JPH1170864A - 車両のブレーキシステム及びブレーキ圧発生装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 乗り心地を悪化させることなく、自動ブレー
キを実施可能な車両のブレーキシステム及びブレーキ圧
発生装置を提供する。 【解決手段】 車両のブレーキシステムは、ブレーキ圧
発生装置２を備えており、ブレーキ圧発生装置２は油圧
ブースタ付きのタンデムマスタシリンダ６と、ブレーキ
ペダルの踏み込みによらず、油圧ブースタの制御室内に
自動ブレーキのための制御ブレーキ圧を立ち上げるバル
ブスプール１３０及び比例ソレノイド１４８とを備えて
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ブレーキペダル
の踏み込みによらず、走行状況に応じて車両の自動ブレ
ーキを実施可能とする車両のブレーキシステム及びその
ブレーキ圧発生装置に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】車両の自動ブレーキングを可能と
するには、ブレーキペダルの踏み込みを伴うことなく、
各車輪のホイールブレーキにブレーキ圧を供給する必要
がある。自動ブレーキを実施するにあたり、ホイールブ
レーキへのブレーキ圧はアンチスキッドブレーキシステ
ムや制動型のトラクションコントロールシステムを利用
するか、または、油圧ブースタを備えたブレーキシステ
ムにあっては例えば特開平3-125658号に開示されている
ように、その油圧ブースタを独立して作動させること
で、発生可能である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、アンチスキ
ッドブレーキシステムやトラクションコントロールシス
テムは本来、路面に対するタイヤのスリップ限界領域に
て、その制動力や駆動力を確保するものであるため、こ
れらシステムを自動ブレーキの実施に利用すると、その
自動ブレーキの実施中、車輪速に振動をもたらし、車両
の乗り心地を悪化させてしまう。つまり、自動ブレーキ
は予防的な安全性の向上やイージドライブを目的として
例えば車間距離制御を行うものであるため、その自動ブ
レーキの実施中、車輪速の振動は乗り心地を確保する上
で避けなければならない。

【０００４】一方、上述した公知の油圧ブースタは、ブ
レーキペダルの踏み込みとは独立して作動可能であるも
のの、液圧供給源からの供給圧を単なるオンオフ制御に
より、そのブースト室に供給するだけである。このた
め、供給圧がマスタシリンダのマスタピストンに直接的
に作用し、車輪のホイールブレーキに供給されるブレー
キ圧は過度となる。それ故、公知の油圧ブースタはトラ
クションコントロールシステムとの併用が前提であり、
この場合にも、トラクションコントロールシステムの働
きにより車輪速に振動を発生させ、予防的な安全性の向
上やイージドライブを目的とした自動ブレーキに好適し
たものではない。更に、公知の油圧ブースタはブレーキ
ペダルと独立して作動する場合にあっても、そのブッシ
ュロッド（圧力シリンダ）を引き込むことから、ドライ
バの踏み込みとは無関係にしてブレーキペダルが動いて
しまい、ドライバに違和感を与えてしまう。

【０００５】この発明は、上述の事情に基づいてなされ
たもので、その目的とするところは、車輪のスリップ限
界領域ではなく、通常のスリップ領域内にて予防的な安
全性の向上やイージドライブを図るための自動ブレーキ
を効果的に実施できる車両のブレーキシステム及びその
ブレーキ圧発生装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的はこの発明に
よって達成され、請求項１の車両のブレーキシステム
は、ブレーキペダルの踏み込みとは独立して液圧ブース
ト手段を働かせることで、調圧された制御ブレーキ圧を
作り出し、この制御ブレーキ圧を第２出力ポートから出
力する制御ブレーキ圧発生手段を更に備えている。

【０００７】このような請求項１の車両のブレーキシス
テムによれば、車両の走行状況が自動ブレーキを要求し
ないとき、マスタシリンダ内にて発生したマスタブレー
キ圧が車輪のホイールシリンダに供給される。一方、自
動ブレーキを要求する車両の走行状況にあるとき、制御
ブレーキ圧発生手段により調圧された制御ブレーキ圧が
車輪のホイールブレーキに供給され、車両の自動ブレー
キが実施される。

【０００８】請求項２は、請求項１のブレーキシステム
に好適したブレーキ圧発生装置を提供し、このブレーキ
圧発生装置は、そのハウジング内にマスタシリンダ部、
液圧ブースタ部、そして、液圧ブースタ部をブレーキペ
ダルの踏み込みとは独立して作動させるアクチュエータ
を内蔵しており、これらマスタシリンダ部、液圧ブース
タ部及びアクチュエータは直列的に配置されている。

【０００９】上述した請求項２のブレーキ圧発生装置に
よれば、ブレーキペダルの踏み込みにより液圧ブースタ
部の助けをかりて、マスタブレーキ圧が発生され、この
マスタブレーキ圧が車輪のホイールブレーキに伝達され
る。一方、自動ブレーキを実施する場合、ブレーキペダ
ルとは独立して液圧ブースタ部が作動し、この液圧ブー
スタ部にて調圧された制御ブレーキ圧が車輪のホイール
ブレーキに供給される。

