JPH07165049A - ４輪駆動車輌のアンチスキッド制御方法 - Google Patents
４輪駆動車輌のアンチスキッド制御方法Info
- Publication number
- JPH07165049A JPH07165049A JP34166393A JP34166393A JPH07165049A JP H07165049 A JPH07165049 A JP H07165049A JP 34166393 A JP34166393 A JP 34166393A JP 34166393 A JP34166393 A JP 34166393A JP H07165049 A JPH07165049 A JP H07165049A
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- JP
- Japan
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- wheel
- wheels
- rear wheels
- difference
- drive vehicle
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Abstract
(57)【要約】
【目的】４輪駆動車輌の制動を正確に制御できるアンチ
スキッド制御方法を提供することにある。 【構成】前輪と後輪の回転力が相互に影響を及ぼすよう
に結合された４輪駆動車輌のアンチスキッド制御方法に
おいて、前輪と後輪の車輪速の差を求め、該前輪と後輪
の車輪速の差が所定のしきい値以上になると、後輪のブ
レーキ液圧を減圧することにある。
スキッド制御方法を提供することにある。 【構成】前輪と後輪の回転力が相互に影響を及ぼすよう
に結合された４輪駆動車輌のアンチスキッド制御方法に
おいて、前輪と後輪の車輪速の差を求め、該前輪と後輪
の車輪速の差が所定のしきい値以上になると、後輪のブ
レーキ液圧を減圧することにある。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、四輪駆動車輌のアンチ
スキッド制御方法に関するものである。
スキッド制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、前輪と後輪の回転力が相互に影響
を及ぼす四輪駆動車輌において、アンチスキッド制御が
行われていた。
を及ぼす四輪駆動車輌において、アンチスキッド制御が
行われていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来、以下のような問
題点を有していた。 ＜イ＞前輪と後輪の回転力が相互に影響を及ぼすので、
前輪と後輪の挙動の干渉により車輪挙動と液圧の制御が
対応しない。即ち、ブレーキ液圧を減圧しても車輪速度
が落ち込みつづけ、また、増圧しても車輪速度がなかな
か落ち込まない場合がある。このため、車体の振動や減
速度の変動が生じていた。
題点を有していた。 ＜イ＞前輪と後輪の回転力が相互に影響を及ぼすので、
前輪と後輪の挙動の干渉により車輪挙動と液圧の制御が
対応しない。即ち、ブレーキ液圧を減圧しても車輪速度
が落ち込みつづけ、また、増圧しても車輪速度がなかな
か落ち込まない場合がある。このため、車体の振動や減
速度の変動が生じていた。
【０００４】
【本発明の目的】本発明は、四輪駆動車輌の制動を正確
に制御できるアンチスキッド制御方法を提供することに
ある。
に制御できるアンチスキッド制御方法を提供することに
ある。
【０００５】
【問題点を解決するための手段】本発明は、前輪と後輪
の回転力が相互に影響を及ぼすように結合された４輪駆
動車輌のアンチスキッド制御方法において、前輪と後輪
の車輪速の差を求め、該前輪の車輪速と該後輪の車輪速
の差が所定のしきい値以上になると、後輪のブレーキ液
圧を減圧することを特徴とする４輪駆動車輌のアンチス
キッド制御方法、また、前輪の左右の車輪速の差を求
