JPH1178819A - 車両用制動装置 - Google Patents
車両用制動装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 負圧ブースタおよびマスタシリンダによりブ
レーキ油圧を発生する制動装置に、緊急時におけるバッ
クアップ機能を付加する。 【解決手段】 自動運転が可能な車両は、負圧ブースタ
ＶＢを有するマスタシリンダＭＣが発生するブレーキ油
圧と、ＡＢＳ／Ｂ−ＴＣＳ油圧制御ユニットＨＵに設け
られた油圧ポンプＯＰが発生するブレーキ油圧とによっ
て制動可能である。通常時は自動運転電子制御ユニット
Ｕ1 からの指令で負圧ブースタＶＢのリニアソレノイド
ＬＳを制御することにより、マスタシリンダＭＣが発生
するブレーキ油圧で制動を行う。マスタシリンダＭＣが
発生するブレーキ油圧では制動力が不足する場合、ある
いはマスタシリンダＭＣの制動系に故障が発生した場合
には、ＡＢＳ／Ｂ−ＴＣＳ油圧制御ユニットＨＵの油圧
ポンプＯＰが発生するブレーキ油圧で緊急制動を行う。
レーキ油圧を発生する制動装置に、緊急時におけるバッ
クアップ機能を付加する。 【解決手段】 自動運転が可能な車両は、負圧ブースタ
ＶＢを有するマスタシリンダＭＣが発生するブレーキ油
圧と、ＡＢＳ／Ｂ−ＴＣＳ油圧制御ユニットＨＵに設け
られた油圧ポンプＯＰが発生するブレーキ油圧とによっ
て制動可能である。通常時は自動運転電子制御ユニット
Ｕ1 からの指令で負圧ブースタＶＢのリニアソレノイド
ＬＳを制御することにより、マスタシリンダＭＣが発生
するブレーキ油圧で制動を行う。マスタシリンダＭＣが
発生するブレーキ油圧では制動力が不足する場合、ある
いはマスタシリンダＭＣの制動系に故障が発生した場合
には、ＡＢＳ／Ｂ−ＴＣＳ油圧制御ユニットＨＵの油圧
ポンプＯＰが発生するブレーキ油圧で緊急制動を行う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、負圧ブースタに接
続されたマスタシリンダが発生するブレーキ油圧と、油
圧ポンプが発生するブレーキ油圧とによってブレーキシ
リンダを作動させ得る車両用制動装置に関する。
続されたマスタシリンダが発生するブレーキ油圧と、油
圧ポンプが発生するブレーキ油圧とによってブレーキシ
リンダを作動させ得る車両用制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】前走車との間に所定の車間距離を保って
自動走行する車両は、車間距離が短くなったときに減速
を行うための自動制動装置が必要である。かかる自動制
動装置として、マスタシリンダに付設された負圧ブース
タをリニアソレノイドで制御することにより、前記マス
タシリンダに所定のブレーキ油圧を発生させてブレーキ
シリンダを作動させるものが知られている。
自動走行する車両は、車間距離が短くなったときに減速
を行うための自動制動装置が必要である。かかる自動制
動装置として、マスタシリンダに付設された負圧ブース
タをリニアソレノイドで制御することにより、前記マス
タシリンダに所定のブレーキ油圧を発生させてブレーキ
シリンダを作動させるものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、負圧ブース
タおよびマスタシリンダにより発生可能なブレーキ油圧
は必ずしも充分ではなく、パニックブレーキ等の緊急時
に必要な制動力が得られない可能性がある。また負圧ブ
ースタやマスタシリンダに故障が発生した場合に備えて
何らかのバックアップ機能を持たせることが必要であ
る。
タおよびマスタシリンダにより発生可能なブレーキ油圧
は必ずしも充分ではなく、パニックブレーキ等の緊急時
に必要な制動力が得られない可能性がある。また負圧ブ
ースタやマスタシリンダに故障が発生した場合に備えて
何らかのバックアップ機能を持たせることが必要であ
る。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、負圧ブースタおよびマスタシリンダによりブレーキ
油圧を発生する制動装置に、緊急時におけるバックアッ
プ機能を付加することを目的とする。
で、負圧ブースタおよびマスタシリンダによりブレーキ
油圧を発生する制動装置に、緊急時におけるバックアッ
プ機能を付加することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、負圧ブースタに接続
されたマスタシリンダが発生するブレーキ油圧と、油圧
ポンプが発生するブレーキ油圧とによってブレーキシリ
ンダを作動させ得る車両用制動装置であって、通常時は
マスタシリンダが発生するブレーキ油圧で制動を行い、
マスタシリンダが発生するブレーキ油圧では必要な制動
力が得られない緊急時は油圧ポンプにより加圧されたブ
レーキ油圧で制動を行うことを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、負圧ブースタに接続
されたマスタシリンダが発生するブレーキ油圧と、油圧
ポンプが発生するブレーキ油圧とによってブレーキシリ
ンダを作動させ得る車両用制動装置であって、通常時は
マスタシリンダが発生するブレーキ油圧で制動を行い、
マスタシリンダが発生するブレーキ油圧では必要な制動
力が得られない緊急時は油圧ポンプにより加圧されたブ
レーキ油圧で制動を行うことを特徴とする。