【００１０】

【発明の実施の形態】図１を参照すると、車両のブレー
キシステムはブレーキ発生装置２を備えており、このブ
レーキ発生装置２は、ブレーキペダル４の踏み込みによ
りブレーキ圧を発生するブースタ付きのタンデムマスタ
シリンダ６と、ブレーキペダル４の踏み込みとは独立
し、タンデムマスタシリンダ６のブースタを利用し、ブ
レーキ圧を自動的に発生させるアクチュエータ８とから
構成されている。

【００１１】より詳しくは、タンデムマスタシリンダ６
のブースタは油圧ブースタとなっており、この油圧ブー
スタは油圧発生源から高圧の供給圧を受けることができ
る。油圧発生源は、電動モータ１０により駆動される油
圧ポンプ１２を有し、この油圧ポンプ１２の吸い込み口
は吸い込み管路１４を介してタンデムマスタシリンダ６
の圧液リザーバ１６に接続されている。油圧ポンプ１２
の吐出口は、逆止弁１８付きの吐出管路２０を介してア
キュムレータ２２に接続されており、アキュムレータ２
２は、油圧ポンプ１２にて加圧された圧液の供給を受け
ることができる。吐出管路２０には、アキュムレータ２
２と逆止弁１８との間に位置して圧力センサ２４が備え
られており、一方、その間からは供給管路２６が分岐さ
れ、この供給管路２６はタンデムマスタシリンダ６の油
圧ブースタにアキュムレータポート２８を介して接続さ
れている。圧力センサ２４はアキュムレータ２２内の圧
力を検出し、この検出した圧力値に基づき、油圧ポンプ
１２の駆動が制御される結果、アキュムレータ２２内の
圧力、即ち、油圧ブースタ内に圧液を供給する供給管路
２６内の圧力は常時、所定の高圧に維持されている。

【００１２】タンデムマスタシリンダ６には一対の第１
出力ポート３０が備えられており、また、その油圧ブー
スタにも一対の第２出力ポート３２が設けられている。
図１中、第１及び第２出力ポート３０，３２は互いに組
をなす、それらの一方のみが示されている。一方の側の
第１及び第２出力ポート３０，３２は出力管路３４，３
６を介して制御切換弁３８に接続されており、出力管路
３４，３６には圧力センサ４０，４２がそれぞれ設けら
れている。圧力センサ４０，４２は、出力管路３４，３
６内の圧力をそれぞれ検出する。

【００１３】制御切換弁３８は３ポート２位置の電磁方
向切換弁からなり、その２つのポートに出力管路３４，
３６がそれぞれ接続され、そして、残りのポートからは
主ブレーキ管路４４が延びている。制御切換弁３８が図
示の切換位置にあるとき、マスタシリンダ６側の出力管
路３４が主ブレーキ管路４４に接続され、そして、油圧
ブースタ側の出力管路３６と主ブレーキ管路４４との間
の接続は遮断された状態にある。これに対し、制御切換
弁３８が図示の切換位置から他方の切換位置に切り換え
られると、主ブレーキ管路４４に対する出力管路３４，
３６の接続関係は逆になる。

【００１４】主ブレーキ管路４４は２つの前輪側及び後
輪側ブレーキ管路４６，４８に分岐されており、これら
前輪側及び後輪側ブレーキ管路４６，４８は右前輪のホ
イールブレーキ５０及び左後輪のホイールブレーキ５２
にそれぞれ接続されている。前輪側及び後輪側ブレーキ
管路４６，４８には入口弁５４，５６がそれぞれ介挿さ
れているとともに、これら入口弁５４，５６の下流側に
位置して圧力センサ５８，６０がそれぞれ備えられてい
る。これら圧力センサ５８，６０は対応する入口弁とホ
イールブレーキとの間における前輪側又は後輪側ブレー
キ管路内の圧力をそれぞれ検出する。

【００１５】前輪側ブレーキ管路４６には入口弁５４よ
りも下流側から前輪側戻り管路６２が分岐されており、
この前輪側戻り管路６２は主戻り管路６４に接続されて
いる。この主戻り管路６４は吸い込み管路６６に接続さ
れており、吸い込み管路６６は前述した吸い込み管路１
４及び圧液リザーバ６８の双方に接続されている。吸い
込み管路６６には主戻り管路６４及び圧液リザーバ６８
よりも下流側に位置して逆止弁７０が介挿されており、
この逆止弁７０は油圧ポンプ１２の吸い込み口に向かう
圧液の流れのみを許容する。

【００１６】一方、後輪側ブレーキ管路４８にも、その
入口弁５６よりも下流側に位置して後輪側戻り管路７２
が分岐されており、この後輪側戻り管路７２は主戻り管
路６４に接続されている。前輪側及び後輪側戻り管路６
２，７２には出口弁７６がそれぞれ介挿されている。更
に、後輪側ブレーキ管路４８には、その圧力センサ６０
及び後輪側戻り管路７２よりも下流側に位置して、プロ
ポーショニングコントロールバルブ（ＰＣＶ）７８が介
挿されており、また、ＰＣＶ７８はバイパス管路８０に
よりバイパスされており、このバイパス管路８０にバイ
パス弁８２が介挿されている。

【００１７】上述した入口弁５４，５６及びバイバス弁
８２は常開の電磁開閉弁からなり、これに対し、出口弁
７４，７６は常閉の電磁開閉弁からなっている。なお、
前述した第１及び第２出口ボート３０，３２の他方の組
は、左前輪のホールブレーキ及び右後輪のホイールブレ
ーキ対して同様に接続されている。次に、図２を参照し
ながら、前述したブレーキ圧発生装置２に関して詳細に
説明する。

