JPS60234062A - スリツプ制御形ブレーキシステム - Google Patents
スリツプ制御形ブレーキシステムInfo
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- JPS60234062A JPS60234062A JP60078224A JP7822485A JPS60234062A JP S60234062 A JPS60234062 A JP S60234062A JP 60078224 A JP60078224 A JP 60078224A JP 7822485 A JP7822485 A JP 7822485A JP S60234062 A JPS60234062 A JP S60234062A
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- wheel
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/343—Systems characterised by their lay-out
- B60T8/344—Hydraulic systems
- B60T8/346—2 Channel systems
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は車両に備えられるスリ，７６制御形ブレーキ
システムに関する。
システムに関する。
このスリップ制御形ブレーキシステムは、１個の前輪と
１個の後輪が同時に共通のブレーキ圧制御回路に接続さ
れている。そして、個々の車輪には車輪の回転状態を検
出するセンサが備えられている。これらセンサからの信
号は論理的に処理され、この信号によシブレーキ圧調整
器が制御される。個々の車輪の回転状態は、「選択一低
」及び「選択一高」などの所定の選択基準並びに特に制
限値などの付加的条件に応じてブレーキ圧制御回路内の
圧力変動に影響を及ばず。
１個の後輪が同時に共通のブレーキ圧制御回路に接続さ
れている。そして、個々の車輪には車輪の回転状態を検
出するセンサが備えられている。これらセンサからの信
号は論理的に処理され、この信号によシブレーキ圧調整
器が制御される。個々の車輪の回転状態は、「選択一低
」及び「選択一高」などの所定の選択基準並びに特に制
限値などの付加的条件に応じてブレーキ圧制御回路内の
圧力変動に影響を及ばず。
又、一般に、ブレーキシステムにはブレーキ正調Ｖ器が
備えられており、このブレーキ圧調整器によって、個々
の車輪のブレーキ圧は個々に又はグループ毎に可変され
る。そして、ブレーキシステムはセンサを有しておシ、
これらセンサからの信号はコーナー判定回路を含む電子
回路によって論理的に処理された後、この信号によって
、ブレーキ圧調整器が制御される。
備えられており、このブレーキ圧調整器によって、個々
の車輪のブレーキ圧は個々に又はグループ毎に可変され
る。そして、ブレーキシステムはセンサを有しておシ、
これらセンサからの信号はコーナー判定回路を含む電子
回路によって論理的に処理された後、この信号によって
、ブレーキ圧調整器が制御される。
スリップ制御形ブレーキシステムを簡単にするため並び
にこのブレーキシステムを安価なものとするために、全
ての車輪を個々に制御する代わりに、１個又は２個のブ
レーキ圧制御回路が備えられている。 、 また、「選択一低」の基準の場合において、□それでも
また１個の共通の制御回路に接続された車輪のロックを
避けるため、大きく減速されている車輪がブレーキ圧を
制御するために利用される。
にこのブレーキシステムを安価なものとするために、全
ての車輪を個々に制御する代わりに、１個又は２個のブ
レーキ圧制御回路が備えられている。 、 また、「選択一低」の基準の場合において、□それでも
また１個の共通の制御回路に接続された車輪のロックを
避けるため、大きく減速されている車輪がブレーキ圧を
制御するために利用される。
このようにすると、多くの場合、第１の車輪とともに制
御される第２の車輪に関し、その粘着値を最大に利用す
