JP2002249036A - 車両の制動制御装置 - Google Patents
車両の制動制御装置Info
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Abstract
制動力を付与すると共に、操作時の自動液圧発生装置の
作動に起因する騒音を極力抑える。 【解決手段】 バキュームブースタを有する自動液圧発
生装置を、ブレーキペダルの操作とは無関係に手動ブレ
ーキレバーの操作に応じて制御し、ホイールシリンダに
対しブレーキ液圧を供給する。このときホイールシリン
ダに供給されるブレーキ液圧の、手動ブレーキ操作部材
の操作に対する変化量を、所定の上限変化量以下に制限
する。更に、前記ブレーキ液圧を、所定の上限値以下に
制限するとよい。上限変化量及び上限値は、車間距離、
車速及び変速位置の少くとも一つに基づいて設定すると
よい。
Description
置に関し、特に、ブレーキペダルの操作とは無関係に手
動ブレーキ操作部材の操作に応じて自動液圧発生装置を
制御しホイールシリンダに対しブレーキ液圧を供給する
車両の制動制御装置に係る。
に手動ブレーキ操作部材の操作に応じて車両に制動力を
付与する制動制御装置が注目されている。例えば、渋滞
走行時には、自動変速機を備えた車両であっても、アク
セルペダルとブレーキペダルを交互に操作する必要があ
り煩雑である。これを回避するため、手動ブレーキ操作
部材として、ステアリング近傍にブレーキレバーを配置
し、これを手動操作することが提案されている。これに
より、ブレーキペダルを操作することなく車両に対し制
動力を付与することができ、更には、自動変速機装着車
両におけるクリープを利用すれば、ブレーキレバー操作
のみで渋滞時における走行と停止の繰り返しに対応する
ことができる。
には、手動スイッチの操作力の強弱に応じて制動力を変
化させることができる車両ブレーキ装置が提案されてい
る。同公報においては、手動スイッチの検知結果に基づ
きバキュームブースタのコントロールチャンバ内の気圧
を変化させることにより制動力を調整することが提案さ
れている。
に記載のような手動スイッチの操作に応じて制動力を調
整することは容易ではなく、運転者の手動スイッチの操
作によって制動作動にバラツキが生じ、同乗者に違和感
を与えることになる。また、操作によってはバキューム
ブースタ作動時の騒音が大となるので、手動スイッチの
操作には相当の熟練を要する。
係にバキュームブースタを駆動するため、ブースタ駆動
装置を備えたものが知られており、このブースタ駆動装
置を手動ブレーキ操作部材の操作に応じて制御すること
によって、ブレーキペダルを操作することなく車両に対
し制動力を付与することができる。そして、このブース
タ駆動装置を駆動する手段として、リニアソレノイドを
用いたものが知られており、種々の制動制御が可能とな
っている。
り、種々の構成のものが用いられている。一般的なバキ
ュームブースタは、可動壁により定圧室と変圧室が形成
され、可動壁はパワーピストンと一体的に連結され、定
圧室は常時エンジンの吸気管に連通し負圧が導入される
ように構成されている。パワーピストン内には、定圧室
と変圧室との間の連通を断続するバキュームバルブと、
変圧室と大気との間の連通を断続するエアバルブが設け
られている。そして、パワーピストンは、リアクション
ディスク及び出力ロッドを介してマスタシリンダに連結
されている。このように構成されたバキュームブースタ
の内部に、バキュームブースタを自動的に駆動し得るブ
ースタ駆動装置が設けられる。
例えば手動スイッチの操作により、ブースタ駆動装置の
リニアソレノイドに通電して駆動するように構成した場
合には、バキュームブースタを構成するエアバルブが急
激に開弁して大気が変圧室に導入されるので、大きな作
動音を発生し、同時にバルブ作動がリアクションディス
クを介して車体に伝達されて振動音を発生する。これら
の音は、NV(即ち、騒音・振動)性能上、看過できな
い騒音となるので、その発生自体を極力抑えることが要
請される。これを解決するには、リニアソレノイドへの
通電を緩やかにすればよいが、例えば手動スイッチの操
作によって制御することは至難であり、手動スイッチが
操作されると過大な電流が一挙に供給され急激な制動作
動となる。