【００１８】ブレーキ圧発生装置２はハウジング８４を
備えている。このハウジング８４内にはシリンダボアが
貫通して形成されており、このシリンダボアの両端はエ
ンドプレート８６，８８により液密して閉塞されてい
る。更に、シリンダボア内には可動壁９０が収容されて
おり、この可動壁９０はシリンダボア内をピストン収容
室９２とバルブ収容室９４とに液密して区画している。

【００１９】エンドプレート８６側のピストン収容室９
２には一対のピストン９６がタンデムにして即ち前後に
収容されており、図２中には後側のピストン９６のみが
示されている。後側のピストン９６にはピストンロッ
ド、即ち、プッシュロッド９８が一体に形成されてお
り、このプッシュロッド９８はエンドプレート８６を液
密に貫通してハウジング８４の外側に延び、ブレーキペ
ダル４に連結されている（図１参照）。

【００２０】ピストン収容室９２内にて、可動壁９０の
一端面と前側のピストン９６との間、そして、前側のピ
スント９６と後側のピストン９６との間は圧力室１００
をそれぞれ形成しており、これら圧力室１００には圧縮
コイルスばねからなるリターンスプリング１０２がそれ
ぞれ収容されている。更に、可動壁９０の一端面にはリ
ザーバ孔１０４が形成されている。このリザーバ孔１０
４は径方向孔１０６及び環状溝１０８を介してリザーバ
ポート１１０に接続されており、このリザーバポート１
１０は前述した圧液リザーバ１６に常時連通している。
径方向孔１０６及び環状溝１０８は可動壁９０内及びそ
の外周面にそれぞれ形成されており、リザーバポート１
１０はハウジング８４に形成されている。

【００２１】前側の圧力室１００内にはリザーバ孔１０
４の近傍に排出弁体１１２が配置されている。排出弁１
１２は支持ディスク１１４を摺動自在に貫通する弁軸１
１６を有しており、この弁軸１１６は圧縮コイルばねか
らなる復帰ばね（図示しない）を介して前側のピストン
９６に接続されている。今、可動壁９０を固定して考え
ると、ブレーキペダル４の踏み込みに伴い、そのプッシ
ュロッド９８を介して後側のピストン９６が押し込まれ
る。この押し込み力はリターンスプリング１０２を介し
て前側のピストン９６にも伝達される。それ故、後側の
ピストン９６とともに押し込まれる前側のピストン９６
は、可動壁９０に対して排出弁体１１２を押し付け、こ
れにより、可動壁９０のリザーバ孔１０４が排出弁体１
１２により閉じられることになる。この結果、一対の圧
力室１００内にて、ブレーキ圧即ちマスタブレーキ圧が
同時に立ち上げが可能となる。圧力室１００内のマスタ
ブレーキ圧は対応する第１出力ポート３０から出力可能
である。なお、図２中には、前側の圧力室１００に連通
した第１出力ポート３０のみが示されている。

【００２２】上述の説明から明らかなように可動壁９０
を固定壁としてみた場合、可動壁９０よりも右側のハウ
ジング８４の部分、即ち、ピストン収容室９２の部分は
通常のタンデムマスタシリンダを構成している。前述し
たバルブ収容室９４内には固定壁１１８が固定して配置
されており、この固定壁１１８はバルブ収容室９４を可
動壁９０側の制御室１２０とエンドプレート８８側の低
圧室１２２とに液密にして区画している。

【００２３】ハウジング８４には前述した一対の第２出
力ポート３２が形成されており、これら第２出力ポート
３２は制御室１２０にそれぞれ連通している。なお、図
２中には一方の第２出力ポート３２のみが示されてお
り、そして、互いに組をなす第１及び第２出力ポート３
０，３４が前述したように出力管路３４，３６を介して
対応する制御切換え弁３８に接続されている。

【００２４】ハウジング８４内には第２出力ポート３２
から軸線方向に延びるブースト通路３５が形成されてお
り、このブースト通路３５はエンドプレート８６に隣接
した位置にて、ピストン収容室９２の内周面に開口され
ている。前述した後側のピストン９６が図示の位置にあ
るとき、ブースト通路３５の開口端はそのピストン９６
の外周面にて閉塞された状態にある。

【００２５】また、ハウジング８４には、低圧室１２２
に連通するリザーバポート１２４が形成されており、こ
のリザーバポート１２４もまた前述した圧液リザーバ１
６に接続されている。更に、ハウジング８４には前述し
たアキュムレータポート２８もまた形成されている。こ
のアキュムレータポート２８は環状溝１２６に接続され
ており、この環状溝１２６は固定壁１１８の外周面に形
成されている。固定壁１１８内には環状溝１２６から延
びる複数の径方向孔１２８が形成されており、これら径
方向孔１２８は、固定壁１１８内に形成したスプール孔
１１９の内周面に開口している。ここで、スプール孔１
１９は固定壁１１８を軸線方向に貫通し、可動壁９０と
同軸上に配置されている。

