JPH0966822A - 自動ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 マニュアル制動、自動制動、及び両制動時の
ＡＢＳ作動を可能に油圧ユニットを構成する。また自動
制動とその解除、ＡＢＳ作動を適切に制御する。 【解決手段】 ブレーキペダル２を有するマスタシリン
ダ３と車輪５側のホイールシリンダ６を連通するブレー
キ管路４に、複数個の弁と加圧源を備えた油圧ユニット
１０が連設され、制御ユニット５０の信号で弁と加圧源
を作動して、マニュアル制動、自動制動、自動制動時に
ＡＢＳ作動するものであって、油圧ユニット１０がブレ
ーキ管路４に設けられて開閉する開閉弁１１と、この開
閉弁１１の下流側の分岐油路１３に連通されてブレーキ
圧制御する比例電磁のスプール式圧力制御弁３０と、こ
の圧力制御弁３０の排出側に設けられてブレーキ圧をリ
ークする開閉弁２１と、圧力制御弁３０の供給側に高圧
を供給する加圧源１５とを備えてなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両に
おいて自動的に制動する自動ブレーキ装置に関し、詳し
くは、マニュアル制動、自動制動、及び両制動時にＡＢ
Ｓ作動する油圧ユニットと、自動制動とその解除、ＡＢ
Ｓ作動の制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車等の車両の安全性の飛躍的
向上、即ち最初から危険な状態に陥らないように予防安
全性を図るため、積極的に運転操作をアシストする総合
的な運転支援システム、所謂ＡＤＡシステム（Active D
rive Assist system）が開発されている。このＡＤＡシ
ステムは、車両に搭載した前方監視カメラの画像信号に
より道路状況、障害物、交通環境等を認識して、この画
像データにより車両の車線逸脱、追突、障害物との接触
等の可能性を予測する。そして予測した場合の運転支援
のあり方として、車はあくまで人間が操縦するという考
えに基づき、先ず警報を発してドライバに回避操作を促
す。警報を発してもドライバが適切に回避操作しない場
合は、ブレーキ、スロットルまたはステアリングの運転
操作系を安全側に自動的に制御したり、運転操作を一時
的に代行するようにアシストすることが提案されてい
る。

【０００３】上記ＡＤＡシステムの具体的な手段の１と
して自動ブレーキ装置があり、この自動ブレーキ装置は
車両走行中に前方障害物との接触を防止し、停車中に停
車維持すること等を目指している。自動ブレーキ装置の
具体的構成に関しては、既に本件出願人により多数提案
されており、その油圧ユニットの基本的な構成は、マス
タシリンダとホイールシリンダとの間のブレーキ管路に
加圧源、ＯＮ−ＯＦＦ式の加圧ソレノイド弁と減圧ソレ
ノイド弁が設けられ、マスタシリンダによるマニュアル
制動と加圧源による自動制動を行うことが可能になって
いる。

【０００４】またマニュアル制動と自動制動のいずれの
場合も、低μ路等の条件では車輪ロックすることがあ
り、このためアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）
が組込まれている。ここで自動制動の場合は、上述の加
減圧ソレノイド弁によるブレーキ圧制御で同時にＡＢＳ
作動することができるため、専用のＡＢＳ油圧ユニット
が不要である。しかしマニュアル制動では、減圧ソレノ
イド弁が開き、加圧ソレノイド弁が閉じた状態に保持さ
れるので、これらソレノイド弁でＡＢＳ作動することが
できない。このためマニュアル制動用のＡＢＳ油圧ユニ
ットが別途設けられている。

【０００５】従って、自動制動とＡＢＳ作動の２種類の
油圧ユニットが必要になる。またＯＮ−ＯＦＦ式のバル
ブであるから、ブレーキ圧制御の際に音や振動を生じ易
い等の不具合があり、これらの点を改善することが望ま
れる。一方、自動制動の制御では、自動制動で停車する
ことがあり、この場合はドライバの操作や意志を判定し
て、適切に自動制動を解除することが要求される。

【０００６】従来、上記自動ブレーキ装置に関しては、
例えば特開平４−２３７６６５号公報の第１の先行技術
があり、ホイールシリンダを２位置弁によりマスタシリ
ンダまたは電気的液圧発生装置に切換え、電気的液圧発
生装置に切換えた場合はアクチュエータ（スプール式電
磁圧力制御弁）で液圧を制御することが示されている。

【０００７】また特開平５−３９０１１号公報の先行技
術では、ブレーキ管路に３種類のバルブと加圧源を備え
た自動制動バルブユニット、切換バルブと加圧源を備え
たＡＢＳバルブユニットを設けて構成する。また自動制
動の解除時にドライバのアクセル操作またはブレーキ操
作があるときは、自動制動の解除を禁止するように制御
して、車両の急加速または急減速を防止することが示さ
れている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記第１の
先行技術にあっては、マニュアル制動時にホイールシリ
ンダが電気的液圧発生装置から切離されるので、その電
気的液圧発生装置でＡＢＳ作動することができない。第
２の先行技術にあっては、自動制動バルブユニットとＡ
ＢＳバルブユニットを各別に備えるため、構造が複雑化
してコスト高等を招く。また自動制動の解除の際の禁止
制御は、車両走行中を対象とするので、停車の場合には
適応できない。

