JPH1111290A - 推定車体速算出方法 - Google Patents
推定車体速算出方法Info
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- JPH1111290A JPH1111290A JP18071997A JP18071997A JPH1111290A JP H1111290 A JPH1111290 A JP H1111290A JP 18071997 A JP18071997 A JP 18071997A JP 18071997 A JP18071997 A JP 18071997A JP H1111290 A JPH1111290 A JP H1111290A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】推定車体速をより実車体速に近づけること。
【解決手段】車輪速センサにより車両の各車輪速をサイ
クル毎に求めて推定車体速を算出する方法において、前
サイクルの推定車体速が現サイクルの最速車輪速より大
きく、アンチロックブレーキ制御中でない時、後輪の車
輪速が前輪の車輪速より所定値以上大きい状態が一定期
間継続した場合、設定車体速勾配を緩やかな勾配に設定
し、後輪の車輪速が前輪の車輪速より所定値以上大きく
ない場合、又は大きい状態が一定期間継続しない場合、
設定車体速勾配を急な勾配に設定し、前サイクルの推定
車体速と設定車体速勾配とを用いて現サイクルの推定車
体速を算出する。
クル毎に求めて推定車体速を算出する方法において、前
サイクルの推定車体速が現サイクルの最速車輪速より大
きく、アンチロックブレーキ制御中でない時、後輪の車
輪速が前輪の車輪速より所定値以上大きい状態が一定期
間継続した場合、設定車体速勾配を緩やかな勾配に設定
し、後輪の車輪速が前輪の車輪速より所定値以上大きく
ない場合、又は大きい状態が一定期間継続しない場合、
設定車体速勾配を急な勾配に設定し、前サイクルの推定
車体速と設定車体速勾配とを用いて現サイクルの推定車
体速を算出する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のブレーキ制
御に関するものである。
御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、制動中の推定車体速の算出には、
各車輪の車輪速の中で最速の車輪速を基準として推定車
体速を算出している。また、直結４輪駆動又はフルタイ
ム４輪駆動の場合、通常ＧスイッチやＧセンサ（加速度
センサ）の情報により、車両の減速度を推定し、推定車
体速の傾きを求めている。
各車輪の車輪速の中で最速の車輪速を基準として推定車
体速を算出している。また、直結４輪駆動又はフルタイ
ム４輪駆動の場合、通常ＧスイッチやＧセンサ（加速度
センサ）の情報により、車両の減速度を推定し、推定車
体速の傾きを求めている。
【０００３】しかし、従来の方法では、次のような問題
点がある。 ＜イ＞４輪駆動車の場合、前輪と後輪が多板クラッチに
より差動制限されているため、特に低μ路では、図７の
ように４輪の車輪速が同期してしまう。そのため、最速
車輪の選択によって車体速を推定すると、車輪はロック
傾向になってしまう。 ＜ロ＞ＧスイッチやＧセンサを使用すると、スイッチや
センサ自体の他に、その誤動作のチェック回路など必要
となり、高コストになる。 ＜ハ＞ＧスイッチやＧセンサを使用すると、スイッチや
センサの故障検出にかかるソフト処理が複雑となる。
点がある。 ＜イ＞４輪駆動車の場合、前輪と後輪が多板クラッチに
より差動制限されているため、特に低μ路では、図７の
ように４輪の車輪速が同期してしまう。そのため、最速
車輪の選択によって車体速を推定すると、車輪はロック
傾向になってしまう。 ＜ロ＞ＧスイッチやＧセンサを使用すると、スイッチや
センサ自体の他に、その誤動作のチェック回路など必要
となり、高コストになる。 ＜ハ＞ＧスイッチやＧセンサを使用すると、スイッチや
センサの故障検出にかかるソフト処理が複雑となる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、推定車体速
をより実車体速に近づけることにある。