【０００６】上記構成によれば、通常時にマスタシリン
ダが発生するブレーキ油圧で制動を行うことにより、制
動力をきめ細かく制御することができる。またマスタシ
リンダが発生するブレーキ油圧では必要な制動力が得ら
れない緊急時に油圧ポンプにより加圧されたブレーキ油
圧で制動を行うことにより、必要な制動力を確保するこ
とができる。
ダが発生するブレーキ油圧で制動を行うことにより、制
動力をきめ細かく制御することができる。またマスタシ
リンダが発生するブレーキ油圧では必要な制動力が得ら
れない緊急時に油圧ポンプにより加圧されたブレーキ油
圧で制動を行うことにより、必要な制動力を確保するこ
とができる。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記緊急時は、目標減速度が所定値
以上になる緊急制動時であることを特徴とする。
１の構成に加えて、前記緊急時は、目標減速度が所定値
以上になる緊急制動時であることを特徴とする。
【０００８】上記構成によれば、緊急制動によって高い
目標減速度が要求され、マスタシリンダが発生するブレ
ーキ油圧では前記目標減速度を達成できない場合でも、
油圧ポンプが発生するブレーキ油圧で制動を行うことに
より前記目標減速度を達成することができる。前記所定
値は実施例において０．６Ｇに設定されているが、その
値は適宜設定可能な設計上の事項である。
目標減速度が要求され、マスタシリンダが発生するブレ
ーキ油圧では前記目標減速度を達成できない場合でも、
油圧ポンプが発生するブレーキ油圧で制動を行うことに
より前記目標減速度を達成することができる。前記所定
値は実施例において０．６Ｇに設定されているが、その
値は適宜設定可能な設計上の事項である。
【０００９】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記緊急時は、負圧ブースタおよび
マスタシリンダに関する制動系の故障時であることを特
徴とする。
１の構成に加えて、前記緊急時は、負圧ブースタおよび
マスタシリンダに関する制動系の故障時であることを特
徴とする。
【００１０】上記構成によれば、負圧ブースタおよびマ
スタシリンダに関する制動系が故障しても、油圧ポンプ
が発生するブレーキ油圧で制動を行うことができる。
スタシリンダに関する制動系が故障しても、油圧ポンプ
が発生するブレーキ油圧で制動を行うことができる。
【００１１】また請求項４に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記油圧ポンプは、アンチロックブ
レーキシステムあるいはブレーキトラクションコントロ
ールシステムに兼用されることを特徴とする。
１の構成に加えて、前記油圧ポンプは、アンチロックブ
レーキシステムあるいはブレーキトラクションコントロ
ールシステムに兼用されることを特徴とする。
【００１２】上記構成によれば、マスタシリンダが発生
するブレーキ油圧では必要な制動力が得られない緊急時
に、アンチロックブレーキシステムあるいはブレーキト
ラクションコントロールシステムの油圧ポンプを利用し
て制動を行うので、特別の油圧ポンプを設ける必要がな
くなってコストダウンに寄与することができる。
するブレーキ油圧では必要な制動力が得られない緊急時
に、アンチロックブレーキシステムあるいはブレーキト
ラクションコントロールシステムの油圧ポンプを利用し
て制動を行うので、特別の油圧ポンプを設ける必要がな
くなってコストダウンに寄与することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１４】図１〜図５は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は本発明による制動装置を備えた車両の全体構
成図、図２は制御系のブロック図、図３は自動運転電子
制御ユニットによる制動の作用を説明するフローチャー
トの第１分図、図４は自動運転電子制御ユニットによる
制動の作用を説明するフローチャートの第２分図、図５
はＡＢＳ／Ｂ−ＴＣＳ電子制御ユニットによる制動の作
用を説明するフローチャートである。
で、図１は本発明による制動装置を備えた車両の全体構
成図、図２は制御系のブロック図、図３は自動運転電子
制御ユニットによる制動の作用を説明するフローチャー
トの第１分図、図４は自動運転電子制御ユニットによる
制動の作用を説明するフローチャートの第２分図、図５
はＡＢＳ／Ｂ−ＴＣＳ電子制御ユニットによる制動の作
用を説明するフローチャートである。
【００１５】図１はモータＭに接続された駆動輪たる前
輪Ｗｆと、従動輪たる後輪Ｗｒとを備えた車両を示すも
ので、この車両はドライバーによる運転が可能であるの
は勿論のこと、自動運転電子制御ユニットＵ1 による自
動運転が可能である。駆動輪Ｗｒに接続されたモータＭ
は、ドライバーによるアクセルペダルの操作に基づいて
駆動されるとともに、自動運転時には自動運転電子制御
ユニットＵ1 に接続されたパワートレイン電子制御ユニ
ットＵ2 により制御される。
輪Ｗｆと、従動輪たる後輪Ｗｒとを備えた車両を示すも
ので、この車両はドライバーによる運転が可能であるの
は勿論のこと、自動運転電子制御ユニットＵ1 による自
動運転が可能である。駆動輪Ｗｒに接続されたモータＭ
は、ドライバーによるアクセルペダルの操作に基づいて
駆動されるとともに、自動運転時には自動運転電子制御
ユニットＵ1 に接続されたパワートレイン電子制御ユニ