【０００９】本発明は、このような点に鑑み、マニュア
ル制動、自動制動、及び両制動時のＡＢＳ作動を可能に
油圧ユニットを構成する。また自動制動とその解除、Ａ
ＢＳ作動を適切に制御することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明の請求項１に係る自動ブレーキ装置は、ブレ
ーキペダルを有するマスタシリンダと車輪側のホイール
シリンダを連通するブレーキ管路に、複数個の弁と加圧
源を備えた油圧ユニットが連設され、制御ユニットの信
号で弁と加圧源を作動して、マニュアル制動、自動制
動、及び両制動時にＡＢＳ作動するものであって、油圧
ユニットがブレーキ管路に設けられて開閉する第１の開
閉弁と、この第１の開閉弁の下流側の分岐油路に連通さ
れてブレーキ圧制御する比例電磁のスプール式圧力制御
弁と、この圧力制御弁の排出側に設けられてブレーキ圧
をリークする第２の開閉弁と、圧力制御弁の供給側に高
圧を供給する加圧源とを備えてなることを特徴とする。

【００１１】請求項２に係る自動ブレーキ装置は、第１
の開閉弁がノーマルオープンであり、第２の開閉弁はノ
ーマルクローズであり、圧力制御弁はソレノイド電流の
増大によりスプールを移動して、ブレーキ管路と連通す
る制御側を排出側に接続して減圧し、供給側と排出側と
を遮断して保持し、制御側を供給側に接続して加圧する
構成であることを特徴とする。

【００１２】請求項３に係る自動ブレーキ装置は、制御
ユニットが車両走行時に前方障害物との接触の可能性を
予測する接近予測手段と、接触予測するときにマニュア
ル制動が無い場合に自動制動を判定する自動制動判定手
段と、少なくとも接触予測するときにマニュアル制動が
ある場合に自動制動の解除を判定する解除判定手段と、
自動制動とその解除、マニュアル制動でのＡＢＳ判定に
応じて第１と第２の開閉弁、圧力制御弁、加圧源を作動
する出力制御手段と、自動制動での接触回避する制御
量、マニュアル制動と自動制動のＡＢＳ判定時の車輪ロ
ック回避する制御量を演算して圧力制御弁を作動する制
御量演算手段とを備えることを特徴とする。

【００１３】請求項４に係る自動ブレーキ装置は、解除
判定手段がエンジン運転の停車時に走行レンジとアクセ
ル踏込みによりドライバの発進意志を判断すると、自動
制動の解除を判定することを特徴とする。

【００１４】

【作用】従って、本発明の請求項１にあっては、油圧ユ
ニットの第１の開閉弁を開くと、マスタシリンダがブレ
ーキ管路を介してホイールシリンダに連通し、このとき
圧力制御弁を排出側に作動して第２の開閉弁を閉じるこ
とにより分岐油路が遮断される。そこでドライバがブレ
ーキペダルを踏んで任意にマニュアル制動することが可
能になる。そしてマニュアル制動時にＡＢＳを判定する
と、第１の開閉弁を閉じることでマスタシリンダが切り
離される。このとき第２の開閉弁を開くと、ブレーキ圧
がリークし、圧力制御弁で車輪ロックを回避するように
ブレーキ圧制御してＡＢＳ作動する。

【００１５】また第１の開閉弁を閉じ、第２の開閉弁を
開き、加圧源の高圧を圧力制御弁、分岐油路を介してブ
レーキ管路に流入することで、ホイールシリンダにブレ
ーキ圧を生じる。そして圧力制御弁でそのブレーキ圧を
制御することにより、車両が例えば前方障害物との接触
を回避するように自動制動する。そして自動制動時にＡ
ＢＳを判定すると、圧力制御弁で車輪ロックを回避する
ようにブレーキ圧制御してＡＢＳ作動する。これにより
マニュアル制動と自動制動のいずれでもＡＢＳ作動する
ことが可能になる。

【００１６】請求項２にあっては、第１の開閉弁がＯＦ
Ｆで開き、第２の開閉弁がＯＦＦで閉じ、圧力制御弁が
非通電で制御側を排出側に接続した状態になって、マニ
ュアル制動が可能になる。このため通常の車両走行での
節電が図られ、装置の故障時にもマニュアル制動で安全
に走行することができる。また第１の開閉弁をＯＮで閉
じ、第２の開閉弁をＯＮで開き、この状態で圧力制御弁
のソレノイド電流を増減すると、ブレーキ圧が加圧、保
持または減圧するように制御されて自動制動する。

