JP2020142711A - 車両用制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】上流圧を制動力発生装置へ供給することができるが、制動圧を減圧することはできない特定の異常が下流制動アクチュエータに生じている場合に、上流圧の制御によって車輪の制動スリップが過大になる虞を低減する。【解決手段】上流圧を発生する上流制動アクチュエータと、上流圧を使用して四輪の制動力発生装置へ供給される制動圧を個別に制御する下流制動アクチュエータとを有し、二つのアクチュエータを制御する制御装置は、下流制動アクチュエータが異常で、制動力発生装置へ上流圧を供給することはできるが、何れかの車輪の制動圧を正常に減圧できないときには、左右前輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧を選択し、選択した二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧をバックアップの目標上流圧に決定し、上流圧をバックアップの目標上流圧になるように制御する。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車などの車両の制動力制御装置に係る。

例えば下記の特許文献１に記載されているように、左右前輪及び左右後輪に共通の上流圧を発生する上流制動アクチュエータと、下流制動アクチュエータと、これらのアクチュエータを制御する制御装置と、を有する制動力制御装置が知られている。上流制動アクチュエータは、運転者の制動操作により駆動されるマスタシリンダ装置を含んでいる。下流制動アクチュエータは、各車輪に対応して設けられた増圧保持弁及び減圧弁を含み、上流圧を使用して各車輪の制動力発生装置へ供給される制動圧を増圧保持弁及び減圧弁によって制御する。

上流制動アクチュエータ及び下流制動アクチュエータを有する制動力制御装置が搭載された車両においても、車輪の制動スリップが過大にならないようアンチスキッド制御が行われる。アンチスキッド制御においては、制動スリップが大きい車輪の制動力発生装置へ供給される制動圧が、対応する増圧保持弁及び減圧弁によって個別に制御される。

特開２０１５−１４３０５８号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
何れかの車輪の増圧保持弁又は減圧弁に異常が生じると、当該車輪の制動圧を正常に制御することができなくなる。従来の制動力制御装置においては、例えば何れかの車輪の減圧弁に異常が生じ、当該車輪の制動圧を減圧することができなくなると、アンチスキッド制御が中止される。そのため、運転者の制動操作量が過大である状況において、車輪の制動スリップが過大になることを防止することができない。

下流制動アクチュエータに異常が生じても、その異常が上流制動アクチュエータから各車輪の制動力発生装置へ上流圧を供給することはできるが、何れかの車輪の制動圧を減圧することができない異常（必要に応じて「特定の異常」という）である場合には、上流圧の制御によって車輪の制動スリップが過大になる虞を低減することができる。下流制動アクチュエータに異常が生じた場合に、上流圧の制御によって車輪の制動スリップが過大になる虞を低減することについては、従来検討されておらず、上記公開公報には、この代替制御については記載も示唆もされていない。

本発明の主要な課題は、上流圧を制動力発生装置へ供給することができるが、制動圧を減圧することはできない特定の異常が下流制動アクチュエータに生じている場合に、上流圧の制御によって車輪の制動スリップが過大になる虞を低減することである。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、運転者の制動操作により駆動されるマスタシリンダ装置（１８）を含み、左右前輪（５１FL、５１FR）及び左右後輪（５１RL、５１RR）に共通の上流圧（Ｐu）を発生する上流制動アクチュエータ（１２）と、上流圧を使用して左右前輪及び左右後輪の制動力発生装置（７０FL〜７０RR）へ供給される制動圧を個別に制御する下流制動アクチュエータ（１４）と、上流制動アクチュエータ及び下流制動アクチュエータを制御する制御装置（１６）と、を有し、前記制御装置は、通常時には、前記上流圧が前記マスタシリンダ装置内の圧力になるように前記上流制動アクチュエータを制御し、各車輪の制動圧が前記上流圧になるように前記下流制動アクチュエータを非制御モードにて制御するよう構成され、
制御装置は、何れかの車輪についてアンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪の制動圧が当該車輪の制動スリップの度合を所定の範囲内にするためのアンチスキッドの目標制動圧になるように下流制動アクチュエータを制御するアンチスキッド制御を行うよう構成された、車両用制動力制御装置（１０）が提供される。

制御装置（１６）は、上流制動アクチュエータから各車輪の制動力発生装置へ上流圧を供給することはできるが、何れかの車輪の制動圧を減圧することができない特定の異常が下流制動アクチュエータに生じているときには、左右前輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧を選択すると共に、選択した二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧をバックアップの目標上流圧に決定し、上流圧がバックアップの目標上流圧になるように上流制動アクチュエータを制御するバックアップ制御を行うよう構成されている。

上記の構成によれば、特定の異常が下流制動アクチュエータに生じているときには、左右前輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧が選択される。更に、選択された二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧がバックアップの目標上流圧に決定され、上流圧がバックアップの目標上流圧になるように上流制動アクチュエータが制御される。

よって、特定の異常が下流制動アクチュエータに生じると、下流制動アクチュエータが非制御モードにて制御され、各車輪の制動圧がマスタシリンダ装置内の圧力になるよう制御される場合に比して、運転者の制動操作量が大きい場合に制動圧が過大になって車輪の制動スリップが過大になる虞を低減することができる。

また、車輪の制動スリップが過大になる虞を低減すべく、左右前輪の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちそれぞれ低い方の目標制動圧が選択され、選択された二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧がバックアップの目標上流圧に決定される場合に比して、車両全体の制動力を高くすることができる。逆に、左右前輪及び左右後輪の目標制動圧のうちそれぞれ高い方の目標制動圧が選択され、選択された二つの目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧がバックアップの目標制動圧に決定される場合に比して、車両全体の制動力を低くすることができる。よって、できるだけ運転者の制動要求を満たしつつ、車両全体の制動力が過剰であることに起因して車両の安定性が低下する虞を低減することができる。

なお、高い方の目標制動圧の選択及び低い方の目標制動圧の選択の何れにおいても、選択の対象である二つの目標制動圧が同一であるときには、その同一の目標制動圧が選択される。

〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、制御装置（１６）は、車両の走行状態が不安定であり且つ車両が旋回していないときには、左右前輪の目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧を選択すると共に、選択した二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧をバックアップの目標上流圧に決定し、上流圧がバックアップの目標上流圧になるように上流制動アクチュエータを制御するよう構成される。

