JP2002249036A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 手動ブレーキ操作部材の操作に応じて適切に
制動力を付与すると共に、操作時の自動液圧発生装置の
作動に起因する騒音を極力抑える。 【解決手段】 バキュームブースタを有する自動液圧発
生装置を、ブレーキペダルの操作とは無関係に手動ブレ
ーキレバーの操作に応じて制御し、ホイールシリンダに
対しブレーキ液圧を供給する。このときホイールシリン
ダに供給されるブレーキ液圧の、手動ブレーキ操作部材
の操作に対する変化量を、所定の上限変化量以下に制限
する。更に、前記ブレーキ液圧を、所定の上限値以下に
制限するとよい。上限変化量及び上限値は、車間距離、
車速及び変速位置の少くとも一つに基づいて設定すると
よい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動制御装
置に関し、特に、ブレーキペダルの操作とは無関係に手
動ブレーキ操作部材の操作に応じて自動液圧発生装置を
制御しホイールシリンダに対しブレーキ液圧を供給する
車両の制動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】近時、ブレーキペダルの操作とは無関係
に手動ブレーキ操作部材の操作に応じて車両に制動力を
付与する制動制御装置が注目されている。例えば、渋滞
走行時には、自動変速機を備えた車両であっても、アク
セルペダルとブレーキペダルを交互に操作する必要があ
り煩雑である。これを回避するため、手動ブレーキ操作
部材として、ステアリング近傍にブレーキレバーを配置
し、これを手動操作することが提案されている。これに
より、ブレーキペダルを操作することなく車両に対し制
動力を付与することができ、更には、自動変速機装着車
両におけるクリープを利用すれば、ブレーキレバー操作
のみで渋滞時における走行と停止の繰り返しに対応する
ことができる。

【０００３】例えば、特開昭６１−１９１４６２号公報
には、手動スイッチの操作力の強弱に応じて制動力を変
化させることができる車両ブレーキ装置が提案されてい
る。同公報においては、手動スイッチの検知結果に基づ
きバキュームブースタのコントロールチャンバ内の気圧
を変化させることにより制動力を調整することが提案さ
れている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、上記の公報
に記載のような手動スイッチの操作に応じて制動力を調
整することは容易ではなく、運転者の手動スイッチの操
作によって制動作動にバラツキが生じ、同乗者に違和感
を与えることになる。また、操作によってはバキューム
ブースタ作動時の騒音が大となるので、手動スイッチの
操作には相当の熟練を要する。

【０００５】ところで、ブレーキペダルの操作とは無関
係にバキュームブースタを駆動するため、ブースタ駆動
装置を備えたものが知られており、このブースタ駆動装
置を手動ブレーキ操作部材の操作に応じて制御すること
によって、ブレーキペダルを操作することなく車両に対
し制動力を付与することができる。そして、このブース
タ駆動装置を駆動する手段として、リニアソレノイドを
用いたものが知られており、種々の制動制御が可能とな
っている。

【０００６】バキュームブースタは従来から知られてお
り、種々の構成のものが用いられている。一般的なバキ
ュームブースタは、可動壁により定圧室と変圧室が形成
され、可動壁はパワーピストンと一体的に連結され、定
圧室は常時エンジンの吸気管に連通し負圧が導入される
ように構成されている。パワーピストン内には、定圧室
と変圧室との間の連通を断続するバキュームバルブと、
変圧室と大気との間の連通を断続するエアバルブが設け
られている。そして、パワーピストンは、リアクション
ディスク及び出力ロッドを介してマスタシリンダに連結
されている。このように構成されたバキュームブースタ
の内部に、バキュームブースタを自動的に駆動し得るブ
ースタ駆動装置が設けられる。

【０００７】このようなバキュームブースタにおいて、
例えば手動スイッチの操作により、ブースタ駆動装置の
リニアソレノイドに通電して駆動するように構成した場
合には、バキュームブースタを構成するエアバルブが急
激に開弁して大気が変圧室に導入されるので、大きな作
動音を発生し、同時にバルブ作動がリアクションディス
クを介して車体に伝達されて振動音を発生する。これら
の音は、ＮＶ（即ち、騒音・振動）性能上、看過できな
い騒音となるので、その発生自体を極力抑えることが要
請される。これを解決するには、リニアソレノイドへの
通電を緩やかにすればよいが、例えば手動スイッチの操
作によって制御することは至難であり、手動スイッチが
操作されると過大な電流が一挙に供給され急激な制動作
動となる。