【００１７】請求項３にあっては、車両走行時に制御ユ
ニットの接近予測手段で前方障害物との接触の可能性が
予測される場合に、ドライバのマニュアル制動がある
と、解除判定手段で自動制動の解除が判定される。そし
て出力制御手段により第１と第２の開閉弁、圧力制御
弁、加圧源が、この判定に応じて作動して、マニュアル
制動の状態に保持される。

【００１８】この場合にドライバのマニュアル制動が無
いと、自動制動判定手段で自動制動が判定される。そし
て出力制御手段により第１と第２の開閉弁、加圧源が、
この判定に応じて作動する。また制御量演算手段で接触
回避する制御量を演算して圧力制御弁が作動し、これに
より適切に自動制動する。

【００１９】マニュアル制動時にＡＢＳ判定すると、出
力制御手段により第１と第２の開閉弁、加圧源が、この
判定に応じて作動する。また制御量演算手段で車輪ロッ
ク回避する制御量を演算して圧力制御弁が作動し、これ
によりＡＢＳ作動する。自動制動時にＡＢＳ判定する
と、この状態で制御量演算手段で車輪ロック回避する制
御量を演算して圧力制御弁が作動し、これにより同様に
ＡＢＳ作動する。

【００２０】請求項４にあっては、解除判定手段がエン
ジン運転の停車時に走行レンジとアクセル踏込みにより
ドライバの発進意志を判断すると、自動制動の解除を判
定するため、スムースに発進走行することが可能にな
る。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面に基
づいて説明する。図１において、車両の１系統のブレー
キ装置の構成について説明する。ブレーキ装置１は、ブ
レーキペダル２を備えたマスタシリンダ３がブレーキ管
路４により車輪５のホイールシリンダ６に連通され、こ
のブレーキ管路４に油圧ユニット１０が設けられる。油
圧ユニット１０は、マニュアル制動、自動制動、及び両
制動時のＡＢＳ作動が可能なものであり、ブレーキ管路
４にノーマルオープンの開閉弁１１が設けられ、開閉弁
１１にリリーフ弁１２がバイパスして設けられる。ブレ
ーキ管路４の開閉弁下流側には油路１３が分岐して、こ
の分岐油路１３に比例電磁のスプール式圧力制御弁３０
が設けられる。

【００２２】加圧源１５は、モータ１６により駆動する
ポンプ１７を備え、ポンプ１７の吸引側にマスタシリン
ダ３のリザーバ１８が油路１９によりオイル供給可能に
連通される。圧力制御弁３０は、３ポート式で制御ポー
ト３１ａ、供給ポート３１ｂ、排出ポート３１ｃを備
え、制御ポート３１ａが分岐油路１３に連通し、供給ポ
ート３１ｂが油路２０によりポンプ１７の吐出側に連通
される。圧力制御弁３０は、非通電時に制御ポート３１
ａと排出ポート３１ｃが接続して制御圧が零になってお
り、この状態でのマニュアル制動時の踏み抜けを防止す
るため、排出ポート３１ｃにノーマルクローズの開閉弁
２１が設けられる。この開閉弁２１はポンプ吸引側の油
路１９に連通して、高圧が圧力制御弁３０にかかってオ
イル洩れを生じた場合に、そのオイルを循環することが
可能になっている。更に、ポンプ１７の吐出側と吸引側
の油路１９，２０にそれぞれチェック弁２２，２３が設
けられ、ブレーキオイルの逆流を防止している。

【００２３】圧力制御弁３０の構成について説明する
と、弁体３１に大径の弁室３２と小径の弁室３３が設け
られ、両弁室３２，３３に異径のスプール３４が移動可
能に挿入され、弁室３２に制御ポート３１ａと排出ポー
ト３１ｃが左右にずれて配置され、弁室３３に供給ポー
ト３１ｂが配置される。またスプール３４の小径側端部
にスプリング３５がスプール３４を右移動するように付
勢され、且つソレノイド３６がその吸引力でスプリング
３５に抗してスプール３４を左移動するように配設され
る。そしてスプール３４の左右の移動で、制御ポート３
１ａを排出ポート３１ｃに接続した非通電と減圧の位
置、排出、供給ポート３１ｃ，３１ｂを遮断した保持位
置、制御ポート３１ａを供給ポート３１ｂに接続した加
圧位置に切換わるように設定される。

【００２４】次に、スプール３４の左右の力の釣合い関
係について説明する。制御ポート３１ａの制御圧Ｐｃ、
スプール３４の受圧面積差ΔＡ、ソレノイド３６の吸引
力Ｆ、スプリング３５のばね定数ｋ、スプール３４の変
位ｘとし、スプール３４の慣性質量や流体の流れを無視
すると、次式が成立する。 Ｆ＝Ｐｃ・ΔＡ＋ｋ・ｘ 従って、ソレノイド吸引力Ｆは制御圧Ｐｃに比例する。
またソレノイド３６の吸引力Ｆはその電流Ｉに比例す
る。このため制御圧Ｐｃは、図３のようにソレノイド電
流Ｉに比例して制御される。