上記態様によれば、車両の走行状態が不安定であり且つ車両が旋回していないときには、左右前輪の目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧が選択され、選択された二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧がバックアップの目標上流圧に決定される。よって、左右後輪の目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧が選択される場合に比して、後輪の制動力を高くし、運転者の制動要求を効果的に充足させることができる。なお、車両は不安定な走行状態にて走行しているが旋回していないので、後輪の制動力が高くされても、車両の走行安定性は実質的に低下しない。

本発明の一つの態様においては、制御装置（１６）は、車両の走行状態が不安定であり且つ車両が旋回しているときには、左右前輪の目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧を選択すると共に、選択した二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧をバックアップの目標上流圧に決定し、上流圧がバックアップの目標上流圧になるように上流制動アクチュエータを制御するよう構成される。

上記態様によれば、車両の走行状態が不安定であり且つ車両が旋回しているときには、左右前輪の目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧が選択され、選択された二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧がバックアップの目標上流圧に決定される。よって、左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧が選択される場合に比して、後輪の制動力を低くし、車両の旋回時の走行安定性が更に低下する虞を低減することができる。

本発明の他の一つの態様においては、制御装置（１６）は、車両の走行状態が安定であり且つ車両が旋回しているときには、左右前輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧を選択すると共に、選択した二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧をバックアップの目標上流圧に決定し、上流圧がバックアップの目標上流圧になるように上流制動アクチュエータを制御するよう構成される。

上記態様によれば、車両の走行状態が安定であり且つ車両が旋回しているときには、左右前輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧が選択され、選択された二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧がバックアップの目標上流圧に決定される。よって、左右前輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧が選択される場合に比して、後輪の制動力を高くし、運転者の制動要求が満たされなくなる虞を低減することができる。なお、車両は安定な走行状態にて旋回しており、選択された二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧が選択されるので、左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧が選択されても、車両の安定な旋回走行状態が損なわれることはない。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御装置（１６）は、車両の走行状態が安定であり且つ車両が旋回しておらず且つ車速が基準値以下であるときには、左右前輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧を選択すると共に、選択した二つの目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧をバックアップの目標上流圧に決定し、上流圧がバックアップの目標上流圧になるように上流制動アクチュエータを制御するよう構成される。

上記態様によれば、車両の走行状態が安定であり且つ車両が旋回しておらず且つ車速が基準値以下であるときには、左右前輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧が選択され、選択された二つの目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧がバックアップの目標上流圧に決定される。よって、選択された二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧がバックアップの目標上流圧に決定される場合に比して、車両全体の制動力を高くし、運転者の制動要求を効果的に充足させることができる。なお、車両は旋回することなく安定に走行しているので、車両全体の制動力が高くても車両の安定性は低下しない。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御装置（１６）は、車両の走行状態が安定であり且つ車両が旋回しておらず且つ車速が基準値よりも高いときには、左右前輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧を選択すると共に、選択した二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧をバックアップの目標上流圧に決定し、上流圧がバックアップの目標上流圧になるように上流制動アクチュエータを制御するよう構成される。

上記態様によれば、車両の走行状態が安定であり且つ車両が旋回しておらず且つ車速が基準値よりも高いときには、左右前輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧が選択され、選択された二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧がバックアップの目標上流圧に決定される。よって、選択された二つの目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧がバックアップの目標上流圧に決定される場合に比して、制動圧が過大になって車輪の制動スリップが過大になる虞を低減することができる。また、できるだけ運転者の制動要求を満たしつつ、車両全体の制動力が過剰であることに起因して車両の安定性が低下する虞を低減することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、上流制動アクチュエータ（１２）は、マスタシリンダ装置（１８）に加えて、液圧供給源（３４、３６）と、マスタカット弁（２２F、２２R）と、上流圧制御弁（２４）とを含み、上流圧制御弁は、上流圧を増圧するときには、液圧供給源から下流制動アクチュエータへ液圧液体を供給することにより上流圧を増圧し、上流圧を保持するときには、液圧供給源と下流制動アクチュエータとの連通を遮断することにより上流圧を保持し、上流圧を減圧するときには、下流制動アクチュエータから液圧供給源へ液圧液体を排出することにより上流圧を減圧するよう構成される。

上記態様によれば、上流圧を増圧する必要があるときには、上流圧制御弁の制御によって上流圧を増圧し、上流圧を保持する必要があるときには、上流圧制御弁の制御によって上流圧を保持し、上流圧を減圧する必要があるときには、上流圧制御弁の制御によって上流圧を減圧することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられた符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明による車両用制動力装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。 第一の実施形態における上流制動アクチュエータの制御ルーチンを示すフローチャートである。 第一の実施形態における下流制動アクチュエータの制御ルーチンを示すフローチャートである。 第二の実施形態における上流制動アクチュエータの制御ルーチンをその一部を省略して示すフローチャートである。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明する。

［第一の実施形態］
図１に示されているように、本発明の第一の実施形態にかかる制動力制御装置１０は、上流制動アクチュエータ１２と、下流制動アクチュエータ１４と、上流制動アクチュエータ及び下流制動アクチュエータを制御する制御装置としての電子制御装置１６と、を含んでいる。上流制動アクチュエータ１２は、運転者の制動操作により駆動されるマスタシリンダ装置１８と、液圧供給源２０と、マスタカット弁２２F及び２２Rと、上流圧制御弁２４と、を含んでいる。なお、図１においては、簡略化の目的で、各弁のばね及びソレノイドの図示は省略されている。

マスタシリンダ装置１８は、ブースタ２６、マスタシリンダ２８及びレギュレータ３０を有している。ブースタ２６には、運転者により操作されるブレーキペダル３２が連結されており、マスタシリンダ２８及びレギュレータ３０には、作動液体であるブレーキオイル（図示せず）を貯留するリザーバ３３が接続されている。周知のように、レギュレータ３０の圧力は、マスタシリンダ２８の圧力と実質的に同一の圧力に制御される。ブースタ２６、マスタシリンダ２８及びレギュレータ３０の機能は当業者によりよく知られているので、これらについての説明を省略する。

液圧供給源２０は、オイルポンプ３４、アキュムレータ３６及びリリーフ弁３８を含んでいるが、アキュムレータは省略されてもよい。オイルポンプ３４は、一端にてリザーバ３３に接続された供給導管４０に設けられ、電動機４２によって駆動されることによりリザーバ３３から液圧液体としてのブレーキオイルを汲み上げて高圧のブレーキオイルを吐出する。オイルポンプ３４の吐出側の供給導管４０とレギュレータ３０との間には接続導管４４が接続されており、アキュムレータ３６は接続導管４４に接続されている。リリーフ弁３８は、接続導管４４内の圧力が予め設定されたリリーフ圧を越えると、接続導管４４内のブレーキオイルをオイルポンプ３４に対しリザーバ３３の側の供給導管４０へ戻すことにより、接続導管４４内の圧力をリリーフ圧以下に調節する。