をより実車体速に近づけることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、車輪速センサ
により車両の各車輪速をサイクル毎に求めて推定車体速
を算出する方法において、前サイクルの推定車体速が現
サイクルの最速車輪速より大きく、アンチロックブレー
キ制御中でない時、後輪の車輪速が前輪の車輪速より所
定値以上大きい状態が一定期間継続した場合、設定車体
速勾配を緩やかな勾配に設定し、後輪の車輪速が前輪の
車輪速より所定値以上大きくない場合、又は大きい状態
が一定期間継続しない場合、設定車体速勾配を急な勾配
に設定し、前サイクルの推定車体速と設定車体速勾配と
を用いて現サイクルの推定車体速を算出することを特徴
とする、推定車体速算出方法、又は、車輪速センサによ
り車両の各車輪速をサイクル毎に求めて推定車体速を算
出する方法において、前サイクルの推定車体速が現サイ
クルの最速車輪速より大きく、アンチロックブレーキ制
御中でない時、後輪の車輪速が前輪の車輪速より所定値
以上大きい状態が一定期間継続した場合、設定車体速勾
配を前輪と後輪の車輪速差に依存した緩やかな勾配に設
定し、後輪の車輪速が前輪の車輪速より所定値以上大き
くない場合、又は大きい状態が一定期間継続しない場
合、設定車体速勾配を急な勾配に設定し、前サイクルの
推定車体速と設定車体速勾配とを用いて現サイクルの推
定車体速を算出することを特徴とする、推定車体速算出
方法、または、前記推定車体速算出方法において、設定
車体速勾配を緩やかな勾配に設定した場合であって、こ
の設定の状態が所定値以上継続した場合、現サイクルの
最速車輪速と推定車体速を比較し、推定車体速が最速車
輪速より大きい場合、設定車体速勾配を急な勾配に変更
することを特徴とする、推定車体速算出方法にある。
により車両の各車輪速をサイクル毎に求めて推定車体速
を算出する方法において、前サイクルの推定車体速が現
サイクルの最速車輪速より大きく、アンチロックブレー
キ制御中でない時、後輪の車輪速が前輪の車輪速より所
定値以上大きい状態が一定期間継続した場合、設定車体
速勾配を緩やかな勾配に設定し、後輪の車輪速が前輪の
車輪速より所定値以上大きくない場合、又は大きい状態
が一定期間継続しない場合、設定車体速勾配を急な勾配
に設定し、前サイクルの推定車体速と設定車体速勾配と
を用いて現サイクルの推定車体速を算出することを特徴
とする、推定車体速算出方法、又は、車輪速センサによ
り車両の各車輪速をサイクル毎に求めて推定車体速を算
出する方法において、前サイクルの推定車体速が現サイ
クルの最速車輪速より大きく、アンチロックブレーキ制
御中でない時、後輪の車輪速が前輪の車輪速より所定値
以上大きい状態が一定期間継続した場合、設定車体速勾
配を前輪と後輪の車輪速差に依存した緩やかな勾配に設
定し、後輪の車輪速が前輪の車輪速より所定値以上大き
くない場合、又は大きい状態が一定期間継続しない場
合、設定車体速勾配を急な勾配に設定し、前サイクルの
推定車体速と設定車体速勾配とを用いて現サイクルの推
定車体速を算出することを特徴とする、推定車体速算出
方法、または、前記推定車体速算出方法において、設定
車体速勾配を緩やかな勾配に設定した場合であって、こ
の設定の状態が所定値以上継続した場合、現サイクルの
最速車輪速と推定車体速を比較し、推定車体速が最速車
輪速より大きい場合、設定車体速勾配を急な勾配に変更
することを特徴とする、推定車体速算出方法にある。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態を説明する。
の形態を説明する。
【０００７】＜イ＞ブレーキ制御の概要（図１、図２） ブレーキ制御は、ブレーキペダル１１が踏み込まれるこ
とにより、マスタシリンダ１２から発生した液圧がＡＢ
Ｓ液圧ユニット２を介して各車輪１５〜１８のホイール
ブレーキ１４にかかり、各車輪に制動をかける。アンチ
ロックブレーキ（ＡＢＳ）制御では、ブレーキが強くか
かり、車輪がスリップすると、車輪速センサ５１からの
信号を基に電子制御装置３により、ＡＢＳ液圧ユニット
２を介して各車輪１５〜１８に対してアンチロックブレ
ーキ制御が行われる。なお、電子制御装置３は、専用ハ