【０００８】そこで、本発明は、手動ブレーキ操作部材
の操作に応じて自動液圧発生装置を制御しホイールシリ
ンダに対しブレーキ液圧を供給する車両の制動制御装置
において、手動ブレーキ操作部材の操作に応じて適切に
制動力を付与すると共に、操作時の自動液圧発生装置の
作動に起因する騒音を極力抑える制動制御装置を提供す
ることを課題とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は請求項１に記載のように、車両の各車輪に
装着するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作と
は無関係にブレーキ液圧を発生する自動液圧発生装置
と、前記ブレーキペダルの操作とは無関係に手動ブレー
キ操作部材の操作に応じて前記自動液圧発生装置を制御
し前記ホイールシリンダに対しブレーキ液圧を供給する
制御手段とを備えた車両の制動制御装置において、前記
制御手段は、前記自動液圧発生装置から前記ホイールシ
リンダに供給されるブレーキ液圧の、前記手動ブレーキ
操作部材の操作に対する変化量を、所定の上限変化量以
下に制限する構成としたものである。前記上限変化量
は、請求項２に記載のように、前記車両と前方車両との
間の車間距離、前記車両の車速、及び前記車両の変速位
置の少くとも一つに基づいて設定するように構成すると
よい。

【００１０】更に、前記制御手段は、請求項３に記載の
ように、前記自動液圧発生装置から前記ホイールシリン
ダに供給されるブレーキ液圧を、所定の上限値以下に制
限するように構成するとよい。前記上限値は、請求項４
に記載のように、前記車両と前方車両との間の車間距
離、前記車両の車速、及び前記車両の変速位置の少くと
も一つに基づいて設定するとよい。

【００１１】前記自動液圧発生装置は、請求項５に記載
のように、少くとも前記ブレーキペダルの操作に応じて
作動するバキュームブースタと、前記手動ブレーキ操作
部材の操作に応じた目標電流に基づきリニアソレノイド
を駆動制御して前記バキュームブースタを駆動するブー
スタ駆動装置とを備えたものとし、前記制御手段は、前
記リニアソレノイドの目標電流の、前記手動ブレーキ操
作部材の操作に対する変化量を、所定の上限電流変化量
以下に制限するように構成するとよい。前記目標電流上
限電流変化量は、請求項６に記載のように、前記車両と
前方車両との間の車間距離、前記車両の車速、及び前記
車両の変速位置の少くとも一つに基づいて設定するとよ
い。

【００１２】更に、前記制御手段は、請求項７に記載の
ように、前記リニアソレノイドの目標電流を、所定の上
限電流値以下に制限するように構成するとよい。前記上
限電流値は、請求項８に記載のように、前記車両と前方
車両との間の車間距離、前記車両の車速、及び前記車両
の変速位置の少くとも一つに基づいて設定するとよい。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施形態
を図面を参照して説明する。先ず、図１に示すように、
ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタ
ＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マス
タリザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪Ｆ
Ｒ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の二つのブレーキ液圧
系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成され
ており、所謂Ｘ配管が構成されている。本実施形態にお
いては、本発明の手動ブレーキ操作部材として、手動ブ
レーキレバーＬＶがステアリングハンドル（図示せず）
近傍に設けられており、後述するようにブレーキペダル
ＢＰの操作とは無関係に手動ブレーキレバーＬＶの操作
に応じてバキュームブースタＶＢが駆動されるように構
成されている。マスタシリンダＭＣは二つの圧力室を有
するタンデム型のマスタシリンダで、一方の圧力室は車
輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、他
方の圧力室は車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連
通接続されている。尚、バキュームブースタＶＢについ
ては図２を参照して後述する。

【００１４】本実施形態の車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ
液圧系統においては、一方の圧力室は主液圧路ＭＦ及び
その分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシ
リンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。分岐液圧路Ｍ
Ｆｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置電磁開
閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に電磁弁ＰＣ１，ＰＣ
２という）が介装されている。また、ホイールシリンダ
Ｗｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路Ｒ
Ｆｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉
弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に電磁弁ＰＣ５，ＰＣ６と
いう）が介装されており、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが
合流した排出液圧路ＲＦは補助リザーバＲＳ１に接続さ
れている。

【００１５】更に、電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２と並列に夫々
逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が介装されている。逆止弁ＣＶ
１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液
の流れを許容しホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へ
のブレーキ液の流れを制限するもので、これらの逆止弁
ＣＶ１，ＣＶ２を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒ
ｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいてはマスタ
リザーバＬＲＳに戻されるように構成されている。而し
て、ブレーキペダルＢＰが解放されたときに、ホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ
側の液圧低下に迅速に追従し得る。