の操作に応じて自動液圧発生装置を制御しホイールシリ
ンダに対しブレーキ液圧を供給する車両の制動制御装置
において、手動ブレーキ操作部材の操作に応じて適切に
制動力を付与すると共に、操作時の自動液圧発生装置の
作動に起因する騒音を極力抑える制動制御装置を提供す
ることを課題とする。
め、本発明は請求項1に記載のように、車両の各車輪に
装着するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作と
は無関係にブレーキ液圧を発生する自動液圧発生装置
と、前記ブレーキペダルの操作とは無関係に手動ブレー
キ操作部材の操作に応じて前記自動液圧発生装置を制御
し前記ホイールシリンダに対しブレーキ液圧を供給する
制御手段とを備えた車両の制動制御装置において、前記
制御手段は、前記自動液圧発生装置から前記ホイールシ
リンダに供給されるブレーキ液圧の、前記手動ブレーキ
操作部材の操作に対する変化量を、所定の上限変化量以
下に制限する構成としたものである。前記上限変化量
は、請求項2に記載のように、前記車両と前方車両との
間の車間距離、前記車両の車速、及び前記車両の変速位
置の少くとも一つに基づいて設定するように構成すると
よい。
ように、前記自動液圧発生装置から前記ホイールシリン
ダに供給されるブレーキ液圧を、所定の上限値以下に制
限するように構成するとよい。前記上限値は、請求項4
に記載のように、前記車両と前方車両との間の車間距
離、前記車両の車速、及び前記車両の変速位置の少くと
も一つに基づいて設定するとよい。
のように、少くとも前記ブレーキペダルの操作に応じて
作動するバキュームブースタと、前記手動ブレーキ操作
部材の操作に応じた目標電流に基づきリニアソレノイド
を駆動制御して前記バキュームブースタを駆動するブー
スタ駆動装置とを備えたものとし、前記制御手段は、前
記リニアソレノイドの目標電流の、前記手動ブレーキ操
作部材の操作に対する変化量を、所定の上限電流変化量
以下に制限するように構成するとよい。前記目標電流上
限電流変化量は、請求項6に記載のように、前記車両と
前方車両との間の車間距離、前記車両の車速、及び前記
車両の変速位置の少くとも一つに基づいて設定するとよ
い。
ように、前記リニアソレノイドの目標電流を、所定の上
限電流値以下に制限するように構成するとよい。前記上
限電流値は、請求項8に記載のように、前記車両と前方
車両との間の車間距離、前記車両の車速、及び前記車両
の変速位置の少くとも一つに基づいて設定するとよい。
を図面を参照して説明する。先ず、図1に示すように、
ブレーキペダルBPの操作に応じてバキュームブースタ
VBを介してマスタシリンダMCが倍力駆動され、マス
タリザーバLRS内のブレーキ液が昇圧されて車輪F
R,RL側及び車輪FL,RR側の二つのブレーキ液圧
系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成され
ており、所謂X配管が構成されている。本実施形態にお
いては、本発明の手動ブレーキ操作部材として、手動ブ
レーキレバーLVがステアリングハンドル(図示せず)
近傍に設けられており、後述するようにブレーキペダル
BPの操作とは無関係に手動ブレーキレバーLVの操作
に応じてバキュームブースタVBが駆動されるように構
成されている。マスタシリンダMCは二つの圧力室を有
するタンデム型のマスタシリンダで、一方の圧力室は車
輪FR,RL側のブレーキ液圧系統に連通接続され、他
方の圧力室は車輪FL,RR側のブレーキ液圧系統に連
通接続されている。尚、バキュームブースタVBについ
ては図2を参照して後述する。
液圧系統においては、一方の圧力室は主液圧路MF及び
その分岐液圧路MFr,MFlを介して夫々ホイールシ
リンダWfr,Wrlに接続されている。分岐液圧路M
Fr,MFlには夫々、常開型の2ポート2位置電磁開
閉弁PC1及びPC2(以下、単に電磁弁PC1,PC
2という)が介装されている。また、ホイールシリンダ
Wfr,Wrlに連通接続される排出側の分岐液圧路R
Fr,RFlに、夫々常閉型の2ポート2位置電磁開閉
弁PC5,PC6(以下、単に電磁弁PC5,PC6と
いう)が介装されており、分岐液圧路RFr,RFlが
合流した排出液圧路RFは補助リザーバRS1に接続さ
