JP2000127936A - 車両のアンチロックブレーキ制御方法 - Google Patents
車両のアンチロックブレーキ制御方法Info
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- JP2000127936A JP2000127936A JP29870698A JP29870698A JP2000127936A JP 2000127936 A JP2000127936 A JP 2000127936A JP 29870698 A JP29870698 A JP 29870698A JP 29870698 A JP29870698 A JP 29870698A JP 2000127936 A JP2000127936 A JP 2000127936A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
Abstract
(57)【要約】
【目的】アンチロックブレーキ制御において、路面の状
態に応じて車両の安定性と制動力を高めることにある。 【構成】マスタシリンダから入口弁を介してホイールシ
リンダに接続される主液圧回路と、ホイールシリンダか
ら出口弁を介して補助リザーバに接続される補助液圧回
路とを有する液圧ユニットと、前記液圧ユニットを制御
する電子制御装置とを備えた車両用ブレーキ液圧装置に
おいて、悪路の判定と各車輪に対して低μ路面の判定を
行い、悪路又は全輪が全て低μ路面にないと判定された
場合、後輪の独立制御を行い、悪路でなく、少なくとも
1輪が低μ路面にある場合、セレクトロー制御を行うア
ンチロックブレーキ制御方法。
態に応じて車両の安定性と制動力を高めることにある。 【構成】マスタシリンダから入口弁を介してホイールシ
リンダに接続される主液圧回路と、ホイールシリンダか
ら出口弁を介して補助リザーバに接続される補助液圧回
路とを有する液圧ユニットと、前記液圧ユニットを制御
する電子制御装置とを備えた車両用ブレーキ液圧装置に
おいて、悪路の判定と各車輪に対して低μ路面の判定を
行い、悪路又は全輪が全て低μ路面にないと判定された
場合、後輪の独立制御を行い、悪路でなく、少なくとも
1輪が低μ路面にある場合、セレクトロー制御を行うア
ンチロックブレーキ制御方法。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のアンチロックブ
レーキ制御に関するものである。
レーキ制御に関するものである。
【０００２】
【発明が解決しようとする問題点】従来、アンチロック
ブレーキ制御において、後輪は、旋回認識時にセレクト
ロー制御を解除し、独立制御を行うことを除き、安全性
を優先して、常にセレクトロー制御を行っている。しか
し、悪路や制動力配分制御からアンチロックブレーキ制
御に移動した場合、低μ以外の路面では、セレクトロー
制御により制動力が充分に得られない恐れがある。
ブレーキ制御において、後輪は、旋回認識時にセレクト
ロー制御を解除し、独立制御を行うことを除き、安全性
を優先して、常にセレクトロー制御を行っている。しか
し、悪路や制動力配分制御からアンチロックブレーキ制
御に移動した場合、低μ以外の路面では、セレクトロー
制御により制動力が充分に得られない恐れがある。
【０００３】
【本発明の目的】＜イ＞本発明は、アンチロックブレー
キ制御において、路面状態の良否、摩擦係数に応じて、
後輪の制御方法を独立制御又はセレクトロー制御とする
ことにより、車両の安定性と制動力を高めることにあ
る。
キ制御において、路面状態の良否、摩擦係数に応じて、
後輪の制御方法を独立制御又はセレクトロー制御とする
ことにより、車両の安定性と制動力を高めることにあ
る。
【０００４】