マスタシリンダ２８及びレギュレータ３０は、それぞれ第一の供給導管４６及び第二の供給導管４８により下流制動アクチュエータ１４に設けられた左右前輪及び左右後輪に共通の供給導管５０と接続されている。マスタカット弁２２F及び２２Rは、それぞれ第一の供給導管４６及び第二の供給導管４８に設けられた常開型の電磁開閉弁である。第一の供給導管４６には、接続導管５２によりストロークシミュレータ５４が接続されており、接続導管５２には常閉型の電磁開閉弁である接続制御弁５６が設けられている。接続制御弁５６は、マスタカット弁２２F及び２２Rが閉弁されると開弁され、これにより運転者によるブレーキペダル３２の踏み込みを許容すると共に、ブレーキペダル３２を介して運転者に踏み込み反力を付与する。

上流圧制御弁２４は、常閉型の電磁差圧制御弁である増圧制御弁２４I及び減圧制御弁２４Dを含んでいる。供給導管４０の他端は供給導管５０と接続されており、増圧制御弁２４Iは、オイルポンプ３４の吐出側の供給導管４０に設けられている。供給導管５０は、接続導管５８により、一端にてリザーバ３３に接続された排出導管６０と接続されており、減圧制御弁２４Dは接続導管５８に設けられている。増圧制御弁２４I及び減圧制御弁２４Rは、マスタカット弁２２F及び２２Rが閉弁されているときには必要に応じて開弁し、図には示されていないソレノイドへの通電量が増大するほど開弁量が増大するよう構成された例えばリニアソレノイド弁であってよい。図１に示されているように、マスタカット弁２２F及び２２Rが開弁され、増圧制御弁２４I、減圧制御弁２４D及び接続制御弁５６が閉弁されているときには（非制御モード）、上流制動アクチュエータ１２はマスタシリンダ２８内の圧力を上流圧Ｐuとする。

増圧制御弁２４Iの開弁量が増大すると、液圧供給源２０から供給導管４０を経て供給導管５０へ流れるオイルの流量が増大し、供給導管５０内の圧力が増大する（増圧モード）。これに対し、減圧制御弁２４Dの開弁量が増大すると、供給導管５０から接続導管５８を経て排出導管６０へ流れるオイルの流量が増大し、供給導管５０内の圧力が減少する（減圧モード）。更に、増圧制御弁２４I及び減圧制御弁２４Dが閉弁状態にあるときには、供給導管５０内の圧力は変化しない（保持モード）。よって、上流制動アクチュエータ１２は、マスタシリンダ装置１８と下流制動アクチュエータ１４との連通を遮断した状態にて、上流制動アクチュエータから下流制動アクチュエータへ供給される上流圧Ｐuを増圧モード、保持モード及び減圧モードにて制御することができる。

供給導管５０は、左右前輪５１FL及び５１FRに共通の供給導管５０F及び左右後輪５１RL及び５１RRに共通の供給導管５０Rを含み、供給導管５０F及び５０Rの間の中間の供給導管５０Mには、連通制御弁６２が設けられている。連通制御弁６２は、常閉型の電磁開閉弁であり、マスタカット弁２２F及び２２Rが閉弁されると開弁され、これにより左右前輪に共通の供給導管５０Fと左右後輪に共通の供給導管５０Rとを接続する。

供給導管５０Fには、左前輪用制御導管６４FL及び右前輪用制御導管６４FRの一端が接続され、これらの制御導管の他端は排出導管６０と接続されている。制御導管６４FLには、左前輪用の増圧保持弁６６FL及び減圧弁６８FLが設けられ、制御導管６４FRには、右前輪用の増圧保持弁６６FR及び減圧弁６８FRが設けられている。同様に、供給導管５０Rには、左後輪用制御導管６４RL及び右後輪用制御導管６４RRの一端が接続され、これらの制御導管の他端は排出導管６０と接続されている。制御導管６４RLには、左後輪用の増圧保持弁６６RL及び減圧弁６８RLが設けられ、制御導管６４RRには、右後輪用の増圧保持弁６６RR及び減圧弁６８RRが設けられている。

図１には詳細に示されていないが、左右前輪５１FL及び５１FRに対応して制動力発生装置７０FL及び７０FRが設けられ、左右後輪５１RL及び５１RRに対応して制動力発生装置７０RL及び７０RRが設けられている。制動力発生装置７０FL〜７０RRは、対応する車輪と共に回転するブレーキディスク７２FL〜７２RRと、対応するブレーキディスクに対しブレーキパッドを押圧するブレーキキャリパ７４FL〜７４RRと、を含んでいる。ブレーキキャリパ７４FL〜７４RRは、それぞれホイールシリンダ７６FL〜７６RRを含み、ホイールシリンダの圧力、即ち制動圧Ｐwfl〜Ｐwrrに応じてブレーキディスクに対するブレーキパッドの押圧力を変化させて制動圧を制動力に変換し、制動圧に対応する制動力を発生する。なお、制動力発生装置はドラム式の制動力発生装置であってもよい。

左前輪用の増圧保持弁６６FLと減圧弁６８FLとの間の制御導管６４FLには、給排導管７８FLの一端が接続され、給排導管７８FLの他端は制動力発生装置７０FLのホイールシリンダ７６FLと接続されている。右前輪用の増圧保持弁６６FRと減圧弁６８FRとの間の制御導管６４FRには、給排導管７８FRの一端が接続され、給排導管７８FRの他端は制動力発生装置７０FRのホイールシリンダ７６FRと接続されている。左後輪用の増圧保持弁６６RLと減圧弁６８RLとの間の制御導管６４RLには、給排導管７８RLの一端が接続され、給排導管７８RLの他端は制動力発生装置７０RLのホイールシリンダ７６RLと接続されている。更に、右後輪用の増圧保持弁６６RRと減圧弁６８RRとの間の制御導管６４RRには、給排導管７８RRの一端が接続され、給排導管７８RRの他端は制動力発生装置７０RRのホイールシリンダ７６RRと接続されている。