【００２５】電子制御系として制御ユニット５０を有
し、この制御ユニット５０から開閉弁１１，２１にＯ
Ｎ、ＯＦＦ信号を出力する。またモータ１６に駆動電流
を、圧力制御弁３０にソレノイド電流を出力するように
電気的に接続される。

【００２６】図２において、圧力制御弁３０の作動につ
いて説明する。非通電時は、（ａ）のようにスプール３
４が最も右移動して、制御、排出ポート３１ａ，３１ｃ
が接続し、このとき開閉弁２１がＯＦＦで閉じると分岐
油路１３が遮断される。また開閉弁１１がＯＦＦで開く
と通常ブレーキ状態になって、マニュアル制動が可能に
なる。加圧時は、（ｂ）のようにソレノイド３６の大電
流による吸引力でスプール３４が左移動し、制御、供給
ポート３１ａ，３１ｂが接続してポンプ圧が流入してブ
レーキ圧が加圧される。このとき開閉弁２１を開くと、
排出ポート３１ｃとスプール３４の隙間から洩れるオイ
ルが逃がされる。

【００２７】保持時は、（ｃ）のようにスプール３４の
油圧力とソレノイド３６の中電流による吸引力とが釣合
って供給、排出ポート３１ｂ，３１ｃが遮断し、このた
めブレーキ圧が封じ込めにより保持される。この場合も
開閉弁２１を開くと、排出ポート３１ｃとスプール３４
の隙間から洩れるオイルが逃がされる。減圧時は、
（ｄ）のようにソレノイド３６の小電流でスプール３４
が右移動して制御、排出ポート３１ａ，３１ｃが接続
し、且つ開閉弁２１が開いてブレーキ圧がリークして減
圧される。そして上記加圧、保持、減圧のブレーキ圧制
御により自動制動、ＡＢＳ作動することが可能になる。

【００２８】図４において、制御ユニット５０の全体の
機能ブロックについて説明する。先ず車両の前後に配置
されて道路状況、先行車等の前方障害物を認識し、その
距離情報を得るＣＣＤカメラ４０、車速Ｖを検出する車
速センサ４１、自動制動の選択スイッチ４２、実際のブ
レーキ圧Ｐｂを検出する油圧センサ４３、マニュアル制
動の操作状態を検出するブレーキスイッチ４４、車輪速
Ｖｈを検出する車輪速センサ４６を有する。またアクセ
ルの踏込みを検出するアクセルスイッチ４７、イグニッ
ションスイッチ４８、自動変速機のシフト位置を検出す
るインヒビタースイッチ４９を有し、これらセンサとス
イッチの信号は制御ユニット５０に入力して、電気的に
処理される。

【００２９】制御ユニット５０は、ＣＣＤカメラ４０、
選択スイッチ４２の信号、車速センサ４１からの車速Ｖ
が入力する接近予測手段５１を有する。そして選択スイ
ッチＯＮでの車両走行時に、ＣＣＤカメラ４０の信号に
基づき例えば自車と先行車との相対距離Ｌ、相対速度Ｖ
ｓを演算して、自車と先行車との接近状態を判断し、接
触の可能性を予測する。このとき接触予測すると、アラ
ーム５２に接近警報信号を出力する。

【００３０】接近信号とブレーキスイッチ４４の信号は
自動制動判定手段５３に入力し、接触予測時にブレーキ
スイッチＯＦＦでマニュアル制動が無い場合に自動制動
を判定する。そして相対距離Ｌ、相対速度Ｖｓ、車速
Ｖ、ブレーキ圧Ｐｂは制御量演算手段５４に入力して制
御量を演算する。

【００３１】選択スイッチ４２、車速Ｖ、接近、ブレー
キスイッチ４４、アクセルスイッチ４７、イグニッショ
ンスイッチ４８、インヒビタースイッチ４９の信号は解
除判定手段５５に入力して、種々の条件の場合に自動制
動の解除を判定する。即ち、選択スイッチＯＦＦの場
合、接触予測時にブレーキスイッチＯＮでドライバがマ
ニュアル制動した場合、Ｖ＝０の停車時にエンジン運転
状態で、走行レンジにシフトされ、且つアクセルスイッ
チＯＮでドライバの発進意志を判断する場合等では解除
を判定する。この解除信号は出力制御手段５６に入力し
て、開閉弁１１，２１とモータ１６にＯＦＦ信号を出力
し、圧力制御弁３０を非通電する。

【００３２】ブレーキスイッチ４４、自動制動判定、車
速Ｖ、車輪速Ｖｈの信号はＡＢＳ判定手段５７に入力
し、マニュアル制動や自動制動の場合に車速Ｖと車輪速
Ｖｈを比較して車輪ロックの有無を判断する。そして車
輪ロックの可能性があると、ＡＢＳ判定して、この判定
信号も制御量演算手段５４に入力する。