れている。
逆止弁CV1,CV2が介装されている。逆止弁CV
1,CV2は、マスタシリンダMC方向へのブレーキ液
の流れを許容しホイールシリンダWfr,Wrl方向へ
のブレーキ液の流れを制限するもので、これらの逆止弁
CV1,CV2を介してホイールシリンダWfr,Wr
l内のブレーキ液がマスタシリンダMCひいてはマスタ
リザーバLRSに戻されるように構成されている。而し
て、ブレーキペダルBPが解放されたときに、ホイール
シリンダWfr,Wrl内の液圧はマスタシリンダMC
側の液圧低下に迅速に追従し得る。
いては、電磁弁PC1,PC2の上流側で分岐液圧路M
Fr,MFlに連通接続する液圧路MFpに、液圧ポン
プHP1が介装され、その吸込側には逆止弁CV5を介
して補助リザーバRS1が接続されている。液圧ポンプ
HP1は、液圧ポンプHP2と共に一つの電動モータM
によって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定
の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されて
いる。補助リザーバRS1は、マスタシリンダMCのマ
スタリザーバLRSとは独立して設けられるもので、ア
キュムレータということもでき、ピストンとスプリング
を備え、種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯蔵し
得るように構成されている。
6及びダンパDP1を介して夫々電磁弁PC1,PC2
に接続されている。逆止弁CV5は補助リザーバRS1
へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の流れを許容す
るものである。また、逆止弁CV6は液圧ポンプHP1
を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制
するもので、通常は液圧ポンプHP1内に一体的に構成
されている。尚、液圧ポンプHP1の吐出側にダンパD
P1が配設され、後輪側のホイールシリンダWrlに至
る液圧路にプロポーショニングバルブPV1が介装され
ている。
いても同様に、常開型の2ポート2位置電磁開閉弁PC
3,PC4、常閉型の2ポート2位置電磁開閉弁PC
7,PC8、逆止弁CV3,CV4,CV7,CV8、
補助リザーバRS2、ダンパDP2及びプロポーショニ
ングバルブPV2が設けられており、液圧ポンプHP2
は電動モータMによって液圧ポンプHP1と共に駆動さ
れる。
電子制御装置ECUによって駆動制御され、トラクショ
ン制御、制動操舵制御等の各種制御が行なわれる。例え
ば、車輪FRのホイールシリンダWfrの液圧制御に関
し、増圧モード(及び、通常のブレーキ作動時)では開
閉弁PC1が開位置とされると共に開閉弁PC5が閉位
置とされ、減圧モードでは開閉弁PC1が閉位置とされ
ると共に開閉弁PC5が開位置とされ、保持モードでは
開閉弁PC1及びPC5が共に閉位置とされる。
は省略するが、バスを介して相互に接続されたプロセシ
ングユニット、メモリROM,RAM、入力ポート及び
出力ポート等から成るマイクロコンピュータを備えてい
る。そして、手動ブレーキレバーLVの操作量を検出す
るセンサをはじめ、車輪速度センサ、ブレーキスイッ
チ、前輪舵角センサ、ヨーレイトセンサ、横加速度セン
サ、スロットルセンサ等(何れも図示省略)の出力信号
が増幅回路を介して夫々入力ポートからプロセシングユ
ニットに入力されるように構成されている。また、出力
ポートからは駆動回路を介して制御信号が出力されるよ
うに構成されている。
図6に示したフローチャートを含む種々の処理に供する
プログラムをメモリROMに記憶し、プロセシングユニ
ットは図示しないイグニッションスイッチが閉成されて
いる間当該プログラムを実行し、当該プログラムの実行
に必要な変数データをメモリRAMに一時的に記憶す
る。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは関連
する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュータを
構成し、相互間を電気的に接続することとしてもよい。
すように構成され、その内部には、少くともブレーキペ
