JP2000062584A - 車両用制動制御装置 - Google Patents
車両用制動制御装置Info
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- JP2000062584A JP2000062584A JP23745298A JP23745298A JP2000062584A JP 2000062584 A JP2000062584 A JP 2000062584A JP 23745298 A JP23745298 A JP 23745298A JP 23745298 A JP23745298 A JP 23745298A JP 2000062584 A JP2000062584 A JP 2000062584A
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- braking
- vehicle
- pressure
- brake pedal
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Abstract
(57)【要約】
【課題】ステアリングホイールに設けたスイッチの操作
に基づいて車両の制動力を制御するようにした車両制動
制御装置において、誤ってスイッチ操作を行ってもでき
るだけ車両の挙動変動を抑えることができるような車両
用制動制御装置を提供することである。 【解決手段】ステアリングホイールに設けられた操作体
の操作及びブレーキペダルの操作に基づいて車両の制動
系にて発生する制動力を制御するようにした車両用制動
制御装置において、当該操作体の操作に基づいて発生し
うる制動力をブレーキペダルの操作にて当該制動系にて
発生しうる最大制動力より小さい所定の上限値に制限す
るようにした。
に基づいて車両の制動力を制御するようにした車両制動
制御装置において、誤ってスイッチ操作を行ってもでき
るだけ車両の挙動変動を抑えることができるような車両
用制動制御装置を提供することである。 【解決手段】ステアリングホイールに設けられた操作体
の操作及びブレーキペダルの操作に基づいて車両の制動
系にて発生する制動力を制御するようにした車両用制動
制御装置において、当該操作体の操作に基づいて発生し
うる制動力をブレーキペダルの操作にて当該制動系にて
発生しうる最大制動力より小さい所定の上限値に制限す
るようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用制動制御装
置に係り、詳しくは、ステアリングホイールに設けたス
イッチの操作にて車両の制動力を制御するようにした車
両用制動制御装置に関する。
置に係り、詳しくは、ステアリングホイールに設けたス
イッチの操作にて車両の制動力を制御するようにした車
両用制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ブレーキペダルの操作量を制動油
圧系のマスタシリンダのピストン軸に伝えるような構成
に加えて、ステアリングホイールに設けられたスイッチ
の操作量に対応した量だけ当該マスタシリンダのピスト
ン軸を独立して作動させるようにした制動装置が提案さ
れている（特開平９−５８４２６）。このような制動装
置によれば、車両走行時において急制動を行う場合、ア
クセルペダルからブレーキペダルに踏み替える間、ステ
アリングホイールに設けられたスイッチを即座に操作す
ることによって、アクセルペダルからブレーキペダルに
踏み替える間の制動を補うことができる（プレブレー
キ）。その結果、急制動時の車両空走距離を短縮するこ
とができる。
圧系のマスタシリンダのピストン軸に伝えるような構成
に加えて、ステアリングホイールに設けられたスイッチ
の操作量に対応した量だけ当該マスタシリンダのピスト
ン軸を独立して作動させるようにした制動装置が提案さ
れている（特開平９−５８４２６）。このような制動装
置によれば、車両走行時において急制動を行う場合、ア
クセルペダルからブレーキペダルに踏み替える間、ステ
アリングホイールに設けられたスイッチを即座に操作す
ることによって、アクセルペダルからブレーキペダルに
踏み替える間の制動を補うことができる（プレブレー
キ）。その結果、急制動時の車両空走距離を短縮するこ
とができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のように、ステア
リングホイールに設けられたスイッチ操作による制動を
急制動時の車両空走距離短縮のために利用することを考
慮すると、そのスイッチは、ステアリングホイールの運
転者が常時握る位置あるいはその近傍に設けることが好
ましい。しかし、このような位置にスイッチを設ける
と、通常の運転操作時に誤ってスイッチを操作してしま
うおそれがある。
リングホイールに設けられたスイッチ操作による制動を
急制動時の車両空走距離短縮のために利用することを考
慮すると、そのスイッチは、ステアリングホイールの運
転者が常時握る位置あるいはその近傍に設けることが好
ましい。しかし、このような位置にスイッチを設ける
と、通常の運転操作時に誤ってスイッチを操作してしま
うおそれがある。
【０００４】上述した従来の制動装置は、スイッチ操作
に基づく電気信号にて駆動されるモータにて、ブレーキ
ペダルの場合と同様に、マスタシリンダのピストン軸を
直接動かす機構となっている。このように特に制限なく
マスタシリンダを直接動かすようになっているため、運
転操作中に誤ってスイッチを操作した場合に、より大き
な制動力が発生して、ドライバビリティが悪化してしま
う可能性がある。
に基づく電気信号にて駆動されるモータにて、ブレーキ
ペダルの場合と同様に、マスタシリンダのピストン軸を
直接動かす機構となっている。このように特に制限なく
マスタシリンダを直接動かすようになっているため、運
転操作中に誤ってスイッチを操作した場合に、より大き
な制動力が発生して、ドライバビリティが悪化してしま
う可能性がある。
【０００５】そこで、本発明の課題は、ステアリングホ
イールに設けたスイッチの操作に基づいて車両の制動力
を制御するようにした車両制動制御装置において、誤っ
てスイッチ操作を行ってもできるだけドライバビリティ
の悪化を抑えることができるような車両用制動制御装置
を提供することである。
イールに設けたスイッチの操作に基づいて車両の制動力
を制御するようにした車両制動制御装置において、誤っ
てスイッチ操作を行ってもできるだけドライバビリティ
の悪化を抑えることができるような車両用制動制御装置
を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は、請求項１に記載されるように、ステアリ
ングホイールに設けられた操作体の操作及びブレーキペ
ダルの操作に基づいて車両の制動系にて発生する制動力
を制御するようにした車両用制動制御装置において、当
該操作体の操作に基づいて発生しうる制動力をブレーキ
ペダルの操作によって当該制動系にて発生しうる最大制
動力より小さい所定の上限値に制限する制動力制限手段
を備えるように構成される。
め、本発明は、請求項１に記載されるように、ステアリ
ングホイールに設けられた操作体の操作及びブレーキペ
ダルの操作に基づいて車両の制動系にて発生する制動力