【問題点を解決するための手段】本発明は、マスタシリ
ンダから入口弁を介してホイールシリンダに接続される
主液圧回路と、ホイールシリンダから出口弁を介して補
助リザーバに接続される補助液圧回路とを有する液圧ユ
ニットと、前記液圧ユニットを制御する電子制御装置と
を備えた車両用ブレーキ液圧装置において、悪路の判定
と各車輪に対して低μ路面の判定を行い、悪路又は全輪
が全て低μ路面にないと判定された場合、後輪の独立制
御を行い、悪路でなく、少なくとも1輪が低μ路面にあ
る場合、セレクトロー制御を行うことを特徴とする、ア
ンチロックブレーキ制御方法、または、マスタシリンダ
から入口弁を介してホイールシリンダに接続される主液
圧回路と、ホイールシリンダから出口弁を介して補助リ
ザーバに接続される補助液圧回路とを有する液圧ユニッ
トと、前記液圧ユニットを制御する電子制御装置とを備
えた車両用ブレーキ液圧装置において、悪路の判定を行
い、悪路でないと判定された場合、推定前輪減速度と推
定後輪減速度とが交差し、全輪がすべて低μ路面にない
時に後輪の独立制御を行うことを特徴とする、アンチロ
ックブレーキ制御方法、または、マスタシリンダから入
口弁を介してホイールシリンダに接続される主液圧回路
と、ホイールシリンダから出口弁を介して補助リザーバ
に接続される補助液圧回路とを有する液圧ユニットと、
前記液圧ユニットを制御する電子制御装置とを備えた車
両用ブレーキ液圧装置において、悪路の判定を行い、悪
路でないと判定された場合、制動力配分制御からアンチ
ロックブレーキ制御に移行し、推定前輪減速度と推定後
輪減速度とが交差し、全輪がすべて低μ路面にない時に
後輪の独立制御を行うことを特徴とする、アンチロック
ブレーキ制御方法、または、前記アンチロックブレーキ
制御方法において、制動力配分制御からアンチロックブ
レーキ制御に移行しなかった場合、セレクトロー制御を
行うことを特徴とする、アンチロックブレーキ制御方
法、又は、アンチロックブレーキ制御方法において、推
定前輪減速度と推定後輪減速度とが交差しなかった場
合、セレクトロー制御を行うことを特徴とする、アンチ
ロックブレーキ制御方法にある。
ンダから入口弁を介してホイールシリンダに接続される
主液圧回路と、ホイールシリンダから出口弁を介して補
助リザーバに接続される補助液圧回路とを有する液圧ユ
ニットと、前記液圧ユニットを制御する電子制御装置と
を備えた車両用ブレーキ液圧装置において、悪路の判定
と各車輪に対して低μ路面の判定を行い、悪路又は全輪
が全て低μ路面にないと判定された場合、後輪の独立制
御を行い、悪路でなく、少なくとも1輪が低μ路面にあ
る場合、セレクトロー制御を行うことを特徴とする、ア
ンチロックブレーキ制御方法、または、マスタシリンダ
から入口弁を介してホイールシリンダに接続される主液
圧回路と、ホイールシリンダから出口弁を介して補助リ
ザーバに接続される補助液圧回路とを有する液圧ユニッ
トと、前記液圧ユニットを制御する電子制御装置とを備
えた車両用ブレーキ液圧装置において、悪路の判定を行
い、悪路でないと判定された場合、推定前輪減速度と推
定後輪減速度とが交差し、全輪がすべて低μ路面にない
時に後輪の独立制御を行うことを特徴とする、アンチロ
ックブレーキ制御方法、または、マスタシリンダから入
口弁を介してホイールシリンダに接続される主液圧回路
と、ホイールシリンダから出口弁を介して補助リザーバ
に接続される補助液圧回路とを有する液圧ユニットと、
前記液圧ユニットを制御する電子制御装置とを備えた車
両用ブレーキ液圧装置において、悪路の判定を行い、悪
路でないと判定された場合、制動力配分制御からアンチ
ロックブレーキ制御に移行し、推定前輪減速度と推定後
輪減速度とが交差し、全輪がすべて低μ路面にない時に