下流制動アクチュエータ１４は、図１に示されているように増圧保持弁６６FL〜６６RRを開弁し且つ減圧弁６８FL〜６８RRを閉弁することにより、対応する車輪の制動圧Ｐwfl〜Ｐwrrを増圧モードにて制御する。下流制動アクチュエータ１４は、増圧保持弁６６FL〜６６RRを閉弁し且つ減圧弁６８FL〜６８RRを開弁することにより、対応する車輪の制動圧Ｐwfl〜Ｐwrrを減圧モードにて制御する。更に、下流制動アクチュエータ１４は、増圧保持弁６６FL〜６６RRを閉弁し且つ減圧弁６８FL〜６８RRを閉弁することにより、対応する車輪の制動圧Ｐwfl〜Ｐwrrを保持モードにて制御する。

なお、実施形態においては、増圧保持弁６６FL〜６６RRは常開型の電磁開閉弁であり、減圧弁６８FL〜６６RRは常閉型の電磁開閉弁である。しかし、各車輪の増圧保持弁及び減圧弁は、制動圧を増圧、保持及び減圧可能な３ポート３位置切り替え式の一つの電磁弁に置き換えられてもよい。また、増圧保持弁６６FL〜６６RRは、ソレノイドへの通電量が増大するほど開弁量が減少するよう構成されたリニアソレノイド弁であってもよい。

ブレーキペダル３２には、運転者によりブレーキペダルに与えられる踏力Ｆpを検出する踏力センサ８０が設けられている。踏力センサ８０により検出された踏力Ｆpを示す信号は、電子制御装置１６へ入力される。踏力Ｆpは運転者の制動操作量を示す値であるが、運転者の制動操作量としてマスタシリンダ２８内の圧力又はマスタシリンダとマスタカット弁２２Fとの間の第一の供給導管４６内の圧力であるマスタシリンダ圧力Ｐmが検出されてもよい。

オイルポンプ３４と増圧制御弁２４Iとの間の供給導管４０には、該供給導管内の圧力（アキュムレータ圧Ｐa）を検出する圧力センサ８４が接続されている。供給導管５０Fには、該供給導管内の圧力（上流圧Ｐu）を検出する圧力センサ８６が接続されている。それぞれ圧力センサ８４及び８６により検出されたアキュムレータ圧Ｐa及び上流圧Ｐuを示す信号も、電子制御装置１６へ入力される。更に、電子制御装置１６には、他のセンサ８８から操舵角θ、車速Ｖのような車両の走行状況に関する種々のパラメータを示す信号も入力される。

電子制御装置１６は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータであってよい。ＲＯＭは、図２に示されたフローチャートに対応する上流制動アクチュエータ１２の制御プログラム及び図３に示されたフローチャートに対応する下流制動アクチュエータ１４の制御プログラムを記憶している。ＣＰＵは、後に詳細に説明するように、上流制動アクチュエータの制御プログラムに従って上流制動アクチュエータ１２を制御し、下流制動アクチュエータの制御プログラムに従って下流制動アクチュエータ１４を制御する。

後に詳細に説明するように、電子制御装置１６は、何れの車輪についてもアンチスキッド制御による制動力の制御を行わないときには、上流制動アクチュエータ１２及び下流制動アクチュエータ１４の制御モードを非制御モードに設定する。よって、上流圧Ｐu及び各車輪の制動圧Ｐbi（ｉ＝fl、fr、rl及びrr）はマスタシリンダ圧力Ｐmに制御される。

これに対し、電子制御装置１６は、何れかの車輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御の開始条件が成立すると終了条件が成立するまで、当該車輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御を行う。即ち、電子制御装置１６は、当該車輪の制動スリップ率を所定の範囲内にするための目標制動圧Ｐabsi（ｉ＝fl、fr、rl又はrr）を演算する。更に、電子制御装置１６は、当該車輪の制動圧Ｐbi（ｉ＝fl、fr、rl又はrr）が対応する目標制動圧Ｐabsiになるように、下流制動アクチュエータ１４を減圧モード、保持モード、増圧モード及び非制御モードにて制御する。この場合、上流圧Ｐu及び当該車輪以外の車輪の制動圧Ｐbiはマスタシリンダ圧力Ｐmに制御される。

更に、第一の実施形態においては、何れかの車輪の減圧弁が閉弁したまま開弁しないときのように、制動圧を減圧することができないときに、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であると判別される。なお、オイルポンプの吸引により制動圧が減圧される制動力制御装置の場合には、オイルポンプ又はそれを駆動する電動機などが異常の場合にも、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であると判別される。

下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であるときには、上流制動アクチュエータ１２の制御プログラムにより、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であるときの上流圧Ｐuの制御（「バックアップ制御」と指称する）が行われる。即ち、各車輪の目標制動圧Ｐbtiに基づいて、下記の式（１）に従って目標上流圧Ｐutが決定され、上流圧Ｐuが目標上流圧Ｐutになるように上流制動アクチュエータ１２が減圧モード、保持モード、増圧モード及び非制御モードにて制御される。
目標上流圧Ｐut＝ＬＯ（ＨＩ（左前輪，右前輪），ＨＩ（左後輪，右後輪）） …（１）

上記式（１）において、ＨＩは（）内の二つの車輪の目標制動圧Ｐbtiのうち高い方の制動圧を選択することを意味し、ＬＯは（）内の二つの車輪の目標制動圧Ｐbtiのうち低い方の制動圧を選択することを意味する。選択の対象である二つの目標制動圧が同一であるときには、その同一の目標制動圧が選択される。

なお、目標制動圧Ｐbtiは、アンチスキッド制御による制動力の制御が行われていない車輪については、当該車輪の制動圧Ｐbi、即ちマスタシリンダ圧力Ｐmであり、アンチスキッド制御による制動力の制御が行われている車輪については、目標制動圧Ｐabsiである。更に、制動が行われる自動運転制御のように、運転支援の自動制動制御が行われる場合には、目標制動圧Ｐbtiは、アンチスキッド制御による制動力の制御が行われていない車輪については、自動制動制御の目標制動圧であり、アンチスキッド制御による制動力の制御が行われている車輪については、目標制動圧Ｐabsiである。

＜上流制動アクチュエータ１２の制御＞
次に、図２に示されたフローチャートを参照して実施形態における上流制動アクチュエータ１２の制御ルーチンについて説明する。なお、図２に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、所定の時間毎に繰返し実行される。以下の説明においては、図２に示されたフローチャートによる上流制動アクチュエータの制御を単に「上流制御」と指称する。