を制御するようにした車両用制動制御装置において、当
該操作体の操作に基づいて発生しうる制動力をブレーキ
ペダルの操作によって当該制動系にて発生しうる最大制
動力より小さい所定の上限値に制限する制動力制限手段
を備えるように構成される。
【０００７】このような制動制御装置では、車両の運転
操作中（ステアリングホイールの操作中）に誤って操作
体（例えば、スイッチ）を操作しても、制動系にて発生
しうる最大制動力までは発生せずに、高々、その最大制
動力より小さい上限値までしか制動力として発生しな
い。制動力が当該上限値まで発生するのは、操作体を所
定の状態（例えば、最大量の操作や最大力での操作等）
にて操作する場合である。運転操作中に誤って操作体を
そのような所定の状態での操作することはまれである。
従って、実際に誤って操作体を操作してしまった場合に
発生する制動力は、その上限値より更に小さい値であ
る。この場合、操作体の操作に基づいて発生しうる制動
力の上限値がその制動系での最大制動力より小さくなっ
た分、操作体を誤って操作してしまったときに実際に発
生する制動力も従来の場合より小さいものとなる。
操作中（ステアリングホイールの操作中）に誤って操作
体（例えば、スイッチ）を操作しても、制動系にて発生
しうる最大制動力までは発生せずに、高々、その最大制
動力より小さい上限値までしか制動力として発生しな
い。制動力が当該上限値まで発生するのは、操作体を所
定の状態（例えば、最大量の操作や最大力での操作等）
にて操作する場合である。運転操作中に誤って操作体を
そのような所定の状態での操作することはまれである。
従って、実際に誤って操作体を操作してしまった場合に
発生する制動力は、その上限値より更に小さい値であ
る。この場合、操作体の操作に基づいて発生しうる制動
力の上限値がその制動系での最大制動力より小さくなっ
た分、操作体を誤って操作してしまったときに実際に発
生する制動力も従来の場合より小さいものとなる。
【０００８】急制動時にアクセルペダルからブレーキペ
ダルに踏み替える時間（反応時間）には個人差がある。
その反応時間が遅い場合であっても、車両空走距離の増
加をできるだけ低減できるという観点から、本発明は、
請求項２に記載されるように、上記車両用制動制御装置
において、上記操作体の操作開始から時間の経過と共に
上記操作体の操作に基づいて発生しうる制動力の上限値
を増加させる上限値制御手段を備えるように構成するこ
とができる。
ダルに踏み替える時間（反応時間）には個人差がある。
その反応時間が遅い場合であっても、車両空走距離の増
加をできるだけ低減できるという観点から、本発明は、
請求項２に記載されるように、上記車両用制動制御装置
において、上記操作体の操作開始から時間の経過と共に
上記操作体の操作に基づいて発生しうる制動力の上限値
を増加させる上限値制御手段を備えるように構成するこ
とができる。
【０００９】このような車両用制動制御装置では、ステ
アリングホイールに設けられた操作体を操作を開始する
とその操作体の操作に基づいて発生する制動力の上限値
が時間ともに増加する。従って、ブレーキペダルへの踏
み替えが遅い場合であっても、操作体の操作を制動力の
上限値が発生するような状態に保持することによって、
実際に発生する制動力が次第に増大する。その結果、急
制動時の車両空走距離の増大を極力低減させることがで
きる。
アリングホイールに設けられた操作体を操作を開始する
とその操作体の操作に基づいて発生する制動力の上限値
が時間ともに増加する。従って、ブレーキペダルへの踏
み替えが遅い場合であっても、操作体の操作を制動力の
上限値が発生するような状態に保持することによって、
実際に発生する制動力が次第に増大する。その結果、急
制動時の車両空走距離の増大を極力低減させることがで
きる。
【００１０】上記制動力の上限値を時間と共にステップ
状に増加させるという観点から、本発明は、請求項３に
記載されるように、上記車両用制動制御装置において、
上記上限値制御手段は、所定の時間毎に、上限値を所定
の値だけ増加させるステップ増加制御手段を備えるよう
に構成することができる。急制動時に、ステアリングホ
イールに設けられた操作体の操作開始からブレーキペダ
ルへの踏み替え更に踏み込みという一連の動作におい
て、制動系で発生する制動力をスムーズに増加させるこ
とができるという観点から、本発明は、請求項４に記載
されるように、上記各車両用制動制御装置において、上
記操作体の操作に基づいた制動力と、ブレーキペダル操
作に基づいた制動力のうちいずれか大きいほうを制動系
にて発生させる選択制動制御手段を備えるように構成す
ることができる。
状に増加させるという観点から、本発明は、請求項３に
記載されるように、上記車両用制動制御装置において、
上記上限値制御手段は、所定の時間毎に、上限値を所定
の値だけ増加させるステップ増加制御手段を備えるよう
に構成することができる。急制動時に、ステアリングホ
イールに設けられた操作体の操作開始からブレーキペダ
ルへの踏み替え更に踏み込みという一連の動作におい
て、制動系で発生する制動力をスムーズに増加させるこ
とができるという観点から、本発明は、請求項４に記載
されるように、上記各車両用制動制御装置において、上
記操作体の操作に基づいた制動力と、ブレーキペダル操
作に基づいた制動力のうちいずれか大きいほうを制動系
にて発生させる選択制動制御手段を備えるように構成す
ることができる。
【００１１】このような車両用制動制御装置では、操作
体の操作が開始されると、その操作に基づいた制動力が
制動系にて発生し、その制動力での車両制動が行われ
る。ブレーキペダルへの踏み替えがなされた直後は、ブ
レーキペダル操作に基づいて発生する制動力がまだ小さ
いので、上記のような操作体の操作に基づいた制動力で
の制動が継続される。そして、ブレーキペダルの踏み込
みによって発生する制動力が上記操作体の操作に基づい
た制動力より大きくなると、このブレーキペダル操作に
基づいた制動力が制動系にて発生する。以後、ブレーキ
ペダルを踏み込んでいる間、当該ブレーキペダル操作に
基づいた制動力にて車両の制動が行われる。
体の操作が開始されると、その操作に基づいた制動力が
制動系にて発生し、その制動力での車両制動が行われ
る。ブレーキペダルへの踏み替えがなされた直後は、ブ
レーキペダル操作に基づいて発生する制動力がまだ小さ
いので、上記のような操作体の操作に基づいた制動力で
の制動が継続される。そして、ブレーキペダルの踏み込
みによって発生する制動力が上記操作体の操作に基づい
た制動力より大きくなると、このブレーキペダル操作に
基づいた制動力が制動系にて発生する。以後、ブレーキ
ペダルを踏み込んでいる間、当該ブレーキペダル操作に
基づいた制動力にて車両の制動が行われる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づいて説明する。図１は、車両の制動液圧（油
圧）系の一例を示す図である。図１において、車両の前
輪（ＦＲ、ＦＬ）には、それぞれ車輪制動用のホイルシ
リンダ２５、２６が設けられ、車両の後輪（ＲＲ、Ｒ
Ｌ）にも、それぞれ車輪制動用のホイルシリンダ２７、
２８が設けられている。ブレーキペダル１０がマスタシ
リンダ１１のピストン軸に連結され、ブレーキペダル１
０の踏み込み操作によってマスタシリンダ１１からその
