JP4581268B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動制御装置に関し、特に、ブレーキペダルの操作とは無関係に手動ブレーキ操作部材の操作に応じて自動液圧発生装置を制御しホイールシリンダに対しブレーキ液圧を供給する車両の制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
近時、ブレーキペダルの操作とは無関係に手動ブレーキ操作部材の操作に応じて車両に制動力を付与する制動制御装置が注目されている。例えば、渋滞走行時には、自動変速機を備えた車両であっても、アクセルペダルとブレーキペダルを交互に操作する必要があり煩雑である。これを回避するため、手動ブレーキ操作部材として、ステアリング近傍にブレーキレバーを配置し、これを手動操作することが提案されている。これにより、ブレーキペダルを操作することなく車両に対し制動力を付与することができ、更には、自動変速機装着車両におけるクリープを利用すれば、ブレーキレバー操作のみで渋滞時における走行と停止の繰り返しに対応することができる。
【０００３】
例えば、特開昭６１−１９１４６２号公報には、手動スイッチの操作力の強弱に応じて制動力を変化させることができる車両ブレーキ装置が提案されている。
同公報においては、手動スイッチの検知結果に基づきバキュームブースタのコントロールチャンバ内の気圧を変化させることにより制動力を調整することが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
然し乍ら、上記の公報に記載のような手動スイッチの操作に応じて制動力を調整することは容易ではなく、運転者の手動スイッチの操作によって制動作動にバラツキが生じ、同乗者に違和感を与えることになる。また、操作によってはバキュームブースタ作動時の騒音が大となるので、手動スイッチの操作には相当の熟練を要する。
【０００５】
ところで、ブレーキペダルの操作とは無関係にバキュームブースタを駆動するため、ブースタ駆動装置を備えたものが知られており、このブースタ駆動装置を手動ブレーキ操作部材の操作に応じて制御することによって、ブレーキペダルを操作することなく車両に対し制動力を付与することができる。そして、このブースタ駆動装置を駆動する手段として、リニアソレノイドを用いたものが知られており、種々の制動制御が可能となっている。
【０００６】
バキュームブースタは従来から知られており、種々の構成のものが用いられている。一般的なバキュームブースタは、可動壁により定圧室と変圧室が形成され、可動壁はパワーピストンと一体的に連結され、定圧室は常時エンジンの吸気管に連通し負圧が導入されるように構成されている。パワーピストン内には、定圧室と変圧室との間の連通を断続するバキュームバルブと、変圧室と大気との間の連通を断続するエアバルブが設けられている。そして、パワーピストンは、リアクションディスク及び出力ロッドを介してマスタシリンダに連結されている。このように構成されたバキュームブースタの内部に、バキュームブースタを自動的に駆動し得るブースタ駆動装置が設けられる。
【０００７】
このようなバキュームブースタにおいて、例えば手動スイッチの操作により、ブースタ駆動装置のリニアソレノイドに通電して駆動するように構成した場合には、バキュームブースタを構成するエアバルブが急激に開弁して大気が変圧室に導入されるので、大きな作動音を発生し、同時にバルブ作動がリアクションディスクを介して車体に伝達されて振動音を発生する。これらの音は、ＮＶ（即ち、騒音・振動）性能上、看過できない騒音となるので、その発生自体を極力抑えることが要請される。これを解決するには、リニアソレノイドへの通電を緩やかにすればよいが、例えば手動スイッチの操作によって制御することは至難であり、手動スイッチが操作されると過大な電流が一挙に供給され急激な制動作動となる。
【０００８】
そこで、本発明は、手動ブレーキ操作部材の操作に応じて自動液圧発生装置を制御しホイールシリンダに対しブレーキ液圧を供給する車両の制動制御装置において、手動ブレーキ操作部材の操作に応じて適切に制動力を付与すると共に、操作時の自動液圧発生装置の作動に起因する騒音を極力抑える制動制御装置を提供することを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明は請求項１に記載のように、車両の各車輪に装着するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作とは無関係にブレーキ液圧を発生する自動液圧発生装置と、前記ブレーキペダルの操作とは無関係に手動ブレーキ操作部材の操作に応じて前記自動液圧発生装置を制御し前記ホイールシリンダに対しブレーキ液圧を供給する制御手段とを備えた車両の制動制御装置において、前記制御手段は、前記自動液圧発生装置から前記ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧の、前記手動ブレーキ操作部材の操作に対する変化量における上限変化量を、前記車両と前方車両との間の車間距離が長いほど小さく設定すると共に、前記ブレーキ液圧の変化量を前記上限変化量以下に制限する構成としたものである。前記制御手段は、請求項２に記載のように、前記自動液圧発生装置から前記ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧の、前記手動ブレーキ操作部材の操作に対する変化量における上限変化量を、前記車両の変速位置がギヤ比の大きいものであるほど大きく設定すると共に、前記ブレーキ液圧の変化量を前記上限変化量以下に制限するように構成してもよい。
【００１０】
更に、前記制御手段は、請求項３に記載のように、前記自動液圧発生装置から前記ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧の上限値を、前記車両と前方の車両との間の車間距離が長いほど小さく設定すると共に、前記ブレーキ液圧を前記上限値以下に制限するように構成するとよい。あるいは、前記制御手段は、請求項４に記載のように、前記自動液圧発生装置から前記ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧の上限値を、前記車両の変速位置がギヤ比の大きいものであるほど大きく設定すると共に、前記ブレーキ液圧を前記上限値以下に制限するように構成してもよい。
【００１１】
前記自動液圧発生装置は、請求項５に記載のように、少なくとも前記ブレーキペダルの操作に応じて作動するバキュームブースタと、前記手動ブレーキ操作部材の操作に応じた目標電流に基づきリニアソレノイドを駆動制御して前記バキュームブースタを駆動するブースタ駆動装置とを備えたものとし、前記制御手段は、前記リニアソレノイドの目標電流の、前記手動ブレーキ操作部材の操作に対する電流変化量における上限電流変化量を、前記車両と前方車両との間の車間距離が長いほど小さくして、前記ブレーキ液圧の変化量の制限を行うように構成するとよい。あるいは、前記制御手段は、請求項６に記載のように、前記リニアソレノイドの目標電流の、前記手動ブレーキ操作部材の操作に対する電流変化量における上限電流変化量を、前記車両の変速位置がギヤ比の大きいものであるほど大きくして、前記ブレーキ液圧の変化量の制限を行うように構成してもよい。
【００１２】
更に、前記自動液圧発生装置は、請求項７に記載のように、少なくとも前記ブレーキペダルの操作に応じて作動するバキュームブースタと、前記手動ブレーキ操作部材の操作に応じた目標電流に基づきリニアソレノイドを駆動制御して前記バキュームブースタを駆動するブースタ駆動装置とを備えたものとし、前記制御手段は、前記リニアソレノイドの目標電流の上限電流値を、前記車両と前方車両との間の車間距離が長いほど小さくして、前記ブレーキ液圧の変化量の制限を行うように構成するとよい。あるいは、前記制御手段は、請求項８に記載のように、前記リニアソレノイドの目標電流の上限電流値を、前記車両の変速位置がギヤ比の大きいものであるほど大きくして、前記ブレーキ液圧の変化量の制限を行うように構成してもよい。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。先ず、図１に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マスタリザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の二つのブレーキ液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成されており、所謂Ｘ配管が構成されている。本実施形態においては、本発明の手動ブレーキ操作部材として、手動ブレーキレバーＬＶがステアリングハンドル（図示せず）近傍に設けられており、後述するようにブレーキペダルＢＰの操作とは無関係に手動ブレーキレバーＬＶの操作に応じてバキュームブースタＶＢが駆動されるように構成されている。マスタシリンダＭＣは二つの圧力室を有するタンデム型のマスタシリンダで、一方の圧力室は車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、他方の圧力室は車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続されている。尚、バキュームブースタＶＢについては図２を参照して後述する。
【００１４】