【００１６】車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統にお
いては、電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路Ｍ
Ｆｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポン
プＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５を介
して補助リザーバＲＳ１が接続されている。液圧ポンプ
ＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動モータＭ
によって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定
の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されて
いる。補助リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣのマ
スタリザーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、ア
キュムレータということもでき、ピストンとスプリング
を備え、種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯蔵し
得るように構成されている。

【００１７】液圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ
６及びダンパＤＰ１を介して夫々電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２
に接続されている。逆止弁ＣＶ５は補助リザーバＲＳ１
へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の流れを許容す
るものである。また、逆止弁ＣＶ６は液圧ポンプＨＰ１
を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制
するもので、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成
されている。尚、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤ
Ｐ１が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒｌに至
る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介装され
ている。

【００１８】車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統にお
いても同様に、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ
３，ＰＣ４、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ
７，ＰＣ８、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ７，ＣＶ８、
補助リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロポーショニ
ングバルブＰＶ２が設けられており、液圧ポンプＨＰ２
は電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動さ
れる。

【００１９】而して、上記の電磁弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が
電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、トラクショ
ン制御、制動操舵制御等の各種制御が行なわれる。例え
ば、車輪ＦＲのホイールシリンダＷfrの液圧制御に関
し、増圧モード（及び、通常のブレーキ作動時）では開
閉弁ＰＣ１が開位置とされると共に開閉弁ＰＣ５が閉位
置とされ、減圧モードでは開閉弁ＰＣ１が閉位置とされ
ると共に開閉弁ＰＣ５が開位置とされ、保持モードでは
開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５が共に閉位置とされる。

【００２０】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図示
は省略するが、バスを介して相互に接続されたプロセシ
ングユニット、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポート及び
出力ポート等から成るマイクロコンピュータを備えてい
る。そして、手動ブレーキレバーＬＶの操作量を検出す
るセンサをはじめ、車輪速度センサ、ブレーキスイッ
チ、前輪舵角センサ、ヨーレイトセンサ、横加速度セン
サ、スロットルセンサ等（何れも図示省略）の出力信号
が増幅回路を介して夫々入力ポートからプロセシングユ
ニットに入力されるように構成されている。また、出力
ポートからは駆動回路を介して制御信号が出力されるよ
うに構成されている。

【００２１】電子制御装置ＥＣＵにおいては、図３乃至
図６に示したフローチャートを含む種々の処理に供する
プログラムをメモリＲＯＭに記憶し、プロセシングユニ
ットは図示しないイグニッションスイッチが閉成されて
いる間当該プログラムを実行し、当該プログラムの実行
に必要な変数データをメモリＲＡＭに一時的に記憶す
る。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは関連
する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュータを
構成し、相互間を電気的に接続することとしてもよい。

【００２２】次に、バキュームブースタＶＢは図２に示
すように構成され、その内部には、少くともブレーキペ
ダル非操作時にバキュームブースタＶＢを自動的に駆動
するブースタ駆動装置ＢＤが設けられている。バキュー
ムブースタＶＢの基本構成は従来と同様であり、可動壁
Ｂ１により定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３が形成されており、
可動壁Ｂ１はパワーピストンＢ４と一体的に連結されて
いる。定圧室Ｂ２は常時エンジンの吸気管（図１にＥＧ
で示す）に連通し負圧が導入されるように構成されてい
る。パワーピストンＢ４は、後述する固定コアＤ２及び
リアクションディスクＢ９を介して出力ロッドＢ１０に
力伝達可能に連結され、出力ロッドＢ１０はマスタシリ
ンダＭＣに連結されている。

【００２３】パワーピストンＢ４内には、定圧室Ｂ２と
変圧室Ｂ３との間の連通を断続するバキュームバルブＶ
１と、変圧室Ｂ３と大気との間の連通を断続するエアバ
ルブＶ２とから成る弁機構Ｂ５が設けられている。バキ
ュームバルブＶ１は、パワーピストンＢ４に形成された
環状弁座Ｖ１１と、この環状弁座Ｖ１１に着脱可能な弾
性弁体Ｖ１２とを備える。エアバルブＶ２は、弾性弁体
Ｖ１２に装着された弾性弁座Ｖ２１と、この弾性弁座Ｖ
２１に着脱可能な弁体Ｖ２２とを備える。弁体Ｖ２２
は、ブレーキペダルＢＰに連動可能な入力ロッドＢ６に
連結され、スプリングＢ７の付勢力により弾性弁座Ｖ２
１に着座する方向に付勢される。また、スプリングＢ８
の付勢力により、バキュームバルブＶ１の弾性弁体Ｖ１
２は環状弁座Ｖ１１に着座する方向に付勢されると共
に、エアバルブＶ２の弾性弁座Ｖ２１は弁体２２に着座
する方向に付勢されている。