後輪の独立制御を行うことを特徴とする、アンチロック
ブレーキ制御方法、または、前記アンチロックブレーキ
制御方法において、制動力配分制御からアンチロックブ
レーキ制御に移行しなかった場合、セレクトロー制御を
行うことを特徴とする、アンチロックブレーキ制御方
法、又は、アンチロックブレーキ制御方法において、推
定前輪減速度と推定後輪減速度とが交差しなかった場
合、セレクトロー制御を行うことを特徴とする、アンチ
ロックブレーキ制御方法にある。
【０００５】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態を説明する。
の形態を説明する。
【０００６】＜イ＞車両用ブレーキ液圧装置の概要 車両用ブレーキ液圧装置において、図１のように液圧ユ
ニット２０で発生した液圧は前輪や後輪の各ホイールシ
リンダ１４に付与され、各車輪（左前輪１、右前輪２、
左後輪３、右後輪４）にブレーキ制御を行う。例えば、
制動力配分制御（ＥＢＤ）やアンチロックブレーキ制御
（ＡＢＳ）のブレーキ制御において、車輪速センサ３１
やブレーキスイッチ３２などからの信号を基に電子制御
装置３０により、液圧ユニット２０を制御して車輪に対
して最適なブレーキ制御を行う。なお、電子制御装置３
０は、専用ハード装置、また、マイクロコンピュータな
ど一般のコンピュータ装置の構成を有していても良い。
ニット２０で発生した液圧は前輪や後輪の各ホイールシ
リンダ１４に付与され、各車輪（左前輪１、右前輪２、
左後輪３、右後輪４）にブレーキ制御を行う。例えば、
制動力配分制御（ＥＢＤ）やアンチロックブレーキ制御
（ＡＢＳ）のブレーキ制御において、車輪速センサ３１
やブレーキスイッチ３２などからの信号を基に電子制御
装置３０により、液圧ユニット２０を制御して車輪に対
して最適なブレーキ制御を行う。なお、電子制御装置３
０は、専用ハード装置、また、マイクロコンピュータな
ど一般のコンピュータ装置の構成を有していても良い。
【０００７】＜ロ＞液圧ユニットの概要 液圧ユニット２０は、図２にその一例が示され、制動力
配分制御（ＥＢＤ）やアンチロックブレーキ制御（ＡＢ
Ｓ）などのブレーキ制御の液圧回路を備えている。な
お、図２はＸ配管の例であり、一方の第１液圧回路２１
には左前輪１と右後輪４が接続され、他方の独立した第
２液圧回路２２には右前輪２と左後輪３が接続されてい
る。
配分制御（ＥＢＤ）やアンチロックブレーキ制御（ＡＢ
Ｓ）などのブレーキ制御の液圧回路を備えている。な
お、図２はＸ配管の例であり、一方の第１液圧回路２１
には左前輪１と右後輪４が接続され、他方の独立した第
２液圧回路２２には右前輪２と左後輪３が接続されてい
る。
【０００８】液圧ユニット２０は、マスタシリンダ１２
と入口弁２３を介して各車輪のホイールシリンダ１４を
結ぶ主液圧回路４１、各車輪のホイールシリンダ１４と
出口弁２４を介して補助リザーバ２７を結ぶ補助液圧回
路４２、補助リザーバ２７からポンプ２５を介して主液
圧回路４１に戻る戻り液圧回路４３を備えており、入口
弁２３と出口弁２４の開閉を制御して、各車輪に対して
所定のブレーキ制御を行う。なお、主リザーバ１３はブ
レーキ液を蓄積し、逆止弁２８は逆流の防止をし、又、
モータ２６はポンプ２５を駆動制御する。
と入口弁２３を介して各車輪のホイールシリンダ１４を
結ぶ主液圧回路４１、各車輪のホイールシリンダ１４と
出口弁２４を介して補助リザーバ２７を結ぶ補助液圧回
路４２、補助リザーバ２７からポンプ２５を介して主液
圧回路４１に戻る戻り液圧回路４３を備えており、入口
弁２３と出口弁２４の開閉を制御して、各車輪に対して
所定のブレーキ制御を行う。なお、主リザーバ１３はブ
レーキ液を蓄積し、逆止弁２８は逆流の防止をし、又、