ダル非操作時にバキュームブースタVBを自動的に駆動
するブースタ駆動装置BDが設けられている。バキュー
ムブースタVBの基本構成は従来と同様であり、可動壁
B1により定圧室B2と変圧室B3が形成されており、
可動壁B1はパワーピストンB4と一体的に連結されて
いる。定圧室B2は常時エンジンの吸気管(図1にEG
で示す)に連通し負圧が導入されるように構成されてい
る。パワーピストンB4は、後述する固定コアD2及び
リアクションディスクB9を介して出力ロッドB10に
力伝達可能に連結され、出力ロッドB10はマスタシリ
ンダMCに連結されている。
変圧室B3との間の連通を断続するバキュームバルブV
1と、変圧室B3と大気との間の連通を断続するエアバ
ルブV2とから成る弁機構B5が設けられている。バキ
ュームバルブV1は、パワーピストンB4に形成された
環状弁座V11と、この環状弁座V11に着脱可能な弾
性弁体V12とを備える。エアバルブV2は、弾性弁体
V12に装着された弾性弁座V21と、この弾性弁座V
21に着脱可能な弁体V22とを備える。弁体V22
は、ブレーキペダルBPに連動可能な入力ロッドB6に
連結され、スプリングB7の付勢力により弾性弁座V2
1に着座する方向に付勢される。また、スプリングB8
の付勢力により、バキュームバルブV1の弾性弁体V1
2は環状弁座V11に着座する方向に付勢されると共
に、エアバルブV2の弾性弁座V21は弁体22に着座
する方向に付勢されている。
作に応じて弁機構B5のバキュームバルブV1及びエア
バルブV2が開閉し、定圧室B2と変圧室B3との間に
ブレーキペダルBPの操作力に応じた差圧が生じ、その
結果、ブレーキペダルBPの操作に応じて増幅された出
力がマスタシリンダMCに伝達される。
D1、固定コアD2及び可動コアD3を有し、リニアソ
レノイドD1は、通電時に可動コアD3を固定コアD2
に向けて吸引するもので、図1に示す電子制御装置EC
Uに電気的に接続されている。固定コアD2は、パワー
ピストンB4とリアクションディスクB9の間に配設さ
れ、パワーピストンB4からリアクションディスクB9
へ力伝達可能となっている。可動コアD3は、リニアソ
レノイドD1内で固定コアD2と対向するように配置さ
れ、固定コアD2との間に磁気ギャップD4が形成され
ている。可動コアD3は、エアバルブV2の弁体V22
に係合しており、可動コアD3が固定コアD2に対し磁
気ギャップD4を減少させる方向に相対移動すると、エ
アバルブV2の弁体V22が一体的に移動するように構
成されている。そして、ブースタ駆動装置BDは、変圧
室B3を大気に連通する駆動位置、及びこの駆動位置を
解除する解除位置を、ブレーキペダルBPの操作とは無
関係に切換え得るように構成されている。尚、解除位置
では、バキュームブースタVBはブレーキペダル操作に
応じて弁機構B5によって駆動される。
と第2入力ロッドB62とから構成されている。第1入
力ロッドB61は、ブレーキペダルBPに一体的に連結
されている。第2入力ロッドB62は、第1入力ロッド
B61に対し相対移動可能で、パワーピストンB4によ
ってキー部材B11を介して出力ロッドB10側に力伝
達可能に構成されている。従って、第2入力ロッドB6
2のみが前進駆動されると第1入力ロッドB61は残置
され、これらの第1及び第2入力ロッドB61,B62
によって所謂ペダル残置機構が構成されている。
タ駆動装置BD及びマスタシリンダMCによって自動液
圧発生装置が構成されており、この自動液圧発生装置を
手動ブレーキレバーLVの操作に応じて制御することに
よって、ブレーキペダルBPを操作することなく自動加
圧制御を行い、車両に対し制動力を付与することができ
る。また、自動液圧発生装置を車両の運転状態に応じて
制御することによって、制御対象車輪に対し自動加圧制
御(例えばトラクション制御や制動操舵制御)を行なう
ことができる。以下、これらの制御におけるバキューム
ブースタVB等の作動について説明する。
開始されると、リニアソレノイドD1が通電され、可動
コアD3が磁気ギャップD4側に移動し、エアバルブV
2の弁体V22がスプリングB7の付勢力に抗して可動
コアD3と一体的に移動する。その結果、スプリングB
8によりバキュームバルブV1の弾性弁体V12が環状