【００２４】而して、ブレーキペダルＢＰ（図１）の操
作に応じて弁機構Ｂ５のバキュームバルブＶ１及びエア
バルブＶ２が開閉し、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間に
ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた差圧が生じ、その
結果、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて増幅された出
力がマスタシリンダＭＣに伝達される。

【００２５】ブースタ駆動装置ＢＤはリニアソレノイド
Ｄ１、固定コアＤ２及び可動コアＤ３を有し、リニアソ
レノイドＤ１は、通電時に可動コアＤ３を固定コアＤ２
に向けて吸引するもので、図１に示す電子制御装置ＥＣ
Ｕに電気的に接続されている。固定コアＤ２は、パワー
ピストンＢ４とリアクションディスクＢ９の間に配設さ
れ、パワーピストンＢ４からリアクションディスクＢ９
へ力伝達可能となっている。可動コアＤ３は、リニアソ
レノイドＤ１内で固定コアＤ２と対向するように配置さ
れ、固定コアＤ２との間に磁気ギャップＤ４が形成され
ている。可動コアＤ３は、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２
に係合しており、可動コアＤ３が固定コアＤ２に対し磁
気ギャップＤ４を減少させる方向に相対移動すると、エ
アバルブＶ２の弁体Ｖ２２が一体的に移動するように構
成されている。そして、ブースタ駆動装置ＢＤは、変圧
室Ｂ３を大気に連通する駆動位置、及びこの駆動位置を
解除する解除位置を、ブレーキペダルＢＰの操作とは無
関係に切換え得るように構成されている。尚、解除位置
では、バキュームブースタＶＢはブレーキペダル操作に
応じて弁機構Ｂ５によって駆動される。

【００２６】入力ロッドＢ６は、第１入力ロッドＢ６１
と第２入力ロッドＢ６２とから構成されている。第１入
力ロッドＢ６１は、ブレーキペダルＢＰに一体的に連結
されている。第２入力ロッドＢ６２は、第１入力ロッド
Ｂ６１に対し相対移動可能で、パワーピストンＢ４によ
ってキー部材Ｂ１１を介して出力ロッドＢ１０側に力伝
達可能に構成されている。従って、第２入力ロッドＢ６
２のみが前進駆動されると第１入力ロッドＢ６１は残置
され、これらの第１及び第２入力ロッドＢ６１，Ｂ６２
によって所謂ペダル残置機構が構成されている。

【００２７】而して、バキュームブースタＶＢ、ブース
タ駆動装置ＢＤ及びマスタシリンダＭＣによって自動液
圧発生装置が構成されており、この自動液圧発生装置を
手動ブレーキレバーＬＶの操作に応じて制御することに
よって、ブレーキペダルＢＰを操作することなく自動加
圧制御を行い、車両に対し制動力を付与することができ
る。また、自動液圧発生装置を車両の運転状態に応じて
制御することによって、制御対象車輪に対し自動加圧制
御（例えばトラクション制御や制動操舵制御）を行なう
ことができる。以下、これらの制御におけるバキューム
ブースタＶＢ等の作動について説明する。

【００２８】電子制御装置ＥＣＵにより自動加圧制御が
開始されると、リニアソレノイドＤ１が通電され、可動
コアＤ３が磁気ギャップＤ４側に移動し、エアバルブＶ
２の弁体Ｖ２２がスプリングＢ７の付勢力に抗して可動
コアＤ３と一体的に移動する。その結果、スプリングＢ
８によりバキュームバルブＶ１の弾性弁体Ｖ１２が環状
弁座Ｖ１１に着座し、変圧室Ｂ３と定圧室Ｂ２との連通
状態が遮断される。その後、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２
２が更に移動するため、弁体Ｖ２２が弾性弁座Ｖ２１か
ら離脱し、変圧室Ｂ３に大気が導入される。これによ
り、変圧室Ｂ３及び定圧室Ｂ２間に差圧が発生し、パワ
ーピストンＢ４、固定コアＤ２、リアクションディスク
Ｂ９及び出力ロッドＢ１０がマスタシリンダＭＣ（図
１）側に前進し、その結果、マスタシリンダＭＣから自
動的にブレーキ液圧が出力される。

【００２９】そして、パワーピストンＢ４がキー部材Ｂ
１１に係合した後、キー部材Ｂ１１に係合する第２入力
ロッドＢ６２がパワーピストンＢ４と一体的に前進す
る。このとき、第１入力ロッドＢ６１にはパワーピスト
ンＢ４の前進力が伝達されないため、初期位置に維持さ
れる。つまり、ブースタ駆動装置ＢＤによりバキューム
ブースタＶＢが自動的に駆動されている間に、ブレーキ
ペダルＢＰは初期位置に維持される。