ることができない。この結果、必要な棒上距離が増加す
ることになる。他方、スリップ制御が「選択一高」の基
準、例えば速い車輪つまシ減速の小さな車輪に依存する
と、多くの場合、過度のスリラグ又は第１の車輪ととも
に制御される車輪のロックさえも避けることが不可能と
なる。
御される第２の車輪に関し、その粘着値を最大に利用す
ることができない。この結果、必要な棒上距離が増加す
ることになる。他方、スリップ制御が「選択一高」の基
準、例えば速い車輪つまシ減速の小さな車輪に依存する
と、多くの場合、過度のスリラグ又は第１の車輪ととも
に制御される車輪のロックさえも避けることが不可能と
なる。
「選択一低」の基準又は「選択一高」の基準いずれかに
よって制御されるあるグループの車輪を一定に調整しな
いようにすることが知られている。また、公知のアンチ
スキッドシステム（欧州特許Ａ−５１８０１号）におい
ては、まず最悪の路面接触状態にある車輪を見つけ出し
、そしてその車輪の回転状態を無視するとともに他の車
輪を「選択−低」の基準に従って制御する。メイヤゴナ
ル式に分割された２重回路のブレーキシステムにおいて
、まず不安定になる車輪を有する制御回路は「選択−高
」の基準に切換えられ、そして他の制御回路は「選択−
低」の基準に切換えられる。この方法は、いくつかの条
件、例えば車線を変えたり、曲進したシするとき、ブレ
ーキングが過少となる不具合を有する。
よって制御されるあるグループの車輪を一定に調整しな
いようにすることが知られている。また、公知のアンチ
スキッドシステム（欧州特許Ａ−５１８０１号）におい
ては、まず最悪の路面接触状態にある車輪を見つけ出し
、そしてその車輪の回転状態を無視するとともに他の車
輪を「選択−低」の基準に従って制御する。メイヤゴナ
ル式に分割された２重回路のブレーキシステムにおいて
、まず不安定になる車輪を有する制御回路は「選択−高
」の基準に切換えられ、そして他の制御回路は「選択−
低」の基準に切換えられる。この方法は、いくつかの条
件、例えば車線を変えたり、曲進したシするとき、ブレ
ーキングが過少となる不具合を有する。
この発明の目的は、上述した公知のブレーキシステムの
不具合を解消し、２個のブレーキ圧制御回路だけにもか
かわらず、好ましくない状態及び特に曲進中や車線の変
更のときにも、短かい停止距離でブレーキ作動をなすこ
とができるスリップ制御形ブレーキシステムを提供する
ことにある。
不具合を解消し、２個のブレーキ圧制御回路だけにもか
かわらず、好ましくない状態及び特に曲進中や車線の変
更のときにも、短かい停止距離でブレーキ作動をなすこ
とができるスリップ制御形ブレーキシステムを提供する
ことにある。
一般に、この発明の目的は、変化する状態に応じ、又全
ての状態において可能な限シ走行安定性及び操向安定性
を維持できるように、直進及び曲進の物理的要因に応じ
てブレーキ圧変動を制御することを目的としている。
ての状態において可能な限シ走行安定性及び操向安定性
を維持できるように、直進及び曲進の物理的要因に応じ
てブレーキ圧変動を制御することを目的としている。
この発明の目的は、特に簡単で技術的に進歩したブレー
キシステムによって達成される。このブレーキシステム
では、１個の前輪と１個の後輪とが同時に共通のブレー
キ圧制御回路に接続されている。そして、コーナー判定
回路が設けられ、このコーナー判定回路は車両の一方の
側での車輪のスリップ値を総計し、そしてこのスリップ
値総計を他方の側でのスリップ値の総計を比較する。両
側のスリップ値総計の差が所定の値を越えると直ちに、
コーナー判定回路は一時的に選択基準及び／又は付加的
条件の切換えをなし、これにより車輪の回転状態に応じ
てブレーキ圧制御回路の圧力変動が切換えられる。
キシステムによって達成される。このブレーキシステム
では、１個の前輪と１個の後輪とが同時に共通のブレー
キ圧制御回路に接続されている。そして、コーナー判定
回路が設けられ、このコーナー判定回路は車両の一方の
側での車輪のスリップ値を総計し、そしてこのスリップ
値総計を他方の側でのスリップ値の総計を比較する。両