【００２６】固定壁１１８のスプール孔１１９にはバル
ブスプール１３０が挿入されており、このバルブスプー
ル１３０の一端側部分は制御室１２０内に突出し、その
一端、即ち、突出端が可動壁９０に当接した状態にあ
る。より詳しくは、可動壁９０における制御室１２０側
の他端面には段付き穴１３２が形成されており、バルブ
スプール１３０の突出部分は段付き穴１３２内を延び、
その突出端が段付き穴１３２の小径穴部に摺動自在に嵌
合されている。そして、バルブスプール１３０の突出部
分にはカップ形状のばね座１３４が取り付けられてお
り、このばね座１３４と固定壁１１８の一端面との間に
圧縮コイルはね１３６が掛け渡されている。この圧縮コ
イルばね１３６はバルブスプール１３０を可動壁９０に
向けて押圧付勢し、図示の状態にて、バルブスプール１
３０はその突出端が段付き穴１３２、即ち、その小径穴
の底に当接した休止位置に保持されている。

【００２７】更に、可動壁９０の他端部はシリンダボア
よりも小径であり、その他端部とシリンダボアの内周面
との間には環状のギャップ９１が確保されている。この
ギャップ９１は所定の長さに亘って可動壁９０の軸線方
向に延び、そして、複数の径方向孔を介して段付き穴１
３２に連通している。固定壁１１８内には低圧室１２２
側に位置して複数の径方向孔１３８が開口されており、
これら径方向孔１３８はスプール孔１１９の内周面にて
開口する一方、固定壁１１８内の軸方向孔１４０を介し
て制御室１２０に連通している。バルブスプール１３０
が図示の休止位置にあるとき、バルブスプール１３０は
その他端面にて各径方向孔１３８を開いた状態にあり、
このとき、制御室１２０と低圧圧１２２とは、固定壁１
１８内の軸方向孔１４０及び径方向孔１３８を通じて相
互に連通した状態にある。

【００２８】固定壁１１８のスプール孔１１９にはその
内周面に環状溝１４２が形成されており、この環状溝１
４２は固定壁１１８の一端面と前述した径方向方向１３
８との間に位置付けられている。一方、バルブスプール
１３０の外周面にも環状溝１４４が形成されており、こ
の環状溝１４４はバルブスプール１３０が休止位置にあ
るとき、スプール孔１１９の環状溝１４２と合致した状
態にある。

【００２９】更に、バルブスプール１３０の外周面は環
状溝１４４よりも一端側の部分が小径部として形成され
ており、この小径部はバルブスプール１３０の外周面に
環状溝１４４に隣接するランド１４６を形成している。
前述したエンドプレート８８の外側には比例ソレノイド
（アクチュエータ）１４８がねじ込みによって取り付け
られており、この比例ソレノイド１４８はバルブスプー
ル１３０と同軸のアクチュエータロッド１５０を有して
いる。このアクチュエータロッド１５０はエンドプレー
ト８８を液密に貫通して低圧室１２内に突出し、そし
て、バルブスプール１３０の他端面にねじ込まれ、この
バルブスプール１３０に連結されている。比例ソレノイ
ド１４８が非通電の状態にあるとき、そのアクチュエー
タロッド１５０はバルブスプール１３０とともに、その
休止位置に位置付けられている。

【００３０】比例ソレノイド１４８への通電や前述した
モータ１０の駆動、そして、制御切換弁３８、入口弁５
４，５６、出口弁７４，７６及びバイパス弁８２の切換
え作動は、図３に示されているように電子制御ユニット
（ＥＣＵ）１５２の出力側に接続されており、そのＥＣ
Ｕ１５２の入力側には前述した圧力センサ２４，４０，
４２，５８，６０が電気的に接続されている。更に、Ｅ
ＣＵ１５２の入力側には、各車輪の車輪速を検出する車
輪速センサ１５４（１個のみ図示）、車両の前後加速度
を検出する前後Ｇセンサ１５６、ブレーキペダル４の踏
み込み量を検出するペダルストロールセンサ１５８、ア
クセルペダルの踏み込みを検出するアクセルスイッチ１
６０、自動変速機のシフト位置を検出するA/Tポジショ
ンセンサ１６２、車間距離を検出するレーザレーダ１６
４、ステアリングハンドルのハンドル角を検出するハン
ドル角センサ１６６、車両の横加速度を検出する横Ｇセ
ンサ１６８等が電気的に接続されている。

【００３１】ＥＣＵ１５２はその入力側の上述したセン
サ及びスイッチからの信号に基づき、車両の走行状況を
検出し、そして、検出して得た走行状況に基づき、出力
側のモータ１０及び比例ソレノイド１４８の作動、制御
切換弁３８、入口弁５４，５６、出口弁７４，７６及び
バイパス弁８２の切換作動を制御する。 通常の制動時 通常、比例ソレノイド１４８は非通電状態にあり、そし
て、各弁３８，５４，５６，７４，７６，８２は図１に
示す切換位置にある。この場合、制御切換弁３８は第１
出力ポート３０を開き、タンデムマスタシリンダ６の圧
力室１００を主ブレーキ管路４４に接続する一方、第２
出力ポート３２を閉じており、そして、ブレーキ圧発生
装置２内の各部は図２に示す休止位置にそれぞれ位置付
けられている。それ故、アキュムレータポート２８から
供給圧を受ける径方向孔１２８はその開口端がバルブス
プール１３０の外周面にて閉じられており、供給圧の伝
達はバルブスプール１３０にて遮断された状態にある。