弁座V11に着座し、変圧室B3と定圧室B2との連通
状態が遮断される。その後、エアバルブV2の弁体V2
2が更に移動するため、弁体V22が弾性弁座V21か
ら離脱し、変圧室B3に大気が導入される。これによ
り、変圧室B3及び定圧室B2間に差圧が発生し、パワ
ーピストンB4、固定コアD2、リアクションディスク
B9及び出力ロッドB10がマスタシリンダMC(図
1)側に前進し、その結果、マスタシリンダMCから自
動的にブレーキ液圧が出力される。
11に係合した後、キー部材B11に係合する第2入力
ロッドB62がパワーピストンB4と一体的に前進す
る。このとき、第1入力ロッドB61にはパワーピスト
ンB4の前進力が伝達されないため、初期位置に維持さ
れる。つまり、ブースタ駆動装置BDによりバキューム
ブースタVBが自動的に駆動されている間に、ブレーキ
ペダルBPは初期位置に維持される。
えば車輪FRの加速スリップ状態に応じて電磁開閉弁P
C1,PC5の断続制御により、ホイールシリンダWf
rに対し、急増圧、パルス増圧、パルス減圧及び保持の
何れかの液圧制御モードが設定される。これにより、車
輪FRに制動トルクが付与されて回転駆動力が制限さ
れ、加速スリップが防止され、適切にトラクション制御
を行なうことができる。また、車輪FLに対しても同様
に加速スリップ防止制御が行なわれる。
応じてバキュームブースタVBを制御する場合(以下、
手動ブレーキ制御という)を含め種々の自動加圧制御を
行なう場合の処理を示すもので、イグニッションスイッ
チ(図示せず)が閉成されると、所定の演算周期(例え
ば6ms)で実行される。図3において、先ずステップ
101にてマイクロコンピュータCMPが初期化され、
各種の演算値がクリアされる。次にステップ102にお
いて、車輪速度センサ(図示せず)の検出信号に基づき
車輪速度Vw**(**は車輪FL,FR,RL,RR を代表して表
す)が演算される。この車輪速度Vw**に基づき、ステ
ップ103にて車輪速度Vw**が微分されて車輪加速度
DVw**が演算されると共に、例えばMIN〔Vw**〕
に従って推定車体速度Vsoが演算される(尚、MIN
は最小値を求める関数である)。
キ制御を行ない得る状態か否かについての判定、即ち許
可判定が行なわれる。次に、ステップ105において、
手動ブレーキ制御の終了条件が判定され、ステップ10
6においてブースタソレノイドの目標電流が設定される
(これらのステップ104乃至106については図4乃
至図6を参照して後述する)。そして、ステップ107
において各車輪のホイールシリンダに対する液圧モード
が設定されるが、手動ブレーキ制御では全車輪が対象と
なり通常ブレーキ時の増圧モードと同様の状態であり、
個別の車輪のホイールシリンダに対する液圧モードは設
定されないので、これについては説明を省略する。而し
て、ステップ108に進み、ステップ106で設定され
た目標電流に基づきブースタソレノイド信号が出力され
る。更に、ステップ107にて液圧モードが設定された
ときには、ステップ109において、その液圧モードに
基づき制御ソレノイド信号(開閉弁PC1乃至PC8を
制御する信号)が出力され、ホイールシリンダ液圧が制
御される。
る手動ブレーキ制御の許可判定の処理を示すもので、先
ずステップ201においてブレーキペダルBPの操作状
態が判定される。ブレーキスイッチ(図示せず)がオフ
でブレーキペダルBPが操作されていなければ、ステッ
プ202に進み、アクセルペダル(図示せず)が操作さ
れたか否かが判定される。ステップ202においてアク
セルペダルが操作されていないと判定されるとステップ
203に進み、手動ブレーキレバーLVの操作状態が判
定される。手動ブレーキレバーLVが操作されておれ
ば、ステップ204にて手動ブレーキ制御を許可する制
御フラグFbがセット(1)される。従って、ブレーキ
ペダルBPが操作されたとき、アクセルペダル(図示せ
ず)が操作されたとき、及び手動ブレーキレバーLVが
操作されていないときには、ステップ205において制
御フラグFbがリセット(0)され、手動ブレーキ制御
は行なわれない。
る手動ブレーキ制御の終了判定の処理を示すもので、ス
テップ301において制御フラグFbの状態が判定さ
れ、制御フラグFbがセットされていない場合には、更
