を与え、旋
回挙動の安定制御(ASC制御)を実行することもでき
る。
時、そして、ABS,TCL及びASC時における比例
ソレノイド148の通電の有無、制御切換弁38、入口
弁54,56、出口弁74,76及びバイパス弁82の
開閉は、以下の表1に示されている。
動力を付与することができるから、急制動補助制御、駐
車ブレーキ制御、制動の効き補償制御、自動変速機との
シフト協調制御なども、車両の走行状況に応じて実行可
能である。
るものではなく、例えば、図1に示したブレーキシステ
ムや図2のブレーキ圧発生装置に関し、その具体的な構
成は種々に変更可能である。例えば、図7に示されるよ
うに前述した3ポート2位置の制御切換え弁38に代え
て、第1出力ポート30のみに接続される電磁開閉弁3
8aを使用する一方、供給管路26から分岐した分岐管
路27を入口弁54よりも上流にて後輪側ブレーキ管路
46に接続し、そして、この分岐管路27に電磁開閉弁
38bを介挿さしてある。また、この場合、ブースト通
路35内の圧力は後側のピストン96の背面に常時作用
するようになっている。上述の変形例では、ブレーキペ
ダル4の踏み込みを伴う通常の制動時や自動ブレーキ
時、電磁開閉弁38aは開かれ、これに対し、電磁開閉
弁38bは閉じた状態にある。それ故、ブレーキペダル
4の踏み込みに拘わらず、タンデムマスタシリンダ6の
圧力室100内にマスタブレーキ圧が立ち上げられ、こ
のマスタブレーキ圧が同様にして各車輪のホイールブレ
ーキ50,52に伝達される。
ップ限界時にあっては、電磁開閉弁38aが閉じられ、
そして、電磁開閉弁38bが開かれる。この場合には、
アキュムレータ圧が入口弁を介して各車輪のホイールブ
レーキ50,52に供給される。このような変形例によ
れば、ブレーキ発生装置2から各ホイールブレーキへの
出力構成を簡素化できる。
のブレーキシステム及びそのブレーキ圧発生装置によれ
ば、ブレーキペダルの踏み込みによらず、自動ブレーキ
のための制御ブレーキ圧をそのマスタシリンダの液圧ブ
ースタを利用し、且つ、調圧して立ち上げ可能である。
従って、制御ブレーキ圧を第2出力ポートから車輪のホ
イールブレーキに供給することにより、路面に対する車
輪のスリップを通常の領域に維持した状態で、車両の自
動ブレーキを実施できる。この結果、車両の乗り心地を
悪化させることなく、予防的な安全性を確保し且つイー
ジドライブの向上を図ることができる。
動時にあっては、液圧ブースタ機能により増加されたマ
スタブレーキ圧が第1出力ポートから車輪のホイールブ
レーキに伝達され、ドライバの意思に応じた制動力を車
両に与えることができる。
る。
る。
ある。
図である。
る。
(入力ポート) 30 第1出力ポート 32 第2出力ポート 35 ブースト通路 38 制御切換弁(切換え手
段) 90 可動壁 96 ピストン 102 圧力室 120 制御室(液圧ブースト
手段) 148 比例ソレノイド(アク
チュエータ) 150 アクチュエータロッド 152 ECU(制御手段)
Claims (2)
- 【請求項1】 車両のブレーキペダルの踏み込みに伴
い、第1出力ポートからマスタブレーキ圧を発生するマ
スタシリンダと、 液圧発生源からの供給圧を受け、前記ブレーキペダルの
踏み込みに応じて前記供給圧から作り出したブースト圧
をマスタシリンダに作用させ、前記マスタブレーキ圧を
増加させる液圧ブースト手段と、 前記ブレーキペダルの踏み込みとは独立して前記液圧ブ
ースト手段を働かせ、前記供給圧から調圧された制御ブ
レーキ圧を作り出し、第2出力ポートに出力する制御ブ
レーキ圧発生手段と、 前記第1出力ポート及び前記第2出力ポートの一方を、
ブレーキ管路を通じて各車輪のホイールブレーキに選択
的に接続させる切換え手段と、 前記車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、 前記走行状況検出手段にて検出した走行状態に応じて前
記制御ブレーキ圧発生手段及び前記切換え手段の作動を
制御する制御手段とを具備したことを特徴とする車両の
ブレーキシステム。 - 【請求項2】 ハウジングと、 前記ハウジング内に移動可能に配置され、前記ハウジン
グ内をピストン収容室とバルブ収容室とに区画する可動
壁と、 前記ピストン収容室内に収容され、ブレーキペダルの踏
み込みに伴い前記可動壁に向けて押し込み可能なピスト
ンと、 前記可動壁と前記ピストンの一端面との間に形成された
圧力室と、 前記圧力室内にて前記ピストンと前記可動壁との間に掛
け渡されたばねと、 前記ハウジングに形成され、前記圧力室内の圧力を車輪
のホイールブレーキに向けて出力する開閉可能な第1出
力ポートと、 前記バルブ収容室内に配置され、前記バルブ収容室に前
記可動壁側の制御室と反対側の低圧室とを区画するとと
もに、前記可動壁と連動し且つ付勢力に抗してて前記低
圧室側に移動可能なバルブスプールと、 前記ハウジングに形成され、液圧供給源から供給圧を受
ける入力ポートと、 前記ハウジング及び前記バルブスプールに形成され、前
記可動壁とともに前記バルブスプールが移動されたと
き、前記制御室と前記低圧室との間の連通を遮断して前
記制御室内での圧力の立ち上げを可能とする一方、前記
ピストンの押し込み力に基づき前記入力ポートと前記制
御室との間の連通を断続し、前記制御室内にブースト圧
を立ち上げる通路配置と、 前記ハウジング内に形成され、前記制御室内のブースト
圧を前記ピストンの他端面に伝達し、前記ブレーキペダ
ルによる前記ビストンの押し込みを補助するブースト通
路と、 前記可動壁とは独立して前記低圧室側への前記バルブス
プールの移動を制御し、前記制御室内に調圧された制御
ブレーキ圧を立ち上げさせるアクチュエータと、 前記ハウジングに形成され、前記制御室内の制御ブレー
キ圧を前記車輪のホイールブレーキに向けて出力する開
閉可能な第2出力ポートとを具備したことを特徴とする
ブレーキ圧発生装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23246197A JP3804711B2 (ja) | 1997-08-28 | 1997-08-28 | 車両のブレーキシステム及びブレーキ圧発生装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1170864A true JPH1170864A (ja) | 1999-03-16 |
JP3804711B2 JP3804711B2 (ja) | 2006-08-02 |
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---|---|
JP (1) | JP3804711B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006123889A (ja) * | 2004-09-30 | 2006-05-18 | Toyota Motor Corp | 液圧ブレーキ装置 |
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-
1997
- 1997-08-28 JP JP23246197A patent/JP3804711B2/ja not_active Expired - Fee Related
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