モータ２６はポンプ２５を駆動制御する。
【０００９】以下に、ブレーキ液圧装置の動作を説明す
る。
る。
【００１０】＜イ＞ブレーキ制御の概要 電子制御装置３０は、車輪速センサ３１やブレーキスイ
ッチ３２などからの信号により、例えば図３のようにブ
レーキ制御の演算処理を実行する。先ず、装置３０の初
期化を行い（Ｓ１）、車輪速センサ３１の信号から車輪
速を算出する（Ｓ２）。車輪速などの情報から前輪の推
定車輪減速度（前輪の２輪の車輪減速度より求めた値）
と後輪の推定車輪減速度（後輪の２輪の車輪減速度より
求めた値）を算出する（Ｓ３、Ｓ４）。車輪速などの情
報から推定車体速や推定車体減速度（前後輪の４輪の車
輪減速度より求めた値）を算出する（Ｓ５、Ｓ６）。こ
の様にして算出されたものからアンチロックブレーキ制
御や制動力配分制御などのブレーキ制御の各モードを判
定する（Ｓ７、Ｓ８）。アンチロックブレーキ制御モー
ドの場合（Ｓ９）、アンチロックブレーキ制御処理を行
い（Ｓ１１）、そうでない場合（Ｓ９）、制動力配分制
御モードの判定を行う（Ｓ１０）。制動力配分制御モー
ドの場合（Ｓ１０）、制動力配分制御処理（Ｓ１２）を
行い、そうでない場合（Ｓ１０）、通常のブレーキ制御
処理を行う（Ｓ１３）。
ッチ３２などからの信号により、例えば図３のようにブ
レーキ制御の演算処理を実行する。先ず、装置３０の初
期化を行い（Ｓ１）、車輪速センサ３１の信号から車輪
速を算出する（Ｓ２）。車輪速などの情報から前輪の推
定車輪減速度（前輪の２輪の車輪減速度より求めた値）
と後輪の推定車輪減速度（後輪の２輪の車輪減速度より
求めた値）を算出する（Ｓ３、Ｓ４）。車輪速などの情
報から推定車体速や推定車体減速度（前後輪の４輪の車
輪減速度より求めた値）を算出する（Ｓ５、Ｓ６）。こ
の様にして算出されたものからアンチロックブレーキ制
御や制動力配分制御などのブレーキ制御の各モードを判
定する（Ｓ７、Ｓ８）。アンチロックブレーキ制御モー
ドの場合（Ｓ９）、アンチロックブレーキ制御処理を行
い（Ｓ１１）、そうでない場合（Ｓ９）、制動力配分制
御モードの判定を行う（Ｓ１０）。制動力配分制御モー
ドの場合（Ｓ１０）、制動力配分制御処理（Ｓ１２）を
行い、そうでない場合（Ｓ１０）、通常のブレーキ制御
処理を行う（Ｓ１３）。
【００１１】ブレーキが踏まれた際の前輪と後輪の推定
車輪減速度と推定車体減速度のタイムチャートの例を図
４に示す。図４において、前輪の推定車輪減速度は、ｔ
１で推定車体減速度から離れて大きくなり、ｔ４で推定
車体減速度と再び一致する（ポイントＢ）。後輪の推定
車輪減速度は、ｔ２で推定車体減速度から離れて急激に
大きくなり、ｔ３で前輪の推定車輪減速度と交差し（ポ
イントＡ）、更に大きくなり、ｔ５で最大に成り減少を
始め、ｔ６で再び前輪の推定車輪減速度と交差する（ポ
イントＣ）。なお、減速度とは負の加速度とし、減速度
が大きいとは絶対値が大きいことを表している。
車輪減速度と推定車体減速度のタイムチャートの例を図
４に示す。図４において、前輪の推定車輪減速度は、ｔ
１で推定車体減速度から離れて大きくなり、ｔ４で推定
車体減速度と再び一致する（ポイントＢ）。後輪の推定
車輪減速度は、ｔ２で推定車体減速度から離れて急激に
大きくなり、ｔ３で前輪の推定車輪減速度と交差し（ポ
イントＡ）、更に大きくなり、ｔ５で最大に成り減少を
始め、ｔ６で再び前輪の推定車輪減速度と交差する（ポ
イントＣ）。なお、減速度とは負の加速度とし、減速度
が大きいとは絶対値が大きいことを表している。
【００１２】なお、ブレーキが踏み込まれると、ポイン
トＡで前輪と後輪の推定車輪減速度が交差し、ポイント
Ｂで前輪に荷重が移りきり、前輪の接地荷重が最大とな
る点を示し、ポイントＣでブレーキ解除後、後輪に接地
荷重が移動する。