まず、ステップ１０においては、圧力センサ８０により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号などの読み込みが行われる。ステップ２０においては、電子制御装置１６が正常であるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには上流制御はステップ４０へ進み、否定判別が行われたときには上流制御はステップ３０へ進む。

ステップ３０においては、図１には示されていない警報装置が作動されることにより、電子制御装置１６が異常であることを示す警報が出力される。

ステップ４０においては、下流制動アクチュエータ１４が正常であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには上流制御はステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときには上流制御はステップ５０へ進む。なお、例えば何れかの車輪の増圧保持弁が閉弁したまま開弁しないとき、減圧弁が開弁したまま閉弁しないとき又は減圧弁が閉弁したまま開弁しないときに、下流制動アクチュエータ１４が正常ではないと判別される。

ステップ５０においては、通常の上流圧Ｐuの制御が行われる。各弁及び電動機４２へ制御電流が通電されないことにより、上流制動アクチュエータ１２は非制御モードにて制御される。即ち、マスタカット弁２２F及び２２Rは開弁され、接続制御弁５６、連通制御弁６２、増圧制御弁２４I及び減圧制御弁２４Rは閉弁状態に維持される。更に、ポンプ３４は停止される。よって、マスタシリンダ圧力Ｐmが上流圧Ｐuとして下流制動アクチュエータ１４へ供給される。

ステップ６０においては、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには上流制御はステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときには上流制御はステップ７０へ進む。

ステップ７０においては、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であるときの上流圧Ｐuの制御（バックアップ制御）が行われる。即ち、上記式（１）に従って、左右前輪の目標制動圧のうち高い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうち高い方の目標制動圧が選択されると共に、選択された二つの目標制動圧のうち低い方の目標制動圧が目標上流圧Ｐutに決定される。更に、上流圧Ｐuが目標上流圧Ｐutになるように上流制動アクチュエータ１２が制御される。なお、図１には示されていない警報装置が作動されることにより、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であることを示す警報が出力されてよい。

ステップ８０においては、ステップ５０と同様に、上流制動アクチュエータ１２が非制御モードにて制御される。なお、図１には示されていない警報装置が作動されることにより、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常以外の異常であることを示す警報が出力されてよい。

＜下流制動アクチュエータ１４の制御＞
次に、図３に示されたフローチャートを参照して実施形態における下流制動アクチュエータ１４の制御ルーチンについて説明する。なお、図３に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、所定の時間毎に例えば左前輪５１FL、右前輪５１FR、左後輪５１RL及び右後輪５１RRの順に繰返し実行される。以下の説明においては、図３に示されたフローチャートによる下流制動アクチュエータの制御を単に「下流制御」と指称する。

まず、ステップ２１０においては、図１には示されていない車輪速度センサにより検出された左前輪５１FL、右前輪５１FR、左後輪５１RL及び右後輪５１RRの車輪速度Ｖwfl、Ｖwfr、Ｖwrl及びＶwrrを示す信号などの読み込みが行われる。

ステップ２２０においては、車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl及びrr）に基づいて当技術分野において公知の要領にて推定車体速度Ｖbが演算される。更に、推定車体速度Ｖb及び各車輪の車輪速度Ｖwiに基づいて当該車輪の制動スリップ率ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl又はrr）が演算される。

ステップ２３０においては、当該車輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御が行われているか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには下流制御はステップ２５０へ進み、否定判別が行われたときには下流制御はステップ２４０へ進む。

ステップ２４０においては、当該車輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御の開始条件が成立しているか否かの判別が行われる。例えば、推定車体速度Ｖbが制御開始基準値Ｖbs（正の定数）以上であり且つ当該車輪の制動スリップ率ＳＬiが基準値ＳＬo（正の定数）以上であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには下流制御はステップ２８０へ進み、肯定判別が行われたときには下流制御はステップ２６０へ進む。

ステップ２５０においては、当該車輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われる。例えば、推定車体速度Ｖbが制御終了基準値Ｖbe（正の定数）以下である場合及びマスタシリンダ圧力Ｐmが制御終了基準値以下である場合に終了条件が成立していると判別される。否定判別が行われたときには下流制御はステップ２６０へ進み、肯定判別が行われたときには下流制御はステップ２８０へ進む。

ステップ２６０においては、当技術分野において公知の要領にて当該車輪の制動スリップ率ＳＬiに基づき制動スリップ率を所定の範囲内の値にするための当該車輪の目標制動圧Ｐabsi（ｉ＝fl、fr、rl又はrr）が演算される。

ステップ２７０においては、バックアップ制御が行われているか否かの判別、即ち下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であるときの上流圧Ｐuの制御が行われているか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには下流制御はステップ２９０へ進み、肯定判別が行われたときには下流制御はステップ２８０へ進む。

ステップ２８０においては、下流制動アクチュエータ１４が非制御モードにて制御される。即ち、当該車輪の増圧保持弁６６FL、６６RR、６６RL又は６６RRが開弁位置に制御され、減圧弁６８FL、６８RR、６８RL又は６８RRが閉弁位置に制御される。よって、何れの車輪についてもアンチスキッド制御による制動力の制御が行われないときには、各車輪の制動圧Ｐbiはマスタシリンダ圧力Ｐmに制御される。これに対し、何れかの車輪についてもアンチスキッド制御による制動力の制御が行われる必要があるときには、各車輪の制動圧Ｐbiは目標上流圧Ｐutに制御される。

ステップ２９0においては、当該車輪の目標制動圧Ｐbtiがステップ２６０において演算された当該車輪の目標制動圧Ｐabsi（アンチスキッド制御の目標制動圧）に設定される。

ステップ３００においては、当該車輪の制動圧Ｐbiを対応する目標制動圧Ｐbtiにするための制御モードが増圧モード、保持モード及び減圧モードの何れであるかの決定が行われる。

ステップ３１０においては、制御モードに基づいて制御すべき当該車輪の増圧保持弁６６FL、６６RR、６６RL又は６６RR又は減圧弁６８FL、６８RR、６８RL又は６８RRが特定される。更に、当該車輪の現在の制動圧Ｐbi及び目標制動圧Ｐbtiに基づいて制御すべき弁の目標デューティ比Ｄti（ｉ＝fl、fr、rl又はrr）が演算され、目標デューティ比Ｄtiに応じて弁が制御されることにより、当該車輪の制動圧Ｐbiが対応する目標制動圧Ｐbtiになるように制御される。なお、現在の制動圧Ｐbiは、例えば制動圧の増減の履歴に基づいて推定されてよい。