にステップ302において手動ブレーキレバーLVの操
作状態が判定される。(制御フラグFbがセットされて
いない状態で)手動ブレーキレバーLVが操作中であれ
ばステップ303に進み、終了特定制御フラグFeがセ
ット(1)される。制御フラグFbがセット(1)され
ている場合、あるいは手動ブレーキレバーLVが操作さ
れていない場合には、ステップ304にて終了特定制御
フラグFeがリセット(0)される。
る目標電流設定の処理を示すもので、ステップ401に
おいて制御フラグFbの状態が判定され、制御フラグF
bがセットされている場合には、ステップ402に進
み、リニアソレノイドD1の駆動電流の変化量ΔItが
演算される。即ち、今回のリニアソレノイドD1の駆動
電流It(n)と前回のリニアソレノイドD1の駆動電流I
t(n-1)との差が演算され、変化量ΔItとされる。続い
て、ステップ403に進み、変化量ΔItに対し上限が
設定され、図7を参照して後述するように上限変化量Δ
Itmaxが設定される。
電流It(n)が演算される。即ち、変化量ΔItと上限変
化量ΔItmaxの最小値〔MIN(ΔIt,ΔItmax)〕
が、前回の駆動電流It(n-1)に加算されて今回の駆動電
流It(n)とされる。従って、駆動電流It(n)の変化量は
上限変化量ΔItmaxを超えることはない。続いてステッ
プ405に進み、図8を参照して後述するように上限値
Itmaxが設定される。そして、ステップ406に進み、
今回の駆動電流It(n)と上限値Itmaxの最小値〔MIN
(It(n),Itmax)〕が今回の駆動電流It(n)とされ
る。従って、駆動電流It(n)は上限値Itmaxを超えるこ
とはない。
Fbがセットされていないと判定された場合には、ステ
ップ407に進み、終了特定制御フラグFeの状態が判
定される。終了特定制御フラグFeがセットされている
場合にはステップ408に進み、終了特定制御が行なわ
れ、前回の駆動電流It(n-1)から所定値Xが減算されて
今回の駆動電流It(n)とされる。終了特定制御フラグF
eがセットされていなければステップ409に進み、今
回の駆動電流It(n)が0とされる。
る上限変化量ΔItmaxの設定処理を示すもので、上限変
化量ΔItmaxは車速、変速位置、及び車間距離に基づい
て設定される。先ず、ステップ501において上限変化
量ΔItmax(v) が車速の増加に比例して増加するように
設定される。このときの車速としては、図3のステップ
103で演算される推定車体速度Vsoが用いられる。次
に、ステップ502において、自動変速機(図示せず)
の変速位置に応じて上限変化量ΔItmax(s) が変化する
ように設定される。具体的には、図7のステップ502
に示すマップに基づき、変速位置(シフト位置)がオー
バドライブ(OD)、ドライブレンジ(D)、セカンド
レンジ(2nd)、ローレンジ(L)というように相対的
に小さいギヤ比の変速位置から相対的に大きいギヤ比の
変速位置に至るまでに上限変化量ΔItmax(s) が順次増
加するように設定される。
とその前方の車両との間の車間距離(d)に逆比例する
ように上限変化量ΔItmax(d) が設定される。即ち、車
間距離(d)が長くなるほど、上限変化量ΔItmax(d)
が小さくなるように設定される。そして、ステップ50
4に進み、上記のように設定された上限変化量ΔItmax
(v), ΔItmax(s), ΔItmax(d) の最大値(ステップ
504におけるMAXは最大値を求める関数を表す)が
上限変化量ΔItmaxとして設定される。
る上限値Itmaxの設定処理を示すもので、上限値Itmax
も車速、変速位置、及び車間距離に基づいて設定され
る。先ず、ステップ601において車速(推定車体速度
Vso)の増加に比例して増加するように上限値Itmax
(v) が設定される。次に、ステップ602において、変
速位置がオーバドライブ(OD)、ドライブレンジ
(D)、セカンドレンジ(2nd)、ローレンジ(L)と
いうように相対的に小さいギヤ比の変速位置から相対的
に大きいギヤ比の変速位置に至るまでに上限値Itmax
(s) が順次増加するように設定される。更に、ステップ
603において、当該車両とその前方の車両との間の車
間距離(d)に逆比例するように(車間距離(d)が長