【００３３】制御量演算手段５４は、自動制動時に接触
回避する制御量を演算する。即ち、相対距離Ｌと相対速
度Ｖｓから接触回避するための負の目標加速度Ｇｔを設
定し、車速Ｖを微分して実加速度Ｇを算出して、両者の
偏差ΔＧを、ΔＧ＝Ｇｔ−Ｇにより算出する。そして予
め設定される制御不感帯ａ、偏差ΔＧと実加速度Ｇの正
負の符号により、加圧、保持、減圧を判断する。即ち、
偏差の絶対値｜ΔＧ｜が制御不感帯ａ内の場合は、保持
を判断する。また偏差の絶対値｜ΔＧ｜が制御不感帯ａ
外で、ΔＧ＞０、即ちＧｔ＞Ｇの場合は、実加速度が負
で目標加速度より小さいので減圧を判断する。ΔＧ＜
０、即ちＧｔ＜ＧでＧ＜０の場合は、実加速度が負で目
標加速度より大きいので加圧を判断し、このときＧ＞０
の場合は減速前を判断する。

【００３４】また偏差ΔＧに応じた目標指示圧Ｐｔを設
定し、この目標指示圧Ｐｔとブレーキ圧Ｐｂにより制御
偏差ΔＰを算出し、この制御偏差ΔＰをＰＩ制御して制
御量の加圧電流指示値Ｄｕと減圧電流指示値Ｄｄに変換
する。

【００３５】加圧電流指示値Ｄｕに変換する場合は、比
例項Ｄｕｐを制御偏差ΔＰと比例制御ゲインＡで、Ｄｕ
ｐ＝ΔＰ・Ａにより求める。次いで加圧電流指示値Ｄｕ
を比例項Ｄｕｐと減衰項Ｄｕｉで、Ｄｕ＝Ｄｕｐ＋Ｄｕ
ｉにより算出する。尚、比例制御ゲインＡの上限は、油
圧フィードバック制御の安定領域内とする。また減圧電
流指示値Ｄｄに変換する場合は、比例項Ｄｄｐを制御偏
差ΔＰと一定の比例制御ゲインＣで、Ｄｄｐ＝ΔＰ・Ｃ
により求める。次いで減圧電流指示値Ｄｄを比例項Ｄｄ
ｐと減衰項Ｄｄｉで、Ｄｄ＝Ｄｄｐ＋Ｄｄｉにより算出
する。更に、減速前の初期電流指示値Ｄｉを、偏差ΔＧ
に応じた目標指示圧Ｐｔの関数で求める。

【００３６】そして出力制御手段５６により開閉弁１
１，２１とモータ１６にＯＮ信号を出力する。また圧力
制御弁３０に対しては、加圧時に加圧電流指示値Ｄｕを
出力し、減速前では初期電流指示値Ｄｉを出力し、減圧
時に減圧電流指示値Ｄｄを出力し、保持時に電流指示値
ＤｈとしてＤｕ、ＤｉまたはＤｄに保持する。

【００３７】自動制動時にＡＢＳ判定信号が入力する
と、一時的に車輪ロック回避する制御量を演算する。即
ち、車輪ロック回避するための負の目標指示圧Ｐｔを設
定する。そして同様に演算して電流指示値Ｄｕ、Ｄｉま
たはＤｄを出力する。マニュアル制動時にＡＢＳ判定信
号が入力すると、一時的に自動制動状態にし、且つ同様
に車輪ロック回避するための負の目標指示圧Ｐｔを用い
て演算して電流指示値Ｄｕ、ＤｉまたはＤｄを出力す
る。

【００３８】次に、接近予測、自動制動とその解除、Ａ
ＢＳ作動の制御を、図５のフローチャートを用いて説明
する。また開閉弁、ポンプ、圧力制御弁の制御を、図６
のフローチャートを用いて説明する。先ず、イグニッシ
ョンスイッチＯＮでイニシャライズする（Ｓ１）。この
とき選択スイッチ４２を参照して（Ｓ２）、スイッチＯ
ＦＦでは自動制動の解除を判定して作動フラグＦをクリ
アする（Ｓ３）。また図６のフローチャートでは作動フ
ラグＦを参照し（Ｓ２１）、Ｆ＝０であるから開閉弁１
１，２１とモータ１６をＯＦＦし（Ｓ２２）、圧力制御
弁３０を非通電する（Ｓ２３）。

【００３９】そこで図１のブレーキ装置１は、開閉弁１
１がＯＦＦで開く。また図２（ａ）のように圧力制御弁
３０が非通電で不作動し、開閉弁２１がＯＦＦで閉じて
分岐油路１３が遮断し、更に加圧源１５のポンプ１７が
不作動する。このためマスタシリンダ３のみがブレーキ
管路４によりホイールシリンダ６に連通して通常ブレー
キ状態になる。そこでドライバがブレーキペダル２を踏
むと、マスタシリンダ３によりホイールシリンダ６にブ
レーキ圧Ｐｂを発生して、任意にマニュアル制動され
る。また開閉弁１１，２１、モータ１６がＯＦＦ、圧力
制御弁３０が非通電であるから、通常の車両走行での節
電が図られ、装置の故障時にもマニュアル制動で安全に
走行することができる。