本実施形態の車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、一方の圧力室は主液圧路ＭＦ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が介装されている。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に電磁弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が介装されており、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦは補助リザーバＲＳ１に接続されている。
【００１５】
更に、電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２と並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が介装されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを制限するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいてはマスタリザーバＬＲＳに戻されるように構成されている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放されたときに、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。
【００１６】
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポンプＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５を介して補助リザーバＲＳ１が接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動モータＭによって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されている。補助リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣのマスタリザーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。
【００１７】
液圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ６及びダンパＤＰ１を介して夫々電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されている。逆止弁ＣＶ５は補助リザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の流れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６は液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。尚、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介装されている。
【００１８】
車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統においても同様に、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ８、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ７，ＣＶ８、補助リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロポーショニングバルブＰＶ２が設けられており、液圧ポンプＨＰ２は電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動される。
【００１９】
而して、上記の電磁弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、トラクション制御、制動操舵制御等の各種制御が行なわれる。例えば、車輪ＦＲのホイールシリンダＷfrの液圧制御に関し、増圧モード（及び、通常のブレーキ作動時）では開閉弁ＰＣ１が開位置とされると共に開閉弁ＰＣ５が閉位置とされ、減圧モードでは開閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に開閉弁ＰＣ５が開位置とされ、保持モードでは開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５が共に閉位置とされる。
【００２０】
本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図示は省略するが、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニット、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポート及び出力ポート等から成るマイクロコンピュータを備えている。そして、手動ブレーキレバーＬＶの操作量を検出するセンサをはじめ、車輪速度センサ、ブレーキスイッチ、前輪舵角センサ、ヨーレイトセンサ、横加速度センサ、スロットルセンサ等（何れも図示省略）の出力信号が増幅回路を介して夫々入力ポートからプロセシングユニットに入力されるように構成されている。また、出力ポートからは駆動回路を介して制御信号が出力されるように構成されている。
【００２１】
電子制御装置ＥＣＵにおいては、図３乃至図６に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムをメモリＲＯＭに記憶し、プロセシングユニットは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、当該プログラムの実行に必要な変数データをメモリＲＡＭに一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することとしてもよい。
【００２２】
次に、バキュームブースタＶＢは図２に示すように構成され、その内部には、少くともブレーキペダル非操作時にバキュームブースタＶＢを自動的に駆動するブースタ駆動装置ＢＤが設けられている。バキュームブースタＶＢの基本構成は従来と同様であり、可動壁Ｂ１により定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３が形成されており、可動壁Ｂ１はパワーピストンＢ４と一体的に連結されている。定圧室Ｂ２は常時エンジンの吸気管（図１にＥＧで示す）に連通し負圧が導入されるように構成されている。パワーピストンＢ４は、後述する固定コアＤ２及びリアクションディスクＢ９を介して出力ロッドＢ１０に力伝達可能に連結され、出力ロッドＢ１０はマスタシリンダＭＣに連結されている。
【００２３】
パワーピストンＢ４内には、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間の連通を断続するバキュームバルブＶ１と、変圧室Ｂ３と大気との間の連通を断続するエアバルブＶ２とから成る弁機構Ｂ５が設けられている。バキュームバルブＶ１は、パワーピストンＢ４に形成された環状弁座Ｖ１１と、この環状弁座Ｖ１１に着脱可能な弾性弁体Ｖ１２とを備える。エアバルブＶ２は、弾性弁体Ｖ１２に装着された弾性弁座Ｖ２１と、この弾性弁座Ｖ２１に着脱可能な弁体Ｖ２２とを備える。弁体Ｖ２２は、ブレーキペダルＢＰに連動可能な入力ロッドＢ６に連結され、スプリングＢ７の付勢力により弾性弁座Ｖ２１に着座する方向に付勢される。また、スプリングＢ８の付勢力により、バキュームバルブＶ１の弾性弁体Ｖ１２は環状弁座Ｖ１１に着座する方向に付勢されると共に、エアバルブＶ２の弾性弁座Ｖ２１は弁体２２に着座する方向に付勢されている。
【００２４】
而して、ブレーキペダルＢＰ（図１）の操作に応じて弁機構Ｂ５のバキュームバルブＶ１及びエアバルブＶ２が開閉し、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間にブレーキペダルＢＰの操作力に応じた差圧が生じ、その結果、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて増幅された出力がマスタシリンダＭＣに伝達される。
【００２５】
ブースタ駆動装置ＢＤはリニアソレノイドＤ１、固定コアＤ２及び可動コアＤ３を有し、リニアソレノイドＤ１は、通電時に可動コアＤ３を固定コアＤ２に向けて吸引するもので、図１に示す電子制御装置ＥＣＵに電気的に接続されている。固定コアＤ２は、パワーピストンＢ４とリアクションディスクＢ９の間に配設され、パワーピストンＢ４からリアクションディスクＢ９へ力伝達可能となっている。可動コアＤ３は、リニアソレノイドＤ１内で固定コアＤ２と対向するように配置され、固定コアＤ２との間に磁気ギャップＤ４が形成されている。可動コアＤ３は、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２に係合しており、可動コアＤ３が固定コアＤ２に対し磁気ギャップＤ４を減少させる方向に相対移動すると、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２が一体的に移動するように構成されている。そして、ブースタ駆動装置ＢＤは、変圧室Ｂ３を大気に連通する駆動位置、及びこの駆動位置を解除する解除位置を、ブレーキペダルＢＰの操作とは無関係に切換え得るように構成されている。尚、解除位置では、バキュームブースタＶＢはブレーキペダル操作に応じて弁機構Ｂ５によって駆動される。
【００２６】