め、前輪と後輪の車輪速の差を求め、該前輪の左右の車
輪速の差が一定値以上の場合、該一定値以下の場合より
所定のしきい値を大きく取り、該前輪の車輪速と該後輪
の車輪速の差が該所定のしきい値以上になると、後輪の
ブレーキ液圧を減圧することを特徴とする４輪駆動車輌
のアンチスキッド制御方法にある。
の回転力が相互に影響を及ぼすように結合された４輪駆
動車輌のアンチスキッド制御方法において、前輪と後輪
の車輪速の差を求め、該前輪の車輪速と該後輪の車輪速
の差が所定のしきい値以上になると、後輪のブレーキ液
圧を減圧することを特徴とする４輪駆動車輌のアンチス
キッド制御方法、また、前輪の左右の車輪速の差を求
め、前輪と後輪の車輪速の差を求め、該前輪の左右の車
輪速の差が一定値以上の場合、該一定値以下の場合より
所定のしきい値を大きく取り、該前輪の車輪速と該後輪
の車輪速の差が該所定のしきい値以上になると、後輪の
ブレーキ液圧を減圧することを特徴とする４輪駆動車輌
のアンチスキッド制御方法にある。
【０００６】
【実施例】以下、図面を用いて実施例を説明する。
【０００７】＜イ＞ＡＢＳ制御の概要（図１） アンチスキッド（ＡＢＳ）制御は、ブレーキペダル１１
が踏み込まれることにより、マスタシリンダ１２から発
生した液圧がＡＢＳ液圧ユニット２を介して各車輪１５
〜１８のホイールブレーキ１４にかかり、車輪に制動が
かかる。ブレーキが強くかかり、車輪がスリップする
と、車輪速センサ５１からの信号を基に電子制御装置３
により、ＡＢＳ液圧ユニット２を介して各車輪１５〜１
８に対してアンチスキッド制御が行われる。なお、電子
制御装置３は、専用ハード装置、また、入力装置、出力
装置、記憶装置、演算装置など一般のコンピュータ装置
の構成を有している。
が踏み込まれることにより、マスタシリンダ１２から発
生した液圧がＡＢＳ液圧ユニット２を介して各車輪１５
〜１８のホイールブレーキ１４にかかり、車輪に制動が
かかる。ブレーキが強くかかり、車輪がスリップする
と、車輪速センサ５１からの信号を基に電子制御装置３
により、ＡＢＳ液圧ユニット２を介して各車輪１５〜１
８に対してアンチスキッド制御が行われる。なお、電子
制御装置３は、専用ハード装置、また、入力装置、出力
装置、記憶装置、演算装置など一般のコンピュータ装置
の構成を有している。
【０００８】４輪駆動車輌の場合、前輪と後輪が差動装
置、ビスカス・カップリングなどを介してセンターシャ
フトで結合している。そのため、ＡＢＳスキッド制御
中、前輪と後輪間に干渉が発生し、車体の振動や減速度
の変動が生じる。この理由として、例えば、前輪がロッ
ク液圧に達し、スリップを開始すると、前輪を落ち込ま
せる力は後輪にも働く。よって、後輪は、前輪がスリッ
プした時点から見掛けの液圧以上の制動力を受ける。そ
れにより、後輪は急激にスリップし、その影響により、
前輪の回復を遅らせる。前輪の回復が遅れると、減圧時
間が長くなるため、次の増圧時に、その路面で得られる
最大の減速度を出すための液圧まで増圧するためには時
間がかかる。この長時間の減圧後の増圧中は、減速度が
低くなる。
置、ビスカス・カップリングなどを介してセンターシャ
フトで結合している。そのため、ＡＢＳスキッド制御
中、前輪と後輪間に干渉が発生し、車体の振動や減速度
の変動が生じる。この理由として、例えば、前輪がロッ
ク液圧に達し、スリップを開始すると、前輪を落ち込ま
せる力は後輪にも働く。よって、後輪は、前輪がスリッ
プした時点から見掛けの液圧以上の制動力を受ける。そ
れにより、後輪は急激にスリップし、その影響により、
前輪の回復を遅らせる。前輪の回復が遅れると、減圧時
間が長くなるため、次の増圧時に、その路面で得られる
最大の減速度を出すための液圧まで増圧するためには時
間がかかる。この長時間の減圧後の増圧中は、減速度が
低くなる。
【０００９】そこで、前輪と後輪間に発生する干渉を抑
えるために、前輪にブレーキ圧がかかり、スリップ状態
になり、前輪と後輪の車輪速にある程度の差が生じる