ットＵ2 により制御される。
【００１６】前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒにはそれぞれブレ
ーキシリンダＢＣが設けられており、このブレーキシリ
ンダＢＣにブレーキ油圧を供給すべく、負圧タンクＶＴ
および負圧ポンプＶＰに接続された負圧ブースタＶＢを
一体に備えたマスタシリンダＭＣが設けられる。負圧ブ
ースタＶＢはドライバーが操作するブレーキペダルＢＰ
によって作動するだけでなく、自動運転時にはリニアソ
レノイドＬＳによって作動可能である。マスタシリンダ
ＭＣとブレーキシリンダＢＣとの間には、油圧ポンプＯ
Ｐを備えた油圧制御ユニットＨＵが介装される。油圧制
御ユニットＨＵと駆動輪ＷｒのブレーキシリンダＢＣと
の間には、更に比例減圧弁ＰＣＶが介装される。
ーキシリンダＢＣが設けられており、このブレーキシリ
ンダＢＣにブレーキ油圧を供給すべく、負圧タンクＶＴ
および負圧ポンプＶＰに接続された負圧ブースタＶＢを
一体に備えたマスタシリンダＭＣが設けられる。負圧ブ
ースタＶＢはドライバーが操作するブレーキペダルＢＰ
によって作動するだけでなく、自動運転時にはリニアソ
レノイドＬＳによって作動可能である。マスタシリンダ
ＭＣとブレーキシリンダＢＣとの間には、油圧ポンプＯ
Ｐを備えた油圧制御ユニットＨＵが介装される。油圧制
御ユニットＨＵと駆動輪ＷｒのブレーキシリンダＢＣと
の間には、更に比例減圧弁ＰＣＶが介装される。
【００１７】前記油圧制御ユニットＨＵは、制動時に車
輪速センサＳ1 の出力に基づいて車輪がロック傾向にな
ったことが検出されると、ブレーキ油圧の減圧・保持・
増圧を繰り返すことにより前記ロック傾向を解消して制
動力を確保する、所謂アンチロックブレーキ制御を実行
するとともに、車両の発進時等に車輪速センサＳ1 の出
力に基づいて駆動輪がスリップしたことが検出される
と、そのスリップを抑制すべく駆動輪を制動する、所謂
ブレーキトラクションコントロール制御を実行する。前
記比例減圧弁ＰＣＶは、後輪Ｗｒの制動力を前輪Ｗｆの
制動力よりも弱く設定して前後輪Ｗｆ，Ｗｒ間の制動力
配分を適切に保持する。
輪速センサＳ1 の出力に基づいて車輪がロック傾向にな
ったことが検出されると、ブレーキ油圧の減圧・保持・
増圧を繰り返すことにより前記ロック傾向を解消して制
動力を確保する、所謂アンチロックブレーキ制御を実行
するとともに、車両の発進時等に車輪速センサＳ1 の出
力に基づいて駆動輪がスリップしたことが検出される
と、そのスリップを抑制すべく駆動輪を制動する、所謂
ブレーキトラクションコントロール制御を実行する。前
記比例減圧弁ＰＣＶは、後輪Ｗｒの制動力を前輪Ｗｆの
制動力よりも弱く設定して前後輪Ｗｆ，Ｗｒ間の制動力
配分を適切に保持する。
【００１８】ブレーキ電子制御ユニットＵ3 は、負圧セ
ンサＳ2 で検出した負圧タンクＶＴの内圧に基づいて負
圧ポンプＶＰの作動を制御する。アンチロックブレーキ
システム用およびブレーキトラクションコントロールシ
ステム用のＡＢＳ／Ｂ−ＴＣＳ電子制御ユニットＵ
4 は、前記車輪速センサＳ1 で検出した車輪速に基づい
て油圧制御ユニットＨＵの作動を制御するとともに、自
動運転電子制御ユニットＵ 1 からの緊急ブレーキ指令に
基づいて油圧制御ユニットＨＵを作動させることにより
緊急制動を行なわせる。自動運転電子制御ユニットＵ1
は、ブレーキ電子制御ユニットＵ3 およびＡＢＳ／Ｂ−
ＴＣＳ電子制御ユニットＵ4 からのステータス信号と、
マスタシリンダ圧センサＳ3 からのマスタシリンダ圧フ
ィードバック信号と、レーザレーダ等の障害物センサ
（図示せず）で検出した障害物のデータとに基づいて、
負圧ブースタＶＢのリニアソレノイドＬＳの作動を制御
し、マスタシリンダＭＣが発生する所定のブレーキ油圧
をブレーキシリンダＢＣに供給する。
ンサＳ2 で検出した負圧タンクＶＴの内圧に基づいて負
圧ポンプＶＰの作動を制御する。アンチロックブレーキ
システム用およびブレーキトラクションコントロールシ
ステム用のＡＢＳ／Ｂ−ＴＣＳ電子制御ユニットＵ
4 は、前記車輪速センサＳ1 で検出した車輪速に基づい
て油圧制御ユニットＨＵの作動を制御するとともに、自
動運転電子制御ユニットＵ 1 からの緊急ブレーキ指令に
基づいて油圧制御ユニットＨＵを作動させることにより
緊急制動を行なわせる。自動運転電子制御ユニットＵ1
は、ブレーキ電子制御ユニットＵ3 およびＡＢＳ／Ｂ−
ＴＣＳ電子制御ユニットＵ4 からのステータス信号と、
マスタシリンダ圧センサＳ3 からのマスタシリンダ圧フ
ィードバック信号と、レーザレーダ等の障害物センサ
（図示せず）で検出した障害物のデータとに基づいて、
負圧ブースタＶＢのリニアソレノイドＬＳの作動を制御
し、マスタシリンダＭＣが発生する所定のブレーキ油圧
をブレーキシリンダＢＣに供給する。
【００１９】次に、図２のブロック図および図３、図４
のフローチャートに基づいて、自動運転電子制御ユニッ
トＵ1 による制動の作用を説明する。
のフローチャートに基づいて、自動運転電子制御ユニッ
トＵ1 による制動の作用を説明する。
【００２０】先ず、ステップＳ１で、負圧センサＳ2 に
より検出した負圧タンクＶＴの内圧を、ブレーキ電子制
御ユニットＵ3 から自動運転電子制御ユニットＵ1 に読
み込む。その結果、ステップＳ２で負圧ポンプＶＰ、負
圧タンクＶＴ、負圧センサＳ 2 等のバキューム系に異常