入力ロッドＢ６は、第１入力ロッドＢ６１と第２入力ロッドＢ６２とから構成されている。第１入力ロッドＢ６１は、ブレーキペダルＢＰに一体的に連結されている。第２入力ロッドＢ６２は、第１入力ロッドＢ６１に対し相対移動可能で、パワーピストンＢ４によってキー部材Ｂ１１を介して出力ロッドＢ１０側に力伝達可能に構成されている。従って、第２入力ロッドＢ６２のみが前進駆動されると第１入力ロッドＢ６１は残置され、これらの第１及び第２入力ロッドＢ６１，Ｂ６２によって所謂ペダル残置機構が構成されている。
【００２７】
而して、バキュームブースタＶＢ、ブースタ駆動装置ＢＤ及びマスタシリンダＭＣによって自動液圧発生装置が構成されており、この自動液圧発生装置を手動ブレーキレバーＬＶの操作に応じて制御することによって、ブレーキペダルＢＰを操作することなく自動加圧制御を行い、車両に対し制動力を付与することができる。また、自動液圧発生装置を車両の運転状態に応じて制御することによって、制御対象車輪に対し自動加圧制御（例えばトラクション制御や制動操舵制御）を行なうことができる。以下、これらの制御におけるバキュームブースタＶＢ等の作動について説明する。
【００２８】
電子制御装置ＥＣＵにより自動加圧制御が開始されると、リニアソレノイドＤ１が通電され、可動コアＤ３が磁気ギャップＤ４側に移動し、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２がスプリングＢ７の付勢力に抗して可動コアＤ３と一体的に移動する。その結果、スプリングＢ８によりバキュームバルブＶ１の弾性弁体Ｖ１２が環状弁座Ｖ１１に着座し、変圧室Ｂ３と定圧室Ｂ２との連通状態が遮断される。その後、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２が更に移動するため、弁体Ｖ２２が弾性弁座Ｖ２１から離脱し、変圧室Ｂ３に大気が導入される。これにより、変圧室Ｂ３及び定圧室Ｂ２間に差圧が発生し、パワーピストンＢ４、固定コアＤ２、リアクションディスクＢ９及び出力ロッドＢ１０がマスタシリンダＭＣ（図１）側に前進し、その結果、マスタシリンダＭＣから自動的にブレーキ液圧が出力される。
【００２９】
そして、パワーピストンＢ４がキー部材Ｂ１１に係合した後、キー部材Ｂ１１に係合する第２入力ロッドＢ６２がパワーピストンＢ４と一体的に前進する。このとき、第１入力ロッドＢ６１にはパワーピストンＢ４の前進力が伝達されないため、初期位置に維持される。つまり、ブースタ駆動装置ＢＤによりバキュームブースタＶＢが自動的に駆動されている間に、ブレーキペダルＢＰは初期位置に維持される。
【００３０】
更に、例えばトラクション制御時には、例えば車輪ＦＲの加速スリップ状態に応じて電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５の断続制御により、ホイールシリンダＷｆｒに対し、急増圧、パルス増圧、パルス減圧及び保持の何れかの液圧制御モードが設定される。これにより、車輪ＦＲに制動トルクが付与されて回転駆動力が制限され、加速スリップが防止され、適切にトラクション制御を行なうことができる。
また、車輪ＦＬに対しても同様に加速スリップ防止制御が行なわれる。
【００３１】
図３は、手動ブレーキレバーＬＶの操作に応じてバキュームブースタＶＢを制御する場合（以下、手動ブレーキ制御という）を含め種々の自動加圧制御を行なう場合の処理を示すもので、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると、所定の演算周期（例えば６ｍｓ）で実行される。図３において、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサ（図示せず）の検出信号に基づき車輪速度Ｖｗ**（**は車輪FL,FR,RL,RR を代表して表す）が演算される。この車輪速度Ｖｗ**に基づき、ステップ１０３にて車輪速度Ｖｗ**が微分されて車輪加速度ＤＶｗ**が演算されると共に、例えばＭＩＮ〔Ｖｗ**〕に従って推定車体速度Ｖｓｏが演算される（尚、ＭＩＮは最小値を求める関数である）。
【００３２】
続いてステップ１０４に進み、手動ブレーキ制御を行ない得る状態か否かについての判定、即ち許可判定が行なわれる。次に、ステップ１０５において、手動ブレーキ制御の終了条件が判定され、ステップ１０６においてブースタソレノイドの目標電流が設定される（これらのステップ１０４乃至１０６については図４乃至図６を参照して後述する）。そして、ステップ１０７において各車輪のホイールシリンダに対する液圧モードが設定されるが、手動ブレーキ制御では全車輪が対象となり通常ブレーキ時の増圧モードと同様の状態であり、個別の車輪のホイールシリンダに対する液圧モードは設定されないので、これについては説明を省略する。而して、ステップ１０８に進み、ステップ１０６で設定された目標電流に基づきブースタソレノイド信号が出力される。更に、ステップ１０７にて液圧モードが設定されたときには、ステップ１０９において、その液圧モードに基づき制御ソレノイド信号（開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を制御する信号）が出力され、ホイールシリンダ液圧が制御される。
【００３３】
図４は、図３のステップ１０４で実行される手動ブレーキ制御の許可判定の処理を示すもので、先ずステップ２０１においてブレーキペダルＢＰの操作状態が判定される。ブレーキスイッチ（図示せず）がオフでブレーキペダルＢＰが操作されていなければ、ステップ２０２に進み、アクセルペダル（図示せず）が操作されたか否かが判定される。ステップ２０２においてアクセルペダルが操作されていないと判定されるとステップ２０３に進み、手動ブレーキレバーＬＶの操作状態が判定される。手動ブレーキレバーＬＶが操作されておれば、ステップ２０４にて手動ブレーキ制御を許可する制御フラグＦｂがセット（１）される。従って、ブレーキペダルＢＰが操作されたとき、アクセルペダル（図示せず）が操作されたとき、及び手動ブレーキレバーＬＶが操作されていないときには、ステップ２０５において制御フラグＦｂがリセット（０）され、手動ブレーキ制御は行なわれない。
【００３４】
図５は、図３のステップ１０５で実行される手動ブレーキ制御の終了判定の処理を示すもので、ステップ３０１において制御フラグＦｂの状態が判定され、制御フラグＦｂがセットされていない場合には、更にステップ３０２において手動ブレーキレバーＬＶの操作状態が判定される。（制御フラグＦｂがセットされていない状態で）手動ブレーキレバーＬＶが操作中であればステップ３０３に進み、終了特定制御フラグＦｅがセット（１）される。制御フラグＦｂがセット（１）されている場合、あるいは手動ブレーキレバーＬＶが操作されていない場合には、ステップ３０４にて終了特定制御フラグＦｅがリセット（０）される。
【００３５】
図６は、図３のステップ１０６で実行される目標電流設定の処理を示すもので、ステップ４０１において制御フラグＦｂの状態が判定され、制御フラグＦｂがセットされている場合には、ステップ４０２に進み、リニアソレノイドＤ１の駆動電流の変化量ΔＩｔが演算される。即ち、今回のリニアソレノイドＤ１の駆動電流Ｉt(n)と前回のリニアソレノイドＤ１の駆動電流Ｉt(n-1)との差が演算され、変化量ΔＩｔとされる。続いて、ステップ４０３に進み、変化量ΔＩｔに対し上限が設定され、図７を参照して後述するように上限変化量ΔＩtmaxが設定される。
【００３６】
次に、ステップ４０４に進み、今回の駆動電流Ｉt(n)が演算される。即ち、変化量ΔＩｔと上限変化量ΔＩtmaxの最小値〔ＭＩＮ（ΔＩｔ，ΔＩtmax）〕が、前回の駆動電流Ｉt(n-1)に加算されて今回の駆動電流Ｉt(n)とされる。従って、駆動電流Ｉt(n)の変化量は上限変化量ΔＩtmaxを超えることはない。続いてステップ４０５に進み、図８を参照して後述するように上限値Ｉtmaxが設定される。
そして、ステップ４０６に進み、今回の駆動電流Ｉt(n)と上限値Ｉtmaxの最小値〔ＭＩＮ（Ｉt(n)，Ｉtmax）〕が今回の駆動電流Ｉt(n)とされる。従って、駆動電流Ｉt(n)は上限値Ｉtmaxを超えることはない。
【００３７】
一方、ステップ４０１において制御フラグＦｂがセットされていないと判定された場合には、ステップ４０７に進み、終了特定制御フラグＦｅの状態が判定される。終了特定制御フラグＦｅがセットされている場合にはステップ４０８に進み、終了特定制御が行なわれ、前回の駆動電流Ｉt(n-1)から所定値Ｘが減算されて今回の駆動電流Ｉt(n)とされる。終了特定制御フラグＦｅがセットされていなければステップ４０９に進み、今回の駆動電流Ｉt(n)が０とされる。
【００３８】
図７は、図６のステップ４０３で行なわれる上限変化量ΔＩtmaxの設定処理を示すもので、上限変化量ΔＩtmaxは車速、変速位置、及び車間距離に基づいて設定される。先ず、ステップ５０１において上限変化量ΔＩtmax(v) が車速の増加に比例して増加するように設定される。このときの車速としては、図３のステップ１０３で演算される推定車体速度Ｖsoが用いられる。次に、ステップ５０２において、自動変速機（図示せず）の変速位置に応じて上限変化量ΔＩtmax(s) が変化するように設定される。具体的には、図７のステップ５０２に示すマップに基づき、変速位置（シフト位置）がオーバドライブ（ＯＤ）、ドライブレンジ（Ｄ）、セカンドレンジ（２nd）、ローレンジ（Ｌ）というように相対的に小さいギヤ比の変速位置から相対的に大きいギヤ比の変速位置に至るまでに上限変化量ΔＩtmax(s) が順次増加するように設定される。
【００３９】
更に、ステップ５０３において、当該車両とその前方の車両との間の車間距離（ｄ）に逆比例するように上限変化量ΔＩtmax(d) が設定される。即ち、車間距離（ｄ）が長くなるほど、上限変化量ΔＩtmax(d) が小さくなるように設定される。そして、ステップ５０４に進み、上記のように設定された上限変化量ΔＩtmax(v), ΔＩtmax(s), ΔＩtmax(d) の最大値（ステップ５０４におけるＭＡＸは最大値を求める関数を表す）が上限変化量ΔＩtmaxとして設定される。