と、早めに後輪のブレーキ圧を減少し、後輪の車輪速の
急激な落ち込みを防止する。
えるために、前輪にブレーキ圧がかかり、スリップ状態
になり、前輪と後輪の車輪速にある程度の差が生じる
と、早めに後輪のブレーキ圧を減少し、後輪の車輪速の
急激な落ち込みを防止する。
【００１０】＜ロ＞液圧系統の概略構成（図２） 液圧系統は、Ｘ配管の例を示してあり、マスターシリン
ダ１２を介して、独立した２系統の第１液圧回路２１と
第２液圧回路２２を有している。主リザーバ１３は、マ
スターシリンダに供給するブレーキ液の液溜めである。
第１液圧回路２１は、入力弁２３を介して右前輪１８と
左後輪１７のホイールブレーキ１４に接続され、出力弁
２４を介して補助リザーバ２７に接続されている。同様
に、第２液圧回路２２は、入力弁２３を介して右後輪１
６と左前輪１５のホイールブレーキ１４に接続され、出
力弁２４を介して補助リザーバ２７に接続されている。
ダ１２を介して、独立した２系統の第１液圧回路２１と
第２液圧回路２２を有している。主リザーバ１３は、マ
スターシリンダに供給するブレーキ液の液溜めである。
第１液圧回路２１は、入力弁２３を介して右前輪１８と
左後輪１７のホイールブレーキ１４に接続され、出力弁
２４を介して補助リザーバ２７に接続されている。同様
に、第２液圧回路２２は、入力弁２３を介して右後輪１
６と左前輪１５のホイールブレーキ１４に接続され、出
力弁２４を介して補助リザーバ２７に接続されている。
【００１１】アンチスキッド制御ブレーキ用ポンプ２５
は、モータ２６により駆動される。電子制御装置３は、
車輪速センサ５１の信号を受け、アンチスキッドブレー
キ制御を開始し、第１乃至第２液圧回路２１、２２の液
圧を増大させるためモータ２６を作動してポンプ２５を
働かせると共に、入力弁２３と出力弁２４の開閉を制御
して、補助リザーバ２７のブレーキ液を第１乃至第２液
圧回路２１、２２に供給し、ホイールブレーキ１４のブ
レーキ液圧を調整する。
は、モータ２６により駆動される。電子制御装置３は、
車輪速センサ５１の信号を受け、アンチスキッドブレー
キ制御を開始し、第１乃至第２液圧回路２１、２２の液
圧を増大させるためモータ２６を作動してポンプ２５を
働かせると共に、入力弁２３と出力弁２４の開閉を制御
して、補助リザーバ２７のブレーキ液を第１乃至第２液
圧回路２１、２２に供給し、ホイールブレーキ１４のブ
レーキ液圧を調整する。
【００１２】以下に、アンチスキッド制御の具体例を示
す。
す。
【００１３】 ＜イ＞左右前輪が同時にスリップする場合（図３） 左右車輪の路面の状態が等しく、左右の前輪にブレーキ
圧がかかり、同時にスリップを開始した場合、図３
（ａ）や図３（ｂ）のように、前輪の車輪速は車体速に
比べて、急激に落ち込む。
圧がかかり、同時にスリップを開始した場合、図３
（ａ）や図３（ｂ）のように、前輪の車輪速は車体速に
比べて、急激に落ち込む。
【００１４】通常、前輪の車輪速の減少に伴い、図３
（ｃ）や図３（ｄ）の点線のように、前輪と結合してい
る後輪の車輪速も少し遅れて減速に向かう。そして、例
えば、後輪がスリップを生じると、後輪の車輪速が急激
に減速し、回復に向かう前輪の車輪速は、図３（ａ）や
図３（ｂ）の点線のように、回復が遅れることになる。
この様にして、前輪と後輪は相互に干渉を起こし、回復
がともに遅れることになる。この干渉を抑えるために、
前輪と後輪の車輪速の差（例えば、左右後輪速の和から
左右前輪速の和を引いた値）を絶えず検出し（図３
（ｅ））、この差がしきい値Ｂ1 より大きくなると、早
めに後輪のブレーキ圧を緩め（図３（ｆ））、後輪の車
輪速の落ち込みを早めに抑える（図３（ｃ）や図３
（ｄ）の実線）。
（ｃ）や図３（ｄ）の点線のように、前輪と結合してい
る後輪の車輪速も少し遅れて減速に向かう。そして、例
えば、後輪がスリップを生じると、後輪の車輪速が急激
に減速し、回復に向かう前輪の車輪速は、図３（ａ）や
図３（ｂ）の点線のように、回復が遅れることになる。