トＡで前輪と後輪の推定車輪減速度が交差し、ポイント
Ｂで前輪に荷重が移りきり、前輪の接地荷重が最大とな
る点を示し、ポイントＣでブレーキ解除後、後輪に接地
荷重が移動する。
【００１３】＜ロ＞通常ブレーキ制御 通常のブレーキ制御（ノーマルブレーキ制御）において
は、ブレーキペダル１１が踏み込まれると、マスタシリ
ンダ１２にブレーキ液圧が発生し、入口弁２３が開状態
で出口弁２４が閉状態にあるので、マスタシリンダ１２
に発生したブレーキ液圧は、直接ホイールシリンダ１４
に加わり、各車輪１、２、３、４にブレーキがかかる。
は、ブレーキペダル１１が踏み込まれると、マスタシリ
ンダ１２にブレーキ液圧が発生し、入口弁２３が開状態
で出口弁２４が閉状態にあるので、マスタシリンダ１２
に発生したブレーキ液圧は、直接ホイールシリンダ１４
に加わり、各車輪１、２、３、４にブレーキがかかる。
【００１４】＜ハ＞制動力配分制御（ＥＢＤ） 制動力配分制御（ＥＢＤ）は、後輪のホイールシリンダ
のブレーキ液圧を制御することにより、入口弁２３、出
口弁２４のみを開閉するものであり、例えば、プロポー
ショナルバルブ（Ｐバルブ）の代わりに、前輪のブレー
キ液圧に対して後輪のブレーキ液圧を低く抑えるよう
に、後輪のホイールシリンダの液圧を制御するものであ
る。また、アンチロックブレーキ制御装置において、モ
ータ２６やポンプ２５が故障してアンチロックブレーキ
制御ができない場合でも、制動力配分制御により後輪の
スリップを防止するように制御することもできる。
のブレーキ液圧を制御することにより、入口弁２３、出
口弁２４のみを開閉するものであり、例えば、プロポー
ショナルバルブ（Ｐバルブ）の代わりに、前輪のブレー
キ液圧に対して後輪のブレーキ液圧を低く抑えるよう
に、後輪のホイールシリンダの液圧を制御するものであ
る。また、アンチロックブレーキ制御装置において、モ
ータ２６やポンプ２５が故障してアンチロックブレーキ
制御ができない場合でも、制動力配分制御により後輪の
スリップを防止するように制御することもできる。
【００１５】制動力配分制御の処理は、例えば図５の流
れ図のように、制動力配分制御を開始するか否かを調べ
（開始フラグがセットされているか調べ）（Ｓ３１）、
開始フラグがセットされていない場合、通常ブレーキ制
御で増圧される（Ｓ３７）。開始フラグがセットされて
いる場合、前輪に対する後輪のスリップ率などの制動力
配分制御に必要なパラメータを算出する（Ｓ３２）。算
出されたパラメータなどからブレーキ液圧の増圧、保
持、及び減圧の制御モードの判定を行う（Ｓ３３）。次
に、制動力配分制御が終了しているか否かを調べ（Ｓ３
４）、終了している場合は、通常ブレーキ制御となる
（Ｓ３７）。終了していない場合、ステップＳ３３で求
めたブレーキ制御モード判定の結果により、ステップＳ
３５、Ｓ３６で判断し、後輪のホイールシリンダの液圧
を増圧したり（Ｓ３８）、保持したり（Ｓ３９）、又は
減圧する（Ｓ４０）。
れ図のように、制動力配分制御を開始するか否かを調べ
（開始フラグがセットされているか調べ）（Ｓ３１）、
開始フラグがセットされていない場合、通常ブレーキ制
御で増圧される（Ｓ３７）。開始フラグがセットされて
いる場合、前輪に対する後輪のスリップ率などの制動力
配分制御に必要なパラメータを算出する（Ｓ３２）。算
出されたパラメータなどからブレーキ液圧の増圧、保
持、及び減圧の制御モードの判定を行う（Ｓ３３）。次
に、制動力配分制御が終了しているか否かを調べ（Ｓ３
４）、終了している場合は、通常ブレーキ制御となる
（Ｓ３７）。終了していない場合、ステップＳ３３で求
めたブレーキ制御モード判定の結果により、ステップＳ
３５、Ｓ３６で判断し、後輪のホイールシリンダの液圧