【００３０】更に、例えばトラクション制御時には、例
えば車輪ＦＲの加速スリップ状態に応じて電磁開閉弁Ｐ
Ｃ１，ＰＣ５の断続制御により、ホイールシリンダＷｆ
ｒに対し、急増圧、パルス増圧、パルス減圧及び保持の
何れかの液圧制御モードが設定される。これにより、車
輪ＦＲに制動トルクが付与されて回転駆動力が制限さ
れ、加速スリップが防止され、適切にトラクション制御
を行なうことができる。また、車輪ＦＬに対しても同様
に加速スリップ防止制御が行なわれる。

【００３１】図３は、手動ブレーキレバーＬＶの操作に
応じてバキュームブースタＶＢを制御する場合（以下、
手動ブレーキ制御という）を含め種々の自動加圧制御を
行なう場合の処理を示すもので、イグニッションスイッ
チ（図示せず）が閉成されると、所定の演算周期（例え
ば６ｍｓ）で実行される。図３において、先ずステップ
１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化され、
各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２にお
いて、車輪速度センサ（図示せず）の検出信号に基づき
車輪速度Ｖｗ**（**は車輪FL,FR,RL,RR を代表して表
す）が演算される。この車輪速度Ｖｗ**に基づき、ステ
ップ１０３にて車輪速度Ｖｗ**が微分されて車輪加速度
ＤＶｗ**が演算されると共に、例えばＭＩＮ〔Ｖｗ**〕
に従って推定車体速度Ｖｓｏが演算される（尚、ＭＩＮ
は最小値を求める関数である）。

【００３２】続いてステップ１０４に進み、手動ブレー
キ制御を行ない得る状態か否かについての判定、即ち許
可判定が行なわれる。次に、ステップ１０５において、
手動ブレーキ制御の終了条件が判定され、ステップ１０
６においてブースタソレノイドの目標電流が設定される
（これらのステップ１０４乃至１０６については図４乃
至図６を参照して後述する）。そして、ステップ１０７
において各車輪のホイールシリンダに対する液圧モード
が設定されるが、手動ブレーキ制御では全車輪が対象と
なり通常ブレーキ時の増圧モードと同様の状態であり、
個別の車輪のホイールシリンダに対する液圧モードは設
定されないので、これについては説明を省略する。而し
て、ステップ１０８に進み、ステップ１０６で設定され
た目標電流に基づきブースタソレノイド信号が出力され
る。更に、ステップ１０７にて液圧モードが設定された
ときには、ステップ１０９において、その液圧モードに
基づき制御ソレノイド信号（開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を
制御する信号）が出力され、ホイールシリンダ液圧が制
御される。

【００３３】図４は、図３のステップ１０４で実行され
る手動ブレーキ制御の許可判定の処理を示すもので、先
ずステップ２０１においてブレーキペダルＢＰの操作状
態が判定される。ブレーキスイッチ（図示せず）がオフ
でブレーキペダルＢＰが操作されていなければ、ステッ
プ２０２に進み、アクセルペダル（図示せず）が操作さ
れたか否かが判定される。ステップ２０２においてアク
セルペダルが操作されていないと判定されるとステップ
２０３に進み、手動ブレーキレバーＬＶの操作状態が判
定される。手動ブレーキレバーＬＶが操作されておれ
ば、ステップ２０４にて手動ブレーキ制御を許可する制
御フラグＦｂがセット（１）される。従って、ブレーキ
ペダルＢＰが操作されたとき、アクセルペダル（図示せ
ず）が操作されたとき、及び手動ブレーキレバーＬＶが
操作されていないときには、ステップ２０５において制
御フラグＦｂがリセット（０）され、手動ブレーキ制御
は行なわれない。

【００３４】図５は、図３のステップ１０５で実行され
る手動ブレーキ制御の終了判定の処理を示すもので、ス
テップ３０１において制御フラグＦｂの状態が判定さ
れ、制御フラグＦｂがセットされていない場合には、更
にステップ３０２において手動ブレーキレバーＬＶの操
作状態が判定される。（制御フラグＦｂがセットされて
いない状態で）手動ブレーキレバーＬＶが操作中であれ
ばステップ３０３に進み、終了特定制御フラグＦｅがセ
ット（１）される。制御フラグＦｂがセット（１）され
ている場合、あるいは手動ブレーキレバーＬＶが操作さ
れていない場合には、ステップ３０４にて終了特定制御
フラグＦｅがリセット（０）される。