があれば、負圧ブースタＶＢでマスタシリンダＭＣを作
動させてブレーキ油圧を発生させる通常の制動を行うこ
とができないと判断し、ステップＳ３でＡＢＳ／Ｂ−Ｔ
ＣＳ電子制御ユニットＵ4 に四輪のブレーキ指令を出力
する。前記ブレーキ指令を受けたＡＢＳ／Ｂ−ＴＣＳ電
子制御ユニットＵ4 は、緊急制動を行うべく油圧制御ユ
ニットＨＵの油圧ポンプＯＰが発生したブレーキ油圧を
前輪Ｗｆおよび後輪ＷｒのブレーキシリンダＢＣに供給
する。
より検出した負圧タンクＶＴの内圧を、ブレーキ電子制
御ユニットＵ3 から自動運転電子制御ユニットＵ1 に読
み込む。その結果、ステップＳ２で負圧ポンプＶＰ、負
圧タンクＶＴ、負圧センサＳ 2 等のバキューム系に異常
があれば、負圧ブースタＶＢでマスタシリンダＭＣを作
動させてブレーキ油圧を発生させる通常の制動を行うこ
とができないと判断し、ステップＳ３でＡＢＳ／Ｂ−Ｔ
ＣＳ電子制御ユニットＵ4 に四輪のブレーキ指令を出力
する。前記ブレーキ指令を受けたＡＢＳ／Ｂ−ＴＣＳ電
子制御ユニットＵ4 は、緊急制動を行うべく油圧制御ユ
ニットＨＵの油圧ポンプＯＰが発生したブレーキ油圧を
前輪Ｗｆおよび後輪ＷｒのブレーキシリンダＢＣに供給
する。
【００２１】前記ステップＳ２でバキューム系に異常が
なければ、ステップＳ４で、そのときの車速等に応じた
設定車間距離を読み込むとともに、ステップＳ５でレー
ザレーダ等の障害物センサの出力に基づいて前走車との
車間距離を算出する。続くステップＳ６で設定車間距離
と検出車間距離とを比較することにより、前記設定車間
距離を維持するために必要な目標減速度を算出する。そ
してステップＳ７で目標減速度が０．６Ｇ（Ｇは重力加
速度）を越えていれば、負圧ブースタＶＢおよびマスタ
シリンダＭＣで発生したブレーキ油圧では制動力が不足
すると判断し、ステップＳ８でＡＢＳ／Ｂ−ＴＣＳ電子
制御ユニットＵ4 に四輪のブレーキ指令を出力する。そ
の結果、前記ステップＳ３と同様に、ＡＢＳ／Ｂ−ＴＣ
Ｓ電子制御ユニットＵ4 からの指令で油圧制御ユニット
ＨＵは油圧ポンプＯＰが発生したブレーキ油圧を前輪Ｗ
ｆおよび後輪ＷｒのブレーキシリンダＢＣに供給し、前
記０．６Ｇを越える減速度の緊急制動を実行する。
なければ、ステップＳ４で、そのときの車速等に応じた
設定車間距離を読み込むとともに、ステップＳ５でレー
ザレーダ等の障害物センサの出力に基づいて前走車との
車間距離を算出する。続くステップＳ６で設定車間距離
と検出車間距離とを比較することにより、前記設定車間
距離を維持するために必要な目標減速度を算出する。そ
してステップＳ７で目標減速度が０．６Ｇ（Ｇは重力加
速度）を越えていれば、負圧ブースタＶＢおよびマスタ
シリンダＭＣで発生したブレーキ油圧では制動力が不足
すると判断し、ステップＳ８でＡＢＳ／Ｂ−ＴＣＳ電子
制御ユニットＵ4 に四輪のブレーキ指令を出力する。そ
の結果、前記ステップＳ３と同様に、ＡＢＳ／Ｂ−ＴＣ
Ｓ電子制御ユニットＵ4 からの指令で油圧制御ユニット
ＨＵは油圧ポンプＯＰが発生したブレーキ油圧を前輪Ｗ
ｆおよび後輪ＷｒのブレーキシリンダＢＣに供給し、前
記０．６Ｇを越える減速度の緊急制動を実行する。
【００２２】前記ステップＳ７で目標減速度が０．６Ｇ
以下であり、負圧ブースタＶＢおよびマスタシリンダＭ
Ｃで発生したブレーキ油圧で必要な制動力が賄える場合
には、ステップＳ９に移行して前記目標減速度を得るた
めのブレーキ油圧である基準圧を算出する。一方、ステ
ップＳ１０で車体の実減速度を検出し、ステップＳ１１
で目標減速度と実減速度とを比較してＰＩＤ制御により
第１制御量を算出する。ステップＳ１２で第１制御量を
ブレーキ油圧に変換した補正圧を算出し、ステップＳ１
３で基準圧と補正圧とを加算して目標圧を算出し、更に
ステップＳ１４で目標圧を負圧ブースタＶＢのリニアソ
レノイドＬＳに供給する基準電流に変換する。
以下であり、負圧ブースタＶＢおよびマスタシリンダＭ
Ｃで発生したブレーキ油圧で必要な制動力が賄える場合
には、ステップＳ９に移行して前記目標減速度を得るた
めのブレーキ油圧である基準圧を算出する。一方、ステ
ップＳ１０で車体の実減速度を検出し、ステップＳ１１
で目標減速度と実減速度とを比較してＰＩＤ制御により
第１制御量を算出する。ステップＳ１２で第１制御量を
ブレーキ油圧に変換した補正圧を算出し、ステップＳ１
３で基準圧と補正圧とを加算して目標圧を算出し、更に
ステップＳ１４で目標圧を負圧ブースタＶＢのリニアソ
レノイドＬＳに供給する基準電流に変換する。
【００２３】続くステップＳ１５でマスタシリンダＭＣ
が発生している現在圧を読み込み、ステップＳ１６で目
標圧と現在圧とを比較してＰＩＤ制御により補正圧に相
当する第２制御量を算出し、ステップＳ１７で第２制御
量をリニアソレノイドＬＳの補正圧相当電流に変換す
る。そしてステップＳ１８で補正圧相当電流に前記基準
電流を加算してリニアソレノイドＬＳの目標電流を算出
し、ステップＳ１９で目標電流を基準デューティーに変
換する一方、ステップＳ２０でリニアソレノイドＬＳの
実電流を読み込む。
が発生している現在圧を読み込み、ステップＳ１６で目
標圧と現在圧とを比較してＰＩＤ制御により補正圧に相
当する第２制御量を算出し、ステップＳ１７で第２制御
量をリニアソレノイドＬＳの補正圧相当電流に変換す
る。そしてステップＳ１８で補正圧相当電流に前記基準
電流を加算してリニアソレノイドＬＳの目標電流を算出