この様にして、前輪と後輪は相互に干渉を起こし、回復
がともに遅れることになる。この干渉を抑えるために、
前輪と後輪の車輪速の差（例えば、左右後輪速の和から
左右前輪速の和を引いた値）を絶えず検出し（図３
（ｅ））、この差がしきい値Ｂ1 より大きくなると、早
めに後輪のブレーキ圧を緩め（図３（ｆ））、後輪の車
輪速の落ち込みを早めに抑える（図３（ｃ）や図３
（ｄ）の実線）。
【００１５】この場合、より制御を正確にするために、
前輪と後輪の車輪速の差が増加傾向にあるか、減少傾向
にあるかを調べる。前輪と後輪の車輪速の差が一定以上
あり、かつ、前輪の方が小さい状態において、もし、増
加傾向にある場合、干渉が発生しやすい状態であるの
で、後輪のブレーキ液圧を減少する。一方、この差が減
少傾向にある場合、干渉の発生が起こり難いので、後輪
の基本的な制御モードが減圧の場合を除いて、後輪の液
圧を保持する。その結果、後輪液圧の必要以上の減圧を
防止することができる。
前輪と後輪の車輪速の差が増加傾向にあるか、減少傾向
にあるかを調べる。前輪と後輪の車輪速の差が一定以上
あり、かつ、前輪の方が小さい状態において、もし、増
加傾向にある場合、干渉が発生しやすい状態であるの
で、後輪のブレーキ液圧を減少する。一方、この差が減
少傾向にある場合、干渉の発生が起こり難いので、後輪
の基本的な制御モードが減圧の場合を除いて、後輪の液
圧を保持する。その結果、後輪液圧の必要以上の減圧を
防止することができる。
【００１６】 ＜ロ＞左右前輪の一方がスリップする場合（図４） 前輪の一方、例えば、左前輪がスリップ（図４（ａ）の
左前輪速参照）しても、右前輪がグリップ（図４（ｂ）
の右前輪速参照）している場合、左右の車輪速の差が発
生する。その差が一定値以上の場合、車輪の制動力が保
持されると考えられる。このように、左右前輪の車輪速
の差が大きい場合には、後輪と前輪の車輪速の差（例え
ば、両後輪速の和から両前輪速の和を引いた値）のしき
い値Ｂ２（＞Ｂ１）を大きく設定し（図４（ｅ）参
照）、後輪のブレーキ圧の抜き過ぎを抑える。即ち、μ
スプリット路では左右の車輪速の差が大きくなり、後輪
の制動が弱いと、車輌の減速度が不足し、車輌が安定し
ない。そこで、ブレーキ圧の減少を抑え、車輪の安定性
を確保する。しかし、後輪と前輪の車輪速の差がしきい
値Ｂ２を越えると、左右前輪がスリップした場合と同様
に、早めに後輪のブレーキ圧を緩め（図４（ｆ））、後
輪の車輪速の落ち込みを早めに抑える（図４（ｄ）の実
線）。
左前輪速参照）しても、右前輪がグリップ（図４（ｂ）
の右前輪速参照）している場合、左右の車輪速の差が発
生する。その差が一定値以上の場合、車輪の制動力が保
持されると考えられる。このように、左右前輪の車輪速
の差が大きい場合には、後輪と前輪の車輪速の差（例え
ば、両後輪速の和から両前輪速の和を引いた値）のしき
い値Ｂ２（＞Ｂ１）を大きく設定し（図４（ｅ）参
照）、後輪のブレーキ圧の抜き過ぎを抑える。即ち、μ
スプリット路では左右の車輪速の差が大きくなり、後輪
の制動が弱いと、車輌の減速度が不足し、車輌が安定し
ない。そこで、ブレーキ圧の減少を抑え、車輪の安定性
を確保する。しかし、後輪と前輪の車輪速の差がしきい
値Ｂ２を越えると、左右前輪がスリップした場合と同様
に、早めに後輪のブレーキ圧を緩め（図４（ｆ））、後
輪の車輪速の落ち込みを早めに抑える（図４（ｄ）の実
線）。
【００１７】次に、電子制御装置の処理の流れを説明す
る。 ＜Ｓ１＞左右の前輪の車輪速の差を求め、格納領域Ａに
格納する。 ＜Ｓ２＞左右の前輪の車輪速の差が所定値より大きいか
小さいかを判断する。 ＜Ｓ３＞その差が所定値より大きい場合、μスプリット
路であるので、前輪と後輪の車輪速の差のしきい値を大
きくするため、しきい値の格納領域Ｂ０に大きなしきい
値Ｂ２を格納する。 ＜Ｓ４＞左右の前輪の車輪速の差が所定値より小さい場
合、しきい値を小さくするため、しきい値の格納領域Ｂ
０に小さなしきい値Ｂ１を格納する。 ＜Ｓ５＞前輪と後輪の車輪速の差を求めるために、後輪