を増圧したり（Ｓ３８）、保持したり（Ｓ３９）、又は
減圧する（Ｓ４０）。
【００１６】＜ニ＞アンチロックブレーキ制御（ＡＢ
Ｓ） 電子制御装置３０は、車輪にブレーキがかかり車輪がロ
ック状態になると、入口弁２３と出口弁２４の開閉制御
とポンプ２５の駆動制御などのアンチロックブレーキ制
御を行う。
Ｓ） 電子制御装置３０は、車輪にブレーキがかかり車輪がロ
ック状態になると、入口弁２３と出口弁２４の開閉制御
とポンプ２５の駆動制御などのアンチロックブレーキ制
御を行う。
【００１７】アンチロックブレーキ制御において、サイ
クル毎に増圧、保持及び減圧モードを繰り返し、ブレー
キ液圧を制御しており、１サイクルの増圧モードでは、
例えば、入口弁２３を開閉制御し、出口弁２４を閉状態
にして、ホイールシリンダ１４のブレーキ液を増圧す
る。
クル毎に増圧、保持及び減圧モードを繰り返し、ブレー
キ液圧を制御しており、１サイクルの増圧モードでは、
例えば、入口弁２３を開閉制御し、出口弁２４を閉状態
にして、ホイールシリンダ１４のブレーキ液を増圧す
る。
【００１８】セレクトロー制御は、アンチロックブレー
キ制御において車両の安全性を高めるために、後輪の左
右輪のいずれか一方の低い方の圧力で両輪のブレーキ液
圧を保持又は減圧又は増圧モードで制御する。
キ制御において車両の安全性を高めるために、後輪の左
右輪のいずれか一方の低い方の圧力で両輪のブレーキ液
圧を保持又は減圧又は増圧モードで制御する。
【００１９】＜ホ＞路面の状態に応じたセレクトロー制
御 路面の状態に応じたセレクトロー制御は、例えば図６の
ように、アンチロックブレーキ制御の車輪対象が、前輪
か後輪か判定し（Ｓ４１）、前輪の場合は、セレクトロ
ー制御は行わないので、独立制御処理を行う（Ｓ４
６）。
御 路面の状態に応じたセレクトロー制御は、例えば図６の
ように、アンチロックブレーキ制御の車輪対象が、前輪
か後輪か判定し（Ｓ４１）、前輪の場合は、セレクトロ
ー制御は行わないので、独立制御処理を行う（Ｓ４
６）。
【００２０】後輪の場合、走行路面が悪路か否か判定す
る。悪路の判定条件は種々の方法がある。例えば、車輪
速の変動周期及び半周期中のピーク車輪加減速度値をモ
ニターし、それぞれ設定値を満足した場合、悪路と判定
する（Ｓ４２）。悪路と判定すれば独立制御を行う（Ｓ
４６）。
る。悪路の判定条件は種々の方法がある。例えば、車輪
速の変動周期及び半周期中のピーク車輪加減速度値をモ
ニターし、それぞれ設定値を満足した場合、悪路と判定
する（Ｓ４２）。悪路と判定すれば独立制御を行う（Ｓ
４６）。
【００２１】制動力配分制御から移行してアンチロック
ブレーキ制御が行われるか調べる（Ｓ４３）。制動力配
分制御から移行しなかった場合（Ｓ４３）、路面が低μ
路面の可能性が高いので、セレクトロー制御処理を行う
（Ｓ４７）。
ブレーキ制御が行われるか調べる（Ｓ４３）。制動力配
分制御から移行しなかった場合（Ｓ４３）、路面が低μ
路面の可能性が高いので、セレクトロー制御処理を行う
（Ｓ４７）。
【００２２】この理由は、制動力配分制御は、推定車体
減速度が設定値を上回らない（高μ路面の可能性が高
い）と開始しないので、制動力配分制御からアンチロッ
クブレーキ制御に移行しなかった場合、低μ路面である
可能性が高いことになる。
減速度が設定値を上回らない（高μ路面の可能性が高
い）と開始しないので、制動力配分制御からアンチロッ
クブレーキ制御に移行しなかった場合、低μ路面である
可能性が高いことになる。
【００２３】前輪と後輪の推定車輪減速度とが、交差し
たか調べる（Ｓ４４）。交差しなかった場合、低μ路面
の可能性が高いので、セレクトロー制御処理を行う（Ｓ
４７）。
たか調べる（Ｓ４４）。交差しなかった場合、低μ路面