【００３２】このような状態にて、ブレーキペダル４が
踏み込まれると、この踏み込み力は、後側のピストン９
６、リターンスプリング１０２、前側のピストン９６及
びリターンスプリング１０２を介して可動壁９０に伝達
され、前後のピストン９６とともに可動壁９０を固定壁
１１８側に向けて移動させる。ここで、可動壁９０はバ
ルブスプール１３０と当接状態にあるから、可動壁９０
とともにバルブスプール１３０もまた圧縮コイルばね１
３６の付勢力に抗し、図２中左方に移動する。このよう
なバルブスプール１３０の移動はその他端部にて前述し
た径方向孔１１８の開口端を閉じ、制御室１２０と低圧
室１２２との間の連通を遮断する。即ち、制御室１２０
は低圧室１２２から分離される。

【００３３】一方、径方向孔１１８の開口端が閉じられ
ると同時に、バルブスプール１３０の環状溝１４４が固
定溝１１８内の径方向孔１２８に連通し、そして、バル
ブスプール１３０のランド１４６がスプール孔１１９の
環状溝１４２内に進入する。従って、径方向孔１２８、
即ち、アキュムレータポート２８から制御室１２０に至
る弁通路が開かれ、制御室１２０内の圧力、即ち、ブー
スト圧が立ち上げられる。ここで、弁通路は絞りとして
機能し、アキュムレータポート２８内の供給圧はその弁
通路にて減圧された状態で、制御室１２０内に供給され
る。

【００３４】なお、図４に示されているように可動壁９
０の他端部とシリンダボアとの間には環状のギャップ９
１が確保されているので、可動壁９０が移動しても第２
出力ポート３２が可動壁９０によって閉じられることは
なく、第２出力ポート３２は制御室１２０に常時連通し
た状態にあり、また、第２出力ポート３２と主ブレーキ
管路４４との間の接続は制御切換弁３８により遮断され
た状態にある。

【００３５】制御室１２０内でのブースト圧の立ち上げ
は、可動壁９０における左方への移動を停止させ、この
後、前後のピストン９６はリターンスプリング１０２を
収縮させながら可動壁９０に向けて移動する。従って、
排出弁体１１２は可動壁９０の一端面に当接し、そのリ
ザーバ孔１０４を閉じることができる。この結果、この
時点から、タンデムマスタシリンダ６の前後の圧力室１
０２内にブレーキ圧、即ち、マスタブレーキ圧が立ち上
げられ、これらマスタブレーキ圧は対応する第１出力ポ
ート３０から制御切換弁３８及び開状態にある入口弁５
４，５６を介して各車輪のホイールブレーキ５０，５２
に伝達され、車両を制動する。

【００３６】一方、制御室１２０内のブースト圧は第２
出力ポート３２からブースト通路３５を通じて伝達さ
れ、後側のピストン９６の他端面、即ち、その背面に作
用する。つまり、ブレーキペダル４の踏み込み伴い、後
側のピストン９６が押し込まれると、図４に示されてい
るようにそのピストン９６とエンドプレート８６との間
にブースト室３７が形成され、このブースト室３７に制
御室１２０内のブースト圧が伝達される。この結果、ブ
ースト室３７内のブースト圧は後側のピストン９６を可
動壁９０側に押し込む方向に働き、ブレーキペダル４の
踏み込み力を助け、圧力室１０２内のマスタブレーキ圧
を増加させる。

【００３７】制御室１２０内のブースト圧が上昇し、可
動壁９０の他端面に加わる力がその一端面に加わる力を
越えると、可動壁９０はバルブスプール１３０を伴って
右方に戻され、この結果、バルブスプール１３０の弁通
路の開度が減少される（図５参照）。この結果、制御室
１２０内でのブースト圧の増加が減少され、可動壁９
０、即ち、バルブスプール１３０は可動壁９０の両端面
に加わる力が平衡する状態で、その軸方向の移動が停止
される。

【００３８】即ち、図２に示されているようにプッシュ
ロッド９８の受圧面積をＡ、ピストン９６の受圧面積を
Ｂ、可動壁９０の受圧面壁をＣ、バルブスプール１３０
の受圧面積をＤとした場合、これらは次式の関係を満た
している。 （Ｃ−Ｄ）＞（Ｂ−Ａ） …(1) この場合、ブースト圧をＰp、マスタブレーキ圧をＰm、
そして、ブレーキペダル４の踏み込み力をＦｐとすれ
ば、可動壁９０、即ち、バルブスプール１３０は次式が
成立する平衡状態にて、その位置に停止する。

【００３９】Ｐp×（Ｃ−Ｄ）＝Ｐm×Ｂ＋Ｆp …(2) ここで、バルブスプール１３０の平衡状態から、ブレー
キペダル４の踏み込み力ＦPが増加されると、上記(2)式
にて、右辺の値が左辺の値よりも大となる。それ故、バ
ルブスプール１３０は平衡状態から左方に移動し、弁通
路の開度を増加させる結果、ブースト圧Ｐpが更に上昇
され、この後、バルブスプール１３０は(2)式が設立す
る位置まで戻される。即ち、制御室１２０内、つまり、
ブースト室３７内のブースト圧はブレーキペダル４の踏
み込み力の増加に応じて上昇される。