くなるほど、上限値Itmax(d) が小さくなるように)、
設定される。そして、ステップ604に進み、上記のよ
うに設定された上限値Itmax(v), Itmax(s), Itmax
(d) の最大値が上限値Itmaxとして設定される。
バーLVの操作に応じて所定の上限変化量ΔItmax以下
の変化量でブースタ駆動装置BDの駆動電流が制御され
てバキュームブースタVBが駆動され、その結果、図9
に実線で示すように所定の勾配で出力マスタシリンダ液
圧が上昇する。また、ブースタ駆動装置BDの駆動電流
は上限値Itmax以下に抑えられ、その結果、出力マスタ
シリンダ液圧は上限値Pmとなった時点で一定とされ
る。
tmaxが設定されていない状態で手動ブレーキレバーLV
が操作されると、図9に破線で示すように、出力マスタ
シリンダ液圧が急激に上昇し、上限値Pmを超えて大き
なブレーキ液圧がホイールシリンダに付与されることに
なるのに対し、本実施形態によれば上記のように緩やか
に上昇し、上限値Pmを超えることがないので、手動ブ
レーキレバーLVの操作に応じて適切に制動力が付与さ
れ、その間のバキュームブースタVBの作動に伴う騒音
は破線の場合に比し大幅に低減される。尚、手動ブレー
キレバーLVによる変化量の調整は極めて困難であるの
で上限変化量ΔItmaxの設定は必須であるが、上限値I
tmaxの設定は省略することとしてもよい。しかし、本実
施形態のように上限変化量ΔItmaxに加え上限値Itmax
も設定することとすれば、手動ブレーキレバーLVの操
作に慣れていない場合でも、不測の制動力が付加される
ことを確実に回避することができる。
置が、バキュームブースタVBとブースタ駆動装置BD
とマスタシリンダMCによって構成されているが、例え
ば液圧ポンプにより、マスタリザーバLRS又はマスタ
シリンダMCから吸入し、昇圧したブレーキ液をホイー
ルシリンダに供給する構成としてもよい。
で以下の効果を奏する。即ち、請求項1に記載の車両の
制動制御装置においては、自動液圧発生装置からホイー
ルシリンダに供給されるブレーキ液圧の、手動ブレーキ
操作部材の操作に対する変化量を、所定の上限変化量以
下に制限することとしているので、自動液圧発生装置の
作動に起因する騒音の発生を抑えながら、手動ブレーキ
操作部材の操作に応じて適切に制動力を付与することが
できる。
に設定することとすれば、手動ブレーキ操作部材の操作
時に、車両の状態に応じた適切な制動力を付与すること
ができる。
発生装置からホイールシリンダに供給されるブレーキ液
圧を、所定の上限値以下に制限することとすれば、手動
ブレーキ操作部材の操作に応じて一層適切に制動力を付
与することができると共に、自動液圧発生装置の作動に
起因する騒音を低減することができる。前記上限値は、
請求項4に記載のように設定することとすれば、手動ブ
レーキ操作部材の操作時に、車両の状態に応じた適切な
制動力を付与することができる。
のように構成し、リニアソレノイドの目標電流の、手動
ブレーキ操作部材の操作に対する変化量を、所定の上限
電流変化量以下に制限することによって、手動ブレーキ
操作部材の操作に応じて適切に制動力を付与することが
できると共に、バキュームブースタの作動に起因する騒
音を低減することができる。前記上限変化量は、請求項
6に記載のように設定することとすれば、手動ブレーキ
操作部材の操作時に、車両の状態に応じた適切な制動力
を付与することができる。
発生装置からホイールシリンダに供給されるブレーキ液
圧を、所定の上限値以下に制限することとすれば、手動
ブレーキ操作部材の操作に応じて一層適切に制動力を付
与することができると共に、騒音を低減することができ
る。前記上限値は、請求項8に記載のように設定するこ
ととすれば、手動ブレーキ操作部材の操作時に、車両の
状態に応じた適切な制動力を付与することができる。
置を示す構成図である。
タの一部の断面図である。
を含む自動加圧制御の全体を示すフローチャートであ
る。
理を示すフローチャートである。
理を示すフローチャートである。
の処理を示すフローチャートである。
ーチャートである。
ャートである。
時の出力マスタシリンダ液圧の特性の一例を示すグラフ
である。
バキュームブースタ, BD ブースタ駆動装置,M