の可能性が高いので、セレクトロー制御処理を行う（Ｓ
４７）。
【００２４】この理由は、低μ路面では、前輪への荷重
移動が少なくなるので、前軸と後軸の推定減速度の交差
は、高μ路面ほど起こり易く、低μ路面ほど起こり難
い。
移動が少なくなるので、前軸と後軸の推定減速度の交差
は、高μ路面ほど起こり易く、低μ路面ほど起こり難
い。
【００２５】全車輪とも低μ路面にない場合、独立制御
処理を行う（Ｓ４６）。一車輪でも低μ路面にある場合
（Ｓ４５）、セレクトロー制御を行う（Ｓ４７）。
処理を行う（Ｓ４６）。一車輪でも低μ路面にある場合
（Ｓ４５）、セレクトロー制御を行う（Ｓ４７）。
【００２６】
【発明の効果】本発明は、次のような効果を得ることが
できる。 ＜イ＞アンチロックブレーキ制御において、走行路面の
状態によりセレクトロー制御と独立制御を選択して、車
両の安定性と制動力とを的確に得ることができる。
できる。 ＜イ＞アンチロックブレーキ制御において、走行路面の
状態によりセレクトロー制御と独立制御を選択して、車
両の安定性と制動力とを的確に得ることができる。
【図１】電子制御装置のブロック図
【図２】ＡＢＳ液圧ユニットの構成図
【図３】ブレーキ制御のフローチャート図
【図４】ブレーキ制御時の推定車輪減速度と推定車体減
速度のグラフ図
速度のグラフ図
【図５】制動力配分制御のフローチャート図
【図６】アンチロックブレーキ制御のフローチャート図
Claims (5)
- 【請求項１】マスタシリンダから入口弁を介してホイー
ルシリンダに接続される主液圧回路と、ホイールシリン
ダから出口弁を介して補助リザーバに接続される補助液
圧回路とを有する液圧ユニットと、前記液圧ユニットを
制御する電子制御装置とを備えた車両用ブレーキ液圧装
置において、 悪路の判定と各車輪に対して低μ路面の判定を行い、悪
路又は全輪が全て低μ路面にないと判定された場合、後
輪の独立制御を行い、悪路でなく、少なくとも1輪が低
μ路面にある場合、セレクトロー制御を行うことを特徴
とする、アンチロックブレーキ制御方法。 - 【請求項２】マスタシリンダから入口弁を介してホイー
ルシリンダに接続される主液圧回路と、ホイールシリン
ダから出口弁を介して補助リザーバに接続される補助液
圧回路とを有する液圧ユニットと、前記液圧ユニットを
制御する電子制御装置とを備えた車両用ブレーキ液圧装
置において、 悪路の判定を行い、悪路でないと判定された場合、推定
前輪減速度と推定後輪減速度とが交差し、全輪がすべて
低μ路面にない時に後輪の独立制御を行うことを特徴と
する、アンチロックブレーキ制御方法。 - 【請求項３】マスタシリンダから入口弁を介してホイー
ルシリンダに接続される主液圧回路と、ホイールシリン
ダから出口弁を介して補助リザーバに接続される補助液
圧回路とを有する液圧ユニットと、前記液圧ユニットを
制御する電子制御装置とを備えた車両用ブレーキ液圧装
置において、 悪路の判定を行い、悪路でないと判定された場合、制動
力配分制御からアンチロックブレーキ制御に移行し、推
定前輪減速度と推定後輪減速度とが交差し、全輪がすべ
て低μ路面にない時に後輪の独立制御を行うことを特徴
とする、アンチロックブレーキ制御方法。 - 【請求項４】請求項１に記載のアンチロックブレーキ制
御方法において、 制動力配分制御からアンチロックブレーキ制御に移行し
なかった場合、セレクトロー制御を行うことを特徴とす
る、 アンチロックブレーキ制御方法。 - 【請求項５】請求項１に記載のアンチロックブレーキ制
御方法において、 推定前輪減速度と推定後輪減速度とが交差しなかった場
合、セレクトロー制御を行うことを特徴とする、 アンチロックブレーキ制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29870698A JP2000127936A (ja) | 1998-10-20 | 1998-10-20 | 車両のアンチロックブレーキ制御方法 |