【００４０】
図８は、図６のステップ４０５で行なわれる上限値Ｉtmaxの設定処理を示すもので、上限値Ｉtmaxも車速、変速位置、及び車間距離に基づいて設定される。先ず、ステップ６０１において車速（推定車体速度Ｖso）の増加に比例して増加するように上限値Ｉtmax(v) が設定される。次に、ステップ６０２において、変速位置がオーバドライブ（ＯＤ）、ドライブレンジ（Ｄ）、セカンドレンジ（２nd）、ローレンジ（Ｌ）というように相対的に小さいギヤ比の変速位置から相対的に大きいギヤ比の変速位置に至るまでに上限値Ｉtmax(s) が順次増加するように設定される。更に、ステップ６０３において、当該車両とその前方の車両との間の車間距離（ｄ）に逆比例するように（車間距離（ｄ）が長くなるほど、上限値Ｉtmax(d) が小さくなるように）、設定される。そして、ステップ６０４に進み、上記のように設定された上限値Ｉtmax(v), Ｉtmax(s), Ｉtmax(d) の最大値が上限値Ｉtmaxとして設定される。
【００４１】
上記の実施形態によれば、手動ブレーキレバーＬＶの操作に応じて所定の上限変化量ΔＩtmax以下の変化量でブースタ駆動装置ＢＤの駆動電流が制御されてバキュームブースタＶＢが駆動され、その結果、図９に実線で示すように所定の勾配で出力マスタシリンダ液圧が上昇する。また、ブースタ駆動装置ＢＤの駆動電流は上限値Ｉtmax以下に抑えられ、その結果、出力マスタシリンダ液圧は上限値Ｐｍとなった時点で一定とされる。
【００４２】
而して、上限変化量ΔＩtmax及び上限値Ｉtmaxが設定されていない状態で手動ブレーキレバーＬＶが操作されると、図９に破線で示すように、出力マスタシリンダ液圧が急激に上昇し、上限値Ｐｍを超えて大きなブレーキ液圧がホイールシリンダに付与されることになるのに対し、本実施形態によれば上記のように緩やかに上昇し、上限値Ｐｍを超えることがないので、手動ブレーキレバーＬＶの操作に応じて適切に制動力が付与され、その間のバキュームブースタＶＢの作動に伴う騒音は破線の場合に比し大幅に低減される。尚、手動ブレーキレバーＬＶによる変化量の調整は極めて困難であるので上限変化量ΔＩtmaxの設定は必須であるが、上限値Ｉtmaxの設定は省略することとしてもよい。しかし、本実施形態のように上限変化量ΔＩtmaxに加え上限値Ｉtmaxも設定することとすれば、手動ブレーキレバーＬＶの操作に慣れていない場合でも、不測の制動力が付加されることを確実に回避することができる。
【００４３】
尚、上記の実施形態では、自動液圧発生装置が、バキュームブースタＶＢとブースタ駆動装置ＢＤとマスタシリンダＭＣによって構成されているが、例えば液圧ポンプにより、マスタリザーバＬＲＳ又はマスタシリンダＭＣから吸入し、昇圧したブレーキ液をホイールシリンダに供給する構成としてもよい。
【００４４】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の車両の制動制御装置においては、自動液圧発生装置からホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧の、手動ブレーキ操作部材の操作に対する変化量における上限変化量を、車両と前方車両との間の車間距離が長いほど小さく設定すると共に、自動液圧発生装置からホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧の変化量を、上限変化量以下に制限することとしているので、自動液圧発生装置の作動に起因する騒音の発生を抑えながら、手動ブレーキ操作部材の操作時に、車両の状態に応じた適切な制動力を付与することができる。
【００４５】
また、請求項２に記載の車両の制動制御装置においては、自動液圧発生装置からホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧の、手動ブレーキ操作部材の操作に対する変化量における上限変化量を、車両の変速位置がギヤ比の大きいものであるほど大きく設定すると共に、ブレーキ液圧の変化量を上限変化量以下に制限することとしているので、自動液圧発生装置の作動に起因する騒音の発生を抑えながら、手動ブレーキ操作部材の操作時に、車両の状態に応じた適切な制動力を付与することができる。
【００４６】
更に、請求項３及び４に記載のように構成すれば、手動ブレーキ操作部材の操作に応じて一層適切に制動力を付与することができると共に、自動液圧発生装置の作動に起因する騒音を低減することができる。
【００４７】
前記自動液圧発生装置は、請求項５及び６に記載のように構成し、リニアソレノイドの目標電流の、手動ブレーキ操作部材の操作に対する電流変化量における上限電流変化量を、車両と前方車両との間の車間距離が長いほど小さくして、ブレーキ液圧の変化量の制限を行うこととし、あるいは、リニアソレノイドの目標電流の、手動ブレーキ操作部材の操作に対する電流変化量における上限電流変化量を、車両と前方車両との間の車間距離が長いほど小さくして、ブレーキ液圧の変化量の制限を行うこととすれば、手動ブレーキ操作部材の操作時に、車両の状態に応じた適切な制動力を付与することができると共に、バキュームブースタの作動に起因する騒音を低減することができる。
【００４８】
更に、請求項７及び８に記載のように、リニアソレノイドの目標電流の上限電流値を、車両と前方車両との間の車間距離が長いほど小さくして、ブレーキ液圧の変化量の制限を行うこととし、あるいは、リニアソレノイドの目標電流の上限電流値を、車両の変速位置がギヤ比の大きいものであるほど大きくして、ブレーキ液圧の変化量の制限を行うこととすれば、手動ブレーキ操作部材の操作時に、車両の状態に応じた適切な制動力を付与することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態における車両の制動制御装置を示す構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に供するバキュームブースタの一部の断面図である。
【図３】本発明の一実施形態における手動ブレーキ制御を含む自動加圧制御の全体を示すフローチャートである。
【図４】図３における手動ブレーキ制御の許可判定の処理を示すフローチャートである。
【図５】図３における手動ブレーキ制御の終了判定の処理を示すフローチャートである。
【図６】図３における手動ブレーキ制御の目標電流設定の処理を示すフローチャートである。
【図７】図４における上限変化量設定の処理を示すフローチャートである。
【図８】図４における上限値設定の処理を示すフローチャートである。
【図９】本発明の一実施形態における手動ブレーキ制御時の出力マスタシリンダ液圧の特性の一例を示すグラフである。
【符号の説明】
ＢＰ ブレーキペダル， ＭＣ マスタシリンダ，
ＶＢ バキュームブースタ， ＢＤ ブースタ駆動装置，
Ｍ 電動モータ， ＨＰ１，ＨＰ２ 液圧ポンプ，
ＬＲＳ マスタリザーバ， ＲＳ１，ＲＳ２ 補助リザーバ，
Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ， ＥＣＵ 電子制御装置，
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪， ＰＣ１〜ＰＣ８ 電磁弁
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動制御装置に関し、特に、ブレーキペダルの操作とは無関係に手動ブレーキ操作部材の操作に応じて自動液圧発生装置を制御しホイールシリンダに対しブレーキ液圧を供給する車両の制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
近時、ブレーキペダルの操作とは無関係に手動ブレーキ操作部材の操作に応じて車両に制動力を付与する制動制御装置が注目されている。例えば、渋滞走行時には、自動変速機を備えた車両であっても、アクセルペダルとブレーキペダルを交互に操作する必要があり煩雑である。これを回避するため、手動ブレーキ操作部材として、ステアリング近傍にブレーキレバーを配置し、これを手動操作することが提案されている。これにより、ブレーキペダルを操作することなく車両に対し制動力を付与することができ、更には、自動変速機装着車両におけるクリープを利用すれば、ブレーキレバー操作のみで渋滞時における走行と停止の繰り返しに対応することができる。
【０００３】
例えば、特開昭６１−１９１４６２号公報には、手動スイッチの操作力の強弱に応じて制動力を変化させることができる車両ブレーキ装置が提案されている。
同公報においては、手動スイッチの検知結果に基づきバキュームブースタのコントロールチャンバ内の気圧を変化させることにより制動力を調整することが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
然し乍ら、上記の公報に記載のような手動スイッチの操作に応じて制動力を調整することは容易ではなく、運転者の手動スイッチの操作によって制動作動にバラツキが生じ、同乗者に違和感を与えることになる。また、操作によってはバキュームブースタ作動時の騒音が大となるので、手動スイッチの操作には相当の熟練を要する。
【０００５】
ところで、ブレーキペダルの操作とは無関係にバキュームブースタを駆動するため、ブースタ駆動装置を備えたものが知られており、このブースタ駆動装置を手動ブレーキ操作部材の操作に応じて制御することによって、ブレーキペダルを操作することなく車両に対し制動力を付与することができる。そして、このブースタ駆動装置を駆動する手段として、リニアソレノイドを用いたものが知られており、種々の制動制御が可能となっている。
【０００６】