【００４０】なお、通常の制動時、図４から明らかなよ
うにバルブスプール１３０は前述した比例ソレノイド１
４８のアクチュエータロッド１５０を伴って移動する。
ブレーキペダル４の踏み込みが解除されると、可動壁９
０は制御室１２０内のブースト圧を受けて右方に戻さ
れ、また、前後のピストン９６はそのリターンスプリン
グ１０２の付勢力を受け、右方の休止位置にそれぞれ戻
される。この際、マスタシリンダ６において、排出弁体
１１２が可動壁９０から離れる結果、リザーバ孔１０４
が開かれ、前後の圧力室１０２内のマスタブレーキ圧は
圧液リザーバ１６側に逃がされる。

【００４１】一方、可動壁９０が右方に移動されると、
バルブスプール１３０は圧縮コイルばね１３６の付勢力
を受けて可動壁９０とともに、その休止位置まで戻る。
この結果、図２から明らかなようにアキュムレータポー
ト２８から制御室１２０内への圧力の供給が遮断される
一方、固定壁１１８の径方向孔１３８が開かれ、制御室
１２０は低圧室１２２、即ち、圧液リザーバ１６に接続
される。

【００４２】上述した通常の制動時、前後Ｇセンサ１５
６の出力に基づき、ＥＣＵ１５２にて、０．３Ｇ（Ｇ：
重力加速度）以上の車両の減速度が検出されると、ＥＣ
Ｕ１５２はバイパス弁８２のソレノイドに通電し、バイ
パス弁８２を図１の開位置から閉位置に切換える。この
後、後輪のホイールシリンダ５２にはＰＣＶ７８を通じ
てマスタブレーキ圧が伝達され、前後輪での制動力の配
分制御が実施される。

【００４３】自動ブレーキ 入力側の各種のセンサ及びスイッチからの出力に基づ
き、ＥＣＵ１５２にて、自動ブレーキングを実施すべき
車両の走行状況が検出されると、ＥＣＵ１５２は、制御
切換弁３８を図２の切換え位置から切換え作動させ、ブ
レーキ圧発生装置２の第２出力ポート３２を主ブレーキ
管路４４に接続し、マスタシリンダ６と主ブレーキ管路
４４との間の接続を遮断する。

【００４４】そして、ＥＣＵ１５２は比例ソレノイド１
４８に通電し、比例ソレノイド１４８は図６に示されて
いるように、そのアクチュエータロッド５０とともにバ
ルブスプール１３０を圧縮コイルばね１３６の付勢力に
抗して左方に移動させ、前述した通常の制動時での場合
と同様にして制御室１２０内にブースト圧、この場合に
は制御ブレーキ圧を立ち上げさせる。この制御ブレーキ
圧は第２出力ボート３２から制御切換弁３８及び開状態
にある入口弁５４，５６を通じて各車輪のホイールブレ
ーキ０５，５２に供給され、車両は自動的に制動され
る。ここでの自動ブレーキには、例えばレーザレーダ１
６４からの出力に基づく車間距離制御、また、アクセル
スイッチ１６０からの出力に基づくアクセルペダル戻し
時の緩減付加制御が含まれる。

【００４５】制御室１２０内の制御ブレーキ圧は、その
時点での車両の走行状況や、実行すべき自動ブレーキの
形態に応じた所定の圧力値まで立ち上げられ、その立ち
上げは、前述した圧力センサ４２からの出力に基づき、
比例ソレノイド１４８への通電量、即ち、バルブスプー
ル１３０の位置（弁通路の開度）をフィードバック制御
することで制御される。より詳しくは、制御ブレーキ圧
は車輪にロック傾向をもたらすような制動力を与えるも
のではなく、上述した自動ブレーキは、路面と車輪との
間のスリップを通常の領域に維持した状態で実施され
る。

【００４６】従って、自動ブレーキの実施中、車輪がロ
ック傾向に至り、後述するアンチスキッドブレーキ制御
が実行されてしまうことはない。このようなアンチスキ
ッドブレーキ制御の実行は車輪速の振動を伴うことか
ら、車両の乗り心地を悪化させてしまうことになる。し
かしながら、上述した自動ブレーキはアンチスキッドブ
レーキ制御の実行を伴わないので、車両の乗り心地を悪
化させることもない。この結果、自動ブレーキの実施に
より、予防的な安全性やイージドライブの向上を効果的
に図ることができる。

【００４７】自動ブレーキが実施される場合、ブレーキ
ペダル４は踏み込まれておらず、図６から明らかなよう
にマスタシリンダ６内の後側のピストン９６が押し込ま
れることはない。それ故、ブースト通路３５の出口は後
側のピストン９６の外周面にて閉じた状態にあり、その
ピストン９６が制御室１２０内の制御ブレーキ圧により
押し込まれることはない。

【００４８】上述した自動ブレーキが車両の旋回中にて
実施されるとき、ＥＣＵ１５２にて、入口弁５４、５６
及び出口弁７４，７６が切換え制御されれば、車両の左
右の制動力に差を与えることができ、車両を安定して旋
回させることができる。この場合、入口弁５４，５６及
び出口弁７４，７６の切換え制御は圧力センサ５８，６
０の出力に基づいて実施される。