側のスリップ値総計の差が所定の値を越えると直ちに、
コーナー判定回路は一時的に選択基準及び／又は付加的
条件の切換えをなし、これにより車輪の回転状態に応じ
てブレーキ圧制御回路の圧力変動が切換えられる。
この発明によれば、原理上、上述の目的はスリップ制御
形ブレーキシステムによって達成される。このヌリッゾ
制御形ブレーキシステムには電子回路及びコーナー判定
回路が備えられており、これら回路は多数の制御系路を
独立に有している。さらに、コーナー判定回路は車両の
一方の側の車輪のスリップ値を加算し、この値の総計と
他方の側の車輪のスリップ値の総計とを比較する。そし
て、コーナー判定回路はスリップ値総計の差が所定の制
限値を越えると直ちにコーナー判定信号を発生する。こ
のようなブレーキシステムでのブレーキスリップ制御及
び牽引スリップ制御の両方において、直進しているか又
は曲進しているかの車両の異なる状態での困難性を解消
することができる。
形ブレーキシステムによって達成される。このヌリッゾ
制御形ブレーキシステムには電子回路及びコーナー判定
回路が備えられており、これら回路は多数の制御系路を
独立に有している。さらに、コーナー判定回路は車両の
一方の側の車輪のスリップ値を加算し、この値の総計と
他方の側の車輪のスリップ値の総計とを比較する。そし
て、コーナー判定回路はスリップ値総計の差が所定の制
限値を越えると直ちにコーナー判定信号を発生する。こ
のようなブレーキシステムでのブレーキスリップ制御及
び牽引スリップ制御の両方において、直進しているか又
は曲進しているかの車両の異なる状態での困難性を解消
することができる。
゛この発明は、車両の両側での車輪のスリップ値を加算
し、そしてこれらスリップ値の総計を比較することによ
り、ある時点において車両が直進しているか・曲進して
いるかを明確に決定できることに基づいている。コーナ
ー判定回路により、例えば、選択基準を切換えること、
すなわち特に曲進状態に対してブレーキ圧制御をなすこ
とにより、あまシにも過少なブレーキ作動を避けること
ができる。これによシ、走行安定性が維持され、そして
短い停止距離での充分な減速が可能となる。
し、そしてこれらスリップ値の総計を比較することによ
り、ある時点において車両が直進しているか・曲進して
いるかを明確に決定できることに基づいている。コーナ
ー判定回路により、例えば、選択基準を切換えること、
すなわち特に曲進状態に対してブレーキ圧制御をなすこ
とにより、あまシにも過少なブレーキ作動を避けること
ができる。これによシ、走行安定性が維持され、そして
短い停止距離での充分な減速が可能となる。
この発明の好ましい実施例によれば、直進中、１個のブ
レーキ圧制御回路でのブレーキ圧制御はこの制御回路と
組み合されかつ路面に対して悪い状態で接触している車
輪（この場合、「選択−低」の基準にある）、又はよシ
減速されている車輪に依存する。一方、他方のブレーキ
圧制御回路でのブレーキ圧制御は、この制御回路に接続
されている後輪のスリップが所定の制限値を越えない限
り、路面に対して良い状態で接触している車輪（この場
合「選択−高」の基準にある）に依存する。
レーキ圧制御回路でのブレーキ圧制御はこの制御回路と
組み合されかつ路面に対して悪い状態で接触している車
輪（この場合、「選択−低」の基準にある）、又はよシ
減速されている車輪に依存する。一方、他方のブレーキ
圧制御回路でのブレーキ圧制御は、この制御回路に接続
されている後輪のスリップが所定の制限値を越えない限
り、路面に対して良い状態で接触している車輪（この場
合「選択−高」の基準にある）に依存する。
しかしながら、曲進において、コーナー判定回路の応答
があると、前輪は両ブレーキ圧制御回路のブレーキ圧制
御を左右する。
があると、前輪は両ブレーキ圧制御回路のブレーキ圧制
御を左右する。
直進中、「選択−高」の基準に従って制御される制御回
路のスリップ値が所定の制限値を越えると、この制御回
路は「選択−低」の基準に切り換えられる。
路のスリップ値が所定の制限値を越えると、この制御回
路は「選択−低」の基準に切り換えられる。