ード装置、また、入力装置３１、処理装置３２、出力装
置３３など一般のコンピュータ装置の構成をとることが
できる。
とにより、マスタシリンダ１２から発生した液圧がＡＢ
Ｓ液圧ユニット２を介して各車輪１５〜１８のホイール
ブレーキ１４にかかり、各車輪に制動をかける。アンチ
ロックブレーキ（ＡＢＳ）制御では、ブレーキが強くか
かり、車輪がスリップすると、車輪速センサ５１からの
信号を基に電子制御装置３により、ＡＢＳ液圧ユニット
２を介して各車輪１５〜１８に対してアンチロックブレ
ーキ制御が行われる。なお、電子制御装置３は、専用ハ
ード装置、また、入力装置３１、処理装置３２、出力装
置３３など一般のコンピュータ装置の構成をとることが
できる。
【０００８】＜ロ＞液圧系統（図３） 液圧系統は、Ｘ配管の例を示してあり、マスターシリン
ダ１２を介して、独立した２系統の第１液圧回路２１と
第２液圧回路２２を有している。主リザーバ１３は、マ
スターシリンダに供給するブレーキ液の液溜めである。
第１液圧回路２１は、入口弁２３を介して右前輪１８と
左後輪１７のホイールブレーキ１４に接続され、出口弁
２４を介して補助リザーバ２７に接続されている。同様
に、第２液圧回路２２は、入口弁２３を介して右後輪１
６と左前輪１５のホイールブレーキ１４に接続され、出
口弁２４を介して補助リザーバ２７に接続されている。
ダ１２を介して、独立した２系統の第１液圧回路２１と
第２液圧回路２２を有している。主リザーバ１３は、マ
スターシリンダに供給するブレーキ液の液溜めである。
第１液圧回路２１は、入口弁２３を介して右前輪１８と
左後輪１７のホイールブレーキ１４に接続され、出口弁
２４を介して補助リザーバ２７に接続されている。同様
に、第２液圧回路２２は、入口弁２３を介して右後輪１
６と左前輪１５のホイールブレーキ１４に接続され、出
口弁２４を介して補助リザーバ２７に接続されている。
【０００９】通常ブレーキ制御では、ブレーキペダル１
１が踏み込まれることにより、マスタシリンダ１２から
発生した液圧が、第１乃至第２液圧回路２１、２２、及
び入口弁２３を介して、ホイールブレーキ１４に伝達さ
れる。
１が踏み込まれることにより、マスタシリンダ１２から
発生した液圧が、第１乃至第２液圧回路２１、２２、及
び入口弁２３を介して、ホイールブレーキ１４に伝達さ
れる。
【００１０】アンチロックブレーキ制御では、電子制御
装置３が、車輪速センサ５１の信号を受け、車輪速と推
定車体速から車輪のスリップ率を求め、これが所定のし
きい値を越えると、アンチロックブレーキ制御を開始
し、入口弁２３と出口弁２４の開閉を制御すると共に、
補助リザーバ２７に排出されたブレーキ液を第１乃至第
２液圧回路２１、２２に戻すためにモータ２６を動作し
てポンプ２５を働かせ、ホイールブレーキ１４のブレー
キ液圧を調整する。
装置３が、車輪速センサ５１の信号を受け、車輪速と推
定車体速から車輪のスリップ率を求め、これが所定のし
きい値を越えると、アンチロックブレーキ制御を開始
し、入口弁２３と出口弁２４の開閉を制御すると共に、
補助リザーバ２７に排出されたブレーキ液を第１乃至第
２液圧回路２１、２２に戻すためにモータ２６を動作し
てポンプ２５を働かせ、ホイールブレーキ１４のブレー
キ液圧を調整する。
【００１１】以下に、推定車体速の算出について説明す
る。
る。
【００１２】＜イ＞推定車体速の算出の概要 推定車体速は、サイクル毎に算出され、前回のサイクル
（前サイクル）の推定車体速（Ｖref(n-1)）と車体速の
変化率とから今回のサイクル（現サイクル）の推定車体
速（Ｖref(n)）を算出する。この車体速の変化率は、例
えば、車輪速センサから求めた車輪速を参照して路面の
状態に応じた設定車体速勾配Ｇとして求められる。
（前サイクル）の推定車体速（Ｖref(n-1)）と車体速の
変化率とから今回のサイクル（現サイクル）の推定車体
速（Ｖref(n)）を算出する。この車体速の変化率は、例
えば、車輪速センサから求めた車輪速を参照して路面の
状態に応じた設定車体速勾配Ｇとして求められる。
【００１３】＜ロ＞減速状態の推定 推定車体速は、図4に示すように、車輪速を考慮してサ
イクル毎に算出される。先ず、現サイクルにおいて、車