し、ステップＳ１９で目標電流を基準デューティーに変
換する一方、ステップＳ２０でリニアソレノイドＬＳの
実電流を読み込む。
【００２４】続くステップＳ２１でマスタシリンダＭＣ
が発生している現在圧、補正圧（ステップＳ１６参照）
およびリニアソレノイドＬＳの実電流を所定の基準値と
比較して圧力制御系およびリニアソレノイド系の故障診
断を行い、その結果、ステップＳ２２で異常があればス
テップＳ２３に移行し、前記ステップＳ３と同様に、Ａ
ＢＳ／Ｂ−ＴＣＳ電子制御ユニットＵ4 からの指令で油
圧ポンプＯＰが発生したブレーキ油圧を前輪Ｗｆおよび
後輪ＷｒのブレーキシリンダＢＣに供給して緊急制動を
行う。
が発生している現在圧、補正圧（ステップＳ１６参照）
およびリニアソレノイドＬＳの実電流を所定の基準値と
比較して圧力制御系およびリニアソレノイド系の故障診
断を行い、その結果、ステップＳ２２で異常があればス
テップＳ２３に移行し、前記ステップＳ３と同様に、Ａ
ＢＳ／Ｂ−ＴＣＳ電子制御ユニットＵ4 からの指令で油
圧ポンプＯＰが発生したブレーキ油圧を前輪Ｗｆおよび
後輪ＷｒのブレーキシリンダＢＣに供給して緊急制動を
行う。
【００２５】前記ステップＳ２２で異常がない場合に
は、ステップＳ２４に移行し、目標電流と実電流とを比
較してＰＩＤ制御により補正電流に相当する第３制御量
を算出するとともに、ステップＳ２５で補正電流に相当
するデューティーを算出し、ステップＳ２６で基準デュ
ーティーと補正電流相当デューティーとを加算して目標
デューティーを算出する。そしてステップＳ２７で、前
記目標デューティーをリニアソレノイド駆動回路に出力
してリニアソレノイドＬＳを制御することにより、負圧
ブースタＶＢを作動させてマスタシリンダＭＣに所望の
ブレーキ油圧を発生させ、ブレーキシリンダＢＣを作動
させることができる。これにより、自動運転中に適切な
制動力を発生させ、前走車の車間距離を設定車間距離に
等しく保つことができる。
は、ステップＳ２４に移行し、目標電流と実電流とを比
較してＰＩＤ制御により補正電流に相当する第３制御量
を算出するとともに、ステップＳ２５で補正電流に相当
するデューティーを算出し、ステップＳ２６で基準デュ
ーティーと補正電流相当デューティーとを加算して目標
デューティーを算出する。そしてステップＳ２７で、前
記目標デューティーをリニアソレノイド駆動回路に出力
してリニアソレノイドＬＳを制御することにより、負圧
ブースタＶＢを作動させてマスタシリンダＭＣに所望の
ブレーキ油圧を発生させ、ブレーキシリンダＢＣを作動
させることができる。これにより、自動運転中に適切な
制動力を発生させ、前走車の車間距離を設定車間距離に
等しく保つことができる。
【００２６】次に、図２のブロック図および図５のフロ
ーチャートに基づいて、ＡＢＳ／Ｂ−ＴＣＳ電子制御ユ
ニットＵ4 による制動の作用を説明する。
ーチャートに基づいて、ＡＢＳ／Ｂ−ＴＣＳ電子制御ユ
ニットＵ4 による制動の作用を説明する。
【００２７】先ず、ステップＳ３１で初期チェックを行
った後に、ステップＳ３２でＡＢＳ／Ｂ−ＴＣＳ電子制
御ユニットＵ4 、車輪速センサＳ1 および油圧制御ユニ
ットＨＵの故障診断を行い、その結果ステップＳ３３で
故障があれば、ステップＳ３４で警告灯を点灯し、ステ
ップＳ３５でアンチロックブレーキシステムが作動不能
であることを示すＡＢＳダウン信号を出力する。
った後に、ステップＳ３２でＡＢＳ／Ｂ−ＴＣＳ電子制
御ユニットＵ4 、車輪速センサＳ1 および油圧制御ユニ
ットＨＵの故障診断を行い、その結果ステップＳ３３で
故障があれば、ステップＳ３４で警告灯を点灯し、ステ
ップＳ３５でアンチロックブレーキシステムが作動不能
であることを示すＡＢＳダウン信号を出力する。
【００２８】前記ステップＳ３３で故障がなければステ
ップＳ３６に移行し、ステップＳ３６で自動運転電子制
御ユニットＵ1 から緊急ブレーキ指令があれば、ステッ
プＳ３７で、油圧ポンプＯＰが発生するブレーキ油圧で
四輪を緊急制動する。前記ステップＳ３６で緊急ブレー
キ指令がなければ、ステップＳ３８〜Ｓ４１でＡＢＳ制
御を実行する。
ップＳ３６に移行し、ステップＳ３６で自動運転電子制
御ユニットＵ1 から緊急ブレーキ指令があれば、ステッ
プＳ３７で、油圧ポンプＯＰが発生するブレーキ油圧で
四輪を緊急制動する。前記ステップＳ３６で緊急ブレー
キ指令がなければ、ステップＳ３８〜Ｓ４１でＡＢＳ制
御を実行する。
【００２９】すなわち、ステップＳ３８で車輪速センサ
Ｓ1 の出力に基づいてＡＢＳ制御が必要であるか否かを
判断し、ステップＳ３９でＡＢＳ制御が必要であれば、
ステップＳ４０で油圧制御ユニットＨＵを介してブレー
キ油圧を制御することにより車輪のロックを抑制すると
ともに、ステップＳ４１でＡＢＳが作動中であることを
示すＡＢＳビジー信号を出力する。
Ｓ1 の出力に基づいてＡＢＳ制御が必要であるか否かを
判断し、ステップＳ３９でＡＢＳ制御が必要であれば、
ステップＳ４０で油圧制御ユニットＨＵを介してブレー
キ油圧を制御することにより車輪のロックを抑制すると
ともに、ステップＳ４１でＡＢＳが作動中であることを
示すＡＢＳビジー信号を出力する。
【００３０】以上のように、通常時には負圧ブースタＶ
ＢおよびマスタシリンダＭＣが発生するブレーキ油圧で
制動を行うことにより制動力のきめ細かい制御を行うこ
とができ、また０．６Ｇ以上の大きな制動力が必要な場
合や、何らかの故障が発生した場合には、油圧ポンプＯ