【００４０】選択スイッチＯＮの場合は、車速Ｖを参照
し（Ｓ４）、Ｖ≠０の車両走行時には自車と前方障害物
として例えば先行車との相対距離Ｌを設定値Ｌｓと比較
し（Ｓ５）、Ｌ≧Ｌｓでは先行車無しを、Ｌ＜Ｌｓでは
先行車有りを判断する。先行車有りでは先行車速度から
自車速度を減算した相対速度Ｖｓを参照し（Ｓ６）、Ｖ
ｓ≧０では自車が離されることを判断し、Ｖｓ＜０では
自車が先行車に近付くことを判断する。そして先行車無
しや自車が離される状態では、自動制動を解除する（Ｓ
３）。このため車両は支障なく走行する。

【００４１】また自車が先行車に近付くと、接触の可能
性を判断して接近警報する（Ｓ７）。このためドライバ
は、居眠りや脇見運転していても、警報により自車が先
行車に接近していることが適切に知らされる。接近警報
した後は、ブレーキスイッチ４４を参照し（Ｓ８）、ド
ライバのマニュアル制動によりスイッチＯＮすると、接
触回避したことを判断して自動制動を解除する。このた
めマニュアル制動可能に保持され、無駄に自動制動する
ことが回避される。一方、スイッチＯＦＦでは、ドライ
バが居眠り等により警報にも気付かないでブレーキ操作
を怠り、このままでは接触の可能性が有ることを判断し
て、自動制動の作動フラグＦをセットする（Ｓ９）。

【００４２】この場合は図６のフローチャートで、Ｆ＝
１により開閉弁１１，２１とモータ１６をＯＮする（Ｓ
２４）。そこでブレーキ装置１は開閉弁１１が閉じてマ
スタシリンダ３が切り離され、ポンプ１７が駆動し、開
閉弁２１が開いて自動制動可能になる。この場合は負の
目標加速度Ｇｔ、実加速度Ｇ、両者の偏差ΔＧを読込み
（Ｓ２５）、偏差の絶対値｜ΔＧ｜を制御不感帯ａと比
較し（Ｓ２６）、偏差ΔＧの符号を参照し（Ｓ２７）、
更に実加速度Ｇの符号を参照する（Ｓ２８）。そして各
電流指示値Ｄｉ，Ｄｕ，Ｄｄ，Ｄｈを選択して圧力制御
弁３０にソレノイド電流Ｉを流す。

【００４３】即ち、初期の減速前では、Ｇ＞０のため、
初期電流指示値Ｄｉを選択する（Ｓ３２）。そこで圧力
制御弁３０は、図２（ｂ）のように作動し、このためポ
ンプ圧がホイールシリンダ６に導入して加圧され、この
初期ブレーキ圧Ｐｂで減速開始する。これ以降は負の実
加速度Ｇを生じ、ΔＧ＞０の場合は、減圧電流指示値Ｄ
ｄを選択する（Ｓ３０）。そこで圧力制御弁３０は、図
２（ｄ）のように作動し、このためブレーキ圧Ｐｂがリ
ザーバ１８に抜かれて減圧する。ΔＧ＜０の場合は、加
圧電流指示値Ｄｕを選択する（Ｓ３１）。そこで圧力制
御弁３０は、図２（ｂ）のように作動し、このためブレ
ーキ圧Ｐｂがポンプ圧により増大して加圧する。

【００４４】更に、偏差の絶対値｜ΔＧ｜が制御不感帯
ａ内に入ると、電流指示値ＤｈとしてＤｕ、Ｄｉまたは
Ｄｄに保持する（Ｓ２９）。このため圧力制御弁３０
は、図２（ｃ）のように作動し、ブレーキ圧Ｐｂが封じ
込めにより一定に保持される。以上のブレーキ圧制御に
より、車両は実加速度Ｇが負の目標加速度Ｇｔに追従す
るように自動的に制動して、先行車に対する接触が未然
に防止される。

【００４５】また上述のマニュアル制動と自動制動のい
ずれの場合も、車輪速Ｖｈと車速Ｖを比較し（Ｓ１
０）、両速度Ｖｈ，Ｖが略同じ場合は例えば乾燥路面の
通常走行を判断して何もしない。一方、低μ路等におい
て車輪速Ｖｈが大幅に低下して、Ｖｈ《Ｖになると、車
輪ロックの可能性を判断してＡＢＳ作動する（Ｓ１
１）。そこで自動制動の場合は、自動制動状態で一時的
に車輪ロック回避する電流指示値Ｄｕ、ＤｉまたはＤｄ
を演算して圧力制御弁３０が作動する。このためブレー
キ圧Ｐｂの上昇が抑えられて、車輪ロックが防止され
る。

【００４６】マニュアル制動の場合は、マスタシリンダ
３でブレーキ圧Ｐｂを生じていても、開閉弁１１が閉じ
ることでそのマスタシリンダ３が切り離されて、ブレー
キ圧制御が可能になる。この場合は、一時的に自動制動
の状態になって圧力制御弁３０が上述のように作動し、
このため同様に車輪ロックが防止される。