の左右両輪の車輪速の和から前輪の左右両輪の車輪速の
和を引き、Ｂ格納領域に格納する。 ＜Ｓ６＞前輪と後輪の車輪速の差がしきい値より大きい
か、また、小さいかを判断する。この差が小さい場合
は、Ｓ１２に移行する。 ＜Ｓ７＞前輪と後輪の車輪速の差がしきい値より大きい
場合、この差が増加傾向にあるか減少傾向にあるか判断
するために、前回のサイクルで求めた差の値Ｂ´を用い
る。 ＜Ｓ８＞増加傾向にあるか、減少傾向にあるか判断す
る。 ＜Ｓ９＞増加傾向にある場合、車輪の干渉を抑えるため
に、後輪のブレーキ圧を減圧し、後輪の急激な落ち込み
を抑える。つぎのサイクルに移行するためにＳ１２に移
行する。 ＜Ｓ１０＞減少傾向にある場合、後輪の基本モードが減
圧か否かを判断する。 ＜Ｓ１１＞減圧傾向にない場合、後輪のブレーキ圧を保
持する。減圧状態にある場合、つぎのサイクルに移行す
るためにＳ１２に移行する。 ＜Ｓ１２＞次のサイクルに移行する前に、次のサイクル
で利用する前輪と後輪の車輪速の差の値をＢ´格納領域
に格納する。
る。 ＜Ｓ１＞左右の前輪の車輪速の差を求め、格納領域Ａに
格納する。 ＜Ｓ２＞左右の前輪の車輪速の差が所定値より大きいか
小さいかを判断する。 ＜Ｓ３＞その差が所定値より大きい場合、μスプリット
路であるので、前輪と後輪の車輪速の差のしきい値を大
きくするため、しきい値の格納領域Ｂ０に大きなしきい
値Ｂ２を格納する。 ＜Ｓ４＞左右の前輪の車輪速の差が所定値より小さい場
合、しきい値を小さくするため、しきい値の格納領域Ｂ
０に小さなしきい値Ｂ１を格納する。 ＜Ｓ５＞前輪と後輪の車輪速の差を求めるために、後輪
の左右両輪の車輪速の和から前輪の左右両輪の車輪速の
和を引き、Ｂ格納領域に格納する。 ＜Ｓ６＞前輪と後輪の車輪速の差がしきい値より大きい
か、また、小さいかを判断する。この差が小さい場合
は、Ｓ１２に移行する。 ＜Ｓ７＞前輪と後輪の車輪速の差がしきい値より大きい
場合、この差が増加傾向にあるか減少傾向にあるか判断
するために、前回のサイクルで求めた差の値Ｂ´を用い
る。 ＜Ｓ８＞増加傾向にあるか、減少傾向にあるか判断す
る。 ＜Ｓ９＞増加傾向にある場合、車輪の干渉を抑えるため
に、後輪のブレーキ圧を減圧し、後輪の急激な落ち込み
を抑える。つぎのサイクルに移行するためにＳ１２に移
行する。 ＜Ｓ１０＞減少傾向にある場合、後輪の基本モードが減
圧か否かを判断する。 ＜Ｓ１１＞減圧傾向にない場合、後輪のブレーキ圧を保
持する。減圧状態にある場合、つぎのサイクルに移行す
るためにＳ１２に移行する。 ＜Ｓ１２＞次のサイクルに移行する前に、次のサイクル
で利用する前輪と後輪の車輪速の差の値をＢ´格納領域
に格納する。
【００１８】
【本発明の効果】本発明は、つぎの様な効果を有する。 ＜イ＞前輪と後輪が連結している車輌では、前輪速が落
ち込むと、その影響で後輪速が落ち込もうとする。そこ
で、後輪が落ち込む前にブレーキ圧を減圧するので、後
輪のスリップの回復を早め、後輪のスリップによる前輪
のスリップの回復遅れを抑えることができる。よって、
前輪の大減圧による減速度の変動及び車体の振動を抑え
ることができる。
ち込むと、その影響で後輪速が落ち込もうとする。そこ
で、後輪が落ち込む前にブレーキ圧を減圧するので、後
輪のスリップの回復を早め、後輪のスリップによる前輪
のスリップの回復遅れを抑えることができる。よって、
前輪の大減圧による減速度の変動及び車体の振動を抑え
ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】アンチスキッド装置の圧力媒体回路の概略図
【図２】アンチスキッド装置の制御装置のブロック図
【図３】前輪が同時に落ち込んだ時の車輪の制御図
【図４】前輪の片側が落ち込んだ時の車輪の制御図
【図５】電子制御装置のブレーキ圧制御の流れ図
Claims (2)
- 【請求項１】前輪と後輪の回転力が相互に影響を及ぼす
ように結合された４輪駆動車輌のアンチスキッド制御方