【００３５】図６は、図３のステップ１０６で実行され
る目標電流設定の処理を示すもので、ステップ４０１に
おいて制御フラグＦｂの状態が判定され、制御フラグＦ
ｂがセットされている場合には、ステップ４０２に進
み、リニアソレノイドＤ１の駆動電流の変化量ΔＩｔが
演算される。即ち、今回のリニアソレノイドＤ１の駆動
電流Ｉt(n)と前回のリニアソレノイドＤ１の駆動電流Ｉ
t(n-1)との差が演算され、変化量ΔＩｔとされる。続い
て、ステップ４０３に進み、変化量ΔＩｔに対し上限が
設定され、図７を参照して後述するように上限変化量Δ
Ｉtmaxが設定される。

【００３６】次に、ステップ４０４に進み、今回の駆動
電流Ｉt(n)が演算される。即ち、変化量ΔＩｔと上限変
化量ΔＩtmaxの最小値〔ＭＩＮ（ΔＩｔ，ΔＩtmax）〕
が、前回の駆動電流Ｉt(n-1)に加算されて今回の駆動電
流Ｉt(n)とされる。従って、駆動電流Ｉt(n)の変化量は
上限変化量ΔＩtmaxを超えることはない。続いてステッ
プ４０５に進み、図８を参照して後述するように上限値
Ｉtmaxが設定される。そして、ステップ４０６に進み、
今回の駆動電流Ｉt(n)と上限値Ｉtmaxの最小値〔ＭＩＮ
（Ｉt(n)，Ｉtmax）〕が今回の駆動電流Ｉt(n)とされ
る。従って、駆動電流Ｉt(n)は上限値Ｉtmaxを超えるこ
とはない。

【００３７】一方、ステップ４０１において制御フラグ
Ｆｂがセットされていないと判定された場合には、ステ
ップ４０７に進み、終了特定制御フラグＦｅの状態が判
定される。終了特定制御フラグＦｅがセットされている
場合にはステップ４０８に進み、終了特定制御が行なわ
れ、前回の駆動電流Ｉt(n-1)から所定値Ｘが減算されて
今回の駆動電流Ｉt(n)とされる。終了特定制御フラグＦ
ｅがセットされていなければステップ４０９に進み、今
回の駆動電流Ｉt(n)が０とされる。

【００３８】図７は、図６のステップ４０３で行なわれ
る上限変化量ΔＩtmaxの設定処理を示すもので、上限変
化量ΔＩtmaxは車速、変速位置、及び車間距離に基づい
て設定される。先ず、ステップ５０１において上限変化
量ΔＩtmax(v) が車速の増加に比例して増加するように
設定される。このときの車速としては、図３のステップ
１０３で演算される推定車体速度Ｖsoが用いられる。次
に、ステップ５０２において、自動変速機（図示せず）
の変速位置に応じて上限変化量ΔＩtmax(s) が変化する
ように設定される。具体的には、図７のステップ５０２
に示すマップに基づき、変速位置（シフト位置）がオー
バドライブ（ＯＤ）、ドライブレンジ（Ｄ）、セカンド
レンジ（２nd）、ローレンジ（Ｌ）というように相対的
に小さいギヤ比の変速位置から相対的に大きいギヤ比の
変速位置に至るまでに上限変化量ΔＩtmax(s) が順次増
加するように設定される。

【００３９】更に、ステップ５０３において、当該車両
とその前方の車両との間の車間距離（ｄ）に逆比例する
ように上限変化量ΔＩtmax(d) が設定される。即ち、車
間距離（ｄ）が長くなるほど、上限変化量ΔＩtmax(d)
が小さくなるように設定される。そして、ステップ５０
４に進み、上記のように設定された上限変化量ΔＩtmax
(v), ΔＩtmax(s), ΔＩtmax(d) の最大値（ステップ
５０４におけるＭＡＸは最大値を求める関数を表す）が
上限変化量ΔＩtmaxとして設定される。

【００４０】図８は、図６のステップ４０５で行なわれ
る上限値Ｉtmaxの設定処理を示すもので、上限値Ｉtmax
も車速、変速位置、及び車間距離に基づいて設定され
る。先ず、ステップ６０１において車速（推定車体速度
Ｖso）の増加に比例して増加するように上限値Ｉtmax
(v) が設定される。次に、ステップ６０２において、変
速位置がオーバドライブ（ＯＤ）、ドライブレンジ
（Ｄ）、セカンドレンジ（２nd）、ローレンジ（Ｌ）と
いうように相対的に小さいギヤ比の変速位置から相対的
に大きいギヤ比の変速位置に至るまでに上限値Ｉtmax
(s) が順次増加するように設定される。更に、ステップ
６０３において、当該車両とその前方の車両との間の車
間距離（ｄ）に逆比例するように（車間距離（ｄ）が長
くなるほど、上限値Ｉtmax(d) が小さくなるように）、
設定される。そして、ステップ６０４に進み、上記のよ
うに設定された上限値Ｉtmax(v), Ｉtmax(s), Ｉtmax
(d) の最大値が上限値Ｉtmaxとして設定される。