輪速センサから各車輪の車輪速を求める。その内の最大
の車輪速、即ち最速車輪速（Ｖmax(n)）と、前サイクル
で求めた推定車体速（Ｖref(n-1)）とを比較する（Ｓ
１）。この比較によって、車両の減速の状態を推定す
る。ステップＳ１で現サイクルの最速車輪速が前サイク
ルの推定車体速より小さくない場合（Ｖmax(n)≧Ｖref
(n-1)）、ステップＳ３に進む。なお、この条件では、
設定車体速勾配Ｇは、例えば零又は加速（＋α）に設定
される。
イクル毎に算出される。先ず、現サイクルにおいて、車
輪速センサから各車輪の車輪速を求める。その内の最大
の車輪速、即ち最速車輪速（Ｖmax(n)）と、前サイクル
で求めた推定車体速（Ｖref(n-1)）とを比較する（Ｓ
１）。この比較によって、車両の減速の状態を推定す
る。ステップＳ１で現サイクルの最速車輪速が前サイク
ルの推定車体速より小さくない場合（Ｖmax(n)≧Ｖref
(n-1)）、ステップＳ３に進む。なお、この条件では、
設定車体速勾配Ｇは、例えば零又は加速（＋α）に設定
される。
【００１４】＜ハ＞アンチロックブレーキ制御の有無の
判断 現サイクルの最速車輪速が、前サイクルの推定車体速よ
り小さい場合（Ｖmax(n)＜Ｖref(n-1)）、減速状態と推
定し、アンチロックブレーキ制御中か否かを調べる（Ｓ
２）。アンチロックブレーキ制御中の場合、アンチロッ
クブレーキ制御での設定車体速勾配を求める。
判断 現サイクルの最速車輪速が、前サイクルの推定車体速よ
り小さい場合（Ｖmax(n)＜Ｖref(n-1)）、減速状態と推
定し、アンチロックブレーキ制御中か否かを調べる（Ｓ
２）。アンチロックブレーキ制御中の場合、アンチロッ
クブレーキ制御での設定車体速勾配を求める。
【００１５】アンチロックブレーキ制御での設定車体速
勾配の求め方には種々あるが、例えば、各サイクル毎に
最速車輪速を求め、最速車輪速を推定車体速とする方法
などがある（Ｓ３）。即ち、各サイクル毎に各車輪の車
輪速をグラフに描き、その最速車輪速の法洛線を引くこ
とによって推定車体速を算出する。
勾配の求め方には種々あるが、例えば、各サイクル毎に
最速車輪速を求め、最速車輪速を推定車体速とする方法
などがある（Ｓ３）。即ち、各サイクル毎に各車輪の車
輪速をグラフに描き、その最速車輪速の法洛線を引くこ
とによって推定車体速を算出する。
【００１６】＜ニ＞低μ路と高μ路の推定 後輪車輪速が前輪車輪速より所定値以上大きい状態で、
一定期間継続している状態の場合（Ｓ４）、低μ路と推
定し、設定車体速勾配Ｇを緩やかな勾配、例えば低μ路
用勾配（−ｂ）とする（Ｓ６）。即ち、緩やかな減速に
なるように小さな負の値（−ｂ）を用いる。このような
状態を満足しない場合（Ｓ４）、高μ路と推定し、設定
車体速勾配Ｇを急な勾配、例えば高μ路用勾配（−ａ）
とする（Ｓ５）。これら設定車体速勾配Ｇと前サイクル
の推定車体速（Ｖref(n-1)）とを加算して現サイクルの
推定車体速（Ｖref(n)）を算出する（Ｓ７）。
一定期間継続している状態の場合（Ｓ４）、低μ路と推
定し、設定車体速勾配Ｇを緩やかな勾配、例えば低μ路
用勾配（−ｂ）とする（Ｓ６）。即ち、緩やかな減速に
なるように小さな負の値（−ｂ）を用いる。このような
状態を満足しない場合（Ｓ４）、高μ路と推定し、設定
車体速勾配Ｇを急な勾配、例えば高μ路用勾配（−ａ）
とする（Ｓ５）。これら設定車体速勾配Ｇと前サイクル
の推定車体速（Ｖref(n-1)）とを加算して現サイクルの
推定車体速（Ｖref(n)）を算出する（Ｓ７）。
【００１７】以下に、他の推定車体速の算出について説
明する。
明する。
【００１８】＜イ＞設定車体速勾配の詳細設定 図５は、図４の設定車体速勾配の設定をよりきめ細かく
するステップを加えたものである。即ち、後輪車輪速と
前輪車輪速との差に応じて、設定車体速勾配を可変にす
る。
するステップを加えたものである。即ち、後輪車輪速と
前輪車輪速との差に応じて、設定車体速勾配を可変にす
る。
【００１９】ステップＳ６１では、例えば、前輪と後輪
の車輪速の差（平均前後車輪速差）が所定値より大きく
なった時点から、その状態が一定期間継続したときの平
均前後車輪速差により加速度Ｇの設定を変化させる。例