法において、 前輪と後輪の車輪速の差を求め、 該前輪の車輪速と該後輪の車輪速の差が所定のしきい値
以上になると、後輪のブレーキ液圧を減圧することを特
徴とする、 ４輪駆動車輌のアンチスキッド制御方法。 - 【請求項２】前輪と後輪の回転力が相互に影響を及ぼす
ように結合された４輪駆動車輌のアンチスキッド制御方
法において、 前輪の左右の車輪速の差を求め、 前輪と後輪の車輪速の差を求め、 該前輪の左右の車輪速の差が一定値以上の場合、該一定
値以下の場合より所定のしきい値を大きく取り、 該前輪の車輪速と該後輪の車輪速の差が該所定のしきい
値以上になると、後輪のブレーキ液圧を減圧することを
特徴とする、 ４輪駆動車輌のアンチスキッド制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34166393A JPH07165049A (ja) | 1993-12-10 | 1993-12-10 | ４輪駆動車輌のアンチスキッド制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34166393A JPH07165049A (ja) | 1993-12-10 | 1993-12-10 | ４輪駆動車輌のアンチスキッド制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07165049A true JPH07165049A (ja) | 1995-06-27 |
Family
ID=18347832
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34166393A Pending JPH07165049A (ja) | 1993-12-10 | 1993-12-10 | ４輪駆動車輌のアンチスキッド制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07165049A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1596101A2 (en) | 2004-05-10 | 2005-11-16 | Hitachi, Ltd. | Mechanism for converting rotary motion into linear motion |
| JP2008149747A (ja) * | 2006-12-14 | 2008-07-03 | Hi-Lex Corporation | 車両のブレーキ制御方法およびブレーキ装置 |
| US8011264B2 (en) | 2004-05-10 | 2011-09-06 | Hitachi, Ltd. | Mechanism for converting rotary motion into linear motion |
-
1993
- 1993-12-10 JP JP34166393A patent/JPH07165049A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1596101A2 (en) | 2004-05-10 | 2005-11-16 | Hitachi, Ltd. | Mechanism for converting rotary motion into linear motion |
| US8011264B2 (en) | 2004-05-10 | 2011-09-06 | Hitachi, Ltd. | Mechanism for converting rotary motion into linear motion |
| JP2008149747A (ja) * | 2006-12-14 | 2008-07-03 | Hi-Lex Corporation | 車両のブレーキ制御方法およびブレーキ装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040316 |