＜第一の実施形態の作動＞
次に、第一の実施形態にかかる制動力制御装置１０の作動を、種々の場合について説明する。

＜Ａ．下流制動アクチュエータ１４が正常である（バックアップ制御が行われていない）場合＞
ステップ４０において肯定判別が行われるので、ステップ５０において上流制動アクチュエータ１２は非制御モードにて制御され、マスタシリンダ圧力Ｐmが下流制動アクチュエータ１４へ供給される。

＜Ａ１＞当該車輪の制動スリップが過大でない場合
ステップ２３０及び２４０においてそれぞれ否定判別が行われ、ステップ２８０において下流制動アクチュエータ１４は非制御モードにて制御されるので、当該車輪の制動圧Ｐbiはマスタシリンダ圧力Ｐmに制御される。

＜Ａ２＞当該車輪の制動スリップが過大である場合
まず、ステップ２３０及び２４０においてそれぞれ否定判別及び肯定判別が行われ、その後ステップ２３０及び２５０においてそれぞれ肯定判別及び否定判別が行われることにより、ステップ２６０、２７０、２９０〜３１０が実行される。ステップ２６０においては、当該車輪の制動スリップ率ＳＬiに基づき制動スリップ率を所定の範囲内の値にするための当該車輪の目標制動圧Ｐabsi（アンチスキッド制御の目標制動圧）が演算される。

ステップ２７０において否定判別が行われ、ステップ２９０において当該車輪の目標制動圧Ｐbtiが当該車輪のアンチスキッド制御の目標制動圧Ｐabsiに設定される。ステップ３００及び３１０において当該車輪の制動圧Ｐbiが目標制動圧Ｐbti（＝Ｐabsi）になるように制御され、これにより当該車輪の制動スリップが低減される。なお、他の車輪の制動圧は、上記Ａ１の場合と同様に、マスタシリンダ圧力Ｐmに制御される。

＜Ｂ．下流制動アクチュエータ１４が特定の異常である（バックアップ制御が行われている）場合＞
ステップ４０及び６０においてそれぞれ否定判別及び肯定判別が行われるので、ステップ７０において特定の異常時の上流圧の制御（バックアップ制御）が行われる。即ち、上記式（１）に従って目標上流圧Ｐutが決定され、上流圧Ｐuが目標上流圧Ｐutになるように上流制動アクチュエータ１２が制御される。

＜Ｂ１＞当該車輪の制動スリップが過大でない場合
上記Ａ１の場合と同様に、ステップ２３０及び２４０においてそれぞれ否定判別が行われる。よって、ステップ２８０において下流制動アクチュエータ１４は非制御モードにて制御されるので、当該車輪の制動圧Ｐbiはマスタシリンダ圧力Ｐmに制御される。
＜Ｂ２＞当該車輪の制動スリップが過大である場合

上記Ａ２の場合と同様に、ステップ２６０、２７０、２９０〜３１０が実行される。なお、他の車輪の制動圧は、上記Ｂ１の場合と同様に、マスタシリンダ圧力Ｐmに制御される。

＜Ｃ．下流制動アクチュエータ１４が他の異常である場合＞
ステップ４０及び６０において否定判別が行われ、ステップ８０において、上流制動アクチュエータ１２は非制御モードにて制御される。よって、他の車輪の制動圧がマスタシリンダ圧力Ｐmになるよう制御可能な限りマスタシリンダ装置１８とホイールシリンダ７６FL〜７６RRとを接続し、各車輪の制動力が運転者の制動操作量に対応して変化する状況を確保することができる。

［第二の実施形態］
図４は、本発明による制動力制御装置の第二の実施形態における上流制動アクチュエータ１２の制御ルーチンをその一部を省略して示すフローチャートである。なお、図４において、図２に示されたステップと同一のステップには、図２において付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。また、下流制動アクチュエータ１４は、第一の実施形態と同様に、図３に示されたフローチャートに従って制御される。よって、下流制動アクチュエータの制御のフローチャートの図示及び説明を省略する。

第二の実施形態においては、ステップ１０乃至６０及びステップ８０は、第一の実施形態と同様に実行される。ただし、ステップ６０において肯定判別が行われたときには、即ち、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であると判別されたときには、上流制御はステップ９０へ進む。

ステップ９０においては、例えば車両の規範ヨーレートと実ヨーレートとの偏差に基づいて当技術分野において公知の要領にて、車両が安定な走行状態にあるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには上流制御はステップ１５０へ進み、肯定判別が行われたときには上流制御はステップ１００へ進む。

ステップ１００においては、例えば車両の実ヨーレートの大きさに基づいて車両が旋回状態にあるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには上流制御はステップ１２０へ進み、肯定判別が行われたときには上流制御はステップ１１０へ進む。

ステップ１１０においては、上記式（１）に従って、左右前輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧が選択されると共に、選択された二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧が目標上流圧Ｐutに決定される。更に、上流圧Ｐuが目標上流圧Ｐutになるように制御される。

ステップ１２０においては、例えば車速Ｖが基準値Ｖ0（正の定数）以下であるか否かの判別により、車速が低速であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには上流制御はステップ１４０へ進み、肯定判別が行われたときには上流制御はステップ１３０へ進む。

ステップ１３０においては、下記の式（２）に従って、左右前輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧が選択されると共に、選択された二つの目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧が目標上流圧Ｐutに決定される。更に、上流圧Ｐuが目標上流圧Ｐutになるように制御される。
目標上流圧Ｐut＝ＨＩ（ＨＩ（左前輪，右前輪），ＨＩ（左後輪，右後輪）） …（２）

ステップ１４０においては、ステップ１１０と同様に、上記式（１）に従って目標上流圧Ｐutが決定される。更に、上流圧Ｐuが目標上流圧Ｐutになるように制御される。

ステップ１５０においては、ステップ１００と同様に、例えば実ヨーレートの大きさに基づいて車両が旋回状態にあるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには上流制御はステップ１７０へ進み、肯定判別が行われたときには上流制御はステップ１６０へ進む。

ステップ１６０においては、下記の式（３）に従って、左右前輪の目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧が選択されると共に、選択された二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧が目標上流圧Ｐutに決定される。更に、上流圧Ｐuが目標上流圧Ｐutになるように制御される。
目標上流圧Ｐut＝ＬＯ（ＬＯ（左前輪，右前輪），ＬＯ（左後輪，右後輪）） …（３）