幾つかの場合、対角線上にある車輪が共通のブレーキ圧
制御回路に接続されていると特に有利となる。
制御回路に接続されていると特に有利となる。
第１図のブレーキシステムは、ブレーキ圧発生器ノを備
え、このブレーキ圧発生器１はタンデムマスタシリンダ
２と液圧ブレーキブースタ３とからなっている。ブレー
キ圧発生器１には前車輪ＶＬ 、 ＶＲのホイールブレ
ーキｓ、９及０後車輪ＨＬ、ＨＲのホイールブレーキ１
０．１１が液圧接続通路４，５及び対角接続通路６，７
を介して接続されている。従って、このブレーキシステ
ムはダイヤゴナル式に分離された２重回路のブレーキシ
ステムである。前車輪ＶＬ 、ＶＲ及び後車輪ＨＬ 、
ＨＲのホイールブレーキ８ないし１１に導かれる圧力媒
体通路には、電磁的に作動可能な２ポ一ト２位置の弁１
２．１３が介挿されておシ、これら弁１２．１３は図示
された休止位置において開位置となっている。ホイール
ブレーキ８ないし１１から圧力補償リザーバ１４への戻
シ通路においては、同様に対角接続通路内に電磁的に作
動可能な２ポ一ト２位置の弁１５．１６が介挿されてお
シ、これら弁１５゜１６は休止位置において閉位置とな
っている。
え、このブレーキ圧発生器１はタンデムマスタシリンダ
２と液圧ブレーキブースタ３とからなっている。ブレー
キ圧発生器１には前車輪ＶＬ 、 ＶＲのホイールブレ
ーキｓ、９及０後車輪ＨＬ、ＨＲのホイールブレーキ１
０．１１が液圧接続通路４，５及び対角接続通路６，７
を介して接続されている。従って、このブレーキシステ
ムはダイヤゴナル式に分離された２重回路のブレーキシ
ステムである。前車輪ＶＬ 、ＶＲ及び後車輪ＨＬ 、
ＨＲのホイールブレーキ８ないし１１に導かれる圧力媒
体通路には、電磁的に作動可能な２ポ一ト２位置の弁１
２．１３が介挿されておシ、これら弁１２．１３は図示
された休止位置において開位置となっている。ホイール
ブレーキ８ないし１１から圧力補償リザーバ１４への戻
シ通路においては、同様に対角接続通路内に電磁的に作
動可能な２ポ一ト２位置の弁１５．１６が介挿されてお
シ、これら弁１５゜１６は休止位置において閉位置とな
っている。
図示されたブレーキシステムには、電動モータによシ駆
動されるポンプ１７が逆止弁１８及び液圧エネルギ供給
用の液圧アキームレータとともに設けられている。
動されるポンプ１７が逆止弁１８及び液圧エネルギ供給
用の液圧アキームレータとともに設けられている。
その他、このブレーキシステムの全車輪ＶＬ。
ＶＲ、ＨＬ 、 ＨＲには誘導形センサＳ１ないしＳ４
が備えられている。誘導形センサＳノないしＳ４は、図
示された信号系路を介して車輪ＶＬ 、 ＶＲ。
が備えられている。誘導形センサＳノないしＳ４は、図
示された信号系路を介して車輪ＶＬ 、 ＶＲ。
ＭＬ 、 ＨＲの回転状態に関する情報を電子回路２０
に供給する。この電子回路２０においては銹導形センサ
Ｓ１ないしＳ４からのセンサ信号を論理的に処理し、そ
して弁１２，１３，１５゜１６を作動さすための出力信
号を生起する。電子回路２０は給電、制御等の周辺ユニ
ットを備えたプログラム制御の電子回路によって実現さ
れている。
に供給する。この電子回路２０においては銹導形センサ
Ｓ１ないしＳ４からのセンサ信号を論理的に処理し、そ
して弁１２，１３，１５゜１６を作動さすための出力信
号を生起する。電子回路２０は給電、制御等の周辺ユニ
ットを備えたプログラム制御の電子回路によって実現さ
れている。
ここで、図示された実施例においては、ブレーキ圧発生
器１から後車輪ＨＬ、ＨＲのホイールブレーキ１０．１
１への液圧通路には減圧器２１．２２が介挿されている
。これら減圧器２１．２２によって、動的々車軸負荷の
移動を補償する目的で、公知のようにして前車軸及び後
車軸へのブレーキ力を分配することが可能となる。
器１から後車輪ＨＬ、ＨＲのホイールブレーキ１０．１
１への液圧通路には減圧器２１．２２が介挿されている
。これら減圧器２１．２２によって、動的々車軸負荷の
移動を補償する目的で、公知のようにして前車軸及び後
車軸へのブレーキ力を分配することが可能となる。
公知であるように、弁１２，１３，１５．１６によって