バキュームブースタは従来から知られており、種々の構成のものが用いられている。一般的なバキュームブースタは、可動壁により定圧室と変圧室が形成され、可動壁はパワーピストンと一体的に連結され、定圧室は常時エンジンの吸気管に連通し負圧が導入されるように構成されている。パワーピストン内には、定圧室と変圧室との間の連通を断続するバキュームバルブと、変圧室と大気との間の連通を断続するエアバルブが設けられている。そして、パワーピストンは、リアクションディスク及び出力ロッドを介してマスタシリンダに連結されている。このように構成されたバキュームブースタの内部に、バキュームブースタを自動的に駆動し得るブースタ駆動装置が設けられる。
【０００７】
このようなバキュームブースタにおいて、例えば手動スイッチの操作により、ブースタ駆動装置のリニアソレノイドに通電して駆動するように構成した場合には、バキュームブースタを構成するエアバルブが急激に開弁して大気が変圧室に導入されるので、大きな作動音を発生し、同時にバルブ作動がリアクションディスクを介して車体に伝達されて振動音を発生する。これらの音は、ＮＶ（即ち、騒音・振動）性能上、看過できない騒音となるので、その発生自体を極力抑えることが要請される。これを解決するには、リニアソレノイドへの通電を緩やかにすればよいが、例えば手動スイッチの操作によって制御することは至難であり、手動スイッチが操作されると過大な電流が一挙に供給され急激な制動作動となる。
【０００８】
そこで、本発明は、手動ブレーキ操作部材の操作に応じて自動液圧発生装置を制御しホイールシリンダに対しブレーキ液圧を供給する車両の制動制御装置において、手動ブレーキ操作部材の操作に応じて適切に制動力を付与すると共に、操作時の自動液圧発生装置の作動に起因する騒音を極力抑える制動制御装置を提供することを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明は請求項１に記載のように、車両の各車輪に装着するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作とは無関係にブレーキ液圧を発生する自動液圧発生装置と、前記ブレーキペダルの操作とは無関係に手動ブレーキ操作部材の操作に応じて前記自動液圧発生装置を制御し前記ホイールシリンダに対しブレーキ液圧を供給する制御手段とを備えた車両の制動制御装置において、前記制御手段は、前記自動液圧発生装置から前記ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧の、前記手動ブレーキ操作部材の操作に対する変化量における上限変化量を、前記車両と前方車両との間の車間距離が長いほど小さく設定すると共に、前記ブレーキ液圧の変化量を前記上限変化量以下に制限する構成としたものである。前記制御手段は、請求項２に記載のように、前記自動液圧発生装置から前記ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧の、前記手動ブレーキ操作部材の操作に対する変化量における上限変化量を、前記車両の変速位置がギヤ比の大きいものであるほど大きく設定すると共に、前記ブレーキ液圧の変化量を前記上限変化量以下に制限するように構成してもよい。
【００１０】
更に、前記制御手段は、請求項３に記載のように、前記自動液圧発生装置から前記ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧の上限値を、前記車両と前方の車両との間の車間距離が長いほど小さく設定すると共に、前記ブレーキ液圧を前記上限値以下に制限するように構成するとよい。あるいは、前記制御手段は、請求項４に記載のように、前記自動液圧発生装置から前記ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧の上限値を、前記車両の変速位置がギヤ比の大きいものであるほど大きく設定すると共に、前記ブレーキ液圧を前記上限値以下に制限するように構成してもよい。
【００１１】
前記自動液圧発生装置は、請求項５に記載のように、少なくとも前記ブレーキペダルの操作に応じて作動するバキュームブースタと、前記手動ブレーキ操作部材の操作に応じた目標電流に基づきリニアソレノイドを駆動制御して前記バキュームブースタを駆動するブースタ駆動装置とを備えたものとし、前記制御手段は、前記リニアソレノイドの目標電流の、前記手動ブレーキ操作部材の操作に対する電流変化量における上限電流変化量を、前記車両と前方車両との間の車間距離が長いほど小さくして、前記ブレーキ液圧の変化量の制限を行うように構成するとよい。あるいは、前記制御手段は、請求項６に記載のように、前記リニアソレノイドの目標電流の、前記手動ブレーキ操作部材の操作に対する電流変化量における上限電流変化量を、前記車両の変速位置がギヤ比の大きいものであるほど大きくして、前記ブレーキ液圧の変化量の制限を行うように構成してもよい。
【００１２】
更に、前記自動液圧発生装置は、請求項７に記載のように、少なくとも前記ブレーキペダルの操作に応じて作動するバキュームブースタと、前記手動ブレーキ操作部材の操作に応じた目標電流に基づきリニアソレノイドを駆動制御して前記バキュームブースタを駆動するブースタ駆動装置とを備えたものとし、前記制御手段は、前記リニアソレノイドの目標電流の上限電流値を、前記車両と前方車両との間の車間距離が長いほど小さくして、前記ブレーキ液圧の変化量の制限を行うように構成するとよい。あるいは、前記制御手段は、請求項８に記載のように、前記リニアソレノイドの目標電流の上限電流値を、前記車両の変速位置がギヤ比の大きいものであるほど大きくして、前記ブレーキ液圧の変化量の制限を行うように構成してもよい。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。先ず、図１に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マスタリザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の二つのブレーキ液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成されており、所謂Ｘ配管が構成されている。本実施形態においては、本発明の手動ブレーキ操作部材として、手動ブレーキレバーＬＶがステアリングハンドル（図示せず）近傍に設けられており、後述するようにブレーキペダルＢＰの操作とは無関係に手動ブレーキレバーＬＶの操作に応じてバキュームブースタＶＢが駆動されるように構成されている。マスタシリンダＭＣは二つの圧力室を有するタンデム型のマスタシリンダで、一方の圧力室は車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、他方の圧力室は車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続されている。尚、バキュームブースタＶＢについては図２を参照して後述する。
【００１４】
本実施形態の車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、一方の圧力室は主液圧路ＭＦ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が介装されている。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に電磁弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が介装されており、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦは補助リザーバＲＳ１に接続されている。
【００１５】
更に、電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２と並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が介装されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを制限するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいてはマスタリザーバＬＲＳに戻されるように構成されている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放されたときに、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。
【００１６】
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポンプＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５を介して補助リザーバＲＳ１が接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動モータＭによって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されている。補助リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣのマスタリザーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。
【００１７】
液圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ６及びダンパＤＰ１を介して夫々電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されている。逆止弁ＣＶ５は補助リザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の流れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６は液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。尚、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介装されている。
【００１８】
車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統においても同様に、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ８、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ７，ＣＶ８、補助リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロポーショニングバルブＰＶ２が設けられており、液圧ポンプＨＰ２は電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動される。
【００１９】
而して、上記の電磁弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、トラクション制御、制動操舵制御等の各種制御が行なわれる。例えば、車輪ＦＲのホイールシリンダＷfrの液圧制御に関し、増圧モード（及び、通常のブレーキ作動時）では開閉弁ＰＣ１が開位置とされると共に開閉弁ＰＣ５が閉位置とされ、減圧モードでは開閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に開閉弁ＰＣ５が開位置とされ、保持モードでは開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５が共に閉位置とされる。
【００２０】
本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図示は省略するが、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニット、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポート及び出力ポート等から成るマイクロコンピュータを備えている。そして、手動ブレーキレバーＬＶの操作量を検出するセンサをはじめ、車輪速度センサ、ブレーキスイッチ、前輪舵角センサ、ヨーレイトセンサ、横加速度センサ、スロットルセンサ等（何れも図示省略）の出力信号が増幅回路を介して夫々入力ポートからプロセシングユニットに入力されるように構成されている。また、出力ポートからは駆動回路を介して制御信号が出力されるように構成されている。
【００２１】
電子制御装置ＥＣＵにおいては、図３乃至図６に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムをメモリＲＯＭに記憶し、プロセシングユニットは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、当該プログラムの実行に必要な変数データをメモリＲＡＭに一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することとしてもよい。
【００２２】
次に、バキュームブースタＶＢは図２に示すように構成され、その内部には、少くともブレーキペダル非操作時にバキュームブースタＶＢを自動的に駆動するブースタ駆動装置ＢＤが設けられている。バキュームブースタＶＢの基本構成は従来と同様であり、可動壁Ｂ１により定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３が形成されており、可動壁Ｂ１はパワーピストンＢ４と一体的に連結されている。定圧室Ｂ２は常時エンジンの吸気管（図１にＥＧで示す）に連通し負圧が導入されるように構成されている。パワーピストンＢ４は、後述する固定コアＤ２及びリアクションディスクＢ９を介して出力ロッドＢ１０に力伝達可能に連結され、出力ロッドＢ１０はマスタシリンダＭＣに連結されている。
【００２３】
パワーピストンＢ４内には、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間の連通を断続するバキュームバルブＶ１と、変圧室Ｂ３と大気との間の連通を断続するエアバルブＶ２とから成る弁機構Ｂ５が設けられている。バキュームバルブＶ１は、パワーピストンＢ４に形成された環状弁座Ｖ１１と、この環状弁座Ｖ１１に着脱可能な弾性弁体Ｖ１２とを備える。エアバルブＶ２は、弾性弁体Ｖ１２に装着された弾性弁座Ｖ２１と、この弾性弁座Ｖ２１に着脱可能な弁体Ｖ２２とを備える。弁体Ｖ２２は、ブレーキペダルＢＰに連動可能な入力ロッドＢ６に連結され、スプリングＢ７の付勢力により弾性弁座Ｖ２１に着座する方向に付勢される。また、スプリングＢ８の付勢力により、バキュームバルブＶ１の弾性弁体Ｖ１２は環状弁座Ｖ１１に着座する方向に付勢されると共に、エアバルブＶ２の弾性弁座Ｖ２１は弁体２２に着座する方向に付勢されている。
【００２４】
而して、ブレーキペダルＢＰ（図１）の操作に応じて弁機構Ｂ５のバキュームバルブＶ１及びエアバルブＶ２が開閉し、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間にブレーキペダルＢＰの操作力に応じた差圧が生じ、その結果、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて増幅された出力がマスタシリンダＭＣに伝達される。
【００２５】
ブースタ駆動装置ＢＤはリニアソレノイドＤ１、固定コアＤ２及び可動コアＤ３を有し、リニアソレノイドＤ１は、通電時に可動コアＤ３を固定コアＤ２に向けて吸引するもので、図１に示す電子制御装置ＥＣＵに電気的に接続されている。固定コアＤ２は、パワーピストンＢ４とリアクションディスクＢ９の間に配設され、パワーピストンＢ４からリアクションディスクＢ９へ力伝達可能となっている。可動コアＤ３は、リニアソレノイドＤ１内で固定コアＤ２と対向するように配置され、固定コアＤ２との間に磁気ギャップＤ４が形成されている。可動コアＤ３は、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２に係合しており、可動コアＤ３が固定コアＤ２に対し磁気ギャップＤ４を減少させる方向に相対移動すると、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２が一体的に移動するように構成されている。そして、ブースタ駆動装置ＢＤは、変圧室Ｂ３を大気に連通する駆動位置、及びこの駆動位置を解除する解除位置を、ブレーキペダルＢＰの操作とは無関係に切換え得るように構成されている。尚、解除位置では、バキュームブースタＶＢはブレーキペダル操作に応じて弁機構Ｂ５によって駆動される。
【００２６】
入力ロッドＢ６は、第１入力ロッドＢ６１と第２入力ロッドＢ６２とから構成されている。第１入力ロッドＢ６１は、ブレーキペダルＢＰに一体的に連結されている。第２入力ロッドＢ６２は、第１入力ロッドＢ６１に対し相対移動可能で、パワーピストンＢ４によってキー部材Ｂ１１を介して出力ロッドＢ１０側に力伝達可能に構成されている。従って、第２入力ロッドＢ６２のみが前進駆動されると第１入力ロッドＢ６１は残置され、これらの第１及び第２入力ロッドＢ６１，Ｂ６２によって所謂ペダル残置機構が構成されている。
【００２７】
而して、バキュームブースタＶＢ、ブースタ駆動装置ＢＤ及びマスタシリンダＭＣによって自動液圧発生装置が構成されており、この自動液圧発生装置を手動ブレーキレバーＬＶの操作に応じて制御することによって、ブレーキペダルＢＰを操作することなく自動加圧制御を行い、車両に対し制動力を付与することができる。また、自動液圧発生装置を車両の運転状態に応じて制御することによって、制御対象車輪に対し自動加圧制御（例えばトラクション制御や制動操舵制御）を行なうことができる。以下、これらの制御におけるバキュームブースタＶＢ等の作動について説明する。
【００２８】
電子制御装置ＥＣＵにより自動加圧制御が開始されると、リニアソレノイドＤ１が通電され、可動コアＤ３が磁気ギャップＤ４側に移動し、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２がスプリングＢ７の付勢力に抗して可動コアＤ３と一体的に移動する。その結果、スプリングＢ８によりバキュームバルブＶ１の弾性弁体Ｖ１２が環状弁座Ｖ１１に着座し、変圧室Ｂ３と定圧室Ｂ２との連通状態が遮断される。その後、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２が更に移動するため、弁体Ｖ２２が弾性弁座Ｖ２１から離脱し、変圧室Ｂ３に大気が導入される。これにより、変圧室Ｂ３及び定圧室Ｂ２間に差圧が発生し、パワーピストンＢ４、固定コアＤ２、リアクションディスクＢ９及び出力ロッドＢ１０がマスタシリンダＭＣ（図１）側に前進し、その結果、マスタシリンダＭＣから自動的にブレーキ液圧が出力される。
【００２９】
そして、パワーピストンＢ４がキー部材Ｂ１１に係合した後、キー部材Ｂ１１に係合する第２入力ロッドＢ６２がパワーピストンＢ４と一体的に前進する。このとき、第１入力ロッドＢ６１にはパワーピストンＢ４の前進力が伝達されないため、初期位置に維持される。つまり、ブースタ駆動装置ＢＤによりバキュームブースタＶＢが自動的に駆動されている間に、ブレーキペダルＢＰは初期位置に維持される。
【００３０】