【００４１】上記の実施形態によれば、手動ブレーキレ
バーＬＶの操作に応じて所定の上限変化量ΔＩtmax以下
の変化量でブースタ駆動装置ＢＤの駆動電流が制御され
てバキュームブースタＶＢが駆動され、その結果、図９
に実線で示すように所定の勾配で出力マスタシリンダ液
圧が上昇する。また、ブースタ駆動装置ＢＤの駆動電流
は上限値Ｉtmax以下に抑えられ、その結果、出力マスタ
シリンダ液圧は上限値Ｐｍとなった時点で一定とされ
る。

【００４２】而して、上限変化量ΔＩtmax及び上限値Ｉ
tmaxが設定されていない状態で手動ブレーキレバーＬＶ
が操作されると、図９に破線で示すように、出力マスタ
シリンダ液圧が急激に上昇し、上限値Ｐｍを超えて大き
なブレーキ液圧がホイールシリンダに付与されることに
なるのに対し、本実施形態によれば上記のように緩やか
に上昇し、上限値Ｐｍを超えることがないので、手動ブ
レーキレバーＬＶの操作に応じて適切に制動力が付与さ
れ、その間のバキュームブースタＶＢの作動に伴う騒音
は破線の場合に比し大幅に低減される。尚、手動ブレー
キレバーＬＶによる変化量の調整は極めて困難であるの
で上限変化量ΔＩtmaxの設定は必須であるが、上限値Ｉ
tmaxの設定は省略することとしてもよい。しかし、本実
施形態のように上限変化量ΔＩtmaxに加え上限値Ｉtmax
も設定することとすれば、手動ブレーキレバーＬＶの操
作に慣れていない場合でも、不測の制動力が付加される
ことを確実に回避することができる。

【００４３】尚、上記の実施形態では、自動液圧発生装
置が、バキュームブースタＶＢとブースタ駆動装置ＢＤ
とマスタシリンダＭＣによって構成されているが、例え
ば液圧ポンプにより、マスタリザーバＬＲＳ又はマスタ
シリンダＭＣから吸入し、昇圧したブレーキ液をホイー
ルシリンダに供給する構成としてもよい。

【００４４】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の車両の
制動制御装置においては、自動液圧発生装置からホイー
ルシリンダに供給されるブレーキ液圧の、手動ブレーキ
操作部材の操作に対する変化量を、所定の上限変化量以
下に制限することとしているので、自動液圧発生装置の
作動に起因する騒音の発生を抑えながら、手動ブレーキ
操作部材の操作に応じて適切に制動力を付与することが
できる。

【００４５】前記上限変化量は、請求項２に記載のよう
に設定することとすれば、手動ブレーキ操作部材の操作
時に、車両の状態に応じた適切な制動力を付与すること
ができる。

【００４６】更に、請求項３に記載のように、自動液圧
発生装置からホイールシリンダに供給されるブレーキ液
圧を、所定の上限値以下に制限することとすれば、手動
ブレーキ操作部材の操作に応じて一層適切に制動力を付
与することができると共に、自動液圧発生装置の作動に
起因する騒音を低減することができる。前記上限値は、
請求項４に記載のように設定することとすれば、手動ブ
レーキ操作部材の操作時に、車両の状態に応じた適切な
制動力を付与することができる。

【００４７】前記自動液圧発生装置は、請求項５に記載
のように構成し、リニアソレノイドの目標電流の、手動
ブレーキ操作部材の操作に対する変化量を、所定の上限
電流変化量以下に制限することによって、手動ブレーキ
操作部材の操作に応じて適切に制動力を付与することが
できると共に、バキュームブースタの作動に起因する騒
音を低減することができる。前記上限変化量は、請求項
６に記載のように設定することとすれば、手動ブレーキ
操作部材の操作時に、車両の状態に応じた適切な制動力
を付与することができる。

【００４８】更に、請求項７に記載のように、自動液圧
発生装置からホイールシリンダに供給されるブレーキ液
圧を、所定の上限値以下に制限することとすれば、手動
ブレーキ操作部材の操作に応じて一層適切に制動力を付
与することができると共に、騒音を低減することができ
る。前記上限値は、請求項８に記載のように設定するこ
ととすれば、手動ブレーキ操作部材の操作時に、車両の
状態に応じた適切な制動力を付与することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態における車両の制動制御装
置を示す構成図である。