Ｐを利用して大きな制動力を発生させ、緊急制動を可能
にすることができる。しかも前記油圧ポンプＯＰは、ア
ンチロックブレーキシステム用およびブレーキトラクシ
ョンコントロールシステム用として予め備えられたもの
を利用するので、コストの上昇を最小限に抑えることが
できる。
ＢおよびマスタシリンダＭＣが発生するブレーキ油圧で
制動を行うことにより制動力のきめ細かい制御を行うこ
とができ、また０．６Ｇ以上の大きな制動力が必要な場
合や、何らかの故障が発生した場合には、油圧ポンプＯ
Ｐを利用して大きな制動力を発生させ、緊急制動を可能
にすることができる。しかも前記油圧ポンプＯＰは、ア
ンチロックブレーキシステム用およびブレーキトラクシ
ョンコントロールシステム用として予め備えられたもの
を利用するので、コストの上昇を最小限に抑えることが
できる。
【００３１】尚、図５のフローチャートではＡＢＳ機能
についてのみ説明したが、ＡＢＳをＢ−ＴＣＳと読み代
えることにより、ＡＢＳ機能と同様にＢ−ＴＣＳ機能を
発揮させることが可能である。
についてのみ説明したが、ＡＢＳをＢ−ＴＣＳと読み代
えることにより、ＡＢＳ機能と同様にＢ−ＴＣＳ機能を
発揮させることが可能である。
【００３２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３３】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、通常時にマスタシリンダが発生するブレーキ
油圧で制動を行うことにより、制動力をきめ細かく制御
することができる。またマスタシリンダが発生するブレ
ーキ油圧では必要な制動力が得られない緊急時に油圧ポ
ンプにより加圧されたブレーキ油圧で制動を行うことに
より、必要な制動力を確保することができる。
によれば、通常時にマスタシリンダが発生するブレーキ
油圧で制動を行うことにより、制動力をきめ細かく制御
することができる。またマスタシリンダが発生するブレ
ーキ油圧では必要な制動力が得られない緊急時に油圧ポ
ンプにより加圧されたブレーキ油圧で制動を行うことに
より、必要な制動力を確保することができる。
【００３４】また請求項２に記載された発明によれば、
緊急制動によって高い目標減速度が要求され、マスタシ
リンダが発生するブレーキ油圧では前記目標減速度を達
成できない場合でも、油圧ポンプが発生するブレーキ油
圧で制動を行うことにより前記目標減速度を達成するこ
とができる。
緊急制動によって高い目標減速度が要求され、マスタシ
リンダが発生するブレーキ油圧では前記目標減速度を達
成できない場合でも、油圧ポンプが発生するブレーキ油
圧で制動を行うことにより前記目標減速度を達成するこ
とができる。
【００３５】また請求項３に記載された発明によれば、
負圧ブースタおよびマスタシリンダに関する制動系が故
障しても、油圧ポンプが発生するブレーキ油圧で制動を
行うことができる。
負圧ブースタおよびマスタシリンダに関する制動系が故
障しても、油圧ポンプが発生するブレーキ油圧で制動を
行うことができる。
【００３６】また請求項４に記載された発明によれば、
マスタシリンダが発生するブレーキ油圧では必要な制動
力が得られない緊急時に、アンチロックブレーキシステ
ムあるいはブレーキトラクションコントロールシステム
の油圧ポンプを利用して制動を行うので、特別の油圧ポ
ンプを設ける必要がなくなってコストダウンに寄与する
ことができる。
マスタシリンダが発生するブレーキ油圧では必要な制動
力が得られない緊急時に、アンチロックブレーキシステ
ムあるいはブレーキトラクションコントロールシステム
の油圧ポンプを利用して制動を行うので、特別の油圧ポ
ンプを設ける必要がなくなってコストダウンに寄与する
ことができる。
【図１】本発明による制動装置を備えた車両の全体構成
図
図
【図２】制御系のブロック図
【図３】自動運転電子制御ユニットによる制動の作用を
説明するフローチャートの第１分図
説明するフローチャートの第１分図
【図４】自動運転電子制御ユニットによる制動の作用を
説明するフローチャートの第２分図
説明するフローチャートの第２分図
【図５】ＡＢＳ／Ｂ−ＴＣＳ電子制御ユニットによる制
動の作用を説明するフローチャート
動の作用を説明するフローチャート
ＢＣ ブレーキシリンダ ＭＣ マスタシリンダ ＯＰ 油圧ポンプ ＶＢ 負圧ブースタ
Claims (4)
- 【請求項１】 負圧ブースタ（ＶＢ）に接続されたマス
タシリンダ（ＭＣ）が発生するブレーキ油圧と、油圧ポ
ンプ（ＯＰ）が発生するブレーキ油圧とによってブレー
キシリンダ（ＢＣ）を作動させ得る車両用制動装置であ
って、 通常時はマスタシリンダ（ＭＣ）が発生するブレーキ油
圧で制動を行い、マスタシリンダ（ＭＣ）が発生するブ
レーキ油圧では必要な制動力が得られない緊急時は油圧
ポンプ（ＯＰ）により加圧されたブレーキ油圧で制動を
行うことを特徴とする車両用制動装置。 - 【請求項２】 前記緊急時は、目標減速度が所定値以上
になる緊急制動時であることを特徴とする、請求項１に
記載の車両用制動装置。 - 【請求項３】 前記緊急時は、負圧ブースタ（ＶＢ）お
よびマスタシリンダ（ＭＣ）に関する制動系の故障時で
あることを特徴とする、請求項１に記載の車両用制動装
置。 - 【請求項４】 前記油圧ポンプ（ＯＰ）は、アンチロッ
クブレーキシステムあるいはブレーキトラクションコン
トロールシステムに兼用されることを特徴とする、請求