更に、例えばトラクション制御時には、例えば車輪ＦＲの加速スリップ状態に応じて電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５の断続制御により、ホイールシリンダＷｆｒに対し、急増圧、パルス増圧、パルス減圧及び保持の何れかの液圧制御モードが設定される。これにより、車輪ＦＲに制動トルクが付与されて回転駆動力が制限され、加速スリップが防止され、適切にトラクション制御を行なうことができる。
また、車輪ＦＬに対しても同様に加速スリップ防止制御が行なわれる。
【００３１】
図３は、手動ブレーキレバーＬＶの操作に応じてバキュームブースタＶＢを制御する場合（以下、手動ブレーキ制御という）を含め種々の自動加圧制御を行なう場合の処理を示すもので、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると、所定の演算周期（例えば６ｍｓ）で実行される。図３において、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサ（図示せず）の検出信号に基づき車輪速度Ｖｗ**（**は車輪FL,FR,RL,RR を代表して表す）が演算される。この車輪速度Ｖｗ**に基づき、ステップ１０３にて車輪速度Ｖｗ**が微分されて車輪加速度ＤＶｗ**が演算されると共に、例えばＭＩＮ〔Ｖｗ**〕に従って推定車体速度Ｖｓｏが演算される（尚、ＭＩＮは最小値を求める関数である）。
【００３２】
続いてステップ１０４に進み、手動ブレーキ制御を行ない得る状態か否かについての判定、即ち許可判定が行なわれる。次に、ステップ１０５において、手動ブレーキ制御の終了条件が判定され、ステップ１０６においてブースタソレノイドの目標電流が設定される（これらのステップ１０４乃至１０６については図４乃至図６を参照して後述する）。そして、ステップ１０７において各車輪のホイールシリンダに対する液圧モードが設定されるが、手動ブレーキ制御では全車輪が対象となり通常ブレーキ時の増圧モードと同様の状態であり、個別の車輪のホイールシリンダに対する液圧モードは設定されないので、これについては説明を省略する。而して、ステップ１０８に進み、ステップ１０６で設定された目標電流に基づきブースタソレノイド信号が出力される。更に、ステップ１０７にて液圧モードが設定されたときには、ステップ１０９において、その液圧モードに基づき制御ソレノイド信号（開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を制御する信号）が出力され、ホイールシリンダ液圧が制御される。
【００３３】
図４は、図３のステップ１０４で実行される手動ブレーキ制御の許可判定の処理を示すもので、先ずステップ２０１においてブレーキペダルＢＰの操作状態が判定される。ブレーキスイッチ（図示せず）がオフでブレーキペダルＢＰが操作されていなければ、ステップ２０２に進み、アクセルペダル（図示せず）が操作されたか否かが判定される。ステップ２０２においてアクセルペダルが操作されていないと判定されるとステップ２０３に進み、手動ブレーキレバーＬＶの操作状態が判定される。手動ブレーキレバーＬＶが操作されておれば、ステップ２０４にて手動ブレーキ制御を許可する制御フラグＦｂがセット（１）される。従って、ブレーキペダルＢＰが操作されたとき、アクセルペダル（図示せず）が操作されたとき、及び手動ブレーキレバーＬＶが操作されていないときには、ステップ２０５において制御フラグＦｂがリセット（０）され、手動ブレーキ制御は行なわれない。
【００３４】
図５は、図３のステップ１０５で実行される手動ブレーキ制御の終了判定の処理を示すもので、ステップ３０１において制御フラグＦｂの状態が判定され、制御フラグＦｂがセットされていない場合には、更にステップ３０２において手動ブレーキレバーＬＶの操作状態が判定される。（制御フラグＦｂがセットされていない状態で）手動ブレーキレバーＬＶが操作中であればステップ３０３に進み、終了特定制御フラグＦｅがセット（１）される。制御フラグＦｂがセット（１）されている場合、あるいは手動ブレーキレバーＬＶが操作されていない場合には、ステップ３０４にて終了特定制御フラグＦｅがリセット（０）される。
【００３５】
図６は、図３のステップ１０６で実行される目標電流設定の処理を示すもので、ステップ４０１において制御フラグＦｂの状態が判定され、制御フラグＦｂがセットされている場合には、ステップ４０２に進み、リニアソレノイドＤ１の駆動電流の変化量ΔＩｔが演算される。即ち、今回のリニアソレノイドＤ１の駆動電流Ｉt(n)と前回のリニアソレノイドＤ１の駆動電流Ｉt(n-1)との差が演算され、変化量ΔＩｔとされる。続いて、ステップ４０３に進み、変化量ΔＩｔに対し上限が設定され、図７を参照して後述するように上限変化量ΔＩtmaxが設定される。
【００３６】
次に、ステップ４０４に進み、今回の駆動電流Ｉt(n)が演算される。即ち、変化量ΔＩｔと上限変化量ΔＩtmaxの最小値〔ＭＩＮ（ΔＩｔ，ΔＩtmax）〕が、前回の駆動電流Ｉt(n-1)に加算されて今回の駆動電流Ｉt(n)とされる。従って、駆動電流Ｉt(n)の変化量は上限変化量ΔＩtmaxを超えることはない。続いてステップ４０５に進み、図８を参照して後述するように上限値Ｉtmaxが設定される。
そして、ステップ４０６に進み、今回の駆動電流Ｉt(n)と上限値Ｉtmaxの最小値〔ＭＩＮ（Ｉt(n)，Ｉtmax）〕が今回の駆動電流Ｉt(n)とされる。従って、駆動電流Ｉt(n)は上限値Ｉtmaxを超えることはない。
【００３７】
一方、ステップ４０１において制御フラグＦｂがセットされていないと判定された場合には、ステップ４０７に進み、終了特定制御フラグＦｅの状態が判定される。終了特定制御フラグＦｅがセットされている場合にはステップ４０８に進み、終了特定制御が行なわれ、前回の駆動電流Ｉt(n-1)から所定値Ｘが減算されて今回の駆動電流Ｉt(n)とされる。終了特定制御フラグＦｅがセットされていなければステップ４０９に進み、今回の駆動電流Ｉt(n)が０とされる。
【００３８】
図７は、図６のステップ４０３で行なわれる上限変化量ΔＩtmaxの設定処理を示すもので、上限変化量ΔＩtmaxは車速、変速位置、及び車間距離に基づいて設定される。先ず、ステップ５０１において上限変化量ΔＩtmax(v) が車速の増加に比例して増加するように設定される。このときの車速としては、図３のステップ１０３で演算される推定車体速度Ｖsoが用いられる。次に、ステップ５０２において、自動変速機（図示せず）の変速位置に応じて上限変化量ΔＩtmax(s) が変化するように設定される。具体的には、図７のステップ５０２に示すマップに基づき、変速位置（シフト位置）がオーバドライブ（ＯＤ）、ドライブレンジ（Ｄ）、セカンドレンジ（２nd）、ローレンジ（Ｌ）というように相対的に小さいギヤ比の変速位置から相対的に大きいギヤ比の変速位置に至るまでに上限変化量ΔＩtmax(s) が順次増加するように設定される。
【００３９】
更に、ステップ５０３において、当該車両とその前方の車両との間の車間距離（ｄ）に逆比例するように上限変化量ΔＩtmax(d) が設定される。即ち、車間距離（ｄ）が長くなるほど、上限変化量ΔＩtmax(d) が小さくなるように設定される。そして、ステップ５０４に進み、上記のように設定された上限変化量ΔＩtmax(v), ΔＩtmax(s), ΔＩtmax(d) の最大値（ステップ５０４におけるＭＡＸは最大値を求める関数を表す）が上限変化量ΔＩtmaxとして設定される。
【００４０】
図８は、図６のステップ４０５で行なわれる上限値Ｉtmaxの設定処理を示すもので、上限値Ｉtmaxも車速、変速位置、及び車間距離に基づいて設定される。先ず、ステップ６０１において車速（推定車体速度Ｖso）の増加に比例して増加するように上限値Ｉtmax(v) が設定される。次に、ステップ６０２において、変速位置がオーバドライブ（ＯＤ）、ドライブレンジ（Ｄ）、セカンドレンジ（２nd）、ローレンジ（Ｌ）というように相対的に小さいギヤ比の変速位置から相対的に大きいギヤ比の変速位置に至るまでに上限値Ｉtmax(s) が順次増加するように設定される。更に、ステップ６０３において、当該車両とその前方の車両との間の車間距離（ｄ）に逆比例するように（車間距離（ｄ）が長くなるほど、上限値Ｉtmax(d) が小さくなるように）、設定される。そして、ステップ６０４に進み、上記のように設定された上限値Ｉtmax(v), Ｉtmax(s), Ｉtmax(d) の最大値が上限値Ｉtmaxとして設定される。
【００４１】
上記の実施形態によれば、手動ブレーキレバーＬＶの操作に応じて所定の上限変化量ΔＩtmax以下の変化量でブースタ駆動装置ＢＤの駆動電流が制御されてバキュームブースタＶＢが駆動され、その結果、図９に実線で示すように所定の勾配で出力マスタシリンダ液圧が上昇する。また、ブースタ駆動装置ＢＤの駆動電流は上限値Ｉtmax以下に抑えられ、その結果、出力マスタシリンダ液圧は上限値Ｐｍとなった時点で一定とされる。
【００４２】
而して、上限変化量ΔＩtmax及び上限値Ｉtmaxが設定されていない状態で手動ブレーキレバーＬＶが操作されると、図９に破線で示すように、出力マスタシリンダ液圧が急激に上昇し、上限値Ｐｍを超えて大きなブレーキ液圧がホイールシリンダに付与されることになるのに対し、本実施形態によれば上記のように緩やかに上昇し、上限値Ｐｍを超えることがないので、手動ブレーキレバーＬＶの操作に応じて適切に制動力が付与され、その間のバキュームブースタＶＢの作動に伴う騒音は破線の場合に比し大幅に低減される。尚、手動ブレーキレバーＬＶによる変化量の調整は極めて困難であるので上限変化量ΔＩtmaxの設定は必須であるが、上限値Ｉtmaxの設定は省略することとしてもよい。しかし、本実施形態のように上限変化量ΔＩtmaxに加え上限値Ｉtmaxも設定することとすれば、手動ブレーキレバーＬＶの操作に慣れていない場合でも、不測の制動力が付加されることを確実に回避することができる。