踏み込み操作量に応じた液圧（マスタ圧）が発生するよ
うになっている。
面に基づいて説明する。図１は、車両の制動液圧（油
圧）系の一例を示す図である。図１において、車両の前
輪（ＦＲ、ＦＬ）には、それぞれ車輪制動用のホイルシ
リンダ２５、２６が設けられ、車両の後輪（ＲＲ、Ｒ
Ｌ）にも、それぞれ車輪制動用のホイルシリンダ２７、
２８が設けられている。ブレーキペダル１０がマスタシ
リンダ１１のピストン軸に連結され、ブレーキペダル１
０の踏み込み操作によってマスタシリンダ１１からその
踏み込み操作量に応じた液圧（マスタ圧）が発生するよ
うになっている。
【００１３】マスタシリンダ１１からの液圧がソレノイ
ド弁１２を介して右前輪（ＦＲ）のホイルシリンダ２５
に伝達し、また、マスタシリンダ１１からの液圧がソレ
ノイド弁１３を介して左前輪（ＦＬ）のホイルシリンダ
２６に伝達している。上記各ソレノイド弁１２、１３
は、正常な場合に遮断状態に保持されており、マスタシ
リンダ１１からの液圧が両前輪の各ホイルシリンダ２
５、２６に伝達しないようになっている。一方、各ソレ
ノイド弁１２、１３は、システムの異状時（フェール
時）に導通状態に切り換わり、マスタシリンダ１１から
の液圧が両前輪のホイルシリンダ２５、２６に伝達する
ようになっている。上記の構成により、システムのフェ
ール時にブレーキペダル１０の操作量に対応したマスタ
シリンダ１１からの液圧によって両前輪ＦＲ、ＦＬの制
動が行われる。
ド弁１２を介して右前輪（ＦＲ）のホイルシリンダ２５
に伝達し、また、マスタシリンダ１１からの液圧がソレ
ノイド弁１３を介して左前輪（ＦＬ）のホイルシリンダ
２６に伝達している。上記各ソレノイド弁１２、１３
は、正常な場合に遮断状態に保持されており、マスタシ
リンダ１１からの液圧が両前輪の各ホイルシリンダ２
５、２６に伝達しないようになっている。一方、各ソレ
ノイド弁１２、１３は、システムの異状時（フェール
時）に導通状態に切り換わり、マスタシリンダ１１から
の液圧が両前輪のホイルシリンダ２５、２６に伝達する
ようになっている。上記の構成により、システムのフェ
ール時にブレーキペダル１０の操作量に対応したマスタ
シリンダ１１からの液圧によって両前輪ＦＲ、ＦＬの制
動が行われる。
【００１４】リザーバタンク１６からの液圧がモータ１
８で作動するポンプ１７及びアキュムレータ１９によっ
て昇圧され、その昇圧された液圧が、昇圧弁２１ａを介
して右前輪ＦＲのホイルシリンダ２５に、昇圧弁２２ａ
を介して左前輪ＦＬのホイルシリンダ２６に、昇圧弁２
３ａを介して右後輪ＲＲのホイルシリンダ２７に、昇圧
弁２４ａを介して左後輪ＲＬのホイルシリンダ２８にそ
れぞれ並列的に供給されている。また、各ホイルシリン
ダ２５、２６、２７、２８には減圧弁２１ｂ、２２ｂ、
２３ｂ、２４が接続され、各ホイルシリンダ２５、２
６、２７、２８の液圧が対応する減圧弁２１ｂ、２２
ｂ、２３ｂ、２４ｂを介してリザーバタンク１６に戻さ
れるようになっている。
８で作動するポンプ１７及びアキュムレータ１９によっ
て昇圧され、その昇圧された液圧が、昇圧弁２１ａを介
して右前輪ＦＲのホイルシリンダ２５に、昇圧弁２２ａ
を介して左前輪ＦＬのホイルシリンダ２６に、昇圧弁２
３ａを介して右後輪ＲＲのホイルシリンダ２７に、昇圧
弁２４ａを介して左後輪ＲＬのホイルシリンダ２８にそ
れぞれ並列的に供給されている。また、各ホイルシリン
ダ２５、２６、２７、２８には減圧弁２１ｂ、２２ｂ、
２３ｂ、２４が接続され、各ホイルシリンダ２５、２
６、２７、２８の液圧が対応する減圧弁２１ｂ、２２
ｂ、２３ｂ、２４ｂを介してリザーバタンク１６に戻さ
れるようになっている。
【００１５】マスタシリンダ１１からの液圧（マスタ
圧）を検出するマスタ圧センサ３０、ポンプ１７からの
液圧を検出するブレーキ圧センサ３１及び各ホイルシリ
ンダ２５、２６、２７、２８の液圧を検出するホイルシ
リンダ圧センサ３２、３３、３４、３５がそれぞれ制御
ユニット（ＥＣＵ）１００に接続されている。更に、ブ
レーキペダル１０の操作ストロークを検出するストロー
クセンサ４０が制御ユニット１００に接続されている。
圧）を検出するマスタ圧センサ３０、ポンプ１７からの
液圧を検出するブレーキ圧センサ３１及び各ホイルシリ
ンダ２５、２６、２７、２８の液圧を検出するホイルシ
リンダ圧センサ３２、３３、３４、３５がそれぞれ制御
ユニット（ＥＣＵ）１００に接続されている。更に、ブ
レーキペダル１０の操作ストロークを検出するストロー
クセンサ４０が制御ユニット１００に接続されている。
【００１６】ステアリングホイール５０の通常の握り位
置には、制動スイッチ５１が設けられている。この制動
スイッチ５１は運転者が指で操作するもので、指による
操作力に応じた制御信号を発する。この制御信号は制御
ユニット１００に提供される。制御ユニット１００は、
マスタ圧センサ３０及びブレーキ圧センサ３１にて検出
されるマスタ圧及びブレーキ圧を常時監視している。ま
た、制御ユニット１００は、各ホイルシリンダ圧センサ
３２、３３、３４、３５にて検出されるホイルシリンダ
圧を監視しつつ、ストロークセンサ４０にて検出される
ブレーキペダル１１の操作ストロークに応じた制動力が
発生するように、各ホイールシリンダ２５、２６、２
７、２８に接続された昇圧弁２１ａ、２２ａ、２３ａ、
２４ａ及び減圧弁２１ｂ、２２ｂ、２３ｂ、２４ｂの開
閉制御を行う。
置には、制動スイッチ５１が設けられている。この制動
スイッチ５１は運転者が指で操作するもので、指による
操作力に応じた制御信号を発する。この制御信号は制御
ユニット１００に提供される。制御ユニット１００は、
マスタ圧センサ３０及びブレーキ圧センサ３１にて検出
されるマスタ圧及びブレーキ圧を常時監視している。ま
た、制御ユニット１００は、各ホイルシリンダ圧センサ
３２、３３、３４、３５にて検出されるホイルシリンダ
圧を監視しつつ、ストロークセンサ４０にて検出される
ブレーキペダル１１の操作ストロークに応じた制動力が
発生するように、各ホイールシリンダ２５、２６、２
７、２８に接続された昇圧弁２１ａ、２２ａ、２３ａ、
２４ａ及び減圧弁２１ｂ、２２ｂ、２３ｂ、２４ｂの開
閉制御を行う。
【００１７】更に、制御ユニット１００は、ステアリン
グホイール５０に設けた制動スイッチ５１からの制御信
号に対応した制動力が発生するように、各ホイールシリ
ンダ２５、２６、２７、２８に接続された昇圧弁２１
ａ、２２ａ、２３ａ、２４ａ及び減圧弁２１ｂ、２２
ｂ、２３ｂ、２４ｂの開閉制御を行う。具体的には、制
動スイッチ５１は、例えば、その操作力（操作量でもよ
い）に対応したレベルの制御信号を出力するようになっ
ており、制動スイッチ５１がある操作力にて（操作量だ
け）操作されると、その操作力（操作量）に対応したレ
ベルの制御信号が制動スイッチ５１から出力される。そ
して、制御ユニット１００は、その制動スイッチ５１か
らの制御信号レベルに基づいて上記昇圧弁、減圧弁の開
閉制御を行う。
グホイール５０に設けた制動スイッチ５１からの制御信
号に対応した制動力が発生するように、各ホイールシリ
ンダ２５、２６、２７、２８に接続された昇圧弁２１
ａ、２２ａ、２３ａ、２４ａ及び減圧弁２１ｂ、２２
ｂ、２３ｂ、２４ｂの開閉制御を行う。具体的には、制
動スイッチ５１は、例えば、その操作力（操作量でもよ
い）に対応したレベルの制御信号を出力するようになっ