| KR1019990042183A KR20000028765A (ko) | 1998-10-20 | 1999-10-01 | 차량의 앤티 로크 브레이크 제어 방법 |
| DE1999150551 DE19950551A1 (de) | 1998-10-20 | 1999-10-20 | Antiblockier-Bremssteuerungssystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29870698A JP2000127936A (ja) | 1998-10-20 | 1998-10-20 | 車両のアンチロックブレーキ制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000127936A true JP2000127936A (ja) | 2000-05-09 |
Family
ID=17863240
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29870698A Pending JP2000127936A (ja) | 1998-10-20 | 1998-10-20 | 車両のアンチロックブレーキ制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000127936A (ja) |
| KR (1) | KR20000028765A (ja) |
| DE (1) | DE19950551A1 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1998
- 1998-10-20 JP JP29870698A patent/JP2000127936A/ja active Pending
-
1999
- 1999-10-01 KR KR1019990042183A patent/KR20000028765A/ko not_active Application Discontinuation
- 1999-10-20 DE DE1999150551 patent/DE19950551A1/de not_active Withdrawn
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| DE112011103577T5 (de) | 2010-10-29 | 2013-09-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Bremskraftsteuervorrichtung und Bremskraftsteuerverfahren für ein Fahrzeug |
| DE112011103577B4 (de) | 2010-10-29 | 2017-06-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fahrzeugbremskraftsteuervorrichtung und Fahrzeugbremskraftsteuerverfahren |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR20000028765A (ko) | 2000-05-25 |
| DE19950551A1 (de) | 2000-04-27 |
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