【００４３】
尚、上記の実施形態では、自動液圧発生装置が、バキュームブースタＶＢとブースタ駆動装置ＢＤとマスタシリンダＭＣによって構成されているが、例えば液圧ポンプにより、マスタリザーバＬＲＳ又はマスタシリンダＭＣから吸入し、昇圧したブレーキ液をホイールシリンダに供給する構成としてもよい。
【００４４】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の車両の制動制御装置においては、自動液圧発生装置からホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧の、手動ブレーキ操作部材の操作に対する変化量における上限変化量を、車両と前方車両との間の車間距離が長いほど小さく設定すると共に、自動液圧発生装置からホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧の変化量を、上限変化量以下に制限することとしているので、自動液圧発生装置の作動に起因する騒音の発生を抑えながら、手動ブレーキ操作部材の操作時に、車両の状態に応じた適切な制動力を付与することができる。
【００４５】
また、請求項２に記載の車両の制動制御装置においては、自動液圧発生装置からホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧の、手動ブレーキ操作部材の操作に対する変化量における上限変化量を、車両の変速位置がギヤ比の大きいものであるほど大きく設定すると共に、ブレーキ液圧の変化量を上限変化量以下に制限することとしているので、自動液圧発生装置の作動に起因する騒音の発生を抑えながら、手動ブレーキ操作部材の操作時に、車両の状態に応じた適切な制動力を付与することができる。
【００４６】
更に、請求項３及び４に記載のように構成すれば、手動ブレーキ操作部材の操作に応じて一層適切に制動力を付与することができると共に、自動液圧発生装置の作動に起因する騒音を低減することができる。
【００４７】
前記自動液圧発生装置は、請求項５及び６に記載のように構成し、リニアソレノイドの目標電流の、手動ブレーキ操作部材の操作に対する電流変化量における上限電流変化量を、車両と前方車両との間の車間距離が長いほど小さくして、ブレーキ液圧の変化量の制限を行うこととし、あるいは、リニアソレノイドの目標電流の、手動ブレーキ操作部材の操作に対する電流変化量における上限電流変化量を、車両と前方車両との間の車間距離が長いほど小さくして、ブレーキ液圧の変化量の制限を行うこととすれば、手動ブレーキ操作部材の操作時に、車両の状態に応じた適切な制動力を付与することができると共に、バキュームブースタの作動に起因する騒音を低減することができる。
【００４８】
更に、請求項７及び８に記載のように、リニアソレノイドの目標電流の上限電流値を、車両と前方車両との間の車間距離が長いほど小さくして、ブレーキ液圧の変化量の制限を行うこととし、あるいは、リニアソレノイドの目標電流の上限電流値を、車両の変速位置がギヤ比の大きいものであるほど大きくして、ブレーキ液圧の変化量の制限を行うこととすれば、手動ブレーキ操作部材の操作時に、車両の状態に応じた適切な制動力を付与することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態における車両の制動制御装置を示す構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に供するバキュームブースタの一部の断面図である。
【図３】本発明の一実施形態における手動ブレーキ制御を含む自動加圧制御の全体を示すフローチャートである。
【図４】図３における手動ブレーキ制御の許可判定の処理を示すフローチャートである。
【図５】図３における手動ブレーキ制御の終了判定の処理を示すフローチャートである。
【図６】図３における手動ブレーキ制御の目標電流設定の処理を示すフローチャートである。
【図７】図４における上限変化量設定の処理を示すフローチャートである。
【図８】図４における上限値設定の処理を示すフローチャートである。
【図９】本発明の一実施形態における手動ブレーキ制御時の出力マスタシリンダ液圧の特性の一例を示すグラフである。
【符号の説明】
ＢＰ ブレーキペダル， ＭＣ マスタシリンダ，
ＶＢ バキュームブースタ， ＢＤ ブースタ駆動装置，
Ｍ 電動モータ， ＨＰ１，ＨＰ２ 液圧ポンプ，
ＬＲＳ マスタリザーバ， ＲＳ１，ＲＳ２ 補助リザーバ，
Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ， ＥＣＵ 電子制御装置，
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪， ＰＣ１〜ＰＣ８ 電磁弁
Claims (8)
- 車両の各車輪に装着するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作とは無関係にブレーキ液圧を発生する自動液圧発生装置と、前記ブレーキペダルの操作とは無関係に手動ブレーキ操作部材の操作に応じて前記自動液圧発生装置を制御し前記ホイールシリンダに対しブレーキ液圧を供給する制御手段とを備えた車両の制動制御装置において、前記制御手段は、前記自動液圧発生装置から前記ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧の、前記手動ブレーキ操作部材の操作に対する変化量における上限変化量を、前記車両と前方車両との間の車間距離が長いほど小さく設定すると共に、前記ブレーキ液圧の変化量を前記上限変化量以下に制限することを特徴とする車両の制動制御装置。
- 車両の各車輪に装着するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作とは無関係にブレーキ液圧を発生する自動液圧発生装置と、前記ブレーキペダルの操作とは無関係に手動ブレーキ操作部材の操作に応じて前記自動液圧発生装置を制御し前記ホイールシリンダに対しブレーキ液圧を供給する制御手段とを備えた車両の制動制御装置において、前記制御手段は、前記自動液圧発生装置から前記ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧の、前記手動ブレーキ操作部材の操作に対する変化量における上限変化量を、前記車両の変速位置がギヤ比の大きいものであるほど大きく設定すると共に、前記ブレーキ液圧の変化量を前記上限変化量以下に制限することを特徴とする車両の制動制御装置。
- 前記制御手段は、前記自動液圧発生装置から前記ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧の上限値を、前記車両と前方の車両との間の車間距離が長いほど小さく設定すると共に、前記ブレーキ液圧を前記上限値以下に制限することを特徴とする請求項１又は２記載の車両の制動制御装置。
- 前記制御手段は、前記自動液圧発生装置から前記ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧の上限値を、前記車両の変速位置がギヤ比の大きいものであるほど大きく設定すると共に、前記ブレーキ液圧を前記上限値以下に制限することを特徴とする請求項１又は２記載の車両の制動制御装置。
- 前記自動液圧発生装置は、少なくとも前記ブレーキペダルの操作に応じて作動するバキュームブースタと、前記手動ブレーキ操作部材の操作に応じた目標電流に基づきリニアソレノイドを駆動制御して前記バキュームブースタを駆動するブースタ駆動装置とを備え、前記制御手段は、前記リニアソレノイドの目標電流の、前記手動ブレーキ操作部材の操作に対する電流変化量における上限電流変化量を、前記車両と前方車両との間の車間距離が長いほど小さくして、前記ブレーキ液圧の変化量の制限を行うことを特徴とする請求項１記載の車両の制動制御装置。
- 前記自動液圧発生装置は、少なくとも前記ブレーキペダルの操作に応じて作動するバキュームブースタと、前記手動ブレーキ操作部材の操作に応じた目標電流に基づきリニアソレノイドを駆動制御して前記バキュームブースタを駆動するブースタ駆動装置とを備え、前記制御手段は、前記リニアソレノイドの目標電流の、前記手動ブレーキ操作部材の操作に対する電流変化量における上限電流変化量を、前記車両の変速位置がギヤ比の大きいものであるほど大きくして、前記ブレーキ液圧の変化量の制限を行うことを特徴とする請求項２記載の車両の制動制御装置。
- 前記自動液圧発生装置は、少なくとも前記ブレーキペダルの操作に応じて作動するバキュームブースタと、前記手動ブレーキ操作部材の操作に応じた目標電流に基づきリニアソレノイドを駆動制御して前記バキュームブースタを駆動するブースタ駆動装置とを備え、前記制御手段は、前記リニアソレノイドの目標電流の上限電流値を、前記車両と前方車両との間の車間距離が長いほど小さくして、前記ブレーキ液圧の変化量の制限を行うことを特徴とする請求項３記載の車両の制動制御装置。
- 前記自動液圧発生装置は、少なくとも前記ブレーキペダルの操作に応じて作動するバキュームブースタと、前記手動ブレーキ操作部材の操作に応じた目標電流に基づきリニアソレノイドを駆動制御して前記バキュームブースタを駆動するブースタ駆動装置とを備え、前記制御手段は、前記リニアソレノイドの目標電流の上限電流値を、前記車両の変速位置がギヤ比の大きいものであるほど大きくして、前記ブレーキ液圧の変化量の制限を行うことを特徴とする請求項４記載の車両の制動制御装置。
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