ており、制動スイッチ５１がある操作力にて（操作量だ
け）操作されると、その操作力（操作量）に対応したレ
ベルの制御信号が制動スイッチ５１から出力される。そ
して、制御ユニット１００は、その制動スイッチ５１か
らの制御信号レベルに基づいて上記昇圧弁、減圧弁の開
閉制御を行う。
【００１８】なお、図１において、ストロークシュミレ
ータ１５は、運転者のブレーキペダル１０の操作に対し
て適度な反発力を発生し、剛性感等、操作フィーリング
を向上させるためのものである。制御ユニット（ＥＣ
Ｕ）１００は、例えば、図２に示す手順に従って、制動
制御（各ホイールシリンダに接続された昇圧弁、減圧弁
の開閉制御）に係る処理を実行している。
ータ１５は、運転者のブレーキペダル１０の操作に対し
て適度な反発力を発生し、剛性感等、操作フィーリング
を向上させるためのものである。制御ユニット（ＥＣ
Ｕ）１００は、例えば、図２に示す手順に従って、制動
制御（各ホイールシリンダに接続された昇圧弁、減圧弁
の開閉制御）に係る処理を実行している。
【００１９】運転者のブレーキペダル１０の操作による
通常の制動操作時は、次のような処理が行われる。図２
において、処理が開始されると、まず、制動スイッチ５
１の操作がなされているか否かが判定される（Ｓ１）。
ここで、制動スイッチ５１の操作がなされていないと判
定されると、ブレーキペダル１０の操作量を検出するス
トロークセンサ４０からの検出信号に対応した制動圧Ｐ
F が目標制御圧ＰTOTAL として設定される（Ｓ４）。そ
して、制御ユニット１００は、各ホイールシリンダ圧セ
ンサ３２、３３、３４、３５からの検出信号を監視しつ
つ、上記目標制御圧ＰTOTALが得られるように、各昇圧
弁２１ａ、２２ａ、２３ａ、２４ａ及び減圧弁２１ｂ、
２２ｂ、２３ｂ、２４ｂの開閉制御を行う（Ｓ８）。運
転者がブレーキペダル１０の操作をやめてストークセン
サ４０の検出信号がオフ状態となるまで（Ｓ９、Ｓ１
０）、上述したようなブレーキペダル１０の操作量（ス
トローク）に応じた制動圧ＰF が発生するような制動制
御が行われる。
通常の制動操作時は、次のような処理が行われる。図２
において、処理が開始されると、まず、制動スイッチ５
１の操作がなされているか否かが判定される（Ｓ１）。
ここで、制動スイッチ５１の操作がなされていないと判
定されると、ブレーキペダル１０の操作量を検出するス
トロークセンサ４０からの検出信号に対応した制動圧Ｐ
F が目標制御圧ＰTOTAL として設定される（Ｓ４）。そ
して、制御ユニット１００は、各ホイールシリンダ圧セ
ンサ３２、３３、３４、３５からの検出信号を監視しつ
つ、上記目標制御圧ＰTOTALが得られるように、各昇圧
弁２１ａ、２２ａ、２３ａ、２４ａ及び減圧弁２１ｂ、
２２ｂ、２３ｂ、２４ｂの開閉制御を行う（Ｓ８）。運
転者がブレーキペダル１０の操作をやめてストークセン
サ４０の検出信号がオフ状態となるまで（Ｓ９、Ｓ１
０）、上述したようなブレーキペダル１０の操作量（ス
トローク）に応じた制動圧ＰF が発生するような制動制
御が行われる。
【００２０】また、急制動時に、運転者が即座にステア
リングホイール５０に設けた制動スイッチ５１を操作し
た後に、アクセルペダルからブレーキペダル１０に踏み
替えた場合、次のような処理が行われる。制動スイッチ
５１が操作されたと判定されると（Ｓ１、ＹＥＳ）、制
動スイッチ５１からの制御信号に基づいて定められる制
動圧ＰH が予め定めた上限値ＰHM AXより小さいか否かが
判定される（Ｓ２）。この制動スイッチ５１の操作に基
づいた制動圧の上限値ＰHMAXは、通常の運転時に誤って
制動スイッチ５１を操作しても、車両のドライバビリテ
ィにほとんど影響を及ぼさない程度の減速度（例えば、
０．２Ｇ）しか発生しない値に設定される。
リングホイール５０に設けた制動スイッチ５１を操作し
た後に、アクセルペダルからブレーキペダル１０に踏み
替えた場合、次のような処理が行われる。制動スイッチ
５１が操作されたと判定されると（Ｓ１、ＹＥＳ）、制
動スイッチ５１からの制御信号に基づいて定められる制
動圧ＰH が予め定めた上限値ＰHM AXより小さいか否かが
判定される（Ｓ２）。この制動スイッチ５１の操作に基
づいた制動圧の上限値ＰHMAXは、通常の運転時に誤って
制動スイッチ５１を操作しても、車両のドライバビリテ
ィにほとんど影響を及ぼさない程度の減速度（例えば、
０．２Ｇ）しか発生しない値に設定される。
【００２１】制動スイッチ５１の操作直後は、その操作
に基づく制動圧ＰH はまだ上限値Ｐ HMAXに達していない
ので（Ｓ２、ＹＥＳ）、その制動スイッチ５１の操作に
基づいた制動圧ＰH が制御すべき目標制動圧ＰTOTAL と
して設定される（Ｓ５）。そして、ストロークセンサ４
０からの検出信号がオンされたか（ブレーキペダル１０
の操作がなされたか）否かが判定され（Ｓ６）、まだ、
ストロークセンサ４０からの検出信号がまだオフ状態で
あれば、上記のように目標制動圧ＰTOTAL として設定さ
れた制動スイッチ５１の操作に基づいた制動圧ＰH が発
生するように制動制御が行われる（Ｓ８）。その後、制
動スイッチ５１がオフされたか否かが判定される（Ｓ
９）。
に基づく制動圧ＰH はまだ上限値Ｐ HMAXに達していない
ので（Ｓ２、ＹＥＳ）、その制動スイッチ５１の操作に
基づいた制動圧ＰH が制御すべき目標制動圧ＰTOTAL と
して設定される（Ｓ５）。そして、ストロークセンサ４
０からの検出信号がオンされたか（ブレーキペダル１０
の操作がなされたか）否かが判定され（Ｓ６）、まだ、
ストロークセンサ４０からの検出信号がまだオフ状態で
あれば、上記のように目標制動圧ＰTOTAL として設定さ
れた制動スイッチ５１の操作に基づいた制動圧ＰH が発
生するように制動制御が行われる（Ｓ８）。その後、制
動スイッチ５１がオフされたか否かが判定される（Ｓ
９）。
【００２２】制動スイッチ５１の操作が継続され、その
操作力（操作量）が上昇し、それに伴って制動圧ＰH が
上昇する（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ８、Ｓ９の繰り
返し）。その結果、例えば、図３の特性ＱH に示すよう
に、車両の減速度が時間と共に増してゆく。その過程
で、アクセルペダルからブレーキペダル１０への踏み替
えが行われると（図３における踏み替え時間τ1 後）、
ストロークセンサ４０からの検出信号がオンされて、ブ
レーキペダル１０の操作開始が判定される（Ｓ６、ＹＥ
Ｓ）。すると、制動スイッチ５１からの制御信号に基づ
いて定まる制動圧ＰH とストロークセンサ４０からのブ
レーキペダル１０の操作量（ストローク）に対応した検
出信号にて定まる制動圧ＰF のうち大きいほうの値ＭＡ
Ｘ（ＰH 、ＰF ）が制御目標値ＰTOTAL として設定され
る（Ｓ７）。
操作力（操作量）が上昇し、それに伴って制動圧ＰH が
上昇する（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ８、Ｓ９の繰り
返し）。その結果、例えば、図３の特性ＱH に示すよう
に、車両の減速度が時間と共に増してゆく。その過程
で、アクセルペダルからブレーキペダル１０への踏み替
えが行われると（図３における踏み替え時間τ1 後）、
ストロークセンサ４０からの検出信号がオンされて、ブ