スリップ制御が可能であシ、液圧回路の一方又は両方に
おいて、弁１２．１３が切シ換えられることによシ、（
メルカＦに独立してその圧力は一定に保持され、又は弁
１５．１６が切シ換えられることにより、リザーバ１４
への戻シ通路内の圧力を減少させることができる。
スリップ制御が可能であシ、液圧回路の一方又は両方に
おいて、弁１２．１３が切シ換えられることによシ、（
メルカＦに独立してその圧力は一定に保持され、又は弁
１５．１６が切シ換えられることにより、リザーバ１４
への戻シ通路内の圧力を減少させることができる。
さらに、この発明によれば、ブレーキシステムにはコー
ナー判定回路２０′が備えられておシ、このコーナー判
・定回路２０′は第１図において電子回路２０の一部と
して示されている。この発明によれば、コーナー判定回
路２０′によシ、一方において左車輪ＶＬ、ＨＬ又は他
方において右車輪ＶＲ，ＨＲの瞬時のスリップ値が増加
し、あるいはこれらスリップ値の合計を互いに比較する
ことで、自動車が直進しているか、コーナーを曲がって
いるかつまシ曲進しているかを明確に判定することがで
きる。
ナー判定回路２０′が備えられておシ、このコーナー判
・定回路２０′は第１図において電子回路２０の一部と
して示されている。この発明によれば、コーナー判定回
路２０′によシ、一方において左車輪ＶＬ、ＨＬ又は他
方において右車輪ＶＲ，ＨＲの瞬時のスリップ値が増加
し、あるいはこれらスリップ値の合計を互いに比較する
ことで、自動車が直進しているか、コーナーを曲がって
いるかつまシ曲進しているかを明確に判定することがで
きる。
第２図はコーナー判定回路２０′の原理が示されている
。段階２１，２２，２３．２４において、車体速度すな
わち参照値ＶＰＺｇは車輪速度■ｖＬ。
。段階２１，２２，２３．２４において、車体速度すな
わち参照値ＶＰＺｇは車輪速度■ｖＬ。
’ＨＬ Ｉ ＶＶＲｌ ■ＨＲと比較される。各時点に
おいて、車体速度■ＦＺｇと車輪速度ｖｖＬ、■ＨＬ、
ｖｖＲ１■ＢＲとの間の差がそれぞれｉｔ算され、そし
て個々の車輪のスリップに比例した値が推定される。次
の段階２５．２６において、一方でスリップ値”’ＶＬ
ｌ５ＨＬ ｓ又他方でスリップ値５ｖＲ９Ｓ□が増加
される。左車輪ＶＬ、ＨＬのスリ、プ値の合計ＳＬは段
階２７において、右車輪ＶＲ，ＨＲのスリップ値の合計
能と比較される。
おいて、車体速度■ＦＺｇと車輪速度ｖｖＬ、■ＨＬ、
ｖｖＲ１■ＢＲとの間の差がそれぞれｉｔ算され、そし
て個々の車輪のスリップに比例した値が推定される。次
の段階２５．２６において、一方でスリップ値”’ＶＬ
ｌ５ＨＬ ｓ又他方でスリップ値５ｖＲ９Ｓ□が増加
される。左車輪ＶＬ、ＨＬのスリ、プ値の合計ＳＬは段
階２７において、右車輪ＶＲ，ＨＲのスリップ値の合計
能と比較される。
自動車の両側でのヌリッデが略等しいと、コーナー判定
回路２０′は自動車が直進していると判定する。しかし
、自動車の左側又は右側の一方のスリップ値が他方のス
リップ値を大きく越えると、この情報をコーナー判定回
路２０′はＯＲゲート２８を介して受け取る。上記情報
は選択された基準においての変化を意味する。このブレ
ーキシステムにおいては、特に前車輪ＶＲ。
回路２０′は自動車が直進していると判定する。しかし
、自動車の左側又は右側の一方のスリップ値が他方のス
リップ値を大きく越えると、この情報をコーナー判定回
路２０′はＯＲゲート２８を介して受け取る。上記情報
は選択された基準においての変化を意味する。このブレ
ーキシステムにおいては、特に前車輪ＶＲ。
ＶＲのブレーキ圧変化を制御することになる。
しかしながらスリップ値の差が所定の制限値を越える以
前においては、第２図に示されていないコーナー判定回
路２０′は応答することがない。
前においては、第２図に示されていないコーナー判定回
路２０′は応答することがない。
前車輪は右側及び左側へのコーナリングの両方の場合に
おいてもブレーキ圧制御がなされるので、コーナーリン
グを指向する情報を必要とすることがない。
おいてもブレーキ圧制御がなされるので、コーナーリン