【００４７】停車の場合は、インヒビタースイッチ４９
によりシフト位置を参照し（Ｓ１３）、走行レンジ以外
では自動制動を解除する（Ｓ３）。走行レンジではアク
セルスイッチ４７を参照し（Ｓ１４）、スイッチＯＮで
はアクセル踏込みを、スイッチＯＦＦでは自動変速機に
つながるトルクコンバータによるクリープ発生の可能性
を判断する。そしてアクセル踏込みの場合は、駆動車輪
速Ｖｈと車速Ｖを比較し（Ｓ１６）、両速度Ｖｈ，Ｖが
略同じであると、通常の発進を判断して自動制動を解除
する（Ｓ３）。このため車両は、スムースに発進するこ
とが可能になる。また車輪速Ｖｈが非常に大きくて、Ｖ
ｈ》Ｖになると、車輪スリップを判断してトラクション
制御する（Ｓ１７）。

【００４８】クリープが発生可能な場合は、ブレーキス
イッチ４４を参照し（Ｓ１５）、スイッチＯＮではマニ
ュアル制動による停車を判断して自動制動する（Ｓ
９）。そこで車両は、クリープを防止して停車状態に維
持される。スイッチＯＦＦではクリープ発進を判断し
て、先行車と自車の相対距離Ｌを設定値ｂと比較し、設
定値ｂ以下に接近していると自動制動する（Ｓ９）。こ
のためクリープ発進する際の接触が未然に回避される。
設定値ｂ以上に離れていると、自動制動を解除する（Ｓ
３）。このため車両はスムースにクリープ発進すること
が可能になる。

【００４９】図７において、本発明を４輪のブレーキ装
置に適応した実施例について説明する。この場合は、マ
スタシリンダ３が対角２系統の一方のブレーキ管路４
ａ，４ｂにより右前輪５ａと左後輪５ｂのホイールシリ
ンダ６に連通し、他方のブレーキ管路４ｃ，４ｄにより
左前輪５ｃと右後輪５ｄのホイールシリンダ６に連通す
る。このため４本のブレーキ管路４ａ〜４ｄに油圧ユニ
ット１０が設けられる。

【００５０】油圧ユニット１０は、リリーフ弁１２、開
閉弁１１、圧力制御弁３０及び開閉弁２１を備えた４組
のバルブ手段２５ａ〜２５ｄを有する。そして４本のブ
レーキ管路４ａ〜４ｄに４組のバルブ手段２５ａ〜２５
ｄが、開閉弁１１を管路中に設け、分岐油路１３に圧力
制御弁３０を連通してそれぞれ設けられる。加圧源１５
は、共通のモータ１６により駆動する２個のポンプ１７
ａ，１７ｂを有し、一方のポンプ１７ａの吐出側から油
路２０により２組のバルブ手段２５ａ，２５ｂの圧力制
御弁３０に連通され、そのポンプ１７ａの吸引側の油路
１９に２組のバルブ手段２５ａ，２５ｂの開閉弁２１、
リザーバ１８が連通される。他方のポンプ１７ｂと他方
の２組のバルブ手段２５ｃ，２５ｄでも同様に配管され
る。

【００５１】従って、この実施例にあっては、自動制動
やＡＢＳ作動の際に４輪５ａ〜５ｄのブレーキ圧Ｐｂが
４組のバルブ手段２５ａ〜２５ｄによりそれぞれ独立し
て制御される。

【００５２】以上、本発明の実施例について説明した
が、これのみに限定されない。例えば、加圧源はアキュ
ムレータを備えて、モータポンプにより常時高圧を生じ
る構成でも良い。開閉弁の開閉信号のＯＮ、ＯＦＦは逆
であっても良い。圧力制御弁は比例電磁でブレーキ圧制
御するものであれば、いずれの構成でも良い。

【００５３】

【発明の効果】以上に説明したように、本発明の請求項
１に係る自動ブレーキ装置では、油圧ユニットがブレー
キ管路に設けられて開閉する第１の開閉弁と、この第１
の開閉弁の下流側の分岐油路に連通されてブレーキ圧制
御する比例電磁のスプール式圧力制御弁と、この圧力制
御弁の排出側に設けられてブレーキ圧をリークする第２
の開閉弁と、圧力制御弁の供給側に高圧を供給する加圧
源とを備えてなる構成であるから、マニュアル制動、自
動制動、両制動時のＡＢＳ作動を行うことができる。こ
のためマニュアル制動用のＡＢＳ油圧ユニットが不要
で、構造や制御が大幅に簡素化し、コスト等の点でも有
利になる。スプール式圧力制御弁でブレーキ圧制御する
ので、ブレーキ圧が滑らかに制御され、音や振動の発生
が無い。比例電磁の方式であるから、制御が容易化す
る。