レーキペダル１０の操作開始が判定される（Ｓ６、ＹＥ
Ｓ）。すると、制動スイッチ５１からの制御信号に基づ
いて定まる制動圧ＰH とストロークセンサ４０からのブ
レーキペダル１０の操作量（ストローク）に対応した検
出信号にて定まる制動圧ＰF のうち大きいほうの値ＭＡ
Ｘ（ＰH 、ＰF ）が制御目標値ＰTOTAL として設定され
る（Ｓ７）。
【００２３】ブレーキペダル１０への踏み替え直後にお
いては、まだ、制動スイッチ５１の操作に基づいた制動
圧ＰH のほうがブレーキペダル１０の操作量に基づいた
制動圧ＰF より大きいので、制動スイッチ５１の操作に
基づいた制動圧ＰH での制動制御が継続される（Ｓ
８）。ブレーキペダル１０の急激な操作により、その操
作量に基づいた制動圧ＰF が例えば、図３の時刻ｔ1 に
おいて、制動スイッチ５１の操作に基づいた制動圧Ｐ H
を超えると、値ＭＡＸ（ＰH 、ＰF ）がブレーキペダル
１０の操作量に基づいた制動圧ＰF となり、その制動圧
ＰF が目標制動圧ＰTOTAL として設定される（Ｓ７）。
その結果、以後、ブレーキペダル１０の操作量に基づい
た制動圧ＰF での制動制御が行われ、例えば、図３の特
性ＱF に示すように、車両の減速度がブレーキペダル１
０の操作量に応じて急激に上昇する。そして、そのまま
車両停止に至る。
いては、まだ、制動スイッチ５１の操作に基づいた制動
圧ＰH のほうがブレーキペダル１０の操作量に基づいた
制動圧ＰF より大きいので、制動スイッチ５１の操作に
基づいた制動圧ＰH での制動制御が継続される（Ｓ
８）。ブレーキペダル１０の急激な操作により、その操
作量に基づいた制動圧ＰF が例えば、図３の時刻ｔ1 に
おいて、制動スイッチ５１の操作に基づいた制動圧Ｐ H
を超えると、値ＭＡＸ（ＰH 、ＰF ）がブレーキペダル
１０の操作量に基づいた制動圧ＰF となり、その制動圧
ＰF が目標制動圧ＰTOTAL として設定される（Ｓ７）。
その結果、以後、ブレーキペダル１０の操作量に基づい
た制動圧ＰF での制動制御が行われ、例えば、図３の特
性ＱF に示すように、車両の減速度がブレーキペダル１
０の操作量に応じて急激に上昇する。そして、そのまま
車両停止に至る。
【００２４】一方、運転者のアクセルペダルからブレー
キペダル１０への踏み替えが比較的遅い場合、次のよう
な制動制御が行われる。制動スイッチ５１の操作に基づ
いた制動圧ＰH での制動制御が行われている過程で、ス
トロークセンサ４０からの検出信号がオンになったこと
よってブレーキペダル１０操作の開始されたことが判定
されても（Ｓ６、ＹＥＳ）、上記と同様に、ブレーキペ
ダル１０の操作量に基づいた制動圧ＰF が制動スイッチ
５１の操作に基づいた制動圧ＰH に達するまで、その制
動スイッチ５１の操作に基づいた制動圧ＰH での制動制
御が継続される。そして、ブレーキペダル１０への踏み
替えの遅れにより、制動スイッチ５１の操作に基づいた
制動圧ＰH が上限値ＰHMAXに達すると（Ｓ２、ＮＯ）、
制動圧ＰH がその上限値ＰHMAXに制限される（Ｓ３）。
そして、その上限値ＰHMAXに制限された制動圧ＰH 、が
目標制動圧ＰTOTALとして設定される（Ｓ５）。
キペダル１０への踏み替えが比較的遅い場合、次のよう
な制動制御が行われる。制動スイッチ５１の操作に基づ
いた制動圧ＰH での制動制御が行われている過程で、ス
トロークセンサ４０からの検出信号がオンになったこと
よってブレーキペダル１０操作の開始されたことが判定
されても（Ｓ６、ＹＥＳ）、上記と同様に、ブレーキペ
ダル１０の操作量に基づいた制動圧ＰF が制動スイッチ
５１の操作に基づいた制動圧ＰH に達するまで、その制
動スイッチ５１の操作に基づいた制動圧ＰH での制動制
御が継続される。そして、ブレーキペダル１０への踏み
替えの遅れにより、制動スイッチ５１の操作に基づいた
制動圧ＰH が上限値ＰHMAXに達すると（Ｓ２、ＮＯ）、
制動圧ＰH がその上限値ＰHMAXに制限される（Ｓ３）。
そして、その上限値ＰHMAXに制限された制動圧ＰH 、が
目標制動圧ＰTOTALとして設定される（Ｓ５）。
【００２５】この上限値ＰHMAXがブレーキペダル１０の
操作量に基づいた制動圧ＰF より大きい状態では、その
上限値ＰHMAXでの制動制御が行われる（Ｓ７）。その結
果、車両は、その制動圧の上限値ＰHMAXに対応した減速
度ＧHMAX（例えば、０．２Ｇ）にて減速してゆく。その
過程で、例えば、図４の時刻ｔ2 において、ブレーキペ
ダル１０の操作量に基づいた制動圧ＰF が上記上限値Ｐ
HMAXを超えると、その制動圧ＰF が目標制動圧ＰTOTAL
として設定される（Ｓ７）。その結果、以後、ブレーキ
ペダル１０の操作量に基づいた制動圧ＰF での制動制御
が行われ、例えば、図４の特性ＱF に示すように、車両
の減速度がブレーキペダル１０の操作量に応じて急激に
上昇する。そして、そのまま車両停止に至る。
操作量に基づいた制動圧ＰF より大きい状態では、その
上限値ＰHMAXでの制動制御が行われる（Ｓ７）。その結
果、車両は、その制動圧の上限値ＰHMAXに対応した減速
度ＧHMAX（例えば、０．２Ｇ）にて減速してゆく。その
過程で、例えば、図４の時刻ｔ2 において、ブレーキペ
ダル１０の操作量に基づいた制動圧ＰF が上記上限値Ｐ
HMAXを超えると、その制動圧ＰF が目標制動圧ＰTOTAL
として設定される（Ｓ７）。その結果、以後、ブレーキ
ペダル１０の操作量に基づいた制動圧ＰF での制動制御
が行われ、例えば、図４の特性ＱF に示すように、車両
の減速度がブレーキペダル１０の操作量に応じて急激に
上昇する。そして、そのまま車両停止に至る。
【００２６】車両が停車に至り、制動スイッチ５１がオ
フされ（Ｓ９、ＹＥＳ）、ストロークセンサ４０の検出
信号のオフによりブレーキペダル１０の操作終了が判定
されると（Ｓ１０、ＹＥＳ）、当該制動制御が終了され
る。次に、制御ユニット１００が実行する制動制御の他
の例を説明する。急制動時にアクセルペダルからブレー
キペダル１０への踏み替えに要する時間（反応時間）
は、個人差がある。そして、反応時間が長くなると、車
両空走距離も延びる。そこで、以下に説明する制動制御
では、反応時間が長くなったとしても、その車両空走距
離の増加をできるだけ低減できるようにしている。
フされ（Ｓ９、ＹＥＳ）、ストロークセンサ４０の検出
信号のオフによりブレーキペダル１０の操作終了が判定
されると（Ｓ１０、ＹＥＳ）、当該制動制御が終了され
る。次に、制御ユニット１００が実行する制動制御の他
の例を説明する。急制動時にアクセルペダルからブレー
キペダル１０への踏み替えに要する時間（反応時間）
は、個人差がある。そして、反応時間が長くなると、車
両空走距離も延びる。そこで、以下に説明する制動制御
では、反応時間が長くなったとしても、その車両空走距
離の増加をできるだけ低減できるようにしている。
【００２７】制御ユニット１００は、例えば、図５及び
図６に示す手順に従って処理を実行する。図５におい
て、処理が開始されると、前述した例と同様に、まず、
制動スイッチ５１のオン操作がなされたか否かが判定さ
れる（Ｓ２１）。そして、その制動スイッチ５１のオン
操作がなされていない場合、ブレーキペダル１０の操作
量で決まる制動圧ＰF での制動制御（上昇弁２１ａ、２