電動モータ, HP1,HP2 液圧ポンプ,LRS
マスタリザーバ, RS1,RS2 補助リザーバ,
Wfr,Wfl,Wrr,Wrl ホイールシリンダ, ECU
電子制御装置,FR,FL,RR,RL 車輪, P
C1〜PC8 電磁弁
Claims (8)
- 【請求項1】 車両の各車輪に装着するホイールシリン
ダと、ブレーキペダルの操作とは無関係にブレーキ液圧
を発生する自動液圧発生装置と、前記ブレーキペダルの
操作とは無関係に手動ブレーキ操作部材の操作に応じて
前記自動液圧発生装置を制御し前記ホイールシリンダに
対しブレーキ液圧を供給する制御手段とを備えた車両の
制動制御装置において、前記制御手段は、前記自動液圧
発生装置から前記ホイールシリンダに供給されるブレー
キ液圧の、前記手動ブレーキ操作部材の操作に対する変
化量を、所定の上限変化量以下に制限することを特徴と
する車両の制動制御装置。 - 【請求項2】 前記制御手段は、前記上限変化量を、前
記車両と前方車両との間の車間距離、前記車両の車速、
及び前記車両の変速位置の少くとも一つに基づいて設定
することを特徴とする請求項1記載の車両の制動制御装
置。 - 【請求項3】 前記制御手段は、前記自動液圧発生装置
から前記ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧
を、所定の上限値以下に制限することを特徴とする請求
項1記載の車両の制動制御装置。 - 【請求項4】 前記制御手段は、前記上限値を、前記車
両と前方車両との間の車間距離、前記車両の車速、及び
前記車両の変速位置の少くとも一つに基づいて設定する
ことを特徴とする請求項1記載の車両の制動制御装置。 - 【請求項5】 前記自動液圧発生装置は、少くとも前記
ブレーキペダルの操作に応じて作動するバキュームブー
スタと、前記手動ブレーキ操作部材の操作に応じた目標
電流に基づきリニアソレノイドを駆動制御して前記バキ
ュームブースタを駆動するブースタ駆動装置とを備え、
前記制御手段は、前記リニアソレノイドの目標電流の、
前記手動ブレーキ操作部材の操作に対する変化量を、所
定の上限電流変化量以下に制限することを特徴とする請
求項1記載の車両の制動制御装置。 - 【請求項6】 前記制御手段は、前記目標電流上限電流
変化量を、前記車両と前方車両との間の車間距離、前記
車両の車速、及び前記車両の変速位置の少くとも一つに
基づいて設定することを特徴とする請求項5記載の車両
の制動制御装置。 - 【請求項7】 前記制御手段は、前記リニアソレノイド
の目標電流を、所定の上限電流値以下に制限することを
特徴とする請求項5記載の車両の制動制御装置。 - 【請求項8】 前記制御手段は、前記上限電流値を、前
記車両と前方車両との間の車間距離、前記車両の車速、
及び前記車両の変速位置の少くとも一つに基づいて設定
することを特徴とする請求項7記載の車両の制動制御装
置。
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JP2001052646A JP4581268B2 (ja) | 2001-02-27 | 2001-02-27 | 車両の制動制御装置 |
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Publication Number | Publication Date |
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JP2002249036A true JP2002249036A (ja) | 2002-09-03 |
JP4581268B2 JP4581268B2 (ja) | 2010-11-17 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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-
2001
- 2001-02-27 JP JP2001052646A patent/JP4581268B2/ja not_active Expired - Fee Related
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