【００４９】車両の自動ブレーキが中止されると、比例
ソレノイド１４８への通電が停止され、そして、制御切
換弁３８は図１の切換え位置に戻される。この場合、バ
ルブスプール１３０は圧縮コイルばね１３６の付勢力を
受けて、その休止位置に戻り、制御室１２０内の制御ブ
レーキ圧は低圧室１２２を介して圧液リザーバ１６に逃
がされ、そして、マスタシリンダ６の圧力室１０２が制
御切換弁３８を介して主ブレーキ管路４４に接続され
る。

【００５０】一方、自動ブレーキの実行中、ドライバに
よりブレーキペダル４が踏み込まれると、マスタシリン
ダ６の前後のピストン９６が押し込まれる結果、排出弁
体１１２がリザーバ孔１０４を閉じ、前後の圧力室１０
２にマスタシリンダ圧が立ち上げられる。この後、マス
タシリンダ圧が制御室１２０内の制御ブレーキ圧まで上
昇すると、即ち、圧力センサ４２，４０の出力が一致す
ると、ＥＣＵ１５２は制御切換弁３８を切換え作動さ
せ、図１の切換え位置に戻す。この結果、各車輪のホイ
ールブレーキ５０，５２にはマスタブレーキ圧が供給さ
れ、車両にはドライバの意思に基づく制動力が優先して
与えられる。

【００５１】車輪のスリップ限界領域での制動 ブレーキペダル４の踏み込みを伴う制動時、車輪速セン
サ１５４からの出力に基づき、ＥＣＵ１５２にてスリッ
プ限界領域に達する車輪のスリップが検出されると、Ｅ
ＣＵ１５２は比例ソレノイド１４８に通電し、バルブス
プール１３０の弁通路を全開し、制御室１２０内の圧力
を供給圧まで立ち上げる一方、制御切換弁３８を切換え
作動し、制御室１２０を主ブレーキ管路４４に接続させ
る。この状態で、ＥＣＵ１５２は、車輪速センサ１５４
からの出力に基づき、入口弁５４，５６及び出口弁７
４，７６の開閉制御、即ち、アンチスキッドブレーキ制
御（ＡＢＳ制御）を実行し、車両のスキッドを防止す
る。

【００５２】なお、ＡＢＳ制御が実行されると、その制
御中、油圧ポンプ１２は駆動され続け、アキュムレータ
ポート２８に向けて供給圧を連続して供給する。また、
車両の急発進時や急加速時などの車輪のスリップ限界時
にあっても、ＥＣＵ１５２は比例ソレノイド１４８に通
電し、制御室１２０内にＡＢＳ時と同様に供給圧を供給
する一方、制御切換弁３８を切換え、制御室１２０を主
ブレーキ管路４４に接続する。そして、ＥＣＵ１５２
は、車輪速センサ１５４からの出力に基づき、駆動車輪
に所望の制動力を付加し、トラクションコントロール
（ＴＣＬ制御）を実行する。

【００５３】更に、ブレーキペダル４の踏み込みの有無
に拘わらず、車輪のスリップ限界に至るような車両旋回
時にあっても、ＥＣＵ１５２は制御室１２０内に供給圧
を立ち上げる一方、入口弁５４，５６及び出口弁７４，
７６の開閉を制御して各車輪に所望の制動力を与え、旋
回挙動の安定制御（ＡＳＣ制御）を実行することもでき
る。

【００５４】前述した通常の制動時や、自動ブレーキ
時、そして、ＡＢＳ，ＴＣＬ及びＡＳＣ時における比例
ソレノイド１４８の通電の有無、制御切換弁３８、入口
弁５４，５６、出口弁７４，７６及びバイパス弁８２の
開閉は、以下の表１に示されている。

【００５５】

【表１】 他の制動制御 更に、上述したブレーキシステムは各車輪に自動的に制
動力を付与することができるから、急制動補助制御、駐
車ブレーキ制御、制動の効き補償制御、自動変速機との
シフト協調制御なども、車両の走行状況に応じて実行可
能である。

【００５６】この発明は、上述した一実施例に制約され
るものではなく、例えば、図１に示したブレーキシステ
ムや図２のブレーキ圧発生装置に関し、その具体的な構
成は種々に変更可能である。例えば、図７に示されるよ
うに前述した３ポート２位置の制御切換え弁３８に代え
て、第１出力ポート３０のみに接続される電磁開閉弁３
８ａを使用する一方、供給管路２６から分岐した分岐管
路２７を入口弁５４よりも上流にて後輪側ブレーキ管路
４６に接続し、そして、この分岐管路２７に電磁開閉弁
３８ｂを介挿さしてある。また、この場合、ブースト通
路３５内の圧力は後側のピストン９６の背面に常時作用
するようになっている。上述の変形例では、ブレーキペ
ダル４の踏み込みを伴う通常の制動時や自動ブレーキ
時、電磁開閉弁３８ａは開かれ、これに対し、電磁開閉
弁３８ｂは閉じた状態にある。それ故、ブレーキペダル
４の踏み込みに拘わらず、タンデムマスタシリンダ６の
圧力室１００内にマスタブレーキ圧が立ち上げられ、こ
のマスタブレーキ圧が同様にして各車輪のホイールブレ
ーキ５０，５２に伝達される。

【００５７】一方、ＡＢＳ時やＴＣＬ時等の車輪のスリ
ップ限界時にあっては、電磁開閉弁３８ａが閉じられ、
そして、電磁開閉弁３８ｂが開かれる。この場合には、
アキュムレータ圧が入口弁を介して各車輪のホイールブ
レーキ５０，５２に供給される。このような変形例によ
れば、ブレーキ発生装置２から各ホイールブレーキへの
出力構成を簡素化できる。

【００５８】

【発明の効果】以上説明したように請求項１，２の車両
のブレーキシステム及びそのブレーキ圧発生装置によれ
ば、ブレーキペダルの踏み込みによらず、自動ブレーキ
のための制御ブレーキ圧をそのマスタシリンダの液圧ブ
ースタを利用し、且つ、調圧して立ち上げ可能である。
従って、制御ブレーキ圧を第２出力ポートから車輪のホ
イールブレーキに供給することにより、路面に対する車
輪のスリップを通常の領域に維持した状態で、車両の自
動ブレーキを実施できる。この結果、車両の乗り心地を
悪化させることなく、予防的な安全性を確保し且つイー
ジドライブの向上を図ることができる。

【００５９】ブレーキペダルの踏み込みを伴う通常の制
動時にあっては、液圧ブースタ機能により増加されたマ
スタブレーキ圧が第１出力ポートから車輪のホイールブ
レーキに伝達され、ドライバの意思に応じた制動力を車
両に与えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両のブレーキシステムを示した概略図であ
る。

【図２】図１のブレーキ圧発生装置を示した断面図であ
る。

【図３】図１のシステムの制御ブロック図である。

【図４】通常制動時でのブレーキ圧発生装置の断面図で
ある。

【図５】図４の一部を示した拡大図である。

【図６】自動ブレーキ時でのブレーキ圧発生装置の断面
図である。

【図７】変形例のブレーキシステムを示した概略図であ
る。

【符号の説明】

６ タンデムマスタシリンダ ２８ アキュムレータポート
（入力ポート） ３０ 第１出力ポート ３２ 第２出力ポート ３５ ブースト通路 ３８ 制御切換弁（切換え手
段） ９０ 可動壁 ９６ ピストン １０２ 圧力室 １２０ 制御室（液圧ブースト
手段） １４８ 比例ソレノイド（アク
チュエータ） １５０ アクチュエータロッド １５２ ＥＣＵ（制御手段）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のブレーキペダルの踏み込みに伴
   い、第１出力ポートからマスタブレーキ圧を発生するマ
   スタシリンダと、 液圧発生源からの供給圧を受け、前記ブレーキペダルの
   踏み込みに応じて前記供給圧から作り出したブースト圧
   をマスタシリンダに作用させ、前記マスタブレーキ圧を
   増加させる液圧ブースト手段と、 前記ブレーキペダルの踏み込みとは独立して前記液圧ブ
   ースト手段を働かせ、前記供給圧から調圧された制御ブ
   レーキ圧を作り出し、第２出力ポートに出力する制御ブ
   レーキ圧発生手段と、 前記第１出力ポート及び前記第２出力ポートの一方を、
   ブレーキ管路を通じて各車輪のホイールブレーキに選択
   的に接続させる切換え手段と、 前記車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、 前記走行状況検出手段にて検出した走行状態に応じて前
   記制御ブレーキ圧発生手段及び前記切換え手段の作動を
   制御する制御手段とを具備したことを特徴とする車両の
   ブレーキシステム。
2. 【請求項２】 ハウジングと、 前記ハウジング内に移動可能に配置され、前記ハウジン
   グ内をピストン収容室とバルブ収容室とに区画する可動
   壁と、 前記ピストン収容室内に収容され、ブレーキペダルの踏
   み込みに伴い前記可動壁に向けて押し込み可能なピスト
   ンと、 前記可動壁と前記ピストンの一端面との間に形成された
   圧力室と、 前記圧力室内にて前記ピストンと前記可動壁との間に掛
   け渡されたばねと、 前記ハウジングに形成され、前記圧力室内の圧力を車輪
   のホイールブレーキに向けて出力する開閉可能な第１出
   力ポートと、 前記バルブ収容室内に配置され、前記バルブ収容室に前
   記可動壁側の制御室と反対側の低圧室とを区画するとと
   もに、前記可動壁と連動し且つ付勢力に抗してて前記低
   圧室側に移動可能なバルブスプールと、 前記ハウジングに形成され、液圧供給源から供給圧を受
   ける入力ポートと、 前記ハウジング及び前記バルブスプールに形成され、前
   記可動壁とともに前記バルブスプールが移動されたと
   き、前記制御室と前記低圧室との間の連通を遮断して前
   記制御室内での圧力の立ち上げを可能とする一方、前記
   ピストンの押し込み力に基づき前記入力ポートと前記制
   御室との間の連通を断続し、前記制御室内にブースト圧
   を立ち上げる通路配置と、 前記ハウジング内に形成され、前記制御室内のブースト
   圧を前記ピストンの他端面に伝達し、前記ブレーキペダ
   ルによる前記ビストンの押し込みを補助するブースト通
   路と、 前記可動壁とは独立して前記低圧室側への前記バルブス
   プールの移動を制御し、前記制御室内に調圧された制御
   ブレーキ圧を立ち上げさせるアクチュエータと、 前記ハウジングに形成され、前記制御室内の制御ブレー
   キ圧を前記車輪のホイールブレーキに向けて出力する開
   閉可能な第２出力ポートとを具備したことを特徴とする
   ブレーキ圧発生装置。