２ａ、２３ａ、２４ａ及び減圧弁２１ｂ、２２ｂ、２３
ｂ、２４ｂの制御）がおこなわれる（Ｓ３２、図６にお
けるＳ３５、Ｓ３６、Ｓ３７、Ｓ３８、図５におけるＳ
２１の繰り返し）。
図６に示す手順に従って処理を実行する。図５におい
て、処理が開始されると、前述した例と同様に、まず、
制動スイッチ５１のオン操作がなされたか否かが判定さ
れる（Ｓ２１）。そして、その制動スイッチ５１のオン
操作がなされていない場合、ブレーキペダル１０の操作
量で決まる制動圧ＰF での制動制御（上昇弁２１ａ、２
２ａ、２３ａ、２４ａ及び減圧弁２１ｂ、２２ｂ、２３
ｂ、２４ｂの制御）がおこなわれる（Ｓ３２、図６にお
けるＳ３５、Ｓ３６、Ｓ３７、Ｓ３８、図５におけるＳ
２１の繰り返し）。
【００２８】一方、急制動時に運転者が制動スイッチ５
１を操作すると（Ｓ２１、ＹＥＳ）、制御ユニット１０
０の内部タイマＴがオンされているか否かが判定され
（Ｓ２２）、まだ、オンされていない場合は、そのタイ
マＴがスタートされると共に（Ｓ２３）、変数ｎの初期
設定（ｎ＝１）がなされる（Ｓ２４）。そして、スター
トされたタイマＴが所定値ｎ・ｔ0 （ｎ＝１であるので
所定値ｔ0 ）以上であるか否かが判定される（Ｓ２
５）。タイマＴが所定値ｔo にまだ達していなければ、
更に、制動スイッチ５１の操作に基づいた制動圧ＰH が
上限値ＰHMAX以下であるか否かが判定される（Ｓ２
９）。そして、その制動圧ＰH が上限値ＰHMAXに達して
いなければ、その操作スイッチ５１の操作に基づいた制
動圧ＰH が目標制動力ＰTOTAL として設定される（Ｓ３
１）。その結果、この制動スイッチ５１の操作に基づい
た制動圧ＰH での制動制御が実行される（図６における
Ｓ３３、Ｓ３５、Ｓ３６及び図５におけるＳ２１、Ｓ２
２、Ｓ２５、Ｓ２９、Ｓ３１の繰り返し）。
１を操作すると（Ｓ２１、ＹＥＳ）、制御ユニット１０
０の内部タイマＴがオンされているか否かが判定され
（Ｓ２２）、まだ、オンされていない場合は、そのタイ
マＴがスタートされると共に（Ｓ２３）、変数ｎの初期
設定（ｎ＝１）がなされる（Ｓ２４）。そして、スター
トされたタイマＴが所定値ｎ・ｔ0 （ｎ＝１であるので
所定値ｔ0 ）以上であるか否かが判定される（Ｓ２
５）。タイマＴが所定値ｔo にまだ達していなければ、
更に、制動スイッチ５１の操作に基づいた制動圧ＰH が
上限値ＰHMAX以下であるか否かが判定される（Ｓ２
９）。そして、その制動圧ＰH が上限値ＰHMAXに達して
いなければ、その操作スイッチ５１の操作に基づいた制
動圧ＰH が目標制動力ＰTOTAL として設定される（Ｓ３
１）。その結果、この制動スイッチ５１の操作に基づい
た制動圧ＰH での制動制御が実行される（図６における
Ｓ３３、Ｓ３５、Ｓ３６及び図５におけるＳ２１、Ｓ２
２、Ｓ２５、Ｓ２９、Ｓ３１の繰り返し）。
【００２９】上記の過程で、タイマＴが所定値ｔ0 に達
したと判定されると（Ｓ２５、ＹＥＳ）、更に、上限値
ＰHMAXが最大値ＰMAXOに達したか否かが判定される（Ｓ
２６）。そして、上限値ＰHMAXが、まだ、最大値ＰMAXO
に達していない場合は、上記上限値ＰHMAXがδだけ増加
され（ＰHMAX＝ＰHMAX＋δ）（Ｓ２７）、更に、変数ｎ
が＋１だけ増加される（ｎ＝ｎ＋１＝２）（Ｓ２８）。
以後、同様に、制動スイッチ５１の操作に基づいた制動
圧ＰH が上限値ＰHMAXを超えていないという条件のもと
で、その制動圧ＰH での制動制御が継続される。
したと判定されると（Ｓ２５、ＹＥＳ）、更に、上限値
ＰHMAXが最大値ＰMAXOに達したか否かが判定される（Ｓ
２６）。そして、上限値ＰHMAXが、まだ、最大値ＰMAXO
に達していない場合は、上記上限値ＰHMAXがδだけ増加
され（ＰHMAX＝ＰHMAX＋δ）（Ｓ２７）、更に、変数ｎ
が＋１だけ増加される（ｎ＝ｎ＋１＝２）（Ｓ２８）。
以後、同様に、制動スイッチ５１の操作に基づいた制動
圧ＰH が上限値ＰHMAXを超えていないという条件のもと
で、その制動圧ＰH での制動制御が継続される。
【００３０】また、制動スイッチ５１の操作に基づいた
制動圧ＰH が上限値ＰHMAXに達すると（Ｓ２９、Ｎ
Ｏ）、その上限値ＰHMAXが目標制動圧ＰTOTAL （Ｓ３
０、Ｓ３１）として設定される。その結果、以後、上記
上限値ＰHMAXでの制動制御が行われる。上記のような制
御の過程において、タイマＴが時間ｔ0 経過する毎に、
上記上限値ＰHMAXがδずつ増加される（ＰHMAX＝ＰHMAX
＋δ）（Ｓ２５、Ｓ２６、Ｓ２７、Ｓ２８）。その結
果、制動スイッチ５１の操作に基づく制動圧の上限値に
て得られるべき車両の減速度Ｇが、例えば、図７に示す
ように、初期値Ｇ0 から時間ｔ0 毎に、制動圧の増量δ
に対応したΔずつ増加していく。このような状況におい
て、制動スイッチ５１の操作に基づいた制動圧の増加速
度が早く、ステップ状に増加する上限値を超えると、制
動スイッチ５１の操作に基づいた制動特性は、例えば、
図７の特性ＱH （実線）に示すように、その上限値の変
化と共に減速度が増加するように変化する。
制動圧ＰH が上限値ＰHMAXに達すると（Ｓ２９、Ｎ
Ｏ）、その上限値ＰHMAXが目標制動圧ＰTOTAL （Ｓ３
０、Ｓ３１）として設定される。その結果、以後、上記
上限値ＰHMAXでの制動制御が行われる。上記のような制
御の過程において、タイマＴが時間ｔ0 経過する毎に、
上記上限値ＰHMAXがδずつ増加される（ＰHMAX＝ＰHMAX
＋δ）（Ｓ２５、Ｓ２６、Ｓ２７、Ｓ２８）。その結
果、制動スイッチ５１の操作に基づく制動圧の上限値に
て得られるべき車両の減速度Ｇが、例えば、図７に示す
ように、初期値Ｇ0 から時間ｔ0 毎に、制動圧の増量δ
に対応したΔずつ増加していく。このような状況におい
て、制動スイッチ５１の操作に基づいた制動圧の増加速
度が早く、ステップ状に増加する上限値を超えると、制
動スイッチ５１の操作に基づいた制動特性は、例えば、
図７の特性ＱH （実線）に示すように、その上限値の変
化と共に減速度が増加するように変化する。
【００３１】制動スイッチ５１による上記のような特性
ＱH での制動制御がなされている過程で、アクセルペダ
ルからブレーキペダル１０への踏み替えが行われると
（図８における反応時間τ1 に対応）、制御ユニット１
００は、ストロークセンサ４０からの検出信号がオンさ
れたことを判定する（Ｓ３３、ＹＥＳ）。すると、上記
のようにして決まる制動スイッチ５１の操作に基づく制
動圧ＰH と上限値ＰHMAXのいずれか小さいほう（ＰH と
して設定される）とブレーキペダル１０の操作量（スト
ロークセンサ４０の検出値）に基づいた制動圧ＰF のう
ちの大きい方ＭＡＸ（ＰH 、ＰF ）が目標制動圧Ｐ
TOTAL として設定される（Ｓ３４）。そして、その目標
制動圧ＰTOTAL での制動制御が行われる（Ｓ３５）。ブ
レーキペダル１０の操作開始直後は、制動スイッチ５１
の操作に基づく制動圧ＰH または上記のようにステップ
状に変化する上限値ＰHMAXよりブレーキペダル１０の操
作量基づいた制動圧ＰF が小さいことから、上記制動ス
イッチ５１の操作に基づく制動圧ＰH または上限値Ｐ
HMAXでの制動制御が行われる。この状態で、ブレーキペ
ダル１０の急激な操作により、その操作量に基づいた制
動圧ＰF が例えば、図８の時刻ｔ1 において、制動スイ