項１に記載の車両用制動装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24511097A JP3971490B2 (ja) | 1997-09-10 | 1997-09-10 | 車両用制動装置 |
| US09/150,327 US6254202B1 (en) | 1997-09-10 | 1998-09-09 | Vehicle braking apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24511097A JP3971490B2 (ja) | 1997-09-10 | 1997-09-10 | 車両用制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1178819A true JPH1178819A (ja) | 1999-03-23 |
| JP3971490B2 JP3971490B2 (ja) | 2007-09-05 |
Family
ID=17128778
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24511097A Expired - Fee Related JP3971490B2 (ja) | 1997-09-10 | 1997-09-10 | 車両用制動装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6254202B1 (ja) |
| JP (1) | JP3971490B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002249036A (ja) * | 2001-02-27 | 2002-09-03 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の制動制御装置 |
| JP2009227103A (ja) * | 2008-03-24 | 2009-10-08 | Hitachi Ltd | ブレーキ制御システム |
| US8167383B2 (en) | 2007-08-10 | 2012-05-01 | Hitachi, Ltd. | Brake control apparatus |
| US8348352B2 (en) | 2007-08-17 | 2013-01-08 | Hitachi, Ltd. | Brake control apparatus and method |
| JP2015071382A (ja) * | 2013-10-04 | 2015-04-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両用制動力発生装置 |
| CN104816633A (zh) * | 2015-05-13 | 2015-08-05 | 段家忠 | 汽车识别错误操作紧急停车装置 |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19749296C5 (de) * | 1997-11-07 | 2007-01-11 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zur Bestimmung eines Auslöseschwellenwertes für einen automatischen Bremsvorgang |
| US6513882B1 (en) * | 2000-08-07 | 2003-02-04 | Ford Global Technologies, Inc. | Braking assembly |
| FR2842337B1 (fr) * | 2002-07-10 | 2005-09-30 | Airbus France | Procede et dispositif d'aide a la conduite d'un vehicule roulant sur le sol |
| DE10232792A1 (de) * | 2002-07-19 | 2004-02-12 | Wabco Gmbh & Co. Ohg | Bremsverfahren für ein Fahrzeug |
| US20040108769A1 (en) * | 2002-12-05 | 2004-06-10 | Marathe Sameer S. | Automatic secondary brake application |
| US7302882B2 (en) * | 2004-09-28 | 2007-12-04 | Delphi Technologies, Inc. | Jump force vacuum booster |
| EP1937528B1 (de) * | 2005-10-12 | 2010-12-15 | Continental Teves AG & Co. oHG | Bremsanlage für kraftfahrzeuge |
| KR100819978B1 (ko) * | 2006-08-01 | 2008-04-07 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 및 전기 차량의 브레이크 시스템과 그 제어방법 |