グを指向する情報を必要とすることがない。
次に、ブレーキシステムの作動モードについて説明する
。ここでは、ダイヤゴナル式に分割されたブレーキ回路
及び制御経路を有する自動車について説明する。
。ここでは、ダイヤゴナル式に分割されたブレーキ回路
及び制御経路を有する自動車について説明する。
自動車が直進しているとき、自動車の走行安定性に対し
て危険なものとなる後輪のオーバブレーキングは防止さ
れる。ここでは、ブレーキ圧制御回路の１の回路は、「
選択−低」のモードにあシ、他の回路は「選択−高」の
モードにある。しかしながら、この状態は、付加的条件
のもとでは、後車輪のスリップ値が限界値に達すると直
ちに、前車輪を取扱う圧力制御が切換えられる。
て危険なものとなる後輪のオーバブレーキングは防止さ
れる。ここでは、ブレーキ圧制御回路の１の回路は、「
選択−低」のモードにあシ、他の回路は「選択−高」の
モードにある。しかしながら、この状態は、付加的条件
のもとでは、後車輪のスリップ値が限界値に達すると直
ちに、前車輪を取扱う圧力制御が切換えられる。
路面状態が大きく変化しても、自動車が直進していると
きには、前述した基準に従うブレーキ圧制御は非常に効
果的であることがわかる。
きには、前述した基準に従うブレーキ圧制御は非常に効
果的であることがわかる。
しかしながら、自動車が曲進しているときのブレーキン
グは、好ましくない条件のもとで、過度のブレーキ圧減
少を生起し、そして停止距離が不所望に増加することに
なる。自動車が曲進しているとき、内側の後輪は、こめ
状態において、小さな負荷が加えられて早期にロックす
る傾向に６Ｄ、そして外側の前輪には比較的弱いブレー
キ圧が導かれる。この状態では外側の前輪は最大の負荷
が加えられるけれども、同じ制御回路に属するものであ
る。好ましくない条件のもとでは、スリップ制御に起因
して過少のブレーキングを導く結果となる。
グは、好ましくない条件のもとで、過度のブレーキ圧減
少を生起し、そして停止距離が不所望に増加することに
なる。自動車が曲進しているとき、内側の後輪は、こめ
状態において、小さな負荷が加えられて早期にロックす
る傾向に６Ｄ、そして外側の前輪には比較的弱いブレー
キ圧が導かれる。この状態では外側の前輪は最大の負荷
が加えられるけれども、同じ制御回路に属するものであ
る。好ましくない条件のもとでは、スリップ制御に起因
して過少のブレーキングを導く結果となる。
しかしながら、この発明によれば、自動車の両側の車輪
のスリップ値を総計し、そして両側の車輪の合計したス
リップ値を比較することにより、自動車が曲進している
ことを明確に認識することができる。この結果、その制
御は直進している場合と比較し、他の選択基準に従う。
のスリップ値を総計し、そして両側の車輪の合計したス
リップ値を比較することにより、自動車が曲進している
ことを明確に認識することができる。この結果、その制
御は直進している場合と比較し、他の選択基準に従う。
この状態、即ち曲進している中、スリップ値の合計の比
較は、前輪のみを取り扱う両ダイヤゴナル式ノブレーキ
回路でのブレーキ圧変動をなす制御論理の決定を意味す
る。これによシ、自動車が曲進しているとき、最大の負
荷が加えられている外側の前輪には、ロックを生起する
か本ＩＪＬｆｉいブレーキ圧によって内側の後輪がオー
バブレーキングになったとしても、最大の粘着性を生起
する。この結果、曲進中、軽減させる内側の前輪によっ
て左右される外側の後輪は、ロックを生起さすことのな
いように設定されたブレーキ圧を受け取る。これによシ
、このことは自動車の側方の安定性にも大きく貢献し、
この結果、曲進中に内側の後輪がロックしても、自動車
の側方の安定性を維持することができる。
較は、前輪のみを取り扱う両ダイヤゴナル式ノブレーキ
回路でのブレーキ圧変動をなす制御論理の決定を意味す
る。これによシ、自動車が曲進しているとき、最大の負
荷が加えられている外側の前輪には、ロックを生起する
か本ＩＪＬｆｉいブレーキ圧によって内側の後輪がオー
バブレーキングになったとしても、最大の粘着性を生起
する。この結果、曲進中、軽減させる内側の前輪によっ