ッチ５１の操作に基づいた制動圧Ｐ H の上限値Ｐ
HMAX（減速度Ｇ0 ＋２Δに対応）を超えると、値ＭＡＸ
（ＰH 、Ｐ F ）がブレーキペダル１０の操作量に基づい
た制動圧ＰF となり、その制動圧Ｐ F が目標制動圧Ｐ
TOTAL として設定される（Ｓ３４）。その結果、以後、
ブレーキペダル１０の操作量に基づいた制動圧ＰF での
制動制御が行われ（Ｓ３５）、例えば、図８の特性ＱF
に示すように、車両の減速度がブレーキペダル１０の操
作量に応じて急激に上昇する。そして、そのまま車両停
止に至る。
ＱH での制動制御がなされている過程で、アクセルペダ
ルからブレーキペダル１０への踏み替えが行われると
（図８における反応時間τ1 に対応）、制御ユニット１
００は、ストロークセンサ４０からの検出信号がオンさ
れたことを判定する（Ｓ３３、ＹＥＳ）。すると、上記
のようにして決まる制動スイッチ５１の操作に基づく制
動圧ＰH と上限値ＰHMAXのいずれか小さいほう（ＰH と
して設定される）とブレーキペダル１０の操作量（スト
ロークセンサ４０の検出値）に基づいた制動圧ＰF のう
ちの大きい方ＭＡＸ（ＰH 、ＰF ）が目標制動圧Ｐ
TOTAL として設定される（Ｓ３４）。そして、その目標
制動圧ＰTOTAL での制動制御が行われる（Ｓ３５）。ブ
レーキペダル１０の操作開始直後は、制動スイッチ５１
の操作に基づく制動圧ＰH または上記のようにステップ
状に変化する上限値ＰHMAXよりブレーキペダル１０の操
作量基づいた制動圧ＰF が小さいことから、上記制動ス
イッチ５１の操作に基づく制動圧ＰH または上限値Ｐ
HMAXでの制動制御が行われる。この状態で、ブレーキペ
ダル１０の急激な操作により、その操作量に基づいた制
動圧ＰF が例えば、図８の時刻ｔ1 において、制動スイ
ッチ５１の操作に基づいた制動圧Ｐ H の上限値Ｐ
HMAX（減速度Ｇ0 ＋２Δに対応）を超えると、値ＭＡＸ
（ＰH 、Ｐ F ）がブレーキペダル１０の操作量に基づい
た制動圧ＰF となり、その制動圧Ｐ F が目標制動圧Ｐ
TOTAL として設定される（Ｓ３４）。その結果、以後、
ブレーキペダル１０の操作量に基づいた制動圧ＰF での
制動制御が行われ（Ｓ３５）、例えば、図８の特性ＱF
に示すように、車両の減速度がブレーキペダル１０の操
作量に応じて急激に上昇する。そして、そのまま車両停
止に至る。
【００３２】一方、運転者のアクセルペダルからブレー
キペダル１０への踏み替えが比較的遅い場合（図９にお
ける反応時間τ2 に対応）、次のような制動制御が行わ
れる。制動スイッチ５１の操作に基づいた制動圧ＰH で
の制動制御が行われている過程で、ストロークセンサ４
０の検出信号がオンになったことによってブレーキペダ
ル１０操作の開始されたことが判定されても（Ｓ３３、
ＹＥＳ）、上記と同様に、ブレーキペダル１０の操作量
に基づいた制動圧ＰF が制動スイッチ５１の操作に基づ
いた制動圧ＰH またはその上限値ＰHMAXに達するまで、
その制動スイッチ５１の操に基づいた制動圧ＰH または
上限値ＰHMAXでの制動制御が継続される。
キペダル１０への踏み替えが比較的遅い場合（図９にお
ける反応時間τ2 に対応）、次のような制動制御が行わ
れる。制動スイッチ５１の操作に基づいた制動圧ＰH で
の制動制御が行われている過程で、ストロークセンサ４
０の検出信号がオンになったことによってブレーキペダ
ル１０操作の開始されたことが判定されても（Ｓ３３、
ＹＥＳ）、上記と同様に、ブレーキペダル１０の操作量
に基づいた制動圧ＰF が制動スイッチ５１の操作に基づ
いた制動圧ＰH またはその上限値ＰHMAXに達するまで、
その制動スイッチ５１の操に基づいた制動圧ＰH または
上限値ＰHMAXでの制動制御が継続される。
【００３３】その過程で、例えば、図９に示す時刻ｔ2
において、ブレーキペダル１０の操作量に基づいた制動
圧ＰF が上限値ＰHMAX（減速度Ｇ0 ＋３Δに対応）を超
えると、そのときの制動圧ＰF が目標制動圧ＰTOTAL と
して設定される（Ｓ３４）。その結果、以後、ブレーキ
ペダル１０の操作量に基づいた制動圧ＰF での制動制御
が行われ、例えば、図９の特性ＱF に示すように、車両
の減速度がブレーキペダル１０の操作量に応じて急激に
上昇する（Ｓ３５）。そして、そのまま車両停止に至
る。
において、ブレーキペダル１０の操作量に基づいた制動
圧ＰF が上限値ＰHMAX（減速度Ｇ0 ＋３Δに対応）を超
えると、そのときの制動圧ＰF が目標制動圧ＰTOTAL と
して設定される（Ｓ３４）。その結果、以後、ブレーキ
ペダル１０の操作量に基づいた制動圧ＰF での制動制御
が行われ、例えば、図９の特性ＱF に示すように、車両
の減速度がブレーキペダル１０の操作量に応じて急激に
上昇する（Ｓ３５）。そして、そのまま車両停止に至
る。
【００３４】車両が停車に至り、制動スイッチ５１がオ
フされ（Ｓ３６、ＹＥＳ）、上記タイマＴがリセットさ
れる（Ｓ３７）。そして、更に、ストロークセンサ４０
からの検出信号のオフによりブレーキペダル１０の操作
終了が判定されると（Ｓ３８、ＹＥＳ）、当該制動制御
が終了される。なお、図５、図６に示す手順に従った処
理において、ステップ状に増加する上限値ＰHMAXが最大
値ＰMAXOに達すると（Ｓ２６、ＹＥＳ）、その上限値
は、それ以上増加されることはない。
フされ（Ｓ３６、ＹＥＳ）、上記タイマＴがリセットさ
れる（Ｓ３７）。そして、更に、ストロークセンサ４０
からの検出信号のオフによりブレーキペダル１０の操作
終了が判定されると（Ｓ３８、ＹＥＳ）、当該制動制御
が終了される。なお、図５、図６に示す手順に従った処
理において、ステップ状に増加する上限値ＰHMAXが最大
値ＰMAXOに達すると（Ｓ２６、ＹＥＳ）、その上限値
は、それ以上増加されることはない。
【００３５】上述した例によれば、急制動時にアクセル
ペダルからブレーキペダル１０に踏み替えるための反応
時間が長くなっても、制動スイッチ５１を即座に操作す
ることにより、その制動スイッチ５１の操作に基づく制
動圧ＰH の上限値ＰHMAXが、時間と共に増加するので、
ブレーキペダル１０の操作量に基づいた制動圧ＰF がそ
の増大する上限値ＰHMAXに追いつくまで、実際の制動圧
が増大する。従って、反応時間が長くなることに起因し
た車両空走距離の増大を極力低減することができる。
ペダルからブレーキペダル１０に踏み替えるための反応
時間が長くなっても、制動スイッチ５１を即座に操作す
ることにより、その制動スイッチ５１の操作に基づく制
動圧ＰH の上限値ＰHMAXが、時間と共に増加するので、
ブレーキペダル１０の操作量に基づいた制動圧ＰF がそ
の増大する上限値ＰHMAXに追いつくまで、実際の制動圧
が増大する。従って、反応時間が長くなることに起因し
た車両空走距離の増大を極力低減することができる。
【００３６】なお、上記例において、ステップ状に変化
する上限値ＰHMAXの初期値（最大値ＰMAXO）に対応した
減速度Ｇ0 は、例えば、０．１Ｇ程度に設定され、Δず
つステップ状に増加する減速度Ｇ0 ＋ｉΔは、所定の上
限値、例えば、第一の例における上限値ＧHMAX（例え
ば、０．２Ｇ）に制限される。
する上限値ＰHMAXの初期値（最大値ＰMAXO）に対応した
減速度Ｇ0 は、例えば、０．１Ｇ程度に設定され、Δず
つステップ状に増加する減速度Ｇ0 ＋ｉΔは、所定の上