【図２】本発明の一実施形態に供するバキュームブース
タの一部の断面図である。

【図３】本発明の一実施形態における手動ブレーキ制御
を含む自動加圧制御の全体を示すフローチャートであ
る。

【図４】図３における手動ブレーキ制御の許可判定の処
理を示すフローチャートである。

【図５】図３における手動ブレーキ制御の終了判定の処
理を示すフローチャートである。

【図６】図３における手動ブレーキ制御の目標電流設定
の処理を示すフローチャートである。

【図７】図４における上限変化量設定の処理を示すフロ
ーチャートである。

【図８】図４における上限値設定の処理を示すフローチ
ャートである。

【図９】本発明の一実施形態における手動ブレーキ制御
時の出力マスタシリンダ液圧の特性の一例を示すグラフ
である。

【符号の説明】

ＢＰ ブレーキペダル， ＭＣ マスタシリンダ，ＶＢ
バキュームブースタ， ＢＤ ブースタ駆動装置，Ｍ
電動モータ， ＨＰ１，ＨＰ２ 液圧ポンプ，ＬＲＳ
マスタリザーバ， ＲＳ１，ＲＳ２ 補助リザーバ，
Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ， ＥＣＵ
電子制御装置，ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪， Ｐ
Ｃ１〜ＰＣ８ 電磁弁

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB07 BB18 BB29 CC02 DD04 EE01 HH02 HH05 HH07 HH08 HH20 HH21 HH23 HH25 HH36 JJ01 KK07 LL03 LL10 LL50 3D048 BB34 CC26 EE14 EE16 HH44 HH66 HH67 HH77 RR00 RR01 RR02 RR35

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の各車輪に装着するホイールシリン
   ダと、ブレーキペダルの操作とは無関係にブレーキ液圧
   を発生する自動液圧発生装置と、前記ブレーキペダルの
   操作とは無関係に手動ブレーキ操作部材の操作に応じて
   前記自動液圧発生装置を制御し前記ホイールシリンダに
   対しブレーキ液圧を供給する制御手段とを備えた車両の
   制動制御装置において、前記制御手段は、前記自動液圧
   発生装置から前記ホイールシリンダに供給されるブレー
   キ液圧の、前記手動ブレーキ操作部材の操作に対する変
   化量を、所定の上限変化量以下に制限することを特徴と
   する車両の制動制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、前記上限変化量を、前
   記車両と前方車両との間の車間距離、前記車両の車速、
   及び前記車両の変速位置の少くとも一つに基づいて設定
   することを特徴とする請求項１記載の車両の制動制御装
   置。
3. 【請求項３】 前記制御手段は、前記自動液圧発生装置
   から前記ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧
   を、所定の上限値以下に制限することを特徴とする請求
   項１記載の車両の制動制御装置。
4. 【請求項４】 前記制御手段は、前記上限値を、前記車
   両と前方車両との間の車間距離、前記車両の車速、及び
   前記車両の変速位置の少くとも一つに基づいて設定する
   ことを特徴とする請求項１記載の車両の制動制御装置。
5. 【請求項５】 前記自動液圧発生装置は、少くとも前記
   ブレーキペダルの操作に応じて作動するバキュームブー
   スタと、前記手動ブレーキ操作部材の操作に応じた目標
   電流に基づきリニアソレノイドを駆動制御して前記バキ
   ュームブースタを駆動するブースタ駆動装置とを備え、
   前記制御手段は、前記リニアソレノイドの目標電流の、
   前記手動ブレーキ操作部材の操作に対する変化量を、所
   定の上限電流変化量以下に制限することを特徴とする請
   求項１記載の車両の制動制御装置。
6. 【請求項６】 前記制御手段は、前記目標電流上限電流
   変化量を、前記車両と前方車両との間の車間距離、前記
   車両の車速、及び前記車両の変速位置の少くとも一つに
   基づいて設定することを特徴とする請求項５記載の車両
   の制動制御装置。
7. 【請求項７】 前記制御手段は、前記リニアソレノイド
   の目標電流を、所定の上限電流値以下に制限することを
   特徴とする請求項５記載の車両の制動制御装置。
8. 【請求項８】 前記制御手段は、前記上限電流値を、前
   記車両と前方車両との間の車間距離、前記車両の車速、
   及び前記車両の変速位置の少くとも一つに基づいて設定
   することを特徴とする請求項７記載の車両の制動制御装
   置。