えば、平均前後車輪速差が大きい場合、緩やかな勾配、
即ち小さい負の値とし、逆に平均前後車輪速差が小さい
場合、少し急な勾配、即ち少し大きな負の値とし、低μ
路と高μ路の間の適切な値を選択する。
の車輪速の差（平均前後車輪速差）が所定値より大きく
なった時点から、その状態が一定期間継続したときの平
均前後車輪速差により加速度Ｇの設定を変化させる。例
えば、平均前後車輪速差が大きい場合、緩やかな勾配、
即ち小さい負の値とし、逆に平均前後車輪速差が小さい
場合、少し急な勾配、即ち少し大きな負の値とし、低μ
路と高μ路の間の適切な値を選択する。
【００２０】ステップＳ６２では、例えば、平均前後車
輪速差が所定値より大きくなった時点より前後車輪速差
を積算し、一定期間継続した場合、平均前後車輪速差を
算出し、次のサイクルで利用する。
輪速差が所定値より大きくなった時点より前後車輪速差
を積算し、一定期間継続した場合、平均前後車輪速差を
算出し、次のサイクルで利用する。
【００２１】＜ロ＞低μ路の推定の再確認 図６は、図５の緩やかな勾配の推定を再度確認するステ
ップを追加したものである。即ち、緩やかな勾配、例え
ば低μ路用勾配を設定した後（Ｓ６）、一定期間継続し
ていない場合（Ｓ８１）、次のサイクルのためにＧ＝−
ｂの選択のサイクル数をカウントアップし（Ｓ８４）、
設定車体速勾配Ｇに低μ路用勾配を用いる。なお、非ア
ンチロックブレーキ制御中にＧ＝−ｂを選択した時点か
ら連続してＧ＝−ｂの選択を行ったサイクル数を計算
し、そのサイクル数が所定値以上となった場合、一定期
間継続と判断する。
ップを追加したものである。即ち、緩やかな勾配、例え
ば低μ路用勾配を設定した後（Ｓ６）、一定期間継続し
ていない場合（Ｓ８１）、次のサイクルのためにＧ＝−
ｂの選択のサイクル数をカウントアップし（Ｓ８４）、
設定車体速勾配Ｇに低μ路用勾配を用いる。なお、非ア
ンチロックブレーキ制御中にＧ＝−ｂを選択した時点か
ら連続してＧ＝−ｂの選択を行ったサイクル数を計算
し、そのサイクル数が所定値以上となった場合、一定期
間継続と判断する。
【００２２】一定期間継続している場合、低μ路でない
可能性もあるので、現サイクルの最速車輪速と前サイク
ルの推定車体速を比較し（Ｓ８２）、前サイクルの推定
車体速が現サイクルの最速車輪速と所定値（α）の和よ
り小さい場合（Ｖref(n-1)≦Ｖmax(n)＋α）、そのまま
設定車体速勾配に低μ路用勾配を用いる。
可能性もあるので、現サイクルの最速車輪速と前サイク
ルの推定車体速を比較し（Ｓ８２）、前サイクルの推定
車体速が現サイクルの最速車輪速と所定値（α）の和よ
り小さい場合（Ｖref(n-1)≦Ｖmax(n)＋α）、そのまま
設定車体速勾配に低μ路用勾配を用いる。
【００２３】前サイクルの推定車体速が現サイクルの最
速車輪速と所定値（α）の和より大きい場合（Ｖref(n-
1)＞Ｖmax(n)＋α）、設定車体速勾配に急な勾配、例え
ば高μ路用勾配を用いる（Ｓ８３）。即ち、低μ路用推
定車体速を設定し、それが一定期間継続しても、アンチ
ロックブレーキ制御を行わない場合は、推定車体速と最
速車輪速をチェックし、推定車輪速が最速車輪速より大
きければ、路面変化などにより高μ路の可能性があるた
め、推定車輪速を最速車輪速に近づける。
速車輪速と所定値（α）の和より大きい場合（Ｖref(n-
1)＞Ｖmax(n)＋α）、設定車体速勾配に急な勾配、例え
ば高μ路用勾配を用いる（Ｓ８３）。即ち、低μ路用推
定車体速を設定し、それが一定期間継続しても、アンチ
ロックブレーキ制御を行わない場合は、推定車体速と最
速車輪速をチェックし、推定車輪速が最速車輪速より大
きければ、路面変化などにより高μ路の可能性があるた
め、推定車輪速を最速車輪速に近づける。
【００２４】
【発明の効果】本発明は、次のような効果を得ることが
できる。 ＜イ＞路面状態に応じて推定車体速の勾配を変えて、よ
り正確な推定車体速を算出することができる。 ＜ロ＞Ｇセンサを用いずに、車輪速センサからの信号に
より推定車体速を算出することができる。
できる。 ＜イ＞路面状態に応じて推定車体速の勾配を変えて、よ
り正確な推定車体速を算出することができる。 ＜ロ＞Ｇセンサを用いずに、車輪速センサからの信号に
より推定車体速を算出することができる。