限値、例えば、第一の例における上限値ＧHMAX（例え
ば、０．２Ｇ）に制限される。
【００３７】
【発明の効果】以上、説明したように、各請求項１乃至
４に記載される発明によれば、操作体（制動スイッチ５
１）の操作に基づいて発生しうる制動力を当該制動系に
発生しうる最大制動力より小さい所定値に制限するよう
にしたため、誤ってその操作の操作を行っても大きな制
動力の発生を防止することができ、車両の挙動変動を抑
えることができる。
４に記載される発明によれば、操作体（制動スイッチ５
１）の操作に基づいて発生しうる制動力を当該制動系に
発生しうる最大制動力より小さい所定値に制限するよう
にしたため、誤ってその操作の操作を行っても大きな制
動力の発生を防止することができ、車両の挙動変動を抑
えることができる。
【図１】制動系の構造の一例を示す図である。
【図２】制御ユニットでの処理の手順の一例を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図３】図２に示す手順にて行われる制動制御の状態の
一例を示す図である。
一例を示す図である。
【図４】図２に示す手順にて行われる制動制御の状態の
他の例を示す図である。
他の例を示す図である。
【図５】制御ユニットでの処理の手順の他の例を示すフ
ローチャートである（その１）。
ローチャートである（その１）。
【図６】制御ユニットでの処理の手順の他の例を示すフ
ローチャートである（その２）。
ローチャートである（その２）。
【図７】図５及び図６に示す手順にて行われる制御スイ
ッチの操作に基づいた制動制御の状態の例を示す図であ
る。
ッチの操作に基づいた制動制御の状態の例を示す図であ
る。
【図８】図５及び図６に示す手順にて行われる制動制御
の状態の一例を示す図である。
の状態の一例を示す図である。
【図９】図５及び図６に示す手順にて行われる制動制御
の状態の他の例を示す図である。
の状態の他の例を示す図である。
１０ ブレーキペダル
１１ マスタシリンダ
２１ａ、２２ａ、２３ａ、２４ａ 昇圧弁
２１ｂ、２２ｂ、２３ｂ、２４ｂ 減圧弁
２５、２６、２７、２８ ホイルシリンダ
３２、３３、３４、２５ ホイルシリンダ圧センサ
５０ ステアリングホイール
５１ 制動スイッチ
１００ 制御ユニット
Claims (4)
- 【請求項１】ステアリングホイールに設けられた操作体
の操作及びブレーキペダルの操作に基づいて車両の制動
系にて発生する制動力を制御するようにした車両用制動
制御装置において、 当該操作体の操作に基づいて発生しうる制動力をブレー
キペダルの操作によって当該制動系にて発生しうる最大
制動力より小さい所定の上限値に制限する制動力制限手
段を備えた車両用制動制御装置。 - 【請求項２】請求項１記載の車両用制動制御装置におい
て、 上記操作体の操作開始から時間の経過と共に上記操作体
の操作に基づいて発生しうる制動力の上限値を増加させ
る上限値制御手段を備えた車両用制動制御装置。 - 【請求項３】請求項２記載の車両用制動制御装置におい
て、 上記上限値制御手段は、所定の時間毎に、上限値を所定
の値だけ増加させるステップ増加制御手段を備えた車両
用制動制御装置。 - 【請求項４】請求項１乃至３いずれか記載の車両用制動
制御装置において、 上記操作体の操作に基づいた制動力と、ブレーキペダル
操作に基づいた制動力のうちいずれか大きいほうを制動
系にて発生させる選択制動制御手段を備えた車両用制動
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23745298A JP3721797B2 (ja) | 1998-08-24 | 1998-08-24 | 車両用制動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23745298A JP3721797B2 (ja) | 1998-08-24 | 1998-08-24 | 車両用制動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000062584A true JP2000062584A (ja) | 2000-02-29 |
| JP3721797B2 JP3721797B2 (ja) | 2005-11-30 |
Family
ID=17015563
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23745298A Expired - Lifetime JP3721797B2 (ja) | 1998-08-24 | 1998-08-24 | 車両用制動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3721797B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002249036A (ja) * | 2001-02-27 | 2002-09-03 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の制動制御装置 |
| JP2002274350A (ja) * | 2001-03-19 | 2002-09-25 | Komatsu Ltd | 牽引車の制動装置 |
| JP2004182149A (ja) * | 2002-12-05 | 2004-07-02 | Toyota Motor Corp | 車輌用制動制御装置 |
| JP2012131411A (ja) * | 2010-12-22 | 2012-07-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | 運転操作装置 |
-
1998
- 1998-08-24 JP JP23745298A patent/JP3721797B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002249036A (ja) * | 2001-02-27 | 2002-09-03 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の制動制御装置 |
| JP4581268B2 (ja) * | 2001-02-27 | 2010-11-17 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
| JP2002274350A (ja) * | 2001-03-19 | 2002-09-25 | Komatsu Ltd | 牽引車の制動装置 |
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| JP2012131411A (ja) * | 2010-12-22 | 2012-07-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | 運転操作装置 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3721797B2 (ja) | 2005-11-30 |
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