ステップ１７０においては、下記の式（４）に従って、左右前輪の目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧が選択されると共に、選択された二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧が目標上流圧Ｐutに決定される。更に、上流圧Ｐuが目標上流圧Ｐutになるように制御される。
目標上流圧Ｐut＝ＬＯ（ＬＯ（左前輪，右前輪），ＨＩ（左後輪，右後輪）） …（４）

＜第二の実施形態の作動＞
次に、第二の実施形態にかかる制動力制御装置１０の作動を、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常である状況における種々の場合について説明する。なお、下流制動アクチュエータ１４が正常である場合及び下流制動アクチュエータ１４が他の異常である場合の作動は、第一の実施形態と同一である。

＜車両が旋回することなく安定に走行し、低速でない場合＞
ステップ９０において肯定判別が行われ、ステップ１００及び１２０において否定判別が行われる。よって、ステップ１４０において、上記式（１）に従って目標上流圧Ｐutが決定され、上流圧Ｐuが目標上流圧Ｐutになるように制御される。

目標上流圧Ｐutは、左右前輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧が選択され、選択された二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧が選択されることにより決定される。従って、第一の実施形態における＜下流制動アクチュエータ１４が特定の異常である場合＞と同様に、上流圧Ｐuが制御されない場合に比して、運転者の制動操作量が過大である状況において車輪の制動スリップが過大になる虞を低減することができる。また、できるだけ運転者の制動要求を満たしつつ、車両全体の制動力が過剰であることに起因して車両の安定性が低下する虞を低減することができる。

＜車両が旋回することなく安定に走行し、低速である場合＞
ステップ９０において肯定判別が行われ、ステップ１００において否定判別が行われ、ステップ１２０において肯定判別が行われる。よって、ステップ１３０において、上記式（２）に従って目標上流圧Ｐutが決定され、上流圧Ｐuが目標上流圧Ｐutになるように制御される。

目標上流圧Ｐutは、左右前輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧が選択され、選択された二つの目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧が選択されることにより決定される。従って、目標上流圧Ｐutが例えば上記式（１）に従って決定される場合に比して、車両全体の制動力を高くし、運転者の制動要求を効果的に充足させることができる。なお、車両は旋回することなく安定に走行しているので、車両全体の制動力が高くても車両の安定性は低下しない。

＜車両が安定な走行状態にて旋回している場合＞
ステップ９０及び１００において肯定判別が行われる。よって、ステップ１１０において、ステップ１４０と同様に上記式（１）に従って目標上流圧Ｐutが決定され、上流圧Ｐuが目標上流圧Ｐutになるように制御される。

従って、例えば左右前輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧が選択される場合に比して、後輪の制動力を高くし、運転者の制動要求が満たされなくなる虞を低減することができる。なお、車両は安定な走行状態にて旋回しており、選択された二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧が選択されるので、左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧が選択されても、車両の安定な旋回走行状態が損なわれることはない。

＜車両が不安定な走行状態にて旋回している場合＞
ステップ９０において否定判別が行われ、ステップ１５０において肯定判別が行われる。よって、ステップ１６０において、上記式（３）に従って目標上流圧Ｐutが決定され、上流圧Ｐuが目標上流圧Ｐutになるように制御される。

目標上流圧Ｐutは、左右前輪の目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧が選択されると共に、選択された二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧が選択されることにより決定される。従って、目標上流圧Ｐutが例えば上記式（４）に従って決定される場合に比して、後輪の制動力を低くし、車両の旋回時の走行安定性が更に低下する虞を低減することができる。

＜車両が不安定な走行状態にて走行し旋回していない場合＞
ステップ９０及び１５０において否定判別が行われる。よって、ステップ１７０において、上記式（４）に従って目標上流圧Ｐutが決定され、上流圧Ｐuが目標上流圧Ｐutになるように制御される。

目標上流圧Ｐutは、左右前輪の目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧が選択されると共に、選択された二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧が選択されることにより決定される。従って、目標上流圧Ｐutが例えば上記式（３）に従って決定される場合に比して、後輪の制動力を高くし、運転者の制動要求を効果的に充足させることができる。なお、車両は不安定な走行状態にて走行しているが旋回していないので、後輪の制動力が高くされても、車両の走行安定性が更に低下する虞は小さい。

以上の説明から解るように、第二の実施形態によれば、車両が旋回することなく安定に走行し低速でない場合及び車両が安定に旋回走行する場合に、第一の実施形態と同一の作用効果が得られることに加えて、車両の走行状況に応じて最適に上流圧Ｐuを制御することができる。

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の第一及び第二の実施形態においては、ステップ２６０において制御対象車輪のアンチスキッド制御の目標制動圧Ｐabsiが演算され、当該車輪の制動圧Ｐbiが目標制動圧Ｐabsiになるように下流制動アクチュエータ１４が制御される。しかし、制御対象車輪の制動スリップ率ＳＬiに基づいて制動スリップ率を所定の範囲内の値にするための制御モード及び制動圧の目標増減勾配が求められ、その制御モード及び目標増減勾配にて当該車輪の制動圧Ｐbiが制御されてもよい。その場合には、当該車輪及び他の制動圧Ｐbiが制動圧の増減履歴に基づいて推定され、目標上流圧Ｐutは推定された制動圧に基づいて前述の式（１）に従って決定されてよい。

また、上述の第一及び第二の実施形態においては、上流制動アクチュエータ１２及び下流制動アクチュエータ１４は電子制御装置１６により制御されるようになっている。しかし、上流制動アクチュエータ１２及び下流制動アクチュエータ１４はそれぞれ固有の電子制御装置により制御されるよう修正されてよい。その場合、図２に示されたフローチャートによる上流圧の制御は、上流制動アクチュエータ１２の電子制御装置により行われ、図３に示されたフローチャートによる制動圧の制御は、下流制動アクチュエータ１４の電子制御装置により行われてよい。

また、上述の第二の実施形態においては、ステップ９０、１００、１２０及び１５０の判別が行われ、それらの判別結果に応じてステップ１１０、１３０、１４０、１６０及び１７０が実行されるようになっている。しかし、ステップ９０、１００、１２０及び１５０の何れか判別が省略され、対応するステップ９０、１００、１２０又は１５０が省略されてもよい。例えば、ステップ１２０が省略され、ステップ１００において否定判別が行われたときには、上流制御はステップ１４０へ進むよう修正されてもよい。