て左右される外側の後輪は、ロックを生起さすことのな
いように設定されたブレーキ圧を受け取る。これによシ
、このことは自動車の側方の安定性にも大きく貢献し、
この結果、曲進中に内側の後輪がロックしても、自動車
の側方の安定性を維持することができる。
又、この発明のブレーキシステムは、自動車が曲進して
いるとき、その停止距離を特に短かくすることができ、
また走行安定性を大きくすることができる。直進中、ブ
レーキングに関する選択基準及び付加的条件は、曲進条
件とは独立して選択される。
いるとき、その停止距離を特に短かくすることができ、
また走行安定性を大きくすることができる。直進中、ブ
レーキングに関する選択基準及び付加的条件は、曲進条
件とは独立して選択される。
この発明によれば、反対側のスリップ値を総計して比較
し、そして、これらの情報を評価することによシ、２個
の制御される液圧回路を備えたブレーキシステムを改良
できるばかシでなく、又液圧回路やブレーキ圧制御回路
の数に関係なく、一般にブレーキスリップ制御や牽引ヌ
リ、ｆ制御の困難性を解消できる。これらヌリッゾ制御
は、コーナー判定回路の出力信号に依存する曲進及び直
進の異なる状態によって生起される。又、自動車の参照
速度が制御局面において減少又は増加の勾配を可変する
ことが可能となる。必要ならば、長期間の完全性により
、自動車の両側の異なる摩擦値の影響を減少できる。
し、そして、これらの情報を評価することによシ、２個
の制御される液圧回路を備えたブレーキシステムを改良
できるばかシでなく、又液圧回路やブレーキ圧制御回路
の数に関係なく、一般にブレーキスリップ制御や牽引ヌ
リ、ｆ制御の困難性を解消できる。これらヌリッゾ制御
は、コーナー判定回路の出力信号に依存する曲進及び直
進の異なる状態によって生起される。又、自動車の参照
速度が制御局面において減少又は増加の勾配を可変する
ことが可能となる。必要ならば、長期間の完全性により
、自動車の両側の異なる摩擦値の影響を減少できる。
第１図は、この発明のブレーキシステムを示す概略図、
第２図はコーナー判定回路を示すブロック図である。 １ ・ブレーキ圧発生器、２・・タンデムマスタシリン
ダ、３・・・液圧ブレーキブースタ、４，５・・・液圧
接続通路、６，７・・・対角接続通路、８゜９．１０．
１１・・・ホイールブレーキ、１２．１３゜１５．１６
・・・弁、２０・・・電子回路、２０′・・・コーナー
判定回路、Ｓｌ、８２，８３．Ｓ４・・・センサ。
第２図はコーナー判定回路を示すブロック図である。 １ ・ブレーキ圧発生器、２・・タンデムマスタシリン
ダ、３・・・液圧ブレーキブースタ、４，５・・・液圧
接続通路、６，７・・・対角接続通路、８゜９．１０．
１１・・・ホイールブレーキ、１２．１３゜１５．１６
・・・弁、２０・・・電子回路、２０′・・・コーナー
判定回路、Ｓｌ、８２，８３．Ｓ４・・・センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １．１個の前輪と１個の後輪とが共通のブレーキ圧制御
回路に接続されるとともに、個々の車輪に車輪の回転状
態を検出するセンサが備えられ、これらセンサからの信
号を論理的に処理した後の信号によって制御されるブレ
ーキ圧調整器が設けられ、個々の車輪の回転状態が「選
択−低」及び「選択−高」の基準などの所定の選択基準
及び又は特に制限値などの付加的条件に応じてブレーキ
圧制御回路のブレーキ圧変動に影響を及ばずヌリッグ制
御形ブレーキシステムにおいて、 コーナー判定回路が備えられ、このコーナー判定回路は
車両の一方の車輪のスリップ値を加算し、そしてこのス
リップ値の総計と他方の車輪のスリ、ｆ値総計と比較し
、両側のスリップ値総計の差が所定の制限値を越えると
、一時的に選択基準及び／又は付加的条件の切換えをな
し、これにより、車輪の回転状態に応じてブレーキ圧制
御回路でのブレーキ圧変動を生起することを特徴とする
スリップ制御形ブレーキシステム。 ２、直進中、２個のブレーキ圧制御回路のうちの１個で
のブレーキ圧制御は、この制御回路と組み合され、路面
に対して悪い状態で接触する車輪に依存しく「選択−低