【図１】ブレーキ制御の概略図
【図２】ブレーキの電子制御のブロック図
【図３】Ｘ配管のブレーキ液圧回路図
【図４】推定車体速の算出のフロー図
【図５】他の推定車体速の算出フロー図
【図６】他の推定車体速の算出フロー図
【図７】従来の４輪駆動車の推定車輪速の算出説明図
１・・・ＡＢＳ制御装置 １２・・マスタシリンダ １４・・ホイールブレーキ ２・・・ＡＢＳ液圧ユニット ３・・・電子制御装置 ５１・・車輪速センサ
Claims (3)
- 【請求項１】車輪速センサにより車両の各車輪速をサイ
クル毎に求めて推定車体速を算出する方法において、 前サイクルの推定車体速が現サイクルの最速車輪速より
大きく、アンチロックブレーキ制御中でない時、後輪の
車輪速が前輪の車輪速より所定値以上大きい状態が一定
期間継続した場合、設定車体速勾配を緩やかな勾配に設
定し、 後輪の車輪速が前輪の車輪速より所定値以上大きくない
場合、又は大きい状態が一定期間継続しない場合、設定
車体速勾配を急な勾配に設定し、 前サイクルの推定車体速と設定車体速勾配とを用いて現
サイクルの推定車体速を算出することを特徴とする、 推定車体速算出方法。 - 【請求項２】車輪速センサにより車両の各車輪速をサイ
クル毎に求めて推定車体速を算出する方法において、 前サイクルの推定車体速が現サイクルの最速車輪速より
大きく、アンチロックブレーキ制御中でない時、後輪の
車輪速が前輪の車輪速より所定値以上大きい状態が一定
期間継続した場合、設定車体速勾配を前輪と後輪の車輪
速差に依存した緩やかな勾配に設定し、 後輪の車輪速が前輪の車輪速より所定値以上大きくない
場合、又は大きい状態が一定期間継続しない場合、設定
車体速勾配を急な勾配に設定し、 前サイクルの推定車体速と設定車体速勾配とを用いて現
サイクルの推定車体速を算出することを特徴とする、 推定車体速算出方法。 - 【請求項３】請求項１に記載の推定車体速算出方法にお
いて、 設定車体速勾配を緩やかな勾配に設定した場合であっ
て、この設定の状態が所定値以上継続した場合、現サイ
クルの最速車輪速と推定車体速とを比較し、推定車体速
が最速車輪速より大きい場合、設定車体速勾配を急な勾
配に変更することを特徴とする、 推定車体速算出方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18071997A JPH1111290A (ja) | 1997-06-20 | 1997-06-20 | 推定車体速算出方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18071997A JPH1111290A (ja) | 1997-06-20 | 1997-06-20 | 推定車体速算出方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1111290A true JPH1111290A (ja) | 1999-01-19 |
Family
ID=16088128
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18071997A Pending JPH1111290A (ja) | 1997-06-20 | 1997-06-20 | 推定車体速算出方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1111290A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2006335111A (ja) * | 2005-05-31 | 2006-12-14 | Toyota Motor Corp | アンチスキッド制御装置、アンチスキッド制御方法、車両走行路判別装置および車両走行路判別方法 |
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1997
- 1997-06-20 JP JP18071997A patent/JPH1111290A/ja active Pending
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