また、第一及び第二の実施形態においては、上流圧制御弁２４は、増圧制御弁２４I及び減圧制御弁２４Dを含んでいる。しかし、増圧制御弁２４I及び減圧制御弁２４Dは、供給導管５０Rと供給導管４０及び排出導管６０との連通及び連通度合を制御する３ポート３位置切り替え式の一つの弁装置に置き換えられてもよい。

また、第一及び第二の実施形態においては、上流制動アクチュエータ１２は、マスタシリンダ装置１８と、液圧供給源２０と、マスタカット弁２２F及び２２Rと、上流圧制御弁２４と、を含んでいる。しかし、上流制動アクチュエータ１２は、例えば特開２０１７−５２３０５号公報に記載されているように、マスタシリンダ２８及びレギュレータ３０の背圧を制御することにより上流圧Ｐuを制御可能な背圧制御式の上流制動アクチュエータであってもよい。

更に、第一及び第二の実施形態においては、制動圧の減圧は減圧弁６８FL〜６８RRが開弁され、オイルがリザーバ３３へ戻されることにより行われるが、減圧弁が開弁されオイルがオイルポンプによって吸引されることにより行われてもよい。

更に、第一及び第二の実施形態においては、上流制動アクチュエータ１２及び下流制動アクチュエータ１４は、前輪系統及び後輪系統を有しているが、これらのアクチュエータは、左前輪及び右後輪の系統と右前輪及び左後輪の系統を有していてもよい。

更に、第二の実施形態においては、ステップ１１０において、左右前輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧が選択される。しかし、左右前輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧が選択されてもよい。

１０…制動力制御装置、１２…上流制動アクチュエータ、１４…下流制動アクチュエータ、１６…電子制御装置、１８…マスタシリンダ装置、２０…液圧供給源、２２F，２２R…マスタカット弁、２４…上流圧制御弁、５１FL…左前輪、５１FR…右前輪、５１RL…左後輪、５１RR…右後輪、７０FL，７０FR，７０RL，７０RR…制動力発生装置、８０…踏力センサ、８４，８６…圧力センサ、８８…他のセンサ

Claims (7)

1. 運転者の制動操作により駆動されるマスタシリンダ装置を含み、左右前輪及び左右後輪に共通の上流圧を制御する上流制動アクチュエータと、前記上流圧を使用して左右前輪及び左右後輪の制動力発生装置へ供給される制動圧を個別に制御する下流制動アクチュエータと、前記上流制動アクチュエータ及び前記下流制動アクチュエータを制御する制御装置と、を有し、
   前記制御装置は、通常時には、前記上流圧が前記マスタシリンダ装置内の圧力になるように前記上流制動アクチュエータを制御し、各車輪の制動圧が前記上流圧になるように前記下流制動アクチュエータを制御するよう構成され、
   前記制御装置は、何れかの車輪についてアンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪の制動圧が当該車輪の制動スリップの度合を所定の範囲内にするためのアンチスキッドの目標制動圧になるように前記下流制動アクチュエータを制御するアンチスキッド制御を行うよう構成された、
   車両用制動力制御装置において、
   前記制御装置は、前記上流制動アクチュエータから各車輪の制動力発生装置へ上流圧を供給することはできるが、何れかの車輪の制動圧を減圧することができない特定の異常が前記下流制動アクチュエータに生じているときには、左右前輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧を選択すると共に、選択した二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧をバックアップの目標上流圧に決定し、前記上流圧が前記バックアップの目標上流圧になるように前記上流制動アクチュエータを制御するバックアップ制御を行うよう構成された、
   車両用制動力制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用制動力制御装置において、前記制御装置は、車両の走行状態が不安定であり且つ車両が旋回していないときには、左右前輪の目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧を選択すると共に、選択した二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧をバックアップの目標上流圧に決定し、前記上流圧が前記バックアップの目標上流圧になるように前記上流制動アクチュエータを制御するよう構成された、車両用制動力制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用制動力制御装置において、前記制御装置は、車両の走行状態が不安定であり且つ車両が旋回しているときには、左右前輪の目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧を選択すると共に、選択した二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧をバックアップの目標上流圧に決定し、前記上流圧が前記バックアップの目標上流圧になるように前記上流制動アクチュエータを制御するよう構成された、車両用制動力制御装置。
4. 請求項１乃至３の何れか一つに記載の車両用制動力制御装置において、前記制御装置は、車両の走行状態が安定であり且つ車両が旋回しているときには、左右前輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧を選択すると共に、選択した二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧をバックアップの目標上流圧に決定し、前記上流圧が前記バックアップの目標上流圧になるように前記上流制動アクチュエータを制御するよう構成された、車両用制動力制御装置。
5. 請求項１乃至４の何れか一つに記載の車両用制動力制御装置において、前記制御装置は、車両の走行状態が安定であり且つ車両が旋回しておらず且つ車速が基準値以下であるときには、左右前輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧を選択すると共に、選択した二つの目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧をバックアップの目標上流圧に決定し、前記上流圧が前記バックアップの目標上流圧になるように前記上流制動アクチュエータを制御するよう構成された、車両用制動力制御装置。
6. 請求項１乃至５の何れか一つに記載の車両用制動力制御装置において、前記制御装置は、車両の走行状態が安定であり且つ車両が旋回しておらず且つ車速が基準値よりも高いときには、左右前輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧及び左右後輪の目標制動圧のうちの高い方の目標制動圧を選択すると共に、選択した二つの目標制動圧のうちの低い方の目標制動圧をバックアップの目標上流圧に決定し、前記上流圧が前記バックアップの目標上流圧になるように前記上流制動アクチュエータを制御するよう構成された、車両用制動力制御装置。
7. 請求項１乃至６の何れか一つに記載の車両用制動力制御装置において、前記上流制動アクチュエータは、前記マスタシリンダ装置に加えて、液圧供給源と、マスタカット弁と、上流圧制御弁とを含み、前記上流圧制御弁は、前記上流圧を増圧するときには、前記液圧供給源から前記下流制動アクチュエータへ液圧液体を供給することにより前記上流圧を増圧し、前記上流圧を保持するときには、前記液圧供給源と前記下流制動アクチュエータとの連通を遮断することにより前記上流圧を保持し、前記上流圧を減圧するときには、前記下流制動アクチュエータから前記液圧供給源へ液圧液体を排出することにより前記上流圧を減圧するよう構成された、車両用制動力制御装置。
   
   

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