| KR20080051492A (ko) * | 2006-12-06 | 2008-06-11 | 현대자동차주식회사 | 전기자동차용 회생제동 제어 방법 |
| DE102009032314A1 (de) * | 2009-07-09 | 2011-01-13 | Wabco Gmbh | Verfahren zur korrekten Durchführung von autonomen Notbremsungen bei einem Straßenfahrzeug |
| DE102014213959A1 (de) * | 2014-07-17 | 2016-01-21 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zum Überwachen eines automatisierten Fahrens |
| CN106476778A (zh) | 2015-09-01 | 2017-03-08 | 福特全球技术公司 | 用于操作具有电动液压行车制动器和机械驻车制动器的机动车辆制动系统的方法 |
| JP6455386B2 (ja) * | 2015-10-09 | 2019-01-23 | 株式会社アドヴィックス | 車両のブレーキ制御装置 |
| DE102016214639A1 (de) | 2016-08-08 | 2018-02-08 | Ford Global Technologies, Llc | Verfahren zum Betreiben einer Kraftfahrzeugbremsanlage mit einer elektro-hydraulischen Betriebsbremse und einer mechanischen Feststellbremse sowie Kraftfahrzeugbremsanlage |
| CN113492813B (zh) * | 2020-04-07 | 2022-05-10 | 上海汽车工业(集团)总公司 | 电子液压制动系统的液压力控制方法 |
| US11993179B2 (en) * | 2021-12-21 | 2024-05-28 | Ford Global Technologies, Llc | Brake assist for an inoperable electronic booster brake system |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2722746B2 (ja) * | 1990-01-29 | 1998-03-09 | 日産自動車株式会社 | 自動ブレーキ装置 |
| JP3821325B2 (ja) * | 1996-08-28 | 2006-09-13 | ボッシュ株式会社 | ブレーキ倍力システム |
| US5709438A (en) * | 1996-12-19 | 1998-01-20 | Robert Bosch Technology Corporation | Failed booster back-up braking system |
-
1997
- 1997-09-10 JP JP24511097A patent/JP3971490B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-09-09 US US09/150,327 patent/US6254202B1/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002249036A (ja) * | 2001-02-27 | 2002-09-03 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の制動制御装置 |
| US8167383B2 (en) | 2007-08-10 | 2012-05-01 | Hitachi, Ltd. | Brake control apparatus |
| US8662602B2 (en) | 2007-08-10 | 2014-03-04 | Hitachi, Ltd. | Brake control apparatus |
| US8348352B2 (en) | 2007-08-17 | 2013-01-08 | Hitachi, Ltd. | Brake control apparatus and method |
| JP2009227103A (ja) * | 2008-03-24 | 2009-10-08 | Hitachi Ltd | ブレーキ制御システム |
| JP2015071382A (ja) * | 2013-10-04 | 2015-04-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両用制動力発生装置 |
| CN104816633A (zh) * | 2015-05-13 | 2015-08-05 | 段家忠 | 汽车识别错误操作紧急停车装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3971490B2 (ja) | 2007-09-05 |
| US6254202B1 (en) | 2001-07-03 |
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