」）、一方、ブレーキ圧制御回路の他方でのブレーキ圧
制御は路面に対して良い状態で接触する車輪に依存しく
「選択−高」）、この制御回路と接続された後輪のスリ
ップが所定の制限値を越え、同様にコーナー判定回路の
応答によシ曲進中である限シ、前輪は両ブレーキ圧制御
回路の圧力制御を左右することを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載のスリラグ制御形ブレーキ圧調整器。 ３、直進中、路面に対して良い状態で接触する車輪に依
存するブレーキ圧制御回路の圧力制御は、後輪のスリッ
プが所定の制限値例えば２５％を越えると直ちに後輪に
よって左右されることを特徴とする特許請求の範囲第２
項に記載のスリップ制御形ブレーキシステム。 ４、 ダイヤゴナル式に配置された１組の車輪は同時に
１個のブレーキ圧制御回路に接続されていることを特徴
とする特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれか１
つの項に記載のスリップ制御形ブレーキシステム。 ５、 ブレーキ圧調整器が備えられ、このブレーキ圧調
整器により、個々の車輪のブレーキ圧が個々に又はグル
ープで可変され、そして個々の車輪の回転状態を検出す
るセンサが設けられ、前記ブレーキ圧調整器はコーナー
判定回路を含み、センサの信号を論理的に処理する電子
回路からの信号によって制御されるスリラグ制御形ブレ
ーキシステムにおいて、 コーナー判定回路は、車両の一方の側の車輪のスリップ
値を加算し、そしてこのスリップ値総計を他方の側の車
輪のスリップ値の総計と比較し そして、両側のスリ、
ゾ値の総計の差が所定の制限値を越えたとき、コーナー
判定信号を出力することを特徴とする一峰１井來幸箒排
午キ雫≠餐看牟ヌリッグ制御形ブレーキシステム。 ６．２個又は幾つかの車輪は共通のブレーキ圧制御回路
に接続され、これらブレーキ圧制御回路の圧力変動は、
「選択−低」及び「選択−高」の所定の選択基準及び／
又は制限値に応じて制御可能であり、又、選択基準及び
制限値はシステム。 ７、 ブレーキスリップ及び／又は牽引スリラグの制御
をなすことを特徴とする特許請求の範囲第５項又は第６
項に記載のスリップ制御形ブレーキシステム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3413738.6 | 1984-04-12 | ||
| DE3413738A DE3413738C2 (de) | 1984-04-12 | 1984-04-12 | Schlupfgeregelte bremsanlage fuer strassenfahrzeuge |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60234062A true JPS60234062A (ja) | 1985-11-20 |
| JPH0712813B2 JPH0712813B2 (ja) | 1995-02-15 |
Family
ID=6233332
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60078224A Expired - Lifetime JPH0712813B2 (ja) | 1984-04-12 | 1985-04-12 | スリツプ制御形ブレーキシステム |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4657313A (ja) |
| JP (1) | JPH0712813B2 (ja) |
| DE (1) | DE3413738C2 (ja) |
| FR (1) | FR2562854B1 (ja) |
| GB (2) | GB8508564D0 (ja) |
| IT (1) | IT1184417B (ja) |
| SE (1) | SE452582B (ja) |
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