【００５４】請求項２に係る自動ブレーキ装置では、第
１の開閉弁がノーマルオープンであり、第２の開閉弁は
ノーマルクローズであり、圧力制御弁はソレノイド電流
の増大によりスプールを移動して、ブレーキ管路と連通
する制御側を排出側に接続して減圧し、供給側と排出側
とを遮断して保持し、制御側を供給側に接続して加圧す
る構成であるから、通常の車両走行での節電が図られ、
装置の故障時にもマニュアル制動で安全に走行すること
ができる。

【００５５】請求項３に係る自動ブレーキ装置では、制
御ユニットが車両走行時に前方障害物との接触の可能性
を予測する接近予測手段と、接触予測するときにマニュ
アル制動が無い場合に自動制動を判定する自動制動判定
手段と、少なくとも接触予測するときにマニュアル制動
がある場合に自動制動の解除を判定する解除判定手段
と、自動制動とその解除、マニュアル制動でのＡＢＳ判
定に応じて第１と第２の開閉弁、圧力制御弁、加圧源を
作動する出力制御手段と、自動制動での接触回避する制
御量、マニュアル制動と自動制動のＡＢＳ判定時の車輪
ロック回避する制御量を演算して圧力制御弁を作動する
制御量演算手段とを備えるので、マニュアル制動時にＡ
ＢＳ判定すると、一時的に自動制動状態になり、自動制
動の場合と同様にして適確にＡＢＳ作動することができ
る。自動制動時、マニュアル制動と自動制動のＡＢＳ判
定時に制御量演算手段で制御量を適切に演算して、圧力
制御弁を作動できる。

【００５６】請求項４に係る自動ブレーキ装置では、解
除判定手段がエンジン運転の停車時に走行レンジとアク
セル踏込みによりドライバの発進意志を判断すると、自
動制動の解除を判定するので、スムースに発進走行する
ことが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動ブレーキ装置の実施例を示す
油圧回路図である。

【図２】圧力制御弁と開閉弁の動作状態を示す断面図で
ある。

【図３】制御圧とソレノイド電流の関係を示す線図であ
る。

【図４】制御ユニットの機能ブロック図である。

【図５】接近予測、自動制動とその解除、ＡＢＳ作動の
制御のフローチャートである。

【図６】開閉弁、ポンプ、圧力制御弁の制御のフローチ
ャートである。

【図７】本発明を４輪のブレーキ装置に適応した実施例
を示す油圧回路図である。

【符号の説明】

２ ブレーキペダル ３ マスタシリンダ ４ ブレーキ管路 ５ 車輪 ６ ホイールシリンダ １０ 油圧ユニット １１ 開閉弁（第１の開閉弁） １３ 分岐油路 １５ 加圧源 ２１ 開閉弁（第２の開閉弁） ３０ 圧力制御弁

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルを有するマスタシリンダ
   と車輪側のホイールシリンダを連通するブレーキ管路
   に、複数個の弁と加圧源を備えた油圧ユニットが連設さ
   れ、制御ユニットの信号で弁と加圧源を作動して、マニ
   ュアル制動、自動制動、及び両制動時にＡＢＳ作動する
   自動ブレーキ装置において、 油圧ユニットはブレーキ管路に設けられて開閉する第１
   の開閉弁と、この第１の開閉弁の下流側の分岐油路に連
   通されてブレーキ圧制御する比例電磁のスプール式圧力
   制御弁と、この圧力制御弁の排出側に設けられてブレー
   キ圧をリークする第２の開閉弁と、圧力制御弁の供給側
   に高圧を供給する加圧源とを備えてなることを特徴とす
   る自動ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 第１の開閉弁はノーマルオープンであ
   り、第２の開閉弁はノーマルクローズであり、圧力制御
   弁はソレノイド電流の増大によりスプールを移動して、
   ブレーキ管路と連通する制御側を排出側に接続して減圧
   し、供給側と排出側とを遮断して保持し、制御側を供給
   側に接続して加圧する構成であることを特徴とする請求
   項１記載の自動ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 制御ユニットは車両走行時に前方障害物
   との接触の可能性を予測する接近予測手段と、接触予測
   するときにマニュアル制動が無い場合に自動制動を判定
   する自動制動判定手段と、少なくとも接触予測するとき
   にマニュアル制動がある場合に自動制動の解除を判定す
   る解除判定手段と、自動制動とその解除、マニュアル制
   動でのＡＢＳ判定に応じて第１と第２の開閉弁、圧力制
   御弁、加圧源を作動する出力制御手段と、自動制動での
   接触回避する制御量、マニュアル制動と自動制動のＡＢ
   Ｓ判定時の車輪ロック回避する制御量を演算して圧力制
   御弁を作動する制御量演算手段とを備えることを特徴と
   する請求項１記載の自動ブレーキ装置。
4. 【請求項４】 解除判定手段はエンジン運転の停車時に
   走行レンジとアクセル踏込みによりドライバの発進意志
   を判断すると、自動制動の解除を判定することを特徴と
   する請求項３記載